JP6337435B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、運転支援装置としては、例えば、特許文献１に記載の従来技術がある。
この従来技術では、自車線の前方車両が加速すると、隣接車線から自車線の前方車両と自車両との間のスペースへ車線変更してくる車両（以下、隣接車両とも呼ぶ）があると判定し、自車両が減速する。これにより、この従来技術では、自車線の前方車両と自車両との間のスペースを増大し、当該スペースへの隣接車両の車線変更を可能とする。

特開平７−３３４７９０号公報

しかしながら、上記従来技術では、例えば、隣接車両が複数台存在し、隣接車両の車列が長い場合には、自車両が減速し、自車線の前方車両と自車両との間のスペースを増大させても、車列の後側の隣接車両が車線変更できない可能性があった。そのため、上記従来技術では、隣接車線から自車線へ車線変更可能な隣接車両が低減する可能性があった。
本発明は、上記のような点に着目したもので、隣接車線から自車線へ車線変更可能な隣接車両の数を増大可能とすることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様では、自車両が加速した場合に自車線へ車線変更可能な隣接車両の数である加速時台数、及び自車両が減速した場合に自車線へ車線変更可能な隣接車両の数である減速時台数を算出する。そして、算出した加速時台数が減速時台数より大きい場合には、自車両が加速するように自車両の制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う。一方、算出した加速時台数が減速時台数未満である場合には、自車両が減速するように自車両の制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う。

本発明の一態様によれば、自車両が加速した場合に自車線へ車線変更可能な隣接車両の数（以下、車線変更可能台数とも呼ぶ）が、自車両が減速した場合の車線変更可能台数よりも大きい場合に、自車両を加速できる。一方、自車両が減速した場合の車線変更可能台数が自車両が減速した場合の車線変更可能台数よりも大きい場合に、自車両を減速できる。これにより、隣接車線から自車線へ車線変更可能な隣接車両の数を増大できる。

運転支援装置を搭載した自車両Ａの概略構成を表すブロック図である。 各種状態量を説明するための説明図である。 コントローラ５が実行する運転支援処理を表すフローチャートである。 隣接車両Ｄが自車線へ車線変可能か否かの判定方法の説明図である。 運転支援装置の動作を説明するための説明図である。 加速時設定閾値thＬ1及び減速時設定閾値thＬ2の設定方法の説明図である。 車間時間ＴHW1hosei1及びＴHW2hosei2の設定方法の説明図である。 加速時設定閾値thＬ1及び減速時設定閾値thＬ2の設定方法の説明図である。

本発明に係る運転支援装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、運転支援装置を搭載した自車両Ａの概略構成を表すブロック図である。
図１に示すように、自車両Ａは、レーダー部１、画像撮影部２、ナビゲーション部３、車速検出部４、コントローラ５、及び制駆動力制御部６を備える。

図２は、各種状態量を説明するための説明図である。
レーダー部１は、自車両Ａの周囲に存在する車両（以下、周囲車両とも呼ぶ）と自車両Ａとの前後方向（車両前後方向）の車間距離を検出する。周囲車両としては、例えば、図２（ａ）に示すように、自車線の前方車両Ｂ、自車線の後方車両Ｃ、隣接車線の車両（以下、隣接車両とも呼ぶ）Ｄがある。また、車間距離としては、例えば、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2、自車両Ａと隣接車両Ｄとの前後方向の車間距離Ｌ3がある。レーダー部１としては、例えば、自車両Ａの周囲（例えば、前後、斜め前方、斜め後方）にレーザー光を出射して反射光を検出するレーザ距離計を採用できる。

また、レーダー部１は、隣接車両Ｄの車速Ｖ2を検出する。なお、隣接車両Ｄの車速Ｖ4の検出方法としては、例えば、車間距離Ｌ3を時間微分して自車両Ａと隣接車両Ｄとの相対車速を算出し、算出結果に車速検出部４が検出した自車両Ａの車速Ｖ1を加算する方法がある。そして、レーダー部１は、検出結果をコントローラ５に出力する。
画像撮影部２は、隣接車両Ｄの画像を撮影する。そして、画像撮影部２は、撮影結果をコントローラ５に出力する。画像撮影部２としては、例えば、自車両Ａの周囲（例えば、隣接車線側）を撮影するＣＣＤ（(Charge Coupled Device）カメラを採用できる。

ナビゲーション部３は、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機、地図データベース、及び表示モニタを備える。そして、ナビゲーション部３は、ＧＰＳ受信機、及び地図データベースから自車両Ａの位置及び道路情報を取得する。続いて、ナビゲーション部３は、取得した自車両Ａの位置及び道路情報に基づいて、設定した目的地までの経路探索を行う。続いて、ナビゲーション部３は、経路探索の結果を表示モニタに表示する。

また、ナビゲーション部３は、取得した自車両Ａの位置及び道路情報に基づいて、隣接車両Ｄが自車線に合流する合流車線を走行しているか否かを判定する。また、ナビゲーション部３は、隣接車両Ｄが合流車線を走行していると判定すると、取得した自車両Ａの位置及び道路情報に基づいて、隣接車両Ｄから合流車線終点までの距離Ｌ4（隣接車両Ｄが複数台存在する場合には先頭の隣接車両Ｄから合流車線終点までの距離Ｌ4）を検出する。そして、ナビゲーション部３は、判定結果及び検出結果をコントローラ５に出力する。

車速検出部４は、自車両Ａの車速Ｖ1を検出する。そして、車速検出部４は、検出結果をレーダー部１及びコントローラ５に出力する。車速検出部４としては、例えば、自車両Ａの車輪速を検出して自車両Ａの車速Ｖ1を演算する車輪速センサを採用できる。
コントローラ５は、Ａ/Ｄ(Analog to Digital)変換回路、Ｄ/Ａ(Digital to Analog)変換回路、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、及びＲＡＭ(Random Access Memory)等から構成した集積回路を備える。ＲＯＭは、各種処理を実現する１または２以上のプログラムを記憶している。ＣＰＵは、レーダー部１、画像撮影部２、ナビゲーション部３、及び車速検出部４が出力した検出結果等に基づき、ＲＯＭが記憶している１または２以上のプログラムに従って各種処理（例えば、運転支援処理）を実行する。運転支援処理では、コントローラ５は、自車両Ａを減速させる指令（以下、減速指令とも呼ぶ）、または自車両Ａを加速させる指令（以下、加速指令とも呼ぶ）を制駆動力制御部６に出力する。運転支援処理の詳細については後述する。

制駆動力制御部６は、コントローラ５が減速指令を出力すると、自車両Ａを減速させる。具体的には、制駆動力制御部６は、自車両Ａの各車輪の制動力の発生及び自車両Ａの駆動力の低減の少なくともいずれかを実行する。また、制駆動力制御部６は、コントローラ５が加速指令を出力すると、自車両Ａを加速させる。具体的には、制駆動力制御部６は、自車両Ａの各車輪の制動力の低減及び駆動力の増大の少なくともいずれかを実行する。

なお、本実施形態では、制駆動力制御部６が、コントローラ５が減速指令または加速指令を出力すると、自車両Ａを減速または加速させる例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、自車両Ａが、コントローラ５が減速指令または加速指令を出力すると、運転者に自車両Ａの減速または加速を促す音声を出力する構成としてもよく運転者に自車両Ａの減速または加速を促す画像を表示する構成としてもよい。

（運転支援処理）
次に、コントローラ５が実行する運転支援処理について説明する。運転支援処理は、隣接車両Ｄに自車線へ車線変更する意図があると判定した場合、または隣接車両Ｄが自車線に合流する合流車線を走行していると判定した場合に実行される。具体的には、コントローラ５は、画像撮影部２が出力した撮影結果に基づき、隣接車両Ｄが自車線側のウィンカーを点滅させていると判定した場合に、隣接車両Ｄに自車線へ車線変更する意図があると判定する。また、コントローラ５は、ナビゲーション部３が出力した判定結果に基づき、隣接車両Ｄが自車線に合流する合流車線を走行しているか否かを判定する。

図３は、コントローラ５が実行する運転支援処理を表すフローチャートである。
図３に示すように、まず、ステップＳ１０１では、コントローラ５は、車速検出部４が出力した検出結果に基づき、自車両Ａの車速Ｖ1を目標車速Ｖ1accとして設定する。また、コントローラ５は、運転支援処理で用いる変数（例えば、合流可能台数Ｎacc、加速時台数Ｎaccopt、加速時目標車速Ｖ1acc*）を０に設定する（初期化する）。加速時台数Ｎaccoptとしては、例えば、自車両Ａが加速した場合に隣接車線を走行している周囲車両（隣接車両Ｄ）のうち自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数がある。

続いてステップＳ１０２に移行して、コントローラ５は、前記ステップＳ１０１で設定した目標車速Ｖ1acc（ステップＳ１０２〜Ｓ１０６のフローが繰り返し実行され、ステップＳ１０２で目標車速Ｖ1accを設定した場合には、前回ステップＳ１０２で設定した目標車速Ｖ1acc）に速度変化量ΔＶ1（＞０）を加算する。そして、コントローラ５は、加算結果を目標車速Ｖ1accとして設定する。速度変化量ΔＶ1は、例えば、自車両Ａの車速Ｖ1やコントローラ５の演算速度に基づいて設定する。これにより、コントローラ５が、目標車速Ｖ1accを徐々に増大し、自車両Ａの車速Ｖ1よりも速い目標車速Ｖ1accを複数設定する。

続いてステップＳ１０３に移行して、コントローラ５は、レーダー部１及び車速検出部４が出力した検出結果、及び前記ステップＳ１０２で設定した目標車速Ｖ1accに基づき、下記（１）式に従って車間距離Ｌ1accを算出（予測）する。車間距離Ｌ1accとしては、例えば、図２（ｂ）に示すように、自車両Ａが加速して、前記ステップＳ１０２で設定した目標車速Ｖ1accに自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離がある。

Ｌ1acc＝Ｌ1―１/２×αa×（（Ｖ1acc―Ｖ1）/αa）2 ………（１）
ここで、αaは、予め設定した加速度であり、加速方向を正値とする。
また、コントローラ５は、レーダー部１及び車速検出部４が出力した検出結果、及び前記ステップＳ１０２で設定した目標車速Ｖ1accに基づき、下記（２）式に従って車間距離Ｌ2accを算出する。車間距離Ｌ2accとしては、例えば、自車両Ａが加速して、自車両Ａの車速Ｖ1が前記ステップＳ１０２で設定した目標車速Ｖ1accに到達したときの、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離がある。

Ｌ2acc＝Ｌ2＋１/２×αa×（（Ｖ1acc―Ｖ1）/αa）2 ………（２）
図４は、隣接車両Ｄが自車線へ車線変可能か否かの判定方法の説明図である。
続いてステップＳ１０４に移行して、コントローラ５は、レーダー部１が出力した検出結果、及び前記ステップＳ１０３で算出した車間距離Ｌ1acc、Ｌ2accに基づき、自車両Ａに対する各隣接車両Ｄの相対位置を算出する。続いて、コントローラ５は、算出した相対位置に基づいて、自車両Ａが加速して、前記ステップＳ１０２で設定した目標車速Ｖ1accに自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数（以下、合流可能台数Ｎaccとも呼ぶ）を計数する。具体的には、コントローラ５は、レーダー部１が検出した隣接車両Ｄのうちから、各隣接車両Ｄを順に選択する。そして、コントローラ５は、選択した隣接車両Ｄに以下の（ａ）〜（ｄ）の処理を実行する。

（ａ）コントローラ５は、選択した隣接車両（以下、選択隣接車両とも呼ぶ）Ｄと自車両Ａとの前後方向の車間距離Ｌ3、選択隣接車両Ｄの車速Ｖ2、及び前記ステップＳ１０２で設定した目標車速Ｖ1accに基づき、下記（３）式に従って干渉予測時間ＴＴCを算出する。干渉予測時間ＴＴCとしては、例えば、選択隣接車両Ｄと自車両Ａとが干渉するまでに要する時間の予測値がある。
ＴＴC＝Ｌ3/（Ｖ1acc―Ｖ2） ………（３）

（ｂ）選択隣接車両Ｄと自車両Ａとの前後方向の車間距離Ｌ3、及び選択隣接車両Ｄの車速Ｖ2に基づき、下記（４）式に従って車間時間ＴHWを算出する。
ＴHW＝Ｌ3/Ｖ2 ………（４）
（ｃ）コントローラ５は、図４に示すように、算出した干渉予測時間ＴＴCが設定時間minＴＴC以上（ＴＴC≧minＴＴC）であり且つ車間時間ＴHWが設定時間minＴHW以上（ＴHW≧minＴHW）であるか否かを判定する。そして、コントローラ５は、ＴＴC≧minＴＴCで且つＴHW≧minＴHWであると判定した場合には、選択隣接車両Ｄが自車線へ車線変できると判定する。一方、コントローラ５は、コントローラ５は、ＴＴC＜minＴＴCまたはＴHW＜minＴHWであると判定した場合には、選択隣接車両Ｄが自車線へ車線変できないと判定する。

（ｄ）コントローラ５は、選択隣接車両Ｄが自車線へ車線変できると判定すると、合流可能台数Ｎaccに１を加算する。
これにより、各隣接車両Ｄに対し、上記（ａ）〜（ｄ）の処理を実行することで、合流可能台数Ｎaccが、自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数となる。

続いてステップＳ１０５に移行して、コントローラ５は、前記ステップＳ１０４で算出（予測）した合流可能台数Ｎaccが前記ステップＳ１０１で設定した加速時台数Ｎaccopt（ステップＳ１０２〜Ｓ１０６のフローが繰り返し実行され、ステップＳ１０５で合流可能台数Ｎaccを設定した場合には、前回ステップＳ１０５で設定した合流可能台数Ｎacc）よりも大きいか否かを判定する。そして、コントローラ５は、合流可能台数Ｎaccが加速時台数Ｎaccoptよりも大きいと判定した場合には、合流可能台数Ｎaccを加速時台数Ｎaccoptとして設定するとともに、前記ステップＳ１０２で設定した目標車速Ｖ1accを加速時目標車速Ｖ1acc*として設定する。これにより、コントローラ５は、前記ステップＳ１０４で算出（予測）した隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎacc）のうちの最大値を加速時台数Ｎaccoptとするとともに隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎacc）が最大となる目標車速Ｖ1accのうち最小の目標車速Ｖ1accを加速時目標車速Ｖ1acc*とする。一方、コントローラ５は、合流可能台数Ｎaccが加速時台数Ｎaccopt以下であると判定した場合には、加速時台数Ｎaccopt及び加速時目標車速Ｖ1acc*を維持する。

続いてステップＳ１０６に移行して、コントローラ５は、前記ステップＳ１０３で算出した車間距離Ｌ1acc、つまり、加速時目標車速Ｖ1acc*に自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1（Ｌ1acc）が加速時設定閾値thＬ1よりも小さい（Ｌ1acc＜thＬ1）か否かを判定する。加速時設定閾値thＬ1としては、例えば、予め定めた値がある。そして、コントローラ５は、Ｌ1acc＜thＬ1と判定した場合には（Yes）ステップＳ１０７に移行する。一方、コントローラ５は、Ｌ1acc≧thＬ1と判定した場合には（Yes）前記ステップＳ１０２に移行する。

前記ステップＳ１０７では、コントローラ５は、車速検出部４が出力した検出結果に基づき、自車両Ａの車速Ｖ1を目標車速Ｖ1dccとして設定する。また、コントローラ５は、運転支援処理で用いる変数（例えば、合流可能台数Ｎdcc、減速時台数Ｎdccopt、減速時目標車速Ｖ1dcc*）を０に設定する（初期化する）。減速時台数Ｎdccoptとしては、例えば、自車両Ａが減速した場合に隣接車線を走行している周囲車両（隣接車両Ｄ）のうち自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数がある。

続いてステップＳ１０８に移行して、コントローラ５は、前記ステップＳ１０７で設定した目標車速Ｖ1dcc（ステップＳ１０７〜Ｓ１１のフローが繰り返し実行され、ステップＳ１０８で目標車速Ｖ1dccを設定した場合には、前回ステップＳ１０８で設定した目標車速Ｖ1dcc）から速度変化量ΔＶ1（＞０）を減算する。そして、コントローラ５は、減算結果を目標車速Ｖ1dccとして設定する。これにより、コントローラ５が、目標車速Ｖ1dccを徐々に低減し、自車両Ａの車速Ｖ1よりも遅い目標車速Ｖ1accを複数設定する。

続いてステップＳ１０９に移行して、コントローラ５は、レーダー部１及び車速検出部４が出力した検出結果、及び前記ステップＳ１０８で設定した目標車速Ｖ1dccに基づき、下記（５）式に従って車間距離Ｌ1dccを算出（予測）する。車間距離Ｌ1dccとしては、例えば、図２（ｃ）に示すように、自車両Ａが減速して、前記ステップＳ１０８で設定した目標車速Ｖ1dccに自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離がある。

Ｌ1dcc＝Ｌ1＋１/２×αd×（（Ｖ1dcc―Ｖ1）/αd）2 ………（５）
ここで、αdは、予め設定した減速度であり、減速方向を正値とする。
また、コントローラ５は、レーダー部１及び車速検出部４が出力した検出結果、及び前記ステップＳ１０８で設定した目標車速Ｖ1dccに基づき、下記（６）式に従って車間距離Ｌ2dccを算出する。車間距離Ｌ2dccとしては、例えば、自車両Ａが減速して、自車両Ａの車速Ｖ1が前記ステップＳ１０８で設定した目標車速Ｖ1dccに到達したときの、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離がある。

Ｌ2dcc＝Ｌ2―１/２×αd×（（Ｖ1dcc―Ｖ1）/αd）2 ………（６）
続いてステップＳ１１０に移行して、コントローラ５は、レーダー部１が出力した検出結果、及び前記ステップＳ１０９で算出した車間距離Ｌ1dcc、Ｌ2dccに基づき、自車両Ａに対する各隣接車両Ｄの相対位置を算出する。続いて、コントローラ５は、算出した相対位置に基づいて、自車両Ａが減速して、前記ステップＳ１０８で設定した目標車速Ｖ1dccに自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数（以下、合流可能台数Ｎdccとも呼ぶ）を計数する。具体的には、コントローラ５は、レーダー部１が検出した隣接車両Ｄのうちから、各隣接車両Ｄを順に選択する。そして、コントローラ５は、選択した隣接車両Ｄに以下の（ａ）〜（ｄ）の処理を実行する。

（ａ）コントローラ５は、選択した隣接車両（選択隣接車両）Ｄと自車両Ａとの前後方向の車間距離Ｌ3、選択隣接車両Ｄの車速Ｖ2、及び前記ステップＳ１０８で設定した目標車速Ｖ1dccに基づき、下記（７）式に従って干渉予測時間ＴＴCを算出する。
ＴＴC＝Ｌ3/（Ｖ1dcc―Ｖ2） ………（７）
（ｂ）選択隣接車両Ｄと自車両Ａとの前後方向の車間距離Ｌ3、及び選択隣接車両Ｄの車速Ｖ2に基づき、下記（８）式に従って車間時間ＴHWを算出する。
ＴHW＝Ｌ3/Ｖ2 ………（８）

（ｃ）コントローラ５は、図４に示すように、算出した干渉予測時間ＴＴCが設定時間minＴＴC以上（ＴＴC≧minＴＴC）であり且つ車間時間ＴHWが設定時間minＴHW以上（ＴHW≧minＴHW）であるか否かを判定する。そして、コントローラ５は、ＴＴC≧minＴＴCで且つＴHW≧minＴHWであると判定した場合には、選択隣接車両Ｄが自車線へ車線変できると判定する。一方、コントローラ５は、コントローラ５は、ＴＴC＜minＴＴCまたはＴHW＜minＴHWであると判定した場合には、選択隣接車両Ｄが自車線へ車線変できないと判定する。

（ｄ）コントローラ５は、選択隣接車両Ｄが自車線へ車線変できると判定すると、合流可能台数Ｎdccに１を加算する。
これにより、各隣接車両Ｄに対し、上記（ａ）〜（ｄ）の処理を実行することで、合流可能台数Ｎdccが、自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数となる。

続いてステップＳ１１１に移行して、コントローラ５は、前記ステップＳ１１０で算出（予測）した合流可能台数Ｎdccが前記ステップＳ１０７で設定した減速時台数Ｎdccopt（ステップＳ１０７〜Ｓ１１のフローが繰り返し実行され、ステップＳ１１１で合流可能台数Ｎdccを設定した場合には、前回ステップＳ１１１で設定した合流可能台数Ｎdcc）よりも大きいか否かを判定する。そして、コントローラ５は、合流可能台数Ｎdccが減速時台数Ｎdccoptよりも大きいと判定した場合には、合流可能台数Ｎdccを減速時台数Ｎdccoptとして設定するとともに、前記ステップＳ１０８で設定した目標車速Ｖ1dccを減速時目標車速Ｖ1dcc*として設定する。これにより、コントローラ５は、前記ステップＳ１１０で算出（予測）した隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎdcc）のうちの最大値を加速時台数Ｎdccoptとするとともに隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎdcc）が最大となる目標車速Ｖ1dccのうち最大の目標車速Ｖ1dccを減速時目標車速Ｖ1dcc*とする。一方、コントローラ５は、合流可能台数Ｎdccが減速時台数Ｎdccopt以下であると判定した場合には、減速時台数Ｎdccopt及び減速時目標車速Ｖ1dcc*を維持する。

続いてステップＳ１１２に移行して、コントローラ５は、前記ステップＳ１０７で算出した車間距離Ｌ2dcc、つまり、減速時目標車速Ｖ1dcc*に自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2（Ｌ2dcc）が減速時設定閾値thＬ2よりも小さい（Ｌ2dcc＜thＬ2）か否かを判定する。加速時設定閾値thＬ1としては、例えば、予め定めた値がある。そして、コントローラ５は、Ｌ2dcc＜thＬ2と判定した場合には（Yes ）ステップＳ１１３に移行する。一方、コントローラ５は、Ｌ2dcc≧thＬ2と判定した場合には（Yes ）前記ステップＳ１０８に移行する。

前記ステップＳ１１３では、コントローラ５は、前記ステップＳ１０５で設定した加速時台数Ｎaccoptが前記ステップＳ１１１で設定した減速時台数Ｎdccopt以下（Ｎdccopt≧Ｎaccopt）であるか否かを判定する。そして、コントローラ５は、Ｎdccopt≧Ｎaccoptと判定した場合には（Yes）ステップＳ１１４に移行する。一方、コントローラ５は、Ｎdccopt＜Ｎaccoptと判定した場合には（No）ステップＳ１１５に移行する。

前記ステップＳ１１４では、コントローラ５は、自車両Ａが減速して、前記ステップＳ１１１で設定した減速時目標車速Ｖ1dcc*と自車両Ａの車速Ｖ1とが一致するように自車両Ａの制駆動力を制御する指令（減速指令）を制駆動力制御部６に出力した後、この演算処理を終了する。これにより、制駆動力制御部６が、制動力の発生及び駆動力の低減の少なくともいずれかを行う。そして、自車両Ａが減速し、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1が増大し、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2が低減する。

前記ステップＳ１１５では、コントローラ５は、自車両Ａが加速して、前記ステップＳ１０５で設定した加速時目標車速Ｖ1acc*と自車両Ａの車速Ｖ1とが一致するように自車両Ａの制駆動力を制御する指令（加速指令）を制駆動力制御部６に出力した後、この演算処理を終了する。これにより、制駆動力制御部６が、制動力の低減及び駆動力の増大の少なくともいずれかを行う。そして、自車両Ａが加速し、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1が低減し、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2が増大する。
（動作その他）
次に、本実施形態の運転支援装置を搭載した車両の動作について説明する。

自車両Ａの走行中、図２（ａ）に示すように、自車線の左側に自車線（本線）に合流する隣接車線（合流車線）が存在し、その合流車線に３台の隣接車両Ｄ（以下、先頭側から隣接車両Ｄ1、隣接車両Ｄ2、隣接車両Ｄ3とも呼ぶ）が走行していたとする。また、隣接車両Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3が自車線側のウィンカーを点滅させていたとする。すると、コントローラ５が、隣接車両Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3に自車線へ車線変更する意図があると判定し、運転支援処理を実行する。続いて、コントローラ５が、車速検出部４が出力した検出結果に基づき、自車両Ａの車速Ｖ1を目標車速Ｖ1accとして設定する（図３のステップＳ１０１）。続いて、コントローラ５が、合流可能台数Ｎacc、加速時台数Ｎaccopt、及び加速時目標車速Ｖ1acc*を０に設定する（図３のステップＳ１０１）。

続いて、コントローラ５が、設定した目標車速Ｖ1accに速度変化量ΔＶ1（＞０）を加算し、加算結果を目標車速Ｖ1accとして設定する（図３のステップＳ１０２）。続いて、コントローラ５が、設定した目標車速Ｖ1acc、並びにレーダー部１及び車速検出部４が出力した検出結果基づき、図２（ｂ）に示すように、自車両Ａが加速して、自車両Ａの車速Ｖ1が目標車速Ｖ1accに到達したときの、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1accを算出する（図３のステップＳ１０３）。また、コントローラ５が、設定した目標車速Ｖ1acc、及びレーダー部１及び車速検出部４が出力した検出結果に基づき、自車両Ａが加速して、自車両Ａの車速Ｖ1が目標車速Ｖ1accに到達したときの、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2accを算出する（図３のステップＳ１０３）。

図５は、運転支援装置の動作を説明するための説明図である。
続いて、コントローラ５が、算出した車間距離Ｌ1acc、Ｌ2acc、及びレーダー部１が出力した検出結果に基づき、自車両Ａに対する各隣接車両Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3の相対位置を算出する（図３のステップＳ１０４）。続いて、コントローラ５が、算出した相対位置に基づき、自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3の数、つまり、図４、図５に示すように、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）それぞれの斜線状の領域内に「加速時」がある隣接車両Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3の数（合流可能台数Ｎacc）を計数する（図３のステップＳ１０４）。ここで、算出した合流可能台数Ｎaccが加速時台数Ｎaccoptよりも大きいとする。すると、コントローラ５が、合流可能台数Ｎaccを加速時台数Ｎaccoptとして設定し、目標車速Ｖ1accを加速時目標車速Ｖ1acc*として設定する（図３のステップＳ１０５）。続いて、コントローラ５が、算出した車間距離Ｌ1accが加速時設定閾値thＬ1よりも大きい、つまり、自車線の前方車両Ｂに自車両Ａがもっと接近してもかまわないと判定し、前記ステップＳ１０２から上記フローを繰り返し実行する。

上記フローを繰り返し実行するうちに、Ｌ1acc＜thＬ1になると、コントローラ５が、前記ステップＳ１０６の判定を「Yes」とする。続いて、コントローラ５が、車速検出部４が出力した検出結果に基づき、自車両Ａの車速Ｖ1を目標車速Ｖ1dccとして設定する（図３のステップＳ１０７）。続いて、コントローラ５が、合流可能台数Ｎdcc、減速時台数Ｎdccopt、及び減速時目標車速Ｖ1dcc*を０に設定する（図３のステップＳ１０７）。

続いて、コントローラ５が、設定した目標車速Ｖ1dccから速度変化量ΔＶ1（＞０）を減算し、減算結果を目標車速Ｖ1dccとして設定する（図３のステップＳ１０８）。続いて、コントローラ５が、設定した目標車速Ｖ1dcc、並びにレーダー部１及び車速検出部４が出力した検出結果に基づき、図２（ｃ）に示すように、自車両Ａが減速して、自車両Ａの車速Ｖ1が目標車速Ｖ1dccに到達したときの、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1dccを算出する（図３のステップＳ１０９）。また、コントローラ５が、設定した目標車速Ｖ1dcc、及びレーダー部１及び車速検出部４が出力した検出結果に基づき、自車両Ａが減速して、自車両Ａの車速Ｖ1が目標車速Ｖ1dccに到達したときの、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2dccを算出する（図３のステップＳ１１０）。

続いて、コントローラ５は、算出した車間距離Ｌ1dcc、Ｌ2dcc、及びレーダー部１が出力した検出結果に基づき、自車両Ａに対する各隣接車両Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3の相対位置を算出する（図３のステップＳ１１０）。続いて、コントローラ５が、算出した相対位置に基づき、自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3の数、つまり、図４、図５に示すように、図４（ａ）（ｂ）（ｃ）それぞれの斜線状の領域内に「減速時」がある隣接車両Ｄ1、Ｄ2、Ｄ3の数（合流可能台数Ｎdcc）を計数する（図３のステップＳ１０４）。ここで、算出した合流可能台数Ｎdccが減速時台数Ｎdccoptよりも大きいとする。すると、コントローラ５が、合流可能台数Ｎdccを減速時台数Ｎdccoptとして設定し、目標車速Ｖ1dccを減速時目標車速Ｖ1dcc*として設定する（図３のステップＳ１１１）。続いて、コントローラ５が、算出した車間距離Ｌ2dccが減速時設定閾値thＬ2よりも大きい、つまり、自車線の後方車両Ｃに自車両Ａがもっと接近してもかまわないと判定し、前記ステップＳ１０８から上記フローを繰り返し実行する。

上記フローを繰り返し実行するうちに、Ｌ2dcc＜thＬ2になると、コントローラ５が、前記ステップＳ１１２の判定を「Yes」とする。ここで、図５に示すように、加速時台数Ｎaccoptが減速時台数Ｎdccoptより大きかったとする。すると、コントローラ５が、Ｎdccopt＜Ｎaccoptと判定する（図３のステップＳ１１３「No」）。続いて、コントローラ５が、加速指令を制駆動力制御部６に出力する（図３のステップＳ１１５）。これにより、制駆動力制御部６が、コントローラ５が加速指令を出力すると、設定した加速時目標車速Ｖ1acc*と自車両Ａの車速Ｖ1とが一致するように自車両Ａの制駆動力を制御する。そして、自車両Ａを加速し、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1が低減し、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2が増大する。

このように、本実施形態では、コントローラ５が、自車両Ａが加速した場合に自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数である加速時台数Ｎaccopt、及び自車両Ａが減速した場合に自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数である減速時台数Ｎdccoptを算出する。そして、本実施形態では、コントローラ５が、算出した加速時台数Ｎaccoptが減速時台数Ｎdccoptより大きい場合には、自車両Ａが加速するように自車両Ａの制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う。一方、本実施形態では、コントローラ５が、算出した加速時台数Ｎaccoptが減速時台数未満である場合には、自車両Ａが減速するように自車両Ａの制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う。それゆえ、本実施形態では、自車両Ａが加速した場合の自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数（車線変更可能台数）が、自車両Ａが減速した場合の車線変更可能台数よりも大きい場合に、自車両Ａを加速できる。一方、本実施形態では、自車両Ａが減速した場合の車線変更可能台数が自車両Ａが減速した場合の車線変更可能台数よりも大きい場合に、自車両Ａを減速できる。これにより、本実施形態では、隣接車線から自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数を増大できる。

本実施形態では、図１の車速検出部４が自車速検出部を構成する。以下同様に、図１のレーダー部１が隣接車速検出部及び車間距離検出部を構成する。また、図１のコントローラ５、図３のステップＳ１０１〜Ｓ１１２が車線変更可能台数算出部を構成する。さらに、図１のコントローラ５、図３のステップＳ１１３、Ｓ１１４、Ｓ１１５が車線変更運転支援部を構成する。また、図１のコントローラ５、図３のステップＳ１０１〜Ｓ１０６が加速時変数設定部を構成する。さらに、図１のコントローラ５、図３のステップＳ１０７〜Ｓ１１２が減速時変数設定部を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）コントローラ５が、自車両Ａが加速した場合に自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数である加速時台数Ｎaccopt、及び自車両Ａが減速した場合に自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数である減速時台数Ｎdccoptを算出する。そして、コントローラ５が、算出した加速時台数Ｎaccoptが減速時台数Ｎdccoptより大きい場合には、自車両Ａが加速するように自車両Ａの制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う。一方、コントローラ５が、算出した加速時台数Ｎaccoptが減速時台数未満である場合には、自車両Ａが減速するように自車両Ａの制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う。

このような構成によれば、自車両Ａが加速した場合の自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数（車線変更可能台数）が、自車両Ａが減速した場合の車線変更可能台数よりも大きい場合に、自車両Ａを加速できる。一方、自車両Ａが減速した場合の車線変更可能台数が自車両Ａが減速した場合の車線変更可能台数よりも大きい場合に、自車両Ａを減速できる。これにより、隣接車線から自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数を増大できる。

（２）コントローラ５が、目標車速Ｖ1acc（＞Ｖ1）を複数設定し、設定した目標車速Ｖ1accそれぞれに自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎacc）を予測する。続いて、コントローラ５が、予測した隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎacc）のうちの最大値を加速時台数Ｎaccoptとするとともに隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎacc）が最大となる目標車速Ｖ1accのうち最小の目標車速Ｖ1accを加速時目標車速Ｖ1acc*とする。一方、コントローラ５が、目標車速Ｖ1dcc（＜Ｖ1）を複数設定し、設定した目標車速Ｖ1dccそれぞれに自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車線へ車線変更可能な隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎdcc）を予測する。続いて、コントローラ５が、予測した隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎdcc）のうちの最大値を減速時台数Ｎdccoptとするとともに隣接車両Ｄの数（合流可能台数Ｎdcc）が最大となる目標車速Ｖ1dccのうち最大の目標車速Ｖ1dccを減速時目標車速Ｖ1dcc*とする。続いて、コントローラ５が、加速時台数Ｎaccoptが減速時台数Ｎdccoptより大きい場合には、自車両Ａが加速して、加速時目標車速Ｖ1acc*と自車両Ａの車速Ｖ1とが一致するように自車両Ａの制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う。一方、コントローラ５が、加速時台数Ｎaccoptが減速時台数Ｎdccopt未満である場合には、自車両Ａが減速して、減速時目標車速Ｖ1dcc*と自車両Ａの車速Ｖ1とが一致するように自車両Ａの制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う。
このような構成により、自車両Ａの加速度及び減速度の過度の増大を抑制できる。

（変形例）
なお、上記実施形態では、加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2として予め定めた値を用いる例を示したが、他の構成を採用してもよい。例えば、自車両Ａの車速Ｖ1に基づいて加速時設定閾値thＬ1、及び減速時設定閾値thＬ2を設定する構成としてもよい。具体的には、コントローラ５は、自車両Ａと隣接車両Ｄとの位置関係に基づき、隣接車両Ｄの車線変更のためのスペース（例えば、自車両Ａの前方及び後方のスペース）をより積極的に増大させる要求（以下、増減要求とも呼ぶ）があるか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、自車両Ａと隣接車両Ｄとの前後方向の車間距離Ｌ3のうち最小の車間距離Ｌ3が設定距離以下（Ｌ3≦設定距離）であるか否かを判定する。そして、コントローラ５は、Ｌ3＞設定距離と判定した場合には、増減要求がないと判定する。一方、コントローラ５は、Ｌ3≦設定距離と判定した場合には、増減要求があると判定する。

図６は、加速時設定閾値thＬ1及び減速時設定閾値thＬ2の設定方法の説明図である。
そして、コントローラ５は、増減要求がないと判定すると、下記（９）式に従って加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2を算出する。
thＬ1＝ＴHW1×Ｖ1＋thＬ10
thＬ2＝ＴHW2×Ｖ1＋thＬ20 ………（９）
ここで、ＴHW1、ＴHW2は、最小車間時間であり、一般的な交通状態では４〜５秒に設定する。これにより、コントローラ５は、自車両Ａの車速Ｖ1が大きいほど自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1及び自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2を増大でき、自車両Ａの車速Ｖ1に応じた安心感のある車間距離Ｌ1、Ｌ2を確保できる。

また、thＬ10は、自車両Ａが停止したときに確保すべき自車両Ａと自車線の前方車両Ｂとの車間距離である。さらに、thＬ20は、自車両Ａが停止したときに確保すべき自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離である。thＬ10、thＬ20は、例えば、一般的な交通状態では１〜３ｍに設定する。これにより、コントローラ５は、自車両Ａの車速Ｖ1が０となり、自車両Ａが停車しても十分な車間距離Ｌ1、Ｌ2を確保できる。

一方、コントローラ５は、増減要求があると判定すると、下記（１０）式に従って加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2を算出する。
thＬ1＝ＴHW1hosei1×Ｖ1＋thＬ10
thＬ2＝ＴHW2hosei2×Ｖ1＋thＬ20 ………（６）
ここで、ＴHW1hosei1＜ＴHW1、ＴHW2hosei2＜ＴHW2に設定する。これにより、コントローラ５は、増減要求があると判定した場合には、増減要求がないと判定した場合に比べ、加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2、つまり、自車線の前方車両Ｂ及び後方車両Ｃと自車両Ａとの車間距離の最低値（以下、最低車間距離とも呼ぶ）を低減できる。それゆえ、コントローラ５は、隣接車両Ｄの車線変更のためのスペースをより積極的に増大できる（自車両Ａの位置の変更可能な範囲が広がる）。そのため、コントローラ５は、隣接車両Ｄの車線変更のためのスペースをより確保しやすくできる。

なお、本実施形態では、加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2を上記（６）式に従って算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、下記（７）に従って算出する構成としてもよい。
thＬ1＝ＴHW1×Ｖ1＋thＬ10’
thＬ2＝ＴHW2×Ｖ1＋thＬ20’ ………（７）

ここで、thＬ10’＜thＬ10、thＬ20’＜thＬ20に設定する。これにより、コントローラ５は、増減要求があると判定した場合には、増減要求がないと判定した場合に比べ、加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2、つまり、自車線の前方車両Ｂ及び後方車両Ｃと自車両Ａとの最低車間距離を低減できる。それゆえ、コントローラ５は、隣接車両Ｄの車線変更のためのスペースをより積極的に増大できる（自車両Ａの位置の変更可能な範囲が広がる）。そのため、コントローラ５は、上記（６）式に従って加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2を算出する場合と同様に、隣接車両Ｄの車線変更のためのスペースをより確保しやすくできる。

図７は、車間時間ＴHW1hosei1及びＴHW2hosei2の設定方法の説明図である。
また、コントローラ５は、ナビゲーション部３が出力した検出結果に基づき、図７（ａ）、（ｂ）の制御マップに従って、隣接車両Ｄから合流車線終点までの距離Ｌ4が短いほど車間時間ＴHW1hosei1、ＴHW2hosei2を小さくする。図７（ａ）の制御マップでは、距離Ｌ4が設定値thＬ4より大きい範囲では、距離Ｌ4の大きさに関わらず、車間時間ＴHW1hosei1を予め定めた設定値ＴHW1kijunに設定する。一方、図７（ａ）の制御マップでは、距離Ｌ4が設定値thＬ4未満の範囲では、距離Ｌ4が短いほど車間時間ＴHW1hosei1を直線的に減少させる。また、図７（ｂ）の制御マップでは、距離Ｌ4が設定値thＬ4より大きい範囲では、距離Ｌ4の大きさに関わらず、車間時間ＴHW2hosei2を予め定めた設定値ＴHW2kijunに設定する。一方、図７（ｂ）の制御マップでは、距離Ｌ4が設定値thＬ4未満の範囲では、距離Ｌ4が短いほど車間時間ＴHW2hosei2を直線的に減少させる。これにより、コントローラ５は、隣接車両Ｄが合流車線終点に近づくほど、加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2、つまり、自車線の前方車両Ｂ及び後方車両Ｃと自車両Ａとの最低車間距離を低減できる。それゆえ、コントローラ５は、隣接車両Ｄの車線変更のためのスペースをより積極的に増大できる（自車両Ａの位置の変更可能な範囲が広がる）。そのため、隣接車両Ｄの車線変更のためのスペースをより確保しやすくできる。

図８は、加速時設定閾値thＬ1及び減速時設定閾値thＬ2の設定方法の説明図である。
なお、本実施形態では、コントローラ５が、隣接車両Ｄから合流車線終点までの距離Ｌ4が短いほど車間時間ＴHW1hosei1、ＴHW2hosei2を小さくする例を示したが、他の構成を採用してもよい。例えば、コントローラ５が、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、隣接車両Ｄから合流車線終点までの距離Ｌ4が短いほど加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2を小さくする構成としてもよい。この場合、加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2の変更態様は、距離Ｌ4に対して線形であってもよく、非線形であってもよい。また、上述したように、コントローラ５が、自車両Ａの車速Ｖ1が大きいほど加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2を大きくする構成を組み合わせてもよい。

本実施形態では、図１のコントローラ５が閾値設定部及び閾値低減部を構成する。
（本変形例の効果）
本変形例は、第１実施形態の効果（１）（２）に加え、次のような効果を奏する。
（１）コントローラ５が、加速時目標車速Ｖ1acc*に自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車線の前方車両Ｂと自車両Ａとの車間距離Ｌ1が加速時設定閾値thＬ1以上となるように、加速時台数Ｎaccopt及び加速時目標車速Ｖ1acc*を設定する。また、コントローラ５が、減速時目標車速Ｖ1dcc*に自車両Ａの車速Ｖ1が到達したときの、自車両Ａと自車線の後方車両Ｃとの車間距離Ｌ2が減速時設定閾値thＬ2以上となるように、減速時台数Ｎdccopt及び減速時目標車速Ｖ1dcc*を設定する。続いて、コントローラ５が、自車両Ａの車速Ｖ1に基づいて加速時設定閾値thＬ1及び減速時設定閾値thＬ2を設定する。

このような構成により、自車両Ａの車速Ｖ1を考慮して加速時設定閾値thＬ1、減速時設定閾値thＬ2を設定できる。これにより、自車両Ａの位置の変更可能な範囲をより適切に設定でき、隣接車両Ｄの車線変更のためのスペースをより適切に設定できる。

（２）コントローラ５が、隣接車両Ｄから合流車線終点までの距離Ｌ4が短いほど加速時設定閾値thＬ1及び減速時設定閾値thＬ2を小さくする。
このような構成により、隣接車両Ｄが自車線へ車線変更できない事態を防止でき、隣接車両Ｄが合流車線終点で行き詰まってしまうことを防止できる。

１ レーダー部（隣接車速検出部、車間距離検出部）
４ 車速検出部（自車速検出部）
５ コントローラ５（車線変更可能台数算出部、車線変更運転支援部、加速時変数設定部、減速時変数設定部、閾値設定部、閾値低減部）

Claims (4)

1. 自車両の車速を検出する自車速検出部と、
   前記自車両が走行する自車線へ隣接車線から車線変更する意図がある車両又は自車線へ合流する合流車線を走行する車両である複数の隣接車両の車速を検出する隣接車速検出部と、
   前記自車両と前記隣接車両との前後方向の車間距離を検出する車間距離検出部と、
   前記自車速検出部が検出した車速、前記隣接車速検出部が検出した車速、及び前記車間距離検出部が検出した車間距離に基づいて、複数の前記隣接車両のうち前記自車両が加速した場合に自車線かつ前記自車両の直前の前方車両と前記自車両との車間と前記自車両の直後の後方車両と前記自車両との車間からなる領域へ車線変更可能な前記隣接車両の数である加速時台数及び複数の前記隣接車両のうち前記自車両が減速した場合に自車線かつ前記前方車両と前記自車両との車間と前記後方車両と前記自車両との車間からなる領域へ車線変更可能な前記隣接車両の数である減速時台数を算出する車線変更可能台数算出部と、
   前記車線変更可能台数算出部が算出した前記加速時台数が前記減速時台数より大きい場合には前記自車両が加速するように前記自車両の制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行い、前記車線変更可能台数算出部が算出した前記加速時台数が前記減速時台数未満である場合には前記自車両が減速するように前記自車両の制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う車線変更運転支援部と、を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 自車両の車速を検出する自車速検出部と、
   前記自車両が走行する自車線へ隣接車線から車線変更する意図がある車両又は自車線へ合流する合流車線を走行する車両である隣接車両の車速を検出する隣接車速検出部と、
   前記自車両と前記隣接車両との前後方向の車間距離を検出する車間距離検出部と、
   前記自車速検出部が検出した車速、前記隣接車速検出部が検出した車速、及び前記車間距離検出部が検出した車間距離に基づいて、前記自車両が加速した場合に自車線かつ前記自車両の直前の前方車両と前記自車両との車間と前記自車両の直後の後方車両と前記自車両との車間からなる領域へ車線変更可能な前記隣接車両の数である加速時台数及び前記自車両が減速した場合に自車線かつ前記前方車両と前記自車両との車間と前記後方車両と前記自車両との車間からなる領域へ車線変更可能な前記隣接車両の数である減速時台数を算出する車線変更可能台数算出部と、
   前記車線変更可能台数算出部が算出した前記加速時台数が前記減速時台数より大きい場合には前記自車両が加速するように前記自車両の制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行い、前記車線変更可能台数算出部が算出した前記加速時台数が前記減速時台数未満である場合には前記自車両が減速するように前記自車両の制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行う車線変更運転支援部と、を備え、
   前記車線変更可能台数算出部は、
   前記自車速検出部が検出した車速よりも速い目標車速を複数設定し、設定した目標車速それぞれに前記自車両の車速が到達したときの、自車線かつ前記自車両の後へ車線変更可能な前記隣接車両の数を予測し、予測した前記車線変更可能な前記隣接車両の数のうちの最大値を前記加速時台数とするとともに前記車線変更可能な前記隣接車両の数が最大となる目標車速のうち最小の目標車速を加速時目標車速とする加速時変数設定部と、
   前記自車速検出部が検出した車速よりも遅い目標車速を複数設定し、設定した目標車速それぞれに前記自車両の車速が到達したときの、自車線かつ前記自車両の前へ車線変更可能な前記隣接車両の数を予測し、予測した前記車線変更可能な前記隣接車両の数のうちの最大値を前記減速時台数とするとともに前記車線変更可能な前記隣接車両の数が最大となる目標車速のうち最大の目標車速を減速時目標車速とする減速時変数設定部と、を備え、
   前記車線変更運転支援部は、前記加速時変数設定部が算出した前記加速時台数が前記減速時変数設定部が算出した前記減速時台数より大きい場合には、前記自車両が加速して、前記加速時変数設定部が算出した前記加速時目標車速と前記自車両の車速とが一致するように前記自車両の制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行い、前記加速時変数設定部が算出した前記加速時台数が前記減速時変数設定部が算出した前記減速時台数未満である場合には、前記自車両が減速して、前記減速時変数設定部が算出した前記減速時目標車速と前記自車両の車速とが一致するように前記自車両の制御及び運転者への報知の少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記加速時変数設定部は、前記加速時目標車速に前記自車両の車速が到達したときの、前記前方車両と前記自車両との車間距離が、設定した加速時設定閾値以上となるように、前記加速時台数及び前記加速時目標車速を設定し、
   前記減速時変数設定部は、前記減速時目標車速に前記自車両の車速が到達したときの、前記自車両と前記後方車両との車間距離が、設定した減速時設定閾値以上となるように、前記減速時台数及び前記減速時目標車速を設定し、
   前記自車速検出部が検出した車速に基づいて前記加速時設定閾値及び前記減速時設定閾値を設定する閾値設定部を備えたことを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記加速時変数設定部は、前記加速時目標車速に前記自車両の車速が到達したときの、前記前方車両と前記自車両との車間距離が、設定した加速時設定閾値以上となるように、前記加速時台数及び前記加速時目標車速を設定し、
   前記減速時変数設定部は、前記減速時目標車速に前記自車両の車速が到達したときの、前記自車両と前記後方車両との車間距離が、設定した減速時設定閾値以上となるように、前記減速時台数及び前記減速時目標車速を設定し、
   前記隣接車両が前記自車両の走行車線に合流する合流車線を走行している場合に前記隣接車両から合流車線終点までの距離を検出する終点距離検出部と、
   前記終点距離検出部が検出した距離が短いほど前記加速時設定閾値及び前記減速時設定閾値を小さくする閾値低減部と、を備えたことを特徴とする請求項２または３に記載の運転支援装置。

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