JP7250074B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Description
請求項2に記載した発明は、前記第二制御ユニット(52)は、前記第一制御ユニット(51)との通信により前記ACGスタータモータ(13)を制御することを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、前記ACGスタータモータ(13)は、前記エンジン(11)のクランクシャフト(15)に連結されていることを特徴とする。
請求項4に記載した発明は、前記第一制御ユニット(51)と前記第二制御ユニット(52)を電気的に接続する第一ハーネス(61)と、前記ACGスタータモータ(13)と前記第二制御ユニット(52)とを電気的に接続する第二ハーネス(62)と、を備え、前記第一ハーネス(61)よりも前記第二ハーネス(62)の方が短いことを特徴とする。
請求項5に記載した発明は、前記第二制御ユニット(52)は、前記ACGスタータモータ(13)の後方かつ前記第一制御ユニット(51)の前方に配置されていることを特徴とする。
請求項6に記載した発明によれば、第二制御ユニットがACGスタータモータの後方かつ第一制御ユニットの前方に配置されていることで、以下の効果を奏する。第一制御ユニットがACGスタータモータの後方かつ第二制御ユニットの前方に配置されている場合と比較して、第二制御ユニットとACGスタータモータとが近くなるため、ACGスタータモータと第二制御ユニットとを接続するためのACGスタータモータ用ハーネスの配索性が向上する。
図1は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車1を示す。図1を参照し、自動二輪車1は、バータイプのハンドル2によって操向される前輪3と、エンジン11を含むパワーユニット10によって駆動される後輪4とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。
ヘッドパイプ21は、ヘッドパイプ21の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ21の下端が前方に位置するように傾斜している。
ダウンフレーム23は、ヘッドパイプ21上のメインフレーム22との連結部の下方位置からメインフレーム22よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。
ピボットプレート24は、左右一対設けられている。左右ピボットプレート24は、メインフレーム22の第二パイプ部22bの下端から下方に湾曲して延びている。左右ピボットプレート24の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ(不図示)によって連結されている。
サブフレーム26は、左右一対設けられている。サブフレーム26は、ピボットプレート24とシートレール25の後部とを連結する。サブフレーム26は、サブフレーム26の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム26の後端が上方に位置するように傾斜している。
シートレール25、メインフレーム22の第二パイプ部22b、サブフレーム26によって囲まれる領域には、エンジン11で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナ40が配置されている。
シリンダ17の上部(前部)には、エンジン11の排気を排出するための排気管43が接続されている。排気管43の下流端(後端)には、マフラ44(図3参照)が接続されている。
自動二輪車1は、エンジン11を制御する第一制御ユニットとしてのFI(Fuel injection;燃料噴射)-ECU51(Electronic Control Unit;電子制御ユニット)と、発電機13を制御するACG-ECU52(第二制御ユニット)と、を更に備える。
FI-ECU51は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン11の始動および停止を制御する。
ACG-ECU52は、発電機13の発電動作を制御し、発電機13の発電量を任意に変更する。
図3において符号54は、キャニスタを示す。
第二ハーネス62により、発電機13とACG-ECU52とが電気的に接続されている。例えば、第二ハーネス62は、第一ハーネス61よりも太い。
第三ハーネス63により、バッテリ53の高電位側端子とACG-ECU52とが電気的に接続されている。例えば、第三ハーネス63は、第一ハーネス61よりも太い。例えば、第三ハーネス63は、第二ハーネス62と実質的に同じ太さを有する。
第四ハーネス64により、バッテリ53の高電位側端子とACG-ECU52とが電気的に接続されている。第四ハーネス64の中途部には、フューズ70およびスイッチング素子71が設けられている。例えば、第四ハーネス64は、第一ハーネス61よりも太い。例えば、第四ハーネス64は、第二ハーネス62よりも細い。
この構成によれば、エンジン11を制御するFI-ECU51と、発電機13を制御するACG-ECU52とが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジン11および発電機13を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジン用ハーネス(第一ハーネス61)および発電機用ハーネス(第二ハーネス62)の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニット51,52を配置することができる。加えて、各制御ユニット51,52のサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニット51,52を車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニット51,52を独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。
上記実施形態では、バッテリ53が車体左右中心線CLに対して車幅方向外方にオフセットして配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、バッテリ53は、車幅方向中央に配置されていてもよい(図5参照)。図5に示すように、FI-ECU51およびACG-ECU52は、車体左右中心線CLを挟んで左右に振り分けて配置されている。FI-ECU51は、車両の右側部に配置されている。ACG-ECU52は、車両の左側部に配置されている。ACG-ECU52は、車体左右中心線CLを挟んでマフラ44とは反対側に配置されている。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
11 エンジン
13 発電機
15 クランクシャフト
21 ヘッドパイプ
22 メインフレーム
24 ピボットプレート
25 シートレール
26 サブフレーム
51 FI-ECU(第一制御ユニット)
52 ACG-ECU(第二制御ユニット)
53 バッテリ
61 第一ハーネス
62 第二ハーネス
CL 車体左右中心線
Claims (5)
- クランクケース(16)から上方に起立するシリンダ(17)を備え、車両の動力源であるエンジン(11)と、
前記エンジン(11)を始動し、前記エンジンの回転を利用して発電するACGスタータモータ(13)と、
前記エンジン(11)を制御する第一制御ユニット(51)と、
前記第一制御ユニット(51)と別個に設けられ、前記ACGスタータモータ(13)を制御する第二制御ユニット(52)と、を備え、
前記第二制御ユニット(52)は、前記シリンダ(17)の後方かつ前記第一制御ユニット(51)の前方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。 - 前記第二制御ユニット(52)は、前記第一制御ユニット(51)との通信により前記ACGスタータモータ(13)を制御することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両。
- 前記ACGスタータモータ(13)は、前記エンジン(11)のクランクシャフト(15)に連結されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗型車両。
- 前記第一制御ユニット(51)と前記第二制御ユニット(52)を電気的に接続する第一ハーネス(61)と、
前記ACGスタータモータ(13)と前記第二制御ユニット(52)とを電気的に接続する第二ハーネス(62)と、を備え、
前記第一ハーネス(61)よりも前記第二ハーネス(62)の方が短いことを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。 - 前記第二制御ユニット(52)は、前記ACGスタータモータ(13)の後方かつ前記第一制御ユニット(51)の前方に配置されていることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
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