JP7274991B2 - 先行車車線変更推定方法及び先行車追従制御方法、先行車車線変更推定装置 - Google Patents

Description

本開示は、先行車車線変更推定方法及び先行車追従制御方法、先行車車線変更推定装置に関する。

従来、特許文献１に開示された車両制御装置が知られている。車両制御装置は、自車の前方を走行する車両を先行車としてロックオンする先行車ロックオン部と、先行車ロックオン部によってロックオンされた先行車に対して所定距離を保持して追従走行するように自車の走行を制御する先行車追従走行制御部と、先行車ロックオン部によってロックオンされている先行車が車線変更を行ったと判定する車線変更判定部と、を備えている。車線変更判定部は、先行車の軌跡と自車の判定位置との車幅方向の偏差が判定値を超えた場合、すなわち自車の走行予測経路に対する先行車のラップ率が判定値以下である場合に先行車が車線変更を行うと判定する。

特開２０１６－４３８０９号公報

従来技術においては、自車の走行予測経路に対する先行車のラップ率が判定値以下である場合に先行車が車線変更を行うことを推定する。このため、先行車が車線変更動作を開始して自車の走行予測経路に対する先行車の横位置が所定量以上変化しなければ、先行車の車線変更の実施を推定することができないため、先行車が車線変更動作を開始してから早期に先行車が車線変更するか否かを推定することができない、という課題があった。

本開示は、上記課題に着目してなされたもので、自車の前方を走行する先行車と先々行車が存在するシーンにおいて、先行車が車線変更動作を開始した後の早期タイミングにて先行車が車線変更するか否かを推定することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車が走行している自車線上で自車前方を走行する先行車が車線変更をするか否かを推定するコントローラを備える。この先行車車線変更推定方法において、コントローラは、先行車の前方を走行する先々行車の車線変更動作を検出する。先々行車と先行車のそれぞれの車両挙動を示す車両挙動情報を取得する。先々行車が車線変更動作を開始した後、先々行車の車両挙動情報と先行車の車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であるか否かを判断する。車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、先行車は車線変更すると推定する。

上記課題解決手段を採用したため、自車の前方を走行する先行車と先々行車が存在するシーンにおいて、先行車が車線変更動作を開始した後の早期タイミングにて先行車が車線変更するか否かを推定することができる。

実施例１の先行車車線変更推定方法及び先行車追従制御方法、先行車車線変更推定装置が適用された先行車追従コントローラを示す制御ブロック構成図である。 実施例１の先行車追従コントローラにおいて車速情報を用いる先行車の車線変更推定に基づいて実行される先行車追従制御処理の流れを示すフローチャートである。 先行車の車線変更を推定する背景技術における課題を示す課題説明図である。 先行車の車線変更を推定する本開示技術において先行車が左側隣接車線への車線変更が推定されたときのロジック効果を示す効果説明図である。 先行車の車線変更を推定する本開示技術において先行車が右側隣接車線への車線変更が推定されたときのロジック効果を示す効果説明図である。 実施例１において先々行車が右側隣接車線へ車線変更を開始するシーンから先行車が右側隣接車線へ車線変更を開始するシーンへの移行を示す作用説明図である。 実施例１において先々行車が車線変更を開始した後に先行車が車線変更を開始する場合の先々行車車速特性と先行車車速特性を示すタイムチャートである。 実施例１において先々行車が右側隣接車線へ車線変更を開始するシーンから先行車が車線変更せずに自車線を直進するシーンへの移行を示す作用説明図である。 実施例１において先々行車が車線変更を開始しても先行車が車線変更せずに直進する場合の先々行車車速特性と先行車車速特性を示すタイムチャートである。 実施例２の先行車追従コントローラにおいて加速度情報を用いる先行車の車線変更推定に基づいて実行される先行車追従制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２において先々行車が車線変更を開始した後に先行車が車線変更を開始する場合の先々行車加速度特性と先行車加速度特性を示すタイムチャートである。 実施例２において先々行車が車線変更を開始しても先行車が車線変更せずに直進する場合の先々行車加速度特性と先行車加速度特性を示すタイムチャートである。 実施例３の先行車追従コントローラにおいて横速度情報を用いる先行車の車線変更推定に基づいて実行される先行車追従制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３において先々行車が車線変更を開始した後に先行車が車線変更を開始する場合の先々行車横速度特性と先行車横速度特性を示すタイムチャートである。 実施例３において先々行車が車線変更を開始しても先行車が車線変更せずに直進する場合の先々行車横速度特性と先行車横速度特性を示すタイムチャートである。 実施例４の先行車追従コントローラにおいて横加速度情報を用いる先行車の車線変更推定に基づいて実行される先行車追従制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４において先々行車が車線変更を開始した後に先行車が車線変更を開始する場合の先々行車横加速度特性と先行車横加速度特性を示すタイムチャートである。 実施例４において先々行車が車線変更を開始しても先行車が車線変更せずに直進する場合の先々行車横加速度特性と先行車横加速度特性を示すタイムチャートである。

以下、本開示による先行車車線変更推定方法及び先行車追従制御方法、先行車車線変更推定装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１～実施例４に基づいて説明する。

実施例１～実施例４における先行車車線変更推定方法及び先行車追従制御方法、先行車車線変更推定装置は、先行車追従機能を有する運転支援システム又は自動運転システムを搭載した車両に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「先行車追従コントローラの制御ブロック構成」、「先行車追従制御処理構成」に分けて説明する。

［先行車追従コントローラの制御ブロック構成（図１）］
先行車追従コントローラ１０は、先行車追従機能を有し、図１に示すように、車線構造取得部１１と、物体検出部１２と、自車経路算出部１３と、先々行車・先行車特定部１４と、を備えている。さらに、先々行車車線変更検出部１５と、車両挙動情報取得部１６と、先行車挙動判断部１７と、先行車意図推定部１８と、追従対象判定部１９と、自車経路生成部２０と、車両制御部２１と、を備えている。

ここで、「先行車追従機能」とは、下記(a)～(d)に述べるような制御内容により先行車追従制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Controlの略）を行い、ドライバのアクセル操作やブレーキ操作を支援する機能をいう。
(a) 先行車を検出しているときは、ドライバやシステムがセットした設定車速を上限とし、車速に応じた車間距離（＝車間時間）を保つように車間制御を行う。
(b) 先行車を検出していないときは、設定車速で定速走行する。
(c) 先行車が停止したときは、先行車に続いて自車も停止する。
(d) 先行車が停止から発進したときは、ドライバ操作やシステム判断により停止状態を解除し、再び追従走行を開始する。

車線構造取得部１１は、自車が走行する前方の車線構造を取得し、取得した車線構造情報を自車経路算出部１３へ出力する。ここで、車線構造取得センサとしては、運転支援システムや自動運転システムにおいて既知のカメラを用い、カメラからの撮像データに基づく車線認識技術を用いる。

ここで、カメラでは、車線構造（レーンマーカー、停止線、横断歩道、等）以外に、自車線上物体（先行車、先々行車、後続車、等）・自車線外物体（道路構造物、停止車両、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車、等）・道路標識（制限速度、等）を検知可能である。なお、単眼カメラであってもステレオカメラであっても良いが、ステレオカメラを用いると対象物までの距離を比較的容易に計測することが可能となる。

物体検出部１２は、自車周囲の車両を検出し、その位置、姿勢（向き）、縦速度（車速）、横速度（車線幅方向における速度）を取得する。物体検出方法としては、車線構造取得部１１で車線構造を認識するためのカメラを搭載しているため、ライダーからの点群データとカメラからの撮像データに基づく画像認識技術とを融合させ、物体を検出・追跡できるフュージョンセンサを用いる。そして、先々行車・先行車を特定するために周囲物体検出結果を先々行車・先行車特定部１４に出力する。

ここで、「ライダー（「Lidar」:Light Detection and Rangingの略）」とは、パルス状に発光するレーザー照射に対する散乱光を測定し、自車線上物体・自車線外物体等の方向や距離の情報を点群データとして取得する測距センサである。なお、物体検出方法として、ライダーのみを用いる手法としても良いし、また、発射した電波の反射信号を受信して物体の方向や距離の情報を取得するミリ波レーダーとカメラを融合させたフュージョンセンサを用いても良い。

自車経路算出部１３は、車線構造取得部１１からの自車前方の車線構造に基づいて、自車が走行する経路を生成する。そして、先々行車・先行車を特定するために生成した自車走行経路の情報を先々行車・先行車特定部１４に出力する。

先々行車・先行車特定部１４は、車線構造取得部１１からの車線構造情報と、自車経路算出部１３からの自車走行経路とに基づいて、自車が走行している自車線上で自車前方を走行する先行車と、先行車の前方を走行する先々行車を特定する。そして、特定された先行車と先々行車の情報は、先々行車車線変更検出部１５に出力する。なお、自車は、特定された先行車に追従するように先行車追従制御（ＡＣＣ）により走行する。

先々行車車線変更検出部１５は、先々行車・先行車特定部１４により先行車と先々行車が特定されたことに基づいて、先行車の前方を走行する先々行車の車線変更動作を検出する。ここで、先々行車が減速すると共に自車線のレーンマーカー（隣接車線との車線境界を示す白線）に対して所定範囲内に近づいた位置関係になると、先々行車の車線変更動作有りと検出する。或いは、先々行車が減速すると共に自車線のレーンマーカーに対して所定速度以上の横速度で近づくと、先々行車の車線変更動作有りと検出する。なおここで、「車線変更動作」とは、実際に車線変更を行ったか否か（現在走行中の車線から隣接車線に進入したか否か）に関係なく、車線変更のための動作を意味する。

なお、先々行車、先行車、自車が直線上を走行しているときについても、先々行車が物体検出部１２により検出できるシステムとしている。しかし、互いの大きさ関係や位置関係等により先々行車と特定できない場合が稀にある。よって、その場合は、先行車の前方位置で、先行車両よりも隣接車線側に新しい移動物体が検出されたら、先々行車の車線変更動作有りと検出してもよい。

車両挙動情報取得部１６は、先々行車車線変更検出部１５により先々行車の車線変更動作有りと検出されると、先々行車と先行車のそれぞれの車両挙動を示す車両挙動情報を取得する。ここで、実施例１での「車両挙動情報」は、先々行車と先行車のそれぞれの進行方向車両速度（縦速度）を示す車速情報であり、車両挙動情報取得部１６は車速情報を取得する。車速情報は、先々行車と自車の相対車速及び自車速を用いて先々行車車速を取得し、先行車と自車の相対車速及び自車速を用いて先行車車速を取得する。

先行車挙動判断部１７は、先々行車が車線変更動作を開始した後、車両挙動情報取得部１６にて取得した先々行車の車両挙動情報（先々行車車速）と先行車の車両挙動情報（先行車速）の差が車両挙動判定閾値（車速判定閾値）以下であるか否かを判断する。即ち、先々行車車線変更検出部１５で先々行車の車線変更が検出されたときには、先々行車の車線変更動作の開始をトリガーとし、先々行車と先行車との車両挙動の比較判断が開始される。なお、先々行車の車線変更が検出されない場合は、先行車のみを対象として先行車の挙動により車線変更を判定する手法が用いられる。

ここで、「車両挙動判定閾値（車速判定閾値）」は、車両挙動情報（車速情報）が類似性を示す許容範囲の値（予め実験等によって求めた、類似していると判定できる程度の許容範囲の値）に設定される。そして、先々行車の車両挙動情報と先行車の車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下になったか否かの比較判断は、先々行車が車線変更動作を開始した時刻から繰り返えされる。この比較判断終了タイミングは、先行車が最終的に車線変更する/直進する（車線変更しない）と推定されるまでの所要時間と、先々行車の車線変更動作開始時刻からの経過時間が設定時間に到達するまでの所要時間のうち、より早期に到達する時間までとされる。なお、「設定時間」は、例えば、先行車の横ずれ量に基づいて先行車単独で車線変更することを推定することが可能な予測時間に予め設定される。なお、以下では例えば「車線変更する可能性が高い」ことを「車線変更の可能性が高い」のように、「車線変更する」ことを単に「車線変更」と簡略化して記載する場合が有る。同様に、例えば「直進する可能性が高い」ことを「直進の可能性が高い」のように、「直進する」ことを単に「直進」と簡略化して記載する場合が有る。

先行車意図推定部１８は、先行車挙動判断部１７において車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、先行車は車線変更する（車線変更する可能性が有る）と一時判定する。ここで、先行車が車線変更するか否かの最終的な推定判定に際しては、比較判断の繰り返し処理により加算される推定評価値（車線変更の確信度、直進の確信度）の大きさが用いられる。

即ち、推定評価値として、車線変更する可能性の高さをあらわす車線変更の確信度を用いた場合は、車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であると判断される毎に車線変更の確信度を加算する。そして、車線変更の確信度が閾値を超えると車線変更する可能性が高い、すなわち「先行車は車線変更する」と推定する。ここで、「車線変更の確信度の閾値」は、先行車が車線変更する可能性が高い領域に入ったことを示す値であって、先行車の車線変更による横移動量が所定量になる前に「先行車は車線変更する」と推定できる値に設定する。

また、推定評価値として、直進する（車線変更しない）可能性の高さをあらわす直進の確信度を用いた場合は、車両挙動情報の差が判定閾値を超えていると判断される毎に直進の確信度を加算する。そして、直進の確信度が閾値を超えると直進する可能性が高い、すなわち「先行車は直進する」と推定する。ここで、「直進の確信度の閾値」は、先行車が直進する可能性が高い領域に入ったことを示す値に設定される。

追従対象判定部１９は、先行車意図推定部１８から送られた先行車の車線変更/直進の推定結果によって、自車の追従対象を設定する。即ち、「先行車は車線変更する」と推定された場合は、そのときの先行車を追従対象から外し、「先行車は直進する（車線変更しない）」と推定された場合は、そのときの先行車を追従対象として保持する。

自車経路生成部２０は、追従対象判定部１９により判定された追従対象に応じて自車経路を更新する。即ち、「先行車は車線変更する」との推定に基づいて、そのときの先行車が追従対象から外れる場合は、車線変更する先行車と自車とが干渉しないように自車経路を生成して更新する。先行車が直進する場合は、先行車を追従するための自車経路を生成する。

車両制御部２１は、自車経路生成部２０により生成された自車経路に沿うと共に、先行車追従制御（ＡＣＣ）にしたがって走行するように自車の駆動/制動/操舵の制御を行う。即ち、先行車が追従対象から外れる場合は、先行車追従制御での設定車速まで自車の車速を上昇させる加速走行になる。又、先行車が直進する場合は、先々行車が自車線外に逸脱したことで先行車が加速すると、先行車との車間時間を保ちながら自車の車速を上昇させる加速走行になる。

［先行車追従制御処理構成（図２）］
図２は、実施例１の先行車追従コントローラ１０において車速情報を用いる先行車の車線変更推定に基づいて実行される先行車追従制御処理の流れを示す。以下、図２の各ステップについて説明する。

ステップＳ１０１では、先行車追従制御の開始、或いは、Ｓ１０２でのNOとの判断、或いは、Ｓ１０３でのNOとの判断、或いは、Ｓ１１５での確信度のクリアに続き、先行車追従制御を実行し、ステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、Ｓ１０１での先行車追従制御の実行に続き、先々行車と先行車が特定されたか否かを判断する。YES（先々行車と先行車が特定された）の場合はステップＳ１０３へ進み、NO（先々行車と先行車が特定されていない）の場合はステップＳ１０１へ戻る。

ステップＳ１０３では、Ｓ１０２での先々行車と先行車が特定されたとの判断に続き、先々行車の車線変更動作が検出されたか否かを判断する。YES（先々行車の車線変更動作検出）の場合はステップＳ１０４へ進み、NO（先々行車の車線変更動作非検出）の場合はステップＳ１０１へ戻る。ここで、「先々行車の車線変更動作検出」は、先々行車が減速すると共に横方向へ移動すると、位置判断や移動速度の判断により「先々行車の車線変更動作検出」と判断される。

ステップＳ１０４では、Ｓ１０３での先々行車の車線変更検出との判断、或いは、Ｓ１０９又はＳ１１３での確信度が閾値以下との判断に続き、先々行車と先行車の車速を取得し、ステップＳ１０６へ進む。

ステップＳ１０６では、Ｓ１０４での先々行車と先行車の車速取得に続き、先々行車と先行車の車速差（＝車速差の絶対値）は所定閾値（＝車速判定閾値）以下であるか否かを判断する。YES（車速差≦所定閾値）の場合はステップＳ１０７へ進み、NO（車速差＞所定閾値）の場合はステップＳ１１１へ進む。

ステップＳ１０７では、Ｓ１０６での車速差≦所定閾値であるとの判断に続き、先行車は車線変更すると判定（判定時刻Tのみの一時判定）、すなわち先行車が車線変更する可能性が有ると判定してステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０８では、Ｓ１０７での先行車の車線変更一時判定に続き、車線変更の確信度（すなわち車線変更する可能性）を予め定めた所定の確信度分だけ加算し、ステップＳ１０９へ進む。

ステップＳ１０９では、Ｓ１０８での車線変更の確信度加算に続き、車線変更の確信度が閾値を超えたか否か（すなわち、車線変更する可能性が所定の可能性以上か否か）を判断する。YES（車線変更の確信度＞閾値）の場合はステップＳ１１０へ進み、NO（車線変更の確信度≦閾値）の場合はステップＳ１０４へ戻る。なお、ステップＳ１０９からステップＳ１０４へ戻る場合、車速差の比較判断開始からの経過時間が比較判断終了タイミングとして予め設定されている設定時間に到達していると、車速差の比較判断処理を止め、ステップＳ１０１へ戻る。

ステップＳ１１０では、Ｓ１０９での車線変更の確信度＞閾値であるとの判断に続き、先行車は車線変更する（最終）と推定し、ステップＳ１１５へ進む。

ステップＳ１１１では、Ｓ１０６での車速差＞所定閾値であるとの判断に続き、先行車は車線変更しない、すなわち、直進すると判定（判定時刻Tのみの一時判定）、ステップＳ１１２へ進む。

ステップＳ１１２では、Ｓ１１１での先行車の直進一時判定に続き、直進の確信度（すなわち車線変更しない可能性）を予め定めた所定の確信度分だけ加算し、ステップＳ１１３へ進む。

ステップＳ１１３では、Ｓ１１２での直進の確信度加算に続き、直進の確信度が閾値を超えたか否か（すなわち、車線変更しない可能性が所定の可能性以上か否か）を判断する。YES（直進の確信度＞閾値）の場合はステップＳ１１４へ進み、NO（直進の確信度≦閾値）の場合はステップＳ１０４へ戻る。なお、ステップＳ１１３からステップＳ１０４へ戻る場合、車速差の比較判断開始からの経過時間が比較判断終了タイミングとして予め設定されている設定時間に到達していると、車速差の比較判断処理を止め、ステップＳ１０１へ戻る。

ステップＳ１１４では、Ｓ１１３での直進の確信度＞閾値であるとの判断に続き、先行車は車線変更しない、すなわち直進する（最終）と推定し、ステップＳ１１５へ進む。

ステップＳ１１５では、Ｓ１１０での先行車は車線変更する（最終）との推定、或いは、Ｓ１１４での先行車は直進する（最終）との推定に続き、車線変更の確信度、又は、直進の確信度をクリアし、ステップＳ１０１へ戻る。

次に、「背景技術の課題及び課題解決方策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「先行車の車線変更推定作用」、「先行車の直進推定作用」に分けて説明する。

［背景技術の課題及び課題解決方策（図３～図５）］
特開２０１６－４３８０９号公報に開示されている背景技術においては、自車の走行予測経路に対する先行車のラップ率が判定値以下である場合に先行車が車線変更を行うことを推定している。このため、自車の走行予測経路に対する先行車の横位置が所定量以上変化しなければ、先行車が車線変更するか否かを推定することができない、という課題があった。

一方、先行車の前方であって、且つ、自車及び先行車が走行している自車線上を先々行車が走行している場合に、先々行車に引き続いて先行車が車線変更する場合がある。このような場合、自車前方の先行車及び先々行車の２台が車線変更することによって、自車線上には自車前方の長い距離に渡って先行車が存在しなくなるため、例えば、先行車が車線変更するか否かを早期に推定して自車を加速させたいという要望がある。

しかしながら、上記背景技術においては、先行車の横位置の変化量が所定量以上発生していない段階では先行車が車線変更するか否かを推定することができないため、先行車が車線変更するか否かを早期に推定して自車を加速させたいという要望に応えることができない。

例えば、図３(a)に示すように、自車が走行している自車線の前方に先行車が存在し、先行車の前方に右隣接車線に向かって車線変更を開始した先々行車が存在し、先々行車が向かう右隣接車線に信号待ちの停止車両が存在するシーンを想定する。このシーンにおいて、自車が直進する場合には、早期に先行車の車線変更を予測して先行車を回避したい。しかし、背景技術においては、先行車のずれ量が所定量になるまで（先行車の横位置の変化量が所定量以上発生するまで）は車線変更するか否か推定することができない。よって、先行車の車線幅方向ずれ量が所定量になるまでは先行車が先行車追従制御の対象として維持されることになる。このため、図３(b)に示すように、走行している自車が先行車の後方位置にて停止できるように急減速する必要があるし、先行車の後方位置にて停止した自車は、先行車が先行車追従制御の対象から外されるまでの間の停車待ち時間が生じる。

本発明者等は、上記課題と要望に対して、その解決手法を検証した結果、
(A) 先々行車に引き続いて先行車が車線変更する場合には、先々行車の車線変更挙動（車線変更動作）が先行車の車線変更挙動よりも早いタイミングで発生する。
(B) 先々行車に引き続いて先行車が車線変更する場合、先々行車と先行車の挙動が連動する関係にあり、応答遅れはあるものの挙動特性の類似性が高い。
ということを知見した。そして、先々行車の車線変更挙動（車線変更動作）をトリガーとし、先々行車と先行車の挙動特性の類似性を判定することにより、先行車が車線変更するか否かを早期に推定したいという要望に応えることができる点に着目した。

上記着目点に基づいて本開示は、自車が走行している自車線上で自車前方を走行する先行車が車線変更をするか否かを推定する先行車追従コントローラ１０を備える。この先行車車線変更推定方法において、先行車追従コントローラ１０は、先行車の前方を走行する先々行車の車線変更動作を検出する。先々行車と先行車のそれぞれの車両挙動を示す車両挙動情報を取得する。先々行車が車線変更動作を開始した後、先々行車の車両挙動情報と先行車の車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であるか否かを判断する。車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、先行車は車線変更すると推定する、という課題解決方策を採用した。

即ち、上記ロジックによる先行車車線変更推定方法を採用することで、図４及び図５に示す作用効果を奏することができる。なお、以下の説明において、自車Ａ、先行車Ｂ、先々行車Ｃ、停止車両Ｄ、自車線ＣＬ、左隣接車線ＬＬ、右隣接車線ＲＬ、自車線ＣＬと左隣接車線ＬＬのレーンマーカーＬＭ、自車線ＣＬと右隣接車線ＲＬのレーンマーカーＲＭという。

まず、図４(a)に示すように、自車Ａが走行している自車線ＣＬの前方に先行車Ｂが存在し、先行車Ｂの前方に左隣接車線ＬＬに向かって車線変更を開始した先々行車Ｃが存在し、先々行車Ｃが向かう左隣接車線ＬＬに信号待ちの停止車両Ｄが存在するシーンを想定する。このシーンにおいて、自車Ａが直進を予定する場合には、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、先々行車Ｃと先行車Ｂの車両挙動の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、先行車Ｂは車線変更すると推定される。つまり、先々行車Ｃが減速を伴って車線変更を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃに続いて減速すると、先行車Ｂが車線変更することを検出可能な程度の大きな車線幅方向のずれ量が発生しなくても車線変更することを推定することができる。

よって、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、車両挙動差収束条件が成立すると（すなわち、先々行車Ｃと先行車Ｂの車両挙動の差が車両挙動判定閾値以下と判断した場合に）先行車Ｂが車線変更すると判断して、先行車Ｂが自車Ａにとっての先行車追従制御の対象から外されることになる。このため、図４(b)の実線矢印に示すように、走行している自車Ａが先行車Ｂの右横をすり抜けるように自車経路を生成し、生成した自車経路に沿って走行することで、応答良く先行車Ｂを追い越すことができる。

次に、図５(a)に示すように、自車Ａが走行している自車線ＣＬの前方に先行車Ｂが存在し、先行車Ｂの前方に右隣接車線ＲＬに向かって車線変更を開始した先々行車Ｃが存在し、先々行車Ｃが向かう右隣接車線ＲＬに信号待ちの停止車両Ｄが存在するシーンを想定する。このシーンにおいて、自車Ａが直進を予定する場合には、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、先々行車Ｃと先行車Ｂの車両挙動の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、先行車Ｂは車線変更すると推定される。つまり、先々行車Ｃが減速を伴って車線変更動作を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃに続いて減速すると、先行車Ｂが車線幅方向に車線変更することを検出可能な程度の大きな車線幅方向のずれ量が発生しなくても車線変更することを推定することができる。

よって、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、車両挙動差収束条件が成立すると（すなわち、先々行車Ｃと先行車Ｂの車両挙動の差が車両挙動判定閾値以下と判断した場合に）先行車Ｂが車線変更すると判断して、先行車Ｂは自車Ａにとっての先行車追従制御の対象から外されることになる。このため、図５(b)に示すように、先行車Ｂがブレーキ減速をしたとしても自車Ａの過剰な減速が抑えられるし、停車待ち時間を回避することが可能になる。さらに、左隣接車線ＬＬを走行している他車や障害物等が存在しない場合には、図５(b)の破線矢印に示すように、自車Ａが先行車Ｂの左横をすり抜けるように自車経路を生成し、生成した自車経路に沿って走行することで、先行車Ｂを追い越すことも可能である。

このように、先々行車Ｃの車線変更動作をトリガーとし、先々行車Ｃと先行車Ｂの挙動特性の類似性の有無を車両挙動情報の差により判定している。この結果、自車Ａの前方を走行する先行車Ｂと先々行車Ｃが存在するシーンにおいて、先行車Ｂが車線変更動作を開始した後の早期タイミングにて先行車Ｂが車線変更するか否かを推定することができることになる。

［先行車の車線変更推定作用（図２、図６、図７）］
自車Ａが先行車Ｂを追従対象として先行車追従制御にて走行している場合であって、先々行車Ｃと先行車Ｂが特定され、且つ、先々行車Ｃの車線変更動作が検出されると、図２のフローチャートにおいて、Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０６へと進む。Ｓ１０４では、先々行車Ｃと先行車Ｂの車速Ｖx1,Ｖx2が取得される。Ｓ１０６では、先々行車車速Ｖx1と先行車車速Ｖx2の車速差（＝|Ｖx1－Ｖx2|）は車速判定閾値Ｖxth以下であるか否かが判断される。

先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更する場合、先々行車車速Ｖx1に対して先行車車速Ｖx2が収束するまでの短い区間は車速差が車速判定閾値Ｖxthを超えることで、Ｓ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１１１→Ｓ１１２→Ｓ１１３へと進む流れが繰り返される。しかし、先々行車車速Ｖx1に対して先行車車速Ｖx2が収束すると車速差が車速判定閾値Ｖxth以下になり、Ｓ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８→Ｓ１０９へと進む流れが繰り返される。Ｓ１０７では、先行車Ｂが車線変更すると一時判定され、Ｓ１０８では、車線変更の確信度が加算される。次のＳ１０９では、車線変更の確信度が閾値を超えたか否かが判断される。

Ｓ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８→Ｓ１０９へと進む流れの繰り返しにより、Ｓ１０９にて車線変更の確信度＞閾値であると判断されると、Ｓ１０９からＳ１１０へと進み、Ｓ１１０では、先行車Ｂは車線変更する（最終）と推定される。次のＳ１１５では、車線変更の確信度がクリアされ、Ｓ１０１へ戻り、先行車Ｂは車線変更するとの推定に基づいて先行車Ｂを自車Ａの追従対象から外し、先行車追従制御（ＡＣＣ）が実行される。なお、Ｓ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８→Ｓ１０９の処理はおおよそ50msec/サイクル程度で実行される。

ここで、図６(a)に示すように、先行車Ｂの前方に右隣接車線ＲＬに向かって車線変更を開始した先々行車Ｃが存在している状態から、図６(b)に示すように、先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更を開始する状態へと移行するシーンを想定する。

図６に示すシーンにおいて、車線変更する先々行車Ｃの車速である先々行車車速Ｖx1の特性は、図７の細実線特性に示すように、車線変更動作開始と共に低下を開始する。そして、低下勾配を緩やかにしながら低下する。

一方、先々行車Ｃに引き続いて車線変更する先行車Ｂは、先々行車Ｃとの車間時間を保持するための車速調整を行う。つまり、先行車車速Ｖx2の特性は、図７の太実線特性に示すように、先々行車Ｃの先々行車車速Ｖx1が低下し始める時刻より少し遅れた車線変更開始時刻ts1から低下を開始する。なお、先行車Ｂは先々行車Ｃの後方につくために減速Ｇが強くなる（Ｖx2低下勾配＞Ｖx1低下勾配となる）。そして、先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2の前に先々行車車速Ｖx1の特性と交差し、その後、先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2を過ぎると、先行車車速Ｖx2の低下勾配が緩やかになる。

このため、先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1と先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2との間の区間Ｅ１において、車速差（＝|Ｖx1－Ｖx2|）が車速判定閾値Ｖxth以下に収束することになる。よって、車速収束経験を複数回繰り返すことで、この区間Ｅ１にて先行車Ｂは車線変更すると推定することができる。即ち、先々行車Ｃが減速を伴って車線変更動作を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃに続いて減速すると、先行車Ｂが車線幅方向に車線変更を検出可能な程度までの横ずれ量が発生する前に、先行車Ｂが車線変更すると推定できる。なおここで、例えば車速収束経験（Ｓ１０６でYES判断）を５回繰り返した場合に（車線変更の確信度が５回加算された場合に）車線変更の確信度が閾値を超える（Ｓ１０９でYES判断）と仮定する。この場合、最初の車速収束経験から先行車が車線変更すると判定されるまでの時間は、最短で50msec/サイクル×５サイクルの約250msecの極短時間で先行車Ｂが車線変更することを判定することができる。

［先行車の直進推定作用（図２、図８、図９）］
自車Ａが先行車Ｂを追従対象として先行車追従制御にて走行している場合であって、先々行車Ｃと先行車Ｂが特定され、且つ、先々行車Ｃの車線変更動作が検出されると、図２のフローチャートにおいて、Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０６へと進む。Ｓ１０４では、先々行車Ｃと先行車Ｂの車速Ｖx1,Ｖx2が取得される。Ｓ１０６では、先々行車車速Ｖx1と先行車車速Ｖx2の車速差（＝|Ｖx1－Ｖx2|）は車速判定閾値Ｖxth以下であるか否かが判断される。

先々行車Ｃは車線変更するが先行車Ｂは直進する場合、減速する先々行車車速Ｖx1に対して先行車車速Ｖx2との間で車速乖離幅が小さい短い区間は、車速差が車速判定閾値Ｖxth以下になる。このため、Ｓ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８→Ｓ１０９へと進む流れが繰り返される。しかし、減速する先々行車車速Ｖx1に対して直進する先行車車速Ｖx2との間で車速乖離幅が大きくなって車速差が車速判定閾値Ｖxthを超えると、その後、Ｓ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１１１→Ｓ１１２→Ｓ１１３へと進む流れが繰り返される。Ｓ１１１では、先行車Ｂが直進する、すなわち車線変更しないと一時判定され、Ｓ１１２では、直進の確信度が加算される。次のＳ１１３では、直進の確信度が閾値を超えたか否かが判断される。なお、Ｓ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１１１→Ｓ１１２→Ｓ１１３の処理はおおよそ50msec/サイクル程度で実行される。

Ｓ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１１１→Ｓ１１２→Ｓ１１３へと進む流れの繰り返しにより、Ｓ１１３にて直進の確信度＞閾値であると判断されると、Ｓ１１３からＳ１１４へと進み、Ｓ１１４では、先行車Ｂは直進する（最終）、すなわち車線変更しないと推定される。次のＳ１１５では、直進の確信度がクリアされ、Ｓ１０１へ戻り、先行車Ｂは直進するとの推定に基づいて先行車Ｂを自車Ａの追従対象として継続し、先行車追従制御（ＡＣＣ）が実行される。

ここで、図８(a)に示すように、先行車Ｂの前方に右隣接車線ＲＬに向かって車線変更動作を開始した先々行車Ｃが存在している状態から、図８(b)に示すように、先々行車Ｃの車線変更動作にかかわらず先行車Ｂが直進を維持する状態へと移行するシーンを想定する。

図８に示すシーンにおいて、車線変更する先々行車車速Ｖx1の特性は、図９の細実線特性に示すように、先行車Ｂが先々行車Ｃに追従して車線変更する場合に減速を開始するタイミングの車線変更開始時刻ts1（先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1）の直前付近から先々行車車速Ｖx1の低下を開始する。そして、時間の経過にしたがって先々行車車速Ｖx1の低下勾配を緩やかにしながらも車速低下を維持する。

一方、先々行車Ｃの車線変更動作にかかわらず直進する先行車Ｂは、先々行車Ｃを数秒後に追い越すために先々行車Ｃと比較して弱い減速で車間時間を縮める車速調整を行う。つまり、先行車車速Ｖx2の特性は、図９の太実線特性に示すように、先々行車車速Ｖx1の速い低下に比して先行車車速Ｖx2は緩やかな低下（Ｖx2低下勾配＜Ｖx1の低下勾配）を開始する。なお、先行車Ｂと先々行車Ｃは互いの干渉を避けるために緩やかな減速を行う。そして、先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1から時間が経過すると、先行車車速Ｖx2を維持する定速走行から先行車車速Ｖx2を徐々に高くする加速走行へと移行する。

このため、先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1の直後から先々行車車速Ｖx1と先行車車速Ｖx2とが車速乖離幅を拡大してゆくことになる。よって、区間Ｆ１において車速差（＝|Ｖx1－Ｖx2|）が車速判定閾値Ｖxthを超える経験を複数回繰り返すことで、この区間Ｆ１にて先行車Ｂは直進すると推定することができる。即ち、先々行車Ｃが減速を伴って車線変更動作を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃの車線変更動作にかかわらず直進すると、先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1から判断必要時間が経過したタイミングで、先行車Ｂは直進する（車線変更しない）と推定できる。なおここで、例えば車速差が車速判定閾値Ｖxthを超える経験（Ｓ１０６でNO判断）を５回繰り返した場合に（直進の確信度が５回加算された場合に）直進の確信度が閾値を超える（Ｓ１１３でYES判断）と仮定する。この場合、最初の車速差が車速判定閾値Ｖxthを超える経験から先行車が直進すると判定されるまでの時間は、最短で50msec/サイクル×５サイクルの約250msecの極短時間で先行車Ｂが直進することを判定することができる。

以上説明したように、実施例１の先行車車線変更推定方法及び先行車車線変更推定装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

(1) 自車Ａが走行している自車線ＣＬ上で自車前方を走行する先行車Ｂが車線変更するか否かを推定するコントローラ（先行車追従コントローラ１０）を備える先行車車線変更推定方法において、コントローラ（先行車追従コントローラ１０）は、先行車Ｂの前方を走行する先々行車Ｃの車線変更動作を検出し、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの車両挙動を示す車両挙動情報を取得し、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、先々行車Ｃの車両挙動情報と先行車Ｂの車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であるか否かを判断し、車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、先行車Ｂは車線変更すると推定する（図５）。
このため、自車Ａの前方を走行する先行車Ｂと先々行車Ｃが存在するシーンにおいて、先行車Ｂが車線変更を開始した後の早期タイミングにて先行車Ｂが車線変更するか否かを推定する先行車車線変更推定方法を提供することができる。

(2) 車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値より大きいと判断されると、先行車Ｂは直進すると推定する（図２）。
このため、自車Ａの前方を走行する先行車Ｂと先々行車Ｃが存在するシーンにおいて、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、早期タイミングにて先行車Ｂが車線変更することなく直進すると推定することができる。

(3) 先々行車Ｃの車線変更動作の有無は、先々行車Ｃと自車線ＣＬとの位置関係に基づいて検出する（図６）。
このため、先々行車Ｃと自車線ＣＬとの位置関係を判断基準とし、先々行車Ｃの車線変更動作の有無を検出することができる。

(4) 先々行車Ｃが自車線ＣＬのレーンマーカーＲＭに対して所定範囲内に近づいた位置関係になると、先々行車Ｃの車線変更動作有りと検出する（図６）。
このため、車線変更する先々行車Ｃが自車線ＣＬのレーンマーカーＲＭに対して所定範囲内に近づいた位置関係にまで移動すると、先々行車Ｃの車線変更動作有りと検出することができる。

(5) 先々行車Ｃが自車線ＣＬのレーンマーカーＲＭに対して所定速度以上の横速度で近づくと、先々行車Ｃの車線変更動作有りと検出する（図６）。
このため、車線変更する先々行車Ｃが自車線ＣＬのレーンマーカーＲＭに対して所定速度以上の横速度で近づく場合、所定範囲内に近づいた位置関係になる前に早期に先々行車Ｃの車線変更動作有りと検出することができる。

(6) 先々行車Ｃの車両挙動情報と先行車Ｂの車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下になったか否かの比較判断を、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した時刻から繰り返し、比較判断の繰り返し処理により加算される推定評価値（車線変更の確信度、直進の確信度）の大きさに基づいて、先行車Ｂが車線変更するか否かを推定する（図２）。
このため、比較判断の繰り返し処理により加算される推定評価値（車線変更の確信度、直進の確信度）を用いた推定にしたことで、一時的な比較判断結果による誤推定が排除され、先行車Ｂが車線変更するか否かを精度よく推定することができる。

(7) 推定評価値として、車線変更可能性の高さをあらわす車線変更の確信度を用い、車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であると判断される毎に車線変更の確信度を加算し、車線変更の確信度が閾値を超えると、先行車Ｂは車線変更すると推定する（図７）。
このため、先行車Ｂは車線変更すると推定する際、車線変更の確信度を用いた推定にしたことで、一時的な判断結果による誤推定が排除され、先行車Ｂは車線変更するとの推定精度を高めることができる。

(8) 推定評価値として、直進可能性（車線変更しない可能性）の高さをあらわす直進の確信度を用い、車両挙動情報の差が判定閾値を超えていると判断される毎に直進の確信度を加算し、直進の確信度が閾値を超えると、先行車Ｂは直進する（車線変更しない）と推定する（図９）。
このため、先行車Ｂは直進と推定する際、直進の確信度を用いた推定にしたことで、一時的な判断結果による誤推定が排除され、先行車Ｂは直進する（車線変更しない）との推定精度を高めることができる。

(9) 車両挙動情報は、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの進行方向車両速度を示す車速情報であり、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、先々行車車速Ｖx1と先行車車速Ｖx2の車速差（|Ｖx1－Ｖx2|）が車速判定閾値Ｖxth以下であるか否かを判断する（図７、図９）。
このため、先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更する際、類似した車速変化による縦方向挙動になることに着目し、車速情報を用いて先行車Ｂが車線変更するか否かを推定することができる。なお、車両挙動情報として車速情報（車両進行方向の縦速度情報）を用いた場合には、先行車Ｂの横方向移動距離が大きくなる前に先行車Ｂが車線変更するか否かを推定することが可能である。

(10) コントローラは、自車Ａが走行している自車線ＣＬ上で自車前方を走行する先行車Ｂに追従走行する先行車追従制御を行う先行車追従コントローラ１０であり、先行車追従コントローラ１０は、先行車Ｂは車線変更すると推定されると、そのときの先行車Ｂを追従対象から外す（図１）。
このため、自車前方を走行する先行車Ｂが車線変更すると推定した際に、適切に自車Ａの追従対象車を切替えて、良好な先行車追従走行を維持する先行車追従制御方法を提供することができる。

(11) 自車Ａが走行している自車線ＣＬ上で自車前方を走行する先行車Ｂが車線変更するか否かを推定するコントローラ（先行車追従コントローラ１０）を備える先行車車線変更推定装置において、コントローラ（先行車追従コントローラ１０）は、先行車Ｂの前方を走行する先々行車Ｃの車線変更動作を検出する先々行車車線変更検出部１５と、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの車両挙動を示す車両挙動情報を取得する車両挙動情報取得部１６と、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、先々行車Ｃの車両挙動情報と先行車Ｂの車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であるか否かを判断する先行車挙動判断部１７と、車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、先行車Ｂは車線変更すると推定する先行車意図推定部１８と、を有する（図１）。
このため、自車Ａの前方を走行する先行車Ｂと先々行車Ｃが存在するシーンにおいて、先行車Ｂが車線変更を開始した後の早期タイミングにて先行車Ｂが車線変更するか否かを推定する先行車車線変更推定装置を提供することができる。

実施例２は、車両挙動情報として、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの進行方向加速度を示す加速度情報を用いた例である。なお、実施例２の構成のうち「先行車追従コントローラの制御ブロック構成」は、図１に示す実施例１の構成と同様であるため、図示並びに説明を省略する。

［先行車追従制御処理構成（図１０）］
図１０は、実施例２の先行車追従コントローラ１０において加速度情報を用いる先行車の車線変更推定に基づいて実行される先行車追従制御処理の流れを示す。以下、図１０の各ステップについて説明する。なお、Ｓ２０１～Ｓ２０４、及び、Ｓ２０７～Ｓ２１５の各ステップは、図２のＳ１０１～Ｓ１０４、及び、Ｓ１０７～Ｓ１１５の各ステップに対応するので説明を省略する。

ステップＳ２０５では、Ｓ２０４での先々行車・先行車の車速取得に続き、先々行車・先行車の加速度を算出し、ステップＳ２０６へ進む。ここで、先々行車の加速度は、先々行車車速の時間微分により算出し、先行車の加速度は、先行車車速の時間微分により算出する。また、本実施形態においては加速する方向の加速度を正、減速する側の加速度（減速加速度）を負の値とし、加速する方向及び減速する方向の加速度を総称して“加速度”という。

ステップＳ２０６では、Ｓ２０５での先々行車と先行車の加速度算出に続き、先々行車と先行車の加速度差（＝加速度差の絶対値）は所定閾値（＝加速度判定閾値）以下であるか否かを判断する。YES（加速度差≦所定閾値）の場合はステップＳ２０７へ進み、NO（加速度差＞所定閾値）の場合はステップＳ２１１へ進む。

次に、実施例２の作用を、「先行車の車線変更推定作用」、「先行車の直進推定作用」に分けて説明する。

［先行車の車線変更推定作用（図１０、図１１）］
先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更する場合、先々行車加速度XG1に対して先行車加速度XG2が収束するまで（値が近づくまで）の短い区間は加速度差が加速度判定閾値XGthを超えることで、Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６→Ｓ２１１→Ｓ２１２→Ｓ２１３へと進む流れが繰り返される。しかし、先々行車加速度XG1に対して先行車加速度XG2が収束すると加速度差が加速度判定閾値XGth以下になり、Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６→Ｓ２０７→Ｓ２０８→Ｓ２０９へと進む流れが繰り返される。Ｓ２０７では、先行車Ｂが車線変更であると一時判定され、Ｓ２０８では、車線変更の確信度が加算される。次のＳ２０９では、車線変更の確信度が閾値を超えたか否かが判断される。

Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６→Ｓ２０７→Ｓ２０８→Ｓ２０９へと進む流れの繰り返しにより、Ｓ２０９にて車線変更の確信度＞閾値であると判断されると、Ｓ２０９からＳ２１０へと進み、Ｓ２１０では、先行車Ｂは車線変更する（最終）と推定される。次のＳ２１５では、車線変更の確信度がクリアされ、Ｓ２０１へ戻り、先行車Ｂが車線変更するとの推定に基づいて先行車Ｂを自車Ａの追従対象から外し、先行車追従制御（ＡＣＣ）が実行される。

図６に示すシーンにおいて、車線変更する際の先々行車Ｃの加速度である先々行車加速度XG1の特性は、図１１の細実線特性に示すように、車線変更動作の開始と共に低下（減速加速度の増大）を開始する。そして、加速度の変化を緩やかにしながら略一定加速度（一定減速加速度）に収束する。

一方、先々行車Ｃに引き続いて車線変更する先行車Ｂは、先々行車Ｃとの車間時間を保持するための車速調整を行う。つまり、先行車加速度XG2の特性は、図１１の太実線特性に示すように、先々行車加速度XG1の低下開始から少し遅れた車線変更開始時刻ts1から低下を開始する。そして、先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2の前に先々行車加速度XG1の特性と交差し、その後、先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2を過ぎると、先行車加速度XG2が低下勾配から略一定勾配、又は、緩やかな上昇勾配へと移行する。

このため、先行車Ｂが先々行車Ｃに追従して車線変更する場合に減速を開始するタイミングである車線変更開始時刻ts1と先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2との間の区間Ｅ２において、加速度差（＝|XG1－XG2|）が加速度判定閾値XGth以下に収束することになる。よって、加速度差（＝|XG1－XG2|）が加速度判定閾値XGth以下である判定を複数回繰り返すことで、この区間Ｅ２にて先行車Ｂは車線変更すると推定することができる。即ち、先々行車Ｃが減速を伴って車線変更を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃに続いて減速すると、先行車Ｂが車線幅方向に車線変更を検出可能な程度までの横ずれ量が発生する前に、先行車Ｂは車線変更すると推定できる。

［先行車の直進推定作用（図１０、図１２）］
先々行車Ｃは車線変更するが先行車Ｂは直進する場合、減速する先々行車加速度XG1に対して先行車加速度XG2との間で加速度乖離幅が小さい短い区間は、加速度差が加速度判定閾値XGth以下になる。このため、Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６→Ｓ２０７→Ｓ２０８→Ｓ２０９へと進む流れが繰り返される。しかし、減速する先々行車加速度XG1に対して先行車加速度XG2との間で加速度乖離幅が大きくなって加速度差が加速度判定閾値XGthを超えると、その後、Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６→Ｓ２１１→Ｓ２１２→Ｓ２１３へと進む流れが繰り返される。Ｓ２１１では、先行車Ｂが直進すると一時判定され、Ｓ２１２では、直進の確信度が加算される。次のＳ２１３では、直進の確信度が閾値を超えたか否かが判断される。

Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６→Ｓ２１１→Ｓ２１２→Ｓ２１３へと進む流れの繰り返しにより、Ｓ２１３にて直進の確信度＞閾値であると判断されると、Ｓ２１３からＳ２１４へと進み、Ｓ２１４では、先行車Ｂは直進する、すなわち車線変更しない（最終）と推定される。次のＳ２１５では、直進の確信度がクリアされ、Ｓ２０１へ戻り、先行車Ｂは直進との推定に基づいて先行車Ｂを自車Ａの追従対象として継続し、先行車追従制御（ＡＣＣ）が実行される。

図８に示すシーンにおいて、車線変更する先々行車加速度XG1の特性は、図１２の細実線特性に示すように、車線変更動作開始と共に低下を開始する。そして、所定の時間が経過すると低下勾配を緩やかにしながら徐々に緩やかな上昇勾配へと移行する。

一方、先々行車Ｃの車線変更にかかわらず直進する先行車Ｂは、先々行車Ｃを数秒後に追い越すために減速を弱めて車間時間を縮める車速調整を行う。つまり、先行車加速度XG2の特性は、図１２の太実線特性に示すように、先々行車Ｃの減速開始（先々行車加速度XG1の低下開始）より少し遅れた車線変更開始時刻ts1から先行車加速度XG2の緩やかな低下（XG2低下勾配＜XG1の低下勾配）を開始する。そして、先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1から時間が経過すると、先行車加速度XG2を維持する定速走行あるいは小さな減速加速度での減速走行から先行車加速度XG2を徐々に高くして加速走行へと移行する。

このため、先行車加速度XG2の対価が開始するタイミングである先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1の直後から先々行車加速度XG1と先行車加速度XG2とが加速度乖離幅を拡大してゆくことになる。よって、区間Ｆ２において加速度差（＝|XG1－XG2|）が加速度判定閾値XGthを超える経験を複数回繰り返すことで、この区間Ｆ２にて先行車Ｂは直進する（車線変更しない）と推定することができる。即ち、先々行車Ｃが減速を伴って車線変更動作を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃの車線変更にかかわらず直進すると、先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1から判断必要時間が経過したタイミングで、先行車Ｂは直進すると推定できる。

以上説明したように、実施例２の先行車車線変更推定方法及び先行車車線変更推定装置にあっては、実施例１の(1)～(8)及び(10),(11)の効果に加え、下記の効果を奏する。

(12) 車両挙動情報は、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの進行方向加速度を示す加速度情報であり、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、先々行車加速度XG1と先行車加速度XG2の加速度差（|XG1－XG2|）が加速度判定閾値XGth以下であるか否かを判断する（図１１、図１２）
このため、先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更する際、類似した加速度変化による縦方向挙動になることに着目し、加速度情報を用いて先行車Ｂが車線変更するか否かを推定することができる。なお、車両挙動情報として加速度情報（車両進行方向の縦加速度情報）を用いた場合には、先行車Ｂの横方向挙動が大きくなる前に先行車Ｂが車線変更するか否かを推定することが可能である。

実施例３は、車両挙動情報として、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの車線幅方向速度を示す横速度情報を用いた例である。なお、実施例３の構成のうち「先行車追従コントローラの制御ブロック構成」は、図１に示す実施例１の構成と同様であるため、図示並びに説明を省略する。

［先行車追従制御処理構成（図１３）］
図１３は、実施例３の先行車追従コントローラ１０において横速度情報を用いる先行車の車線変更推定に基づいて実行される先行車追従制御処理の流れを示す。以下、図１３の各ステップについて説明する。なお、Ｓ３０１～Ｓ３０３、及び、Ｓ３０７～Ｓ３１５の各ステップは、図２のＳ１０１～Ｓ１０３、及び、Ｓ１０７～Ｓ１１５の各ステップに対応するので説明を省略する。

ステップＳ３０４では、Ｓ３０３での先々行車の車線変更動作検出との判断に続き、先々行車・先行車の横速度を取得し、ステップＳ３０６へ進む。ここで、先々行車の横速度は、先々行車と自車の相対横速度と自車の横速度により取得し、先行車の横速度は、先行車と自車の相対横速度と自車の横速度により取得する。なお、本実施形態において横速度は、車線幅方向で左方向の速度を正の値、車線幅方向で右方向の値を負の値として記載する。

ステップＳ３０６では、Ｓ３０４での先々行車と先行車の横速度取得に続き、先々行車と先行車の横速度差（＝横速度差の絶対値）は所定閾値（＝横速度判定閾値）以下であるか否かを判断する。YES（横速度差≦所定閾値）の場合はステップＳ３０７へ進み、NO（横速度差＞所定閾値）の場合はステップＳ３１１へ進む。

次に、実施例３の作用を、「先行車の車線変更推定作用」、「先行車の直進推定作用」に分けて説明する。

［先行車の車線変更推定作用（図１３、図１４）］
先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更する場合、先々行車横速度Ｖy1に対して先行車横速度Ｖy2が収束するまでの短い区間は横速度差が横速度判定閾値Ｖythを超えることで、Ｓ３０４→Ｓ３０６→Ｓ３１１→Ｓ３１２→Ｓ３１３へと進む流れが繰り返される。しかし、先々行車横速度Ｖy1に対して先行車横速度Ｖy2が収束すると横速度差が横速度判定閾値Ｖyth以下になり、Ｓ３０４→Ｓ３０６→Ｓ３０７→Ｓ３０８→Ｓ３０９へと進む流れが繰り返される。Ｓ３０７では、先行車Ｂが車線変更すると一時判定され、Ｓ３０８では、車線変更の確信度が加算される。次のＳ３０９では、車線変更の確信度が閾値を超えたか否かが判断される。

Ｓ３０４→Ｓ３０６→Ｓ３０７→Ｓ３０８→Ｓ３０９へと進む流れの繰り返しにより、Ｓ３０９にて車線変更の確信度＞閾値であると判断されると、Ｓ３０９からＳ３１０へと進み、Ｓ３１０では、先行車Ｂは車線変更する（最終）と推定される。次のＳ３１５では、車線変更の確信度がクリアされ、Ｓ３０１へ戻り、先行車Ｂは車線変更との推定に基づいて先行車Ｂを自車Ａの追従対象から外し、先行車追従制御（ＡＣＣ）が実行される。

図６に示すシーンにおいて、車線変更する先々行車横速度Ｖy1の特性は、図１４の細実線特性に示すように、先々行車Ｃの車線変更動作開始から右隣接車線ＲＬに近づく横速度（マイナス）の発生を開始する。そして、先々行車横速度Ｖy1の横速度絶対値が時間と共に増大した後、先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2以降になると、横速度絶対値が緩やかに小さくなる。

一方、先々行車Ｃに引き続いて車線変更する先行車Ｂは、先々行車横速度Ｖy1の横速度から遅れて類似した横速度が発生する。つまり、先行車横速度Ｖy2の特性は、図１４の太実線特性に示すように、先々行車Ｃの車線変更動作開始より少し遅れた車線変更開始時刻ts1から右隣接車線ＲＬに近づく横速度（マイナス）の発生を開始し、その後、先々行車横速度Ｖy1と類似した横速度特性を示す。

このため、先行車Ｂが先々行車Ｃに追従して車線変更する場合に、先行車Ｂが横速度（マイナス）の発生を開始する時刻である車線変更開始時刻ts1と先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2との間の区間Ｅ３において、横速度差（＝|Ｖy1－Ｖy2|）が横速度判定閾値Ｖyth以下に収束することになる。よって、横速度収束経験を複数回繰り返すことで、この区間Ｅ３にて先行車Ｂは車線変更すると推定することができる。即ち、先々行車Ｃが横移動を伴って車線変更動作を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃに続いて横移動すると、先行車Ｂが車線幅方向に車線変更を検出可能な程度までの横ずれ量が発生する前に、先行車Ｂが車線変更すると推定できる。

［先行車の直進推定作用（図１３、図１５）］
先々行車Ｃは車線変更するが先行車Ｂは直進する場合、先々行車横速度Ｖy1に対して先行車横速度Ｖy2との間で横速度乖離幅が小さい短い区間は、横速度差が横速度判定閾値Ｖyth以下になる。このため、Ｓ３０４→Ｓ３０６→Ｓ３０７→Ｓ３０８→Ｓ３０９へと進む流れが繰り返される。しかし、先々行車横速度Ｖy1に対して先行車横速度Ｖy2との間で横速度乖離幅が大きくなって横速度差が横速度判定閾値Ｖythを超えると、その後、Ｓ３０４→Ｓ３０６→Ｓ３１１→Ｓ３１２→Ｓ３１３へと進む流れが繰り返される。Ｓ３１１では、先行車Ｂが直進すると一時判定され、Ｓ３１２では、直進の確信度が加算される。次のＳ３１３では、直進の確信度が閾値を超えたか否かが判断される。

Ｓ３０４→Ｓ３０６→Ｓ３１１→Ｓ３１２→Ｓ３１３へと進む流れの繰り返しにより、Ｓ３１３にて直進の確信度＞閾値であると判断されると、Ｓ３１３からＳ３１４へと進み、Ｓ３１４では、先行車Ｂは直進する（最終）と推定される。次のＳ３１５では、直進の確信度がクリアされ、Ｓ３０１へ戻り、先行車Ｂは直進との推定に基づいて先行車Ｂを自車Ａの追従対象として継続し、先行車追従制御（ＡＣＣ）が実行される。

図８に示すシーンにおいて、車線変更する先々行車横速度Ｖy1の特性は、図１５の細実線特性に示すように、先々行車Ｃの車線変更動作開始に伴って横速度（マイナス）の発生を開始する。そして、先々行車横速度Ｖy1の横速度絶対値が先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2に向かうにしたがって大きくなる。そして、車線変更検出時刻ts2以降になると、横速度絶対値が緩やかに小さくなる。

一方、先々行車Ｃの車線変更にかかわらず直進する先行車Ｂは、先々行車Ｃを数秒後に追い越すのに備えて横移動することがない。つまり、先行車横速度Ｖy2の特性は、図１５の太実線特性に示すように、ほぼ横速度＝０の状態を維持する。

このため、先々行車Ｃの車線変更動作開始の直後から先々行車横速度Ｖy1と先行車横速度Ｖy2とが横速度乖離幅を拡大してゆくことになる。よって、区間Ｆ３において横速度差（＝|Ｖy1－Ｖy2|）が横速度判定閾値Ｖythを超える経験を複数回繰り返すことで、この区間Ｆ３にて先行車Ｂは直進と推定することができる。即ち、先々行車Ｃが横移動を伴って車線変更を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃの車線変更にかかわらず直進すると、先々行車Ｃの車線変更動作開始から判断必要時間が経過したタイミングで、先行車Ｂが直進すると推定できる。

以上説明したように、実施例３の先行車車線変更推定方法及び先行車車線変更推定装置にあっては、実施例１の(1)～(8)及び(10),(11)の効果に加え、下記の効果を奏する。

(13) 車両挙動情報は、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの車線幅方向速度を示す横速度情報であり、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、先々行車横速度Ｖy1と先行車横速度Ｖy2の横速度差（|Ｖy1－Ｖy2|）が横速度判定閾値Ｖyth以下であるか否かを判断する（図１４、図１５）。
このため、先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更する際、類似した横速度変化による横方向挙動になることに着目し、横速度情報を用いて先行車Ｂが車線変更するか否かを推定することができる。

実施例４は、車両挙動情報として、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの車線幅方向加速度を示す横加速度情報を用いた例である。なお、実施例４の構成のうち「先行車追従コントローラの制御ブロック構成」は、図１に示す実施例１の構成と同様であるため、図示並びに説明を省略する。

［先行車追従制御処理構成（図１６）］
図１６は、実施例４の先行車追従コントローラ１０において横加速度情報を用いる先行車の車線変更推定に基づいて実行される先行車追従制御処理の流れを示す。以下、図１６の各ステップについて説明する。なお、Ｓ４０１～Ｓ４０３、及び、Ｓ４０７～Ｓ４１５の各ステップは、図２のＳ１０１～Ｓ１０３、及び、Ｓ１０７～Ｓ１１５の各ステップに対応するので説明を省略する。

ステップＳ４０４では、Ｓ４０３での先々行車の車線変更動作検出との判断に続き、先々行車・先行車の横速度を取得し、ステップＳ４０５へ進む。

ステップＳ４０５では、Ｓ４０４での先々行車・先行車の横速度取得に続き、先々行車・先行車の横加速度を算出し、ステップＳ４０６へ進む。ここで、先々行車の横加速度は、先々行車横速度の時間微分により算出し、先行車の横加速度は、先行車横速度の時間微分により算出する。

ステップＳ４０６では、Ｓ４０５での先々行車と先行車の横加速度算出に続き、先々行車と先行車の横加速度差（＝横加速度差の絶対値）は所定閾値（＝横加速度判定閾値）以下であるか否かを判断する。YES（横加速度差≦所定閾値）の場合はステップＳ４０７へ進み、NO（横加速度差＞所定閾値）の場合はステップＳ４１１へ進む。

次に、実施例４の作用を、「先行車の車線変更推定作用」、「先行車の直進推定作用」に分けて説明する。

［先行車の車線変更推定作用（図１６、図１７）］
先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更する場合、先々行車横加速度YG1に対して先行車横加速度YG2が収束するまでの短い区間は横速度差が横加速度判定閾値YGthを超えることで、Ｓ４０４→Ｓ４０５→Ｓ４０６→Ｓ４１１→Ｓ４１２→Ｓ４１３へと進む流れが繰り返される。しかし、先々行車横加速度YG1に対して先行車横加速度YG2が収束すると横加速度差が横加速度判定閾値YGth以下になり、Ｓ４０４→Ｓ４０５→Ｓ４０６→Ｓ４０７→Ｓ４０８→Ｓ４０９へと進む流れが繰り返される。Ｓ４０７では、先行車Ｂが車線変更すると一時判定され、Ｓ４０８では、車線変更の確信度が加算される。次のＳ４０９では、車線変更の確信度が閾値を超えたか否かが判断される。

Ｓ４０４→Ｓ４０５→Ｓ４０６→Ｓ４０７→Ｓ４０８→Ｓ４０９へと進む流れの繰り返しにより、Ｓ４０９にて車線変更の確信度＞閾値であると判断されると、Ｓ４０９からＳ４１０へと進み、Ｓ３１０では、先行車Ｂは車線変更する（最終）と推定される。次のＳ４１５では、車線変更の確信度がクリアされ、Ｓ４０１へ戻り、先行車Ｂは車線変更するとの推定に基づいて先行車Ｂを自車Ａの追従対象から外し、先行車追従制御（ＡＣＣ）が実行される。

図６に示すシーンにおいて、車線変更する先々行車横加速度YG1の特性は、図１７の細実線特性に示すように、先々行車Ｃの車線変更動作開始に伴って、先々行車横加速度YG1が右隣接車線ＲＬに近づくときの横加速度（マイナス）の発生を開始する。そして、先々行車横加速度YG1の横加速度絶対値が先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2に向かう途中まで大きくなった後に小さくなる変化を示す。そして、車線変更検出時刻ts2以降になると、横加速度（プラス）の発生を開始する。つまり、先々行車Ｃが車線変更するときの操舵に応じた横加速度特性を示す。

一方、先々行車Ｃに引き続いて車線変更する先行車Ｂは、先々行車横加速度YG1の横加速度から遅れて類似した横加速度が発生する。つまり、先行車横加速度YG2の特性は、図１７の太実線特性に示すように、先々行車Ｃの車線変更動作開始に伴う横加速度（プラス）の発生開始から、少し遅れた車線変更開始時刻ts1から右隣接車線ＲＬに近づくときの横加速度（マイナス）の発生を開始し、その後、先々行車横加速度YG1と類似した横速度特性を示す。

このため、先行車Ｂの車線変更開始時刻ts1と先行車Ｂの車線変更検出時刻ts2との間の区間Ｅ４において、横加速度差（＝|YG1－YG2|）が横加速度判定閾値YGth以下に収束することになる。よって、横加速度収束経験を複数回繰り返すことで、この区間Ｅ４にて先行車Ｂは車線変更すると推定することができる。即ち、先々行車Ｃが横加速度の発生を伴って車線変更を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃに続いて横加速度を発生させると、先行車Ｂが車線幅方向に車線変更を検出可能な程度までの横ずれ量が発生する前に、先行車Ｂは車線変更すると推定できる。

［先行車の直進推定作用（図１６、図１８）］
先々行車Ｃは車線変更するが先行車Ｂは直進する場合、先々行車横加速度YG1に対して先行車横加速度YG2との間で横加速度乖離幅が小さい短い区間は、横加速度差が横加速度判定閾値YGth以下になる。このため、Ｓ４０４→Ｓ４０５→Ｓ４０６→Ｓ４０７→Ｓ４０８→Ｓ４０９へと進む流れが繰り返される。しかし、先々行車横加速度YG1に対して先行車横加速度YG2との間で横加速度乖離幅が大きくなって横加速度差が横加速度判定閾値YGthを超えると、その後、Ｓ４０４→Ｓ４０５→Ｓ４０６→Ｓ４１１→Ｓ４１２→Ｓ４１３へと進む流れが繰り返される。Ｓ４１１では、先行車Ｂが直進すると一時判定され、Ｓ４１２では、直進の確信度が加算される。次のＳ４１３では、直進の確信度が閾値を超えたか否かが判断される。

Ｓ４０４→Ｓ４０５→Ｓ４０６→Ｓ４１１→Ｓ４１２→Ｓ４１３へと進む流れの繰り返しにより、Ｓ４１３にて直進の確信度＞閾値であると判断されると、Ｓ４１３からＳ４１４へと進み、Ｓ４１４では、先行車Ｂは直進する（最終）と推定される。次のＳ４１５では、直進の確信度がクリアされ、Ｓ４０１へ戻り、先行車Ｂは直進との推定に基づいて先行車Ｂを自車Ａの追従対象として継続し、先行車追従制御（ＡＣＣ）が実行される。

図８に示すシーンにおいて、車線変更する先々行車横加速度YG1の特性は、図１８の細実線特性に示すように、先々行車Ｃが車線変更するときの操舵に応じた横加速度特性を示す。つまり、図１７の細実線に示す先々行車横加速度YG1の特性と同様である。

一方、先々行車Ｃの車線変更にかかわらず直進する先行車Ｂは、先々行車Ｃを数秒後に追い越すのに備えて横移動することなく、横加速度YGの発生が殆どない。つまり、先行車横加速度YG2の特性は、図１８の太実線特性に示すように、ほぼ横加速度＝０の状態を維持する。

このため、先々行車Ｃの車線変更動作開始に伴う横加速度（プラス）の発生開始から先々行車横加速度YG1と先行車横加速度YG2とが横加速度乖離幅を拡大してゆくことになる。よって、区間Ｆ４において横加速度差（＝|YG1－YG2|）が横加速度判定閾値YGthを超える経験を複数回繰り返すことで、この区間Ｆ４にて先行車Ｂは直進すると推定することができる。即ち、先々行車Ｃが横移動を伴って車線変更を開始し、先行車Ｂが先々行車Ｃの車線変更にかかわらず直進すると、先々行車Ｃの車線変更動作開始から判断必要時間が経過したタイミングで、先行車Ｂは直進すると推定できる。

以上説明したように、実施例４の先行車車線変更推定方法及び先行車車線変更推定装置にあっては、実施例１の(1)～(8)及び(10),(11)の効果に加え、下記の効果を奏する。

(14) 車両挙動情報は、先々行車Ｃと先行車Ｂのそれぞれの車幅方向加速度を示す横加速度情報であり、先々行車Ｃが車線変更動作を開始した後、先々行車横加速度YG1と先行車横加速度YG2の横加速度差（|YG1－YG2|）が横加速度判定閾値YGth以下であるか否かを判断する（図１７、図１８）。
このため、先々行車Ｃに引き続いて先行車Ｂが車線変更する際、類似した横加速度変化による横方向挙動になることに着目し、横加速度情報を用いて先行車Ｂが車線変更するか否かを推定することができる。

以上、本開示の先行車車線変更推定方法及び先行車追従制御方法、先行車車線変更推定装置を、実施例１～実施例４に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、先々行車車線変更検出部１５として、先々行車が自車線のレーンマーカーに対して所定範囲内に近づいた位置関係になる、又は、所定速度以上の横速度で近づくと、先々行車の車線変更動作有りと検出する例を示した。しかし、先々行車車線変更検出部としては、先々行車のウィンカー点灯を検出する例としても良いし、また、車車間通信により先々行車の車線変更情報を取得する例としても良い。

車両挙動情報取得部１６として、車速情報を取得する例（実施例１）、加速度情報を取得する例（実施例２）、横速度情報を取得する例（実施例３）、横加速度情報を取得する例（実施例４）を示した。しかし、車両挙動情報取得部としては、ヨーレイト情報等のように他の車両挙動情報を取得する例としても良いし、また、これらの車両挙動情報のうち複数の車両挙動を組み合わせた組み合わせ情報とする例としても良い。

先行車挙動判断部１７として、車速差を判断する例（実施例１）、加速度差を判断する例（実施例２）、横速度差を判断する例（実施例３）、横加速度差を判断する例（実施例４）を示した。しかし、先行車挙動判断部としては、取得される車両挙動情報に応じて車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であるか否かを判断する例としても良い。

実施例１では、先行車意図推定部１８として、先々行車と先行車の車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下になったか否かの比較判断を、先々行車が車線変更動作を開始した時刻から繰り返す。そして、比較判断の繰り返し処理により加算される確信度の大きさに基づいて先行車が車線変更をするか否かを推定する例を示した。しかし、先行車意図推定部としては、例えば、車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下との判断が所定時間継続すると先行車は車線変更すると推定する例としても良い。また、推定評価値として、経験回数を単純に加算した確信度を用いる例を示した。しかし、推定評価値としては、車両挙動情報の差の大きさ、判定条件成立の継続時間、自車周囲の走行環境、等を考慮し、判定条件成立を経験する毎に可変値として与え、先行車の車線変更意図の推定タイミングをより早期化するような例としても良い。

実施例１では、本開示の先行車車線変更推定方法及び先行車車線変更推定装置を、自車が走行している自車線上で自車前方を走行する先行車に追従走行する先行車追従制御を行う先行車追従コントローラ１０に適用する例を示した。しかし、本開示の先行車車線変更推定方法及び先行車車線変更推定装置を適用するコントローラとしては、先行車追従コントローラに限らない。例えば、先行車の車線変更推定情報を修正走行経路や車速プロファイルの生成に利用する運転支援システムや自動運転システムに有する他のコントローラであっても勿論良い。

１０ 先行車追従コントローラ（コントローラ）
１１ 車線構造取得部
１２ 物体検出部
１３ 自車経路算出部
１４ 先々行車・先行車特定部
１５ 先々行車車線変更検出部
１６ 車両挙動情報取得部
１７ 先行車挙動判断部
１８ 先行車意図推定部
１９ 追従対象判定部
２０ 自車経路生成部
２１ 車両制御部
Ａ 自車
Ｂ 先行車
Ｃ 先々行車
Ｄ 停止車両
ＣＬ 自車線
ＬＬ 左隣接車線
ＲＬ 右隣接車線
ＬＭ、ＲＭ レーンマーカー

Claims (14)

1. 自車が走行している自車線上で自車前方を走行する先行車が車線変更をするか否かを推定するコントローラを備える先行車車線変更推定方法において、
   前記コントローラは、
   前記先行車の前方を走行する先々行車の車線変更動作を検出し、
   前記先々行車と前記先行車のそれぞれの車両挙動を示す車両挙動情報を取得し、
   前記先々行車が車線変更動作を開始した後、前記先々行車の車両挙動情報と前記先行車の車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であるか否かを判断し、
   前記車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、前記先行車は車線変更すると推定する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
2. 請求項１に記載された先行車車線変更推定方法において、
   前記車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値より大きいと判断されると、前記先行車は直進すると推定する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
3. 請求項１又は２に記載された先行車車線変更推定方法において、
   前記先々行車の車線変更動作の有無は、前記先々行車と自車線との位置関係に基づいて検出する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
4. 請求項３に記載された先行車車線変更推定方法において、
   前記先々行車が自車線のレーンマーカーに対して所定範囲内に近づいた位置関係になると、前記先々行車の車線変更動作有りと検出する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
5. 請求項３に記載された先行車車線変更推定方法において、
   前記先々行車が自車線のレーンマーカーに対して所定速度以上の横速度で近づくと、前記先々行車の車線変更動作有りと検出する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載された先行車車線変更推定方法において、
   前記先々行車の車両挙動情報と前記先行車の車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下になったか否かの比較判断を、前記先々行車が車線変更動作を開始した時刻から繰り返し、
   前記比較判断の繰り返し処理により加算される推定評価値の大きさに基づいて、前記先行車が車線変更をするか否かを推定する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
7. 請求項６に記載された先行車車線変更推定方法において、
   前記推定評価値として、車線変更可能性の高さをあらわす車線変更の確信度を用い、
   前記車両挙動情報の差が前記判定閾値以下であると判断される毎に前記車線変更の確信度を加算し、
   前記車線変更の確信度が閾値を超えると、前記先行車は車線変更すると推定する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
8. 請求項６又は７に記載された先行車車線変更推定方法において、
   前記推定評価値として、直進可能性の高さをあらわす直進の確信度を用い、
   前記車両挙動情報の差が前記判定閾値を超えていると判断される毎に前記直進の確信度を加算し、
   前記直進の確信度が閾値を超えると、前記先行車は直進すると推定する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
9. 請求項１から８までの何れか一項に記載された先行車車線変更推定方法において、
   前記車両挙動情報は、前記先々行車と前記先行車のそれぞれの進行方向車両速度を示す車速情報であり、
   前記先々行車が車線変更動作を開始した後、先々行車車速と先行車車速の車速差が車速判定閾値以下であるか否かを判断する
   ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
10. 請求項１から８までの何れか一項に記載された先行車車線変更推定方法において、
    前記車両挙動情報は、前記先々行車と前記先行車のそれぞれの進行方向加速度を示す加速度情報であり、
    前記先々行車が車線変更動作を開始した後、先々行車加速度と先行車加速度の加速度差が加速度判定閾値以下であるか否かを判断する
    ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
11. 請求項１から８までの何れか一項に記載された先行車車線変更推定方法において、
    前記車両挙動情報は、前記先々行車と前記先行車のそれぞれの車線幅方向速度を示す横速度情報であり、
    前記先々行車が車線変更動作を開始した後、先々行車横速度と先行車横速度の横速度差が横速度判定閾値以下であるか否かを判断する
    ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
12. 請求項１から８までの何れか一項に記載された先行車車線変更推定方法において、
    前記車両挙動情報は、前記先々行車と前記先行車のそれぞれの車幅方向加速度を示す横加速度情報であり、
    前記先々行車が車線変更動作を開始した後、先々行車横加速度と先行車横加速度の横加速度差が横加速度判定閾値以下であるか否かを判断する
    ことを特徴とする先行車車線変更推定方法。
13. 請求項１から１２までの何れか一項に記載された先行車車線変更推定方法を用いて先行車両の車線変更を推定し、
    前記コントローラは、自車が走行している自車線上で自車前方を走行する先行車に追従走行する先行車追従制御を行う先行車追従コントローラであり、
    前記先行車追従コントローラは、前記先行車が車線変更すると推定されると、そのときの先行車を追従対象から外す
    ことを特徴とする先行車追従制御方法。
14. 自車が走行している自車線上で自車前方を走行する先行車が車線変更をするか否かを推定するコントローラを備える先行車車線変更推定装置において、
    前記コントローラは、
    前記先行車の前方を走行する先々行車の車線変更動作を検出する先々行車車線変更検出部と、
    前記先々行車と前記先行車のそれぞれの車両挙動を示す車両挙動情報を取得する車両挙動情報取得部と、
    前記先々行車が車線変更動作を開始した後、前記先々行車の車両挙動情報と前記先行車の車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下であるか否かを判断する先行車挙動判断部と、
    前記車両挙動情報の差が車両挙動判定閾値以下と判断されると、前記先行車は車線変更すると推定する先行車意図推定部と、を有する
    ことを特徴とする先行車車線変更推定装置。

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