JP7260581B2 - 車輪用軸受装置とその製造方法 - Google Patents

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Description

本発明は車輪用軸受装置とその製造方法に関する。詳しくは転動疲労寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置その製造方法に関する。
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が固定される。また、車輪用軸受装置は、外方部材の内側に複列の転動体が介装され、この転動体によって内方部材を支持している。こうして、車輪用軸受装置は、車体に固定された状態で、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。
ところで、このような車輪用軸受装置は、剛性を確保する観点と燃費向上の観点とから複列アンギュラ玉軸受を構成している。車体が旋回している場合においては、旋回方向の反対側(右旋回の場合は車両の左側)の車輪に掛かるラジアル荷重やアキシアル荷重が増大する。これにより、外方部材の剛性が低ければ変形してしまうため、アウター側のボール列の剛性を高めて転動疲労寿命の低下を防ぐとした車輪用軸受装置が存在していた。例えば、特許文献1に記載の如くである。
特許文献1に記載の車輪用軸受装置は、アウター側のボール列のピッチ円直径をインナー側のボール列のピッチ円直径よりも大きくし、アウター側のボール数を増やすことで剛性を高めている。しかし、かかる車輪用軸受装置は、アウター側のボール列のピッチ円直径を大きくしたことにより、外方部材のアウター側端部における開口穴が大きくなっている。また、外方部材のアウター側端部には、シール部材が嵌め込まれる拡径部や切削加工のための基準面等が形成されている。このため、車輪用軸受装置に掛かる荷重が増大した場合、肉厚が薄い外方部材のアウター側端部が略楕円形状に変形し、ボール列に接する外側転走面の真円度が劣化することによって転動疲労寿命が低下してしまう可能性があった。
そこで、外方部材のアウター側端部に肉厚部(図10の※印部参照)を設けて剛性を高めることにより、ボール列に接する外側転走面の真円度が劣化するのを抑えて、転動疲労寿命の低下を防ぐとした車輪用軸受装置が提案されていた。但し、かかる車輪用軸受装置は、肉厚部を設けたことに起因して、全体重量が増加してしまうという問題があった。また、全体重量の増加を最小限に抑制すべく不要な肉厚部を削り落とすとした場合(図10の破線に沿うように切削加工を施した場合)、生産効率が悪化してしまうという問題もあった。
特開2008-155837号公報
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材のアウター側端部における剛性を高め、ボール列に接する外側転走面の真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。加えて、かかる車輪用軸受装置の製造方法の提供を目的とする。
即ち、本発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備える車輪用軸受装置において、前記外方部材がアウター側端部における開口穴を内側から押し広げた塑性加工品であり、外方部材の外周が径方向外側へ膨らんだ突出部を有している、ものである。
本発明は、前記外方部材がアウター側端部における開口穴を内側から押し広げた鍛造品である、ものである。
本発明は、前記外方部材がアウター側端部における開口穴を内側から押し広げた転造品である、ものである。
本発明は、前記突出部が前記内方部材の回転軸を中心とする円環状に形成され、その幅寸法が前記外方部材のアウター側端面からアウター側の前記外側転走面における最大外径の位置までの寸法よりも大きい値となる、ものである。
更に、本発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備える車輪用軸受装置の製造方法であって、鍛造工法を用いて前記外方部材のアウター側端部における開口穴を内側から押し広げることにより、この外方部材の外周に径方向外側へ膨らんだ突出部が形成される工程を有している、ものである。
本発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備える車輪用軸受装置の製造方法であって、転造工法を用いて前記外方部材のアウター側端部における開口穴を内側から押し広げることにより、この外方部材の外周に径方向外側へ膨らんだ突出部が形成される工程を有している、ものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、本発明に係る車輪用軸受装置は、外方部材がアウター側端部における開口穴を内側から押し広げた塑性加工品であり、外方部材の外周が径方向外側へ膨らんだ突出部を有している。かかる発明によれば、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材のアウター側端部における剛性を高め、ボール列に接する外側転走面の真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。また、かかる発明によれば、不要な突出部が形成されず、外方部材の外周に切削加工を施す必要がないので、生産効率の悪化を防ぐことができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、外方部材がアウター側端部における開口穴を内側から押し広げた鍛造品である。かかる発明によれば、生産工程の簡素化を実現できるとともに、加工硬化によって突出部の剛性を高めることができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、外方部材がアウター側端部における開口穴を内側から押し広げた転造品である。かかる発明によれば、生産工程の簡素化を実現できるとともに、加工硬化によって突出部の剛性を高めることができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、突出部が内方部材の回転軸を中心とする円環状に形成され、その幅寸法が外方部材のアウター側端面からアウター側の外側転走面における最大外径の位置までの寸法よりも大きい値となっている。かかる発明によれば、アウター側の外側転走面に掛かる荷重に対して更に剛性を高めることができる。
本発明に係る車輪用軸受装置の製造方法は、鍛造工法を用いて外方部材のアウター側端部における開口穴を内側から押し広げることにより、この外方部材の外周に径方向外側へ膨らんだ突出部が形成される工程を有している。かかる発明によれば、外方部材のアウター側端部にのみ突出部が形成されるので、全体重量の増加を最小限に抑制することができる。また、かかる発明によれば、不要な突出部が形成されず、外方部材の外周に切削加工を施す必要がないので、生産効率の悪化を防ぐことができる。
本発明に係る車輪用軸受装置の製造方法は、転造工法を用いて外方部材のアウター側端部における開口穴を内側から押し広げることにより、この外方部材の外周に径方向外側へ膨らんだ突出部が形成される工程を有している。かかる発明によれば、外方部材のアウター側端部にのみ突出部が形成されるので、全体重量の増加を最小限に抑制することができる。また、かかる発明によれば、不要な突出部が形成されず、外方部材の外周に切削加工を施す必要がないので、生産効率の悪化を防ぐことができる。
車輪用軸受装置の全体構成を示す斜視図。 車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。 車輪用軸受装置の一部構造を示す拡大断面図。 外方部材の概形を形成する工程を示す概念図。 鍛造工法を用いて突出部を形成する工程を示す概念図。 転造工法を用いて突出部を形成する工程を示す概念図。 外方部材の形状を示す断面図。 外方部材の要部形状を示す拡大断面図。 従来品である外方部材の形状を示す断面図。
以下に、図1から図4を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置1について説明する。なお、図2は、図1におけるA-A断面図である。図3および図4は、図2における一部領域の拡大図である。
車輪用軸受装置1は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置1は、外方部材2、内方部材3(ハブ輪4と内輪5)、転動体6、シール部材7(以降「一側シール部材7」とする)、シール部材10(以降「他側シール部材10」とする)を具備する。なお、以下において、「一側」とは、車輪用軸受装置1の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置1の車輪側、即ち、アウター側を表す。
外方部材2は、内方部材3(ハブ輪4と内輪5)を支持するものである。外方部材2は、略円筒形状に形成されたS53C等の炭素0.40~0.80wt%を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材2の一側端部には、拡径部2aが形成されている。外方部材2の他側端部には、拡径部2bが形成されている。外方部材2の内周には、環状に外側転走面2cと外側転走面2dとが互いに平行となるように形成されている。外側転走面2cと外側転走面2dには、高周波焼入れが施され、表面硬さが58~64HRCの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材2の外周には、懸架装置を構成するナックルに取り付けるためのナックル取り付けフランジ2eが一体に形成されている。
内方部材3は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材3は、ハブ輪4と内輪5で構成されている。
ハブ輪4は、有底円筒形状に形成されたS53C等の炭素0.40~0.80wt%を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪4の一側端部には、小径段部4aが形成されている。小径段部4aには、内輪5が圧入されている。ハブ輪4の他側端部には、車輪取り付けフランジ4bが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ4bには、内方部材3の回転軸Cを中心とする同心円上に等間隔に貫通孔が設けられ、それぞれの貫通孔にハブボルト4dが挿通されている。また、ハブ輪4の外周には、環状に内側転走面4cが形成されている。ハブ輪4は、小径段部4aから内側転走面4cを経て、シールランド部(後述の軸面部4eと曲面部4fと側面部4gで構成される)まで高周波焼入れが施され、表面硬さが58~64HRCの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪4は、車輪取り付けフランジ4bに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面4cは、外方部材2の外側転走面2dに対向する。
内輪5は、略円筒形状に形成されたSUJ2等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。内輪5の外周には、環状に内側転走面5aが形成されている。つまり、内輪5は、ハブ輪4の小径段部4aに圧入嵌合され、小径段部4aの外周に内側転走面5aを構成している。内輪5は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで58~64HRCの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪5は、車輪取り付けフランジ4bに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面5aは、外方部材2の外側転走面2cに対向する。
転動体6は、外方部材2と内方部材3(ハブ輪4と内輪5)の間に介装されるものである。転動体6は、インナー側のボール列(以降「一側ボール列6a」とする)とアウター側のボール列(以降「他側ボール列6b」とする)を有している。一側ボール列6aと他側ボール列6bは、SUJ2等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列6aと他側ボール列6bには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで58~64HRCの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列6aは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列6aは、内輪5に形成されている内側転走面5aと、それに対向する外方部材2の外側転走面2cとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列6bは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列6bは、ハブ輪4に形成されている内側転走面4cと、それに対向する外方部材2の外側転走面2dとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列6aと他側ボール列6bは、外方部材2と内方部材3(ハブ輪4と内輪5)とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置1は、複列アンギュラ玉軸受を構成したものであるが、これに限定するものではない。例えば、複列円錐ころ軸受等を構成したものであっても良い。また、車輪用軸受装置1は、ハブ輪4の外周に他側ボール列6bの内側転走面4cが直接形成されている第3世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪4に一対の内輪5が圧入固定された第2世代構造や、ハブ輪4を備えずに外方部材2である外輪と内方部材である内輪5とから構成される第1世代構造であっても良い。
一側シール部材7は、外方部材2と内方部材3の間に形成された環状空間Sのインナー側端部に装着されるものである。一側シール部材7は、円環状のシールリング8と円環状のスリンガ9で構成されている。
シールリング8は、外方部材2の拡径部2aに嵌合されて外方部材2と一体的に構成される。シールリング8は、芯金81と弾性部材であるシールゴム82とを有する。
芯金81は、フェライト系ステンレス鋼板(JIS規格のSUS430系等)やオーステナイト系ステンレス鋼板(JIS規格のSUS304系等)、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板(JIS規格のSPCC系等)で構成されている。芯金81は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略L字状に形成されている。これにより、芯金81は、円筒状の嵌合部81aと、その一端から内方部材3(内輪5)に向かって延びる円板状の側板部81bとが形成されている。嵌合部81aと側板部81bは、互いに略垂直に交わっており、嵌合部81aは、後述するスリンガ9の嵌合部9aに対向する。また、側板部81bは、後述するスリンガ9の側板部9bに対向する。なお、嵌合部81aと側板部81bには、弾性部材であるシールゴム82が加硫接着されている。
シールゴム82は、NBR(アクリロニトリル-ブタジエンゴム)、耐熱性に優れたHNBR(水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム)、EPDM(エチレンプロピレンゴム)、耐熱性、耐薬品性に優れたACM(ポリアクリルゴム)、FKM(フッ素ゴム)、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム82には、シールリップであるラジアルリップ82a、内側アキシアルリップ82bおよび外側アキシアルリップ82cが形成されている。
スリンガ9は、内方部材3の外周(内輪5の外周)に嵌合されて内方部材3と一体的に構成される。
スリンガ9は、フェライト系ステンレス鋼板(JIS規格のSUS430系等)やオーステナイト系ステンレス鋼板(JIS規格のSUS304系等)、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板(JIS規格のSPCC系等)で構成されている。スリンガ9は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面が略L字状に形成されている。これにより、スリンガ9は、円筒状の嵌合部9aと、その端部から外方部材2に向かって延びる円板状の側板部9bとが形成されている。嵌合部9aと側板部9bは、互いに垂直に交わっており、嵌合部9aは、前述したシールリング8の嵌合部81aに対向する。また、側板部9bは、前述したシールリング8の側板部81bに対向する。なお、側板部9bには、磁気エンコーダ9cが設けられている。
一側シール部材7は、シールリング8とスリンガ9とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ82aは、油膜を介してスリンガ9の嵌合部9aに接触する。また、アキシアルリップ82bは、油膜を介してスリンガ9の側板部9bに接触する。そして、外側アキシアルリップ82cも、油膜を介してスリンガ9の側板部9bに接触する。このようにして、一側シール部材7は、いわゆるパックシールを構成し、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止しているのである。
他側シール部材10は、外方部材2と内方部材3の間に形成された環状空間Sのアウター側端部に装着されるものである。他側シール部材10は、円環状のシールリング11で構成されている。
他側シール部材10は、外方部材2の拡径部2bに嵌合されて外方部材2と一体的に構成される。シールリング11は、芯金111と弾性部材であるシールゴム112とを有する。
芯金111は、フェライト系ステンレス鋼板(JIS規格のSUS430系等)やオーステナイト系ステンレス鋼板(JIS規格のSUS304系等)、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板(JIS規格のSPCC系等)で構成されている。芯金111は、円環状の鋼板がプレス加工によって屈曲され、軸方向断面視で略C字状に形成されている。これにより、芯金111は、円筒状の嵌合部111aと、その一端から内方部材3(ハブ輪4)に向かって延びる円板状の側板部111bとが形成されている。嵌合部111aと側板部111bは、互いに湾曲しながら交わっており、嵌合部111aは、ハブ輪4の軸面部4eに対向する。また、側板部111bは、ハブ輪4の曲面部4fおよび側面部4g(車輪取り付けフランジ4bの端面を指す)に対向する。なお、側板部111bには、弾性部材であるシールゴム112が加硫接着されている。
シールゴム112は、NBR(アクリロニトリル-ブタジエンゴム)、耐熱性に優れたHNBR(水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム)、EPDM(エチレンプロピレンゴム)、耐熱性、耐薬品性に優れたACM(ポリアクリルゴム)、FKM(フッ素ゴム)、あるいはシリコンゴム等の合成ゴムで構成されている。シールゴム112には、シールリップであるラジアルリップ112a、内側アキシアルリップ112bおよび外側アキシアルリップ112cが形成されている。
他側シール部材10は、シールリング11とハブ輪4とが対向するように配置される。このとき、ラジアルリップ112aは、油膜を介してハブ輪4の軸面部4eに接触する。また、アキシアルリップ112bは、油膜を介してハブ輪4の曲面部4fに接触する。そして、外側アキシアルリップ112cも、油膜を介してハブ輪4の側面部4gに接触する。このようにして、他側シール部材10は、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止しているのである。
次に、図5および図6を用いて、外方部材2の生産工程について詳細に説明する。
本車輪用軸受装置1を構成する外方部材2は、内方部材3の回転軸Cを中心とする略円筒形状となっている(図1および図2参照)。また、外方部材2のややインナー側には、径方向外側へ突出したナックル取り付けフランジ2eが形成され、外方部材2のアウター側端部には、径方向外側へ膨らんだ突出部2fが形成されている(図1および図2参照)。ナックル取り付けフランジ2eと突出部2fは、回転軸Cを中心に外方部材2の全周にわたって形成されている。
まず、外方部材2の概形を形成する工程について説明する。図5の(A)から(C)は、かかる工程の流れを示したものである。
本工程に用いる固定型Daは、外方部材2のアウター側形状を転写した形状となっている。具体的に説明すると、固定型Daは、外方部材2のナックル取り付けフランジ2eよりもアウター側の形状を転写した凸部および凹部を有する形状となっている。一方、本工程に用いる可動型Dbは、外方部材2のインナー側形状を転写した形状となっている。具体的に説明すると、固定型Dbは、外方部材2のナックル取り付けフランジ2eよりもインナー側の形状を転写した凸部および凹部を有する形状となっている。このため、固定型Daと可動型Dbの間に配置されたワークW(粗形成された外方部材2の素材)は、それぞれの型(固定型Da・可動型Db)に押圧され、所定の形状に形成されるのである。なお、本実施形態においては、外方部材2のアウター側形状を転写した鍛造型を固定型Daとし、外方部材2のインナー側形状を転写した鍛造型を可動型Dbとしているが、これに限定するものではない。例えば、外方部材2のアウター側形状を転写した鍛造型を可動型とし、外方部材2のインナー側形状を転写した鍛造型を固定型としても良い。
こうして、本工程を通過したワークWには、円筒部Wxや平板部Wyが形成される。円筒部Wxには、後の切削工程により、その内周に拡径部2aや外側転走面2cが形成されることとなる(図2および図8参照)。更に、円筒部Wxには、そのインナー側端部における外周が精密な円筒形状に削り出されることにより(図8の破線Xに沿った領域が削り出されることにより)、ナックルの取付穴に嵌合するパイロット部分2gが形成される(図2および図8参照)。また、平板部Wyには、後の抜穴工程によってボルト穴2hが形成されることとなる(図2および図8参照)。更に、平板部Wyには、そのインナー側端面が精密な平面形状に削り出されることにより(図8の破線Yに沿った領域が削り出されることにより)、ナックルの側面に接するナックル取り付けフランジ2eが形成される(図2および図8参照)。
次に、突出部2fを形成する工程について説明する。図6の(A)から(C)は、かかる工程の流れを示したものである。
本工程に用いる固定型Dcは、円筒部Wxのアウター側端部における開口穴Whを広げるための凸部Dpを有している。具体的に説明すると、固定型Dcは、円筒部Wxのアウター側端部における開口穴Whよりも径が大きい凸部Dpを有している。一方、本工程に用いる可動型Ddは、円筒部Wxのインナー側端部が嵌るとともに、その端面に当接する凹部を有している。具体的に説明すると、可動型Ddは、円筒部Wxのインナー側端部よりも径が大きく、かつ端面が当接する程度の深さである凹部を有している。このため、ワークW(概形を形成する工程を通過した外方部材2の素材)のアウター側端部における開口穴Whは、固定型Dcの凸部Dpによって押し広げられ、所定の形状に形成されるのである。なお、本実施形態においては、開口穴Whを広げるための凸部Dpを有している鍛造型を固定型Dcとし、円筒部Wxのインナー側端部が嵌るとともに、その端面に当接する凹部を有している鍛造型を可動型Ddとしているが、これに限定するものではない。例えば、開口穴Whを広げるための凸部Dpを有している鍛造型を可動型とし、円筒部Wxのインナー側端部が嵌るとともに、その端面に当接する凹部を有している鍛造型を固定型としても良い。
こうして、本工程を通過したワークWには、突出部Wzが形成される。突出部Wzには、後の切削工程により、その内周に拡径部2bや外側転走面2dが形成されることとなる(図2および図8参照)。但し、突出部Wzの外周には、一切の切削加工が施されない(図8の破線Zに沿った領域には切削加工が施されない)。こうして、拡径部2bや外側転走面2dを覆うように突出部2fが形成されるのである(図2および図8参照)。
以上のように、本発明に係る車輪用軸受装置1は、外方部材2(詳細には外方部材2の素材であるワークW)がアウター側端部における開口穴(詳細にはワークWの開口穴Wh)を内側から押し広げた塑性加工品であり、外方部材2の外周が径方向外側へ膨らんだ突出部2fを有している。かかる発明によれば、全体重量の増加を最小限に抑制しつつ外方部材2のアウター側端部における剛性を高め、ボール列6bに接する外側転走面2dの真円度が劣化するのを抑えることにより、転動疲労寿命の低下を防ぐことができる。また、かかる発明によれば、不要な突出部2fが形成されず、外方部材2の外周に切削加工を施す必要がないので、生産効率の悪化を防ぐことができる。
加えて、本発明に係る車輪用軸受装置1は、外方部材2がアウター側端部における開口穴(詳細にはワークWの開口穴Wh)を内側から押し広げた鍛造品である。かかる発明によれば、生産工程の簡素化を実現できるとともに、加工硬化によって突出部2fの剛性を高めることができる。ここで、加工硬化とは、ひずみ硬化ともいい、転位の増加や重層化によって変形抵抗が大きくなる現象を指す。
次に、突出部2fを形成する他の工程について説明する。図7の(A)から(C)は、かかる工程の流れを示したものである。
本工程に用いるマンドレルMaは、円筒部Wxのアウター側端部における開口穴Whに挿入され、かつ開口穴Whの内周に接した状態で支持されるものである。一方、本工程に用いるダイスMbは、円筒部Wxの外周に接した状態で回転し、ワークWを回転させるとともに、円筒部Wxの外周に接した状態を維持しつつ移動し、ワークWをマンドレルMaに押し付けるものである。このため、ワークWのアウター側端部における開口穴Whは、マンドレルMaによって押し広げられ、所定の形状に形成されるのである。
このように、本発明に係る車輪用軸受装置1は、外方部材2がアウター側端部における開口穴(詳細にはワークWの開口穴Wh)を内側から押し広げた鍛造品であるとしても良い。かかる発明によれば、生産工程の簡素化を実現できるとともに、加工硬化によって突出部2fの剛性を高めることができる。
次に、図9を用いて、本車輪用軸受装置1に適用し得る構造について説明する。図9の(A)と(B)は、外方部材2の要部形状を示す拡大断面図である。
図9の(A)に示すように、突出部2fは、外方部材2のアウター側端面から外側転走面2dの外周にかけて形成され、その幅寸法W1が外方部材2のアウター側端面から外側転走面2dの最大外径Dの位置までの寸法Waよりも大きい値となるように形成されている(W1>Wa)。つまり、突出部2fは、外方部材2のアウター側端面から外側転走面2dの最大外径Dの位置を覆うように形成されている。
このように、本発明に係る車輪用軸受装置1は、突出部2fが内方部材3の回転軸Cを中心とする円環状に形成され、その幅寸法W1が外方部材2のアウター側端面からアウター側の外側転走面2dにおける最大外径Dの位置までの寸法Waよりも大きい値となっている。かかる発明によれば、アウター側の外側転走面2dに掛かる荷重に対して更に剛性を高めることができる。
また、図9の(B)に示すように、突出部2fは、外方部材2のアウター側端面から外側転走面2dの外周にかけて形成され、その幅寸法W2が外方部材2のアウター側端面から外側転走面2dのアウター側の縁までの寸法Wbよりも大きく、外側転走面2dの最大外径Dの位置までの寸法Waよりも小さい値となるように形成されていても良い(Wa>W2>Wb)。つまり、突出部2fは、外方部材2のアウター側端面から外側転走面2dの外周における一部を覆うように形成されていれば良い。
このような設計であったとしても、アウター側の外側転走面2dに掛かる荷重に対して更に剛性を高めることができる。
以下に、車輪用軸受装置1の製造方法について特徴点を挙げる。
上述したように、本車輪用軸受装置1の製造方法は、外方部材2の突出部2fを形成する工法に特徴がある。
具体的に説明すると、本発明に係る車輪用軸受装置1の製造方法は、鍛造工法を用いて外方部材2(詳細には外方部材2の素材であるワークW)のアウター側端部における開口穴(詳細にはワークWの開口穴Wh)を内側から押し広げることにより、この外方部材2の外周に径方向外側へ膨らんだ突出部2fが形成される工程を有している。かかる発明によれば、外方部材2のアウター側端部にのみ突出部2fが形成されるので、全体重量の増加を最小限に抑制することができる。また、かかる発明によれば、不要な突出部2fが形成されず、外方部材2の外周に切削加工を施す必要がないので、生産効率の悪化を防ぐことができる。
若しくは、車輪用軸受装置1の製造方法は、転造工法を用いて外方部材2(詳細には外方部材2の素材であるワークW)のアウター側端部における開口穴(詳細にはワークWの開口穴Wh)を内側から押し広げることにより、この外方部材2の外周に径方向外側へ膨らんだ突出部2fが形成される工程を有している。かかる発明によれば、外方部材2のアウター側端部にのみ突出部2fが形成されるので、全体重量の増加を最小限に抑制することができる。また、かかる発明によれば、不要な突出部2fが形成されず、外方部材2の外周に切削加工を施す必要がないので、生産効率の悪化を防ぐことができる。
1 車輪用軸受装置
2 外方部材
2c 外側転走面
2d 外側転走面
2f 突出部
3 内方部材
4 ハブ輪
4a 小径段部
4b 車輪取り付けフランジ
4c 内側転走面
5 内輪
5a 内側転走面
6 転動体
7 シール部材
8 シールリング
9 スリンガ
10 シール部材
11 シールリング
C 回転軸
Dc 固定型
Dp 凸部
Dd 固定型
W ワーク
Wh 開口穴
Wx 円筒部
Wy 平板部
Wz 突出部
W1 幅寸法
W2 幅寸法

Claims (3)

  1. 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
    車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
    前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備える車輪用軸受装置の製造方法であって、
    鍛造工法を用いて前記外方部材型で押圧、アウター側とインナー側を所定の形状に形成する押圧工程と、
    前記型によって前記外方部材のアウター側における開口穴の端部を内側から押し広げることにより、当該外方部材のアウター側端部外周に径方向外側へ膨らんだ突出部形成し、前記押圧工程の終了時に、前記型によってインナー側端面及びアウター側端面を押さえる形成工程とを有る、
    ことを特徴とする車輪用軸受装置の製造方法。
  2. 前記突出部が前記内方部材の回転軸を中心とする円環状に形成され、
    その幅寸法が前記外方部材のアウター側端面からアウター側の前記外側転走面における最大外径の位置までの寸法よりも大きい値となる、
    ことを特徴とする請求項に記載の車輪用軸受装置の製造方法
  3. 外周にナックル取り付けフランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、
    車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
    前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備える車輪用軸受装置において、
    前記外方部材がアウター側端部に外周が径方向外側へ膨らんだ突出部を有し、
    前記突出部は、前記外方部材のアウター側における開口穴の端部を内側から押し広げた塑性加工部であり、
    前記外方部材のアウター側端部の径方向の厚みが前記外方部材のインナー側端部の径方向の厚みよりも厚く、
    前記突出部を含む前記ナックル取り付けフランジよりもアウター側の前記外方部材の外周が非切削加工面であり、
    前記ナックル取り付けフランジよりもインナー側の前記外方部材の外周が切削加工面を有し、
    前記突出部の軸方向の寸法である幅寸法は、
    前記外方部材のアウター側端面から、アウター側の外側転走面におけるアウター側の縁までの寸法よりも大きく、且つ
    前記外方部材のアウター側端面から、アウター側の外側転走面における最大外径の位置までの寸法よりも小さい
    ことを特徴とする車輪用軸受装置。
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