TWI776555B

TWI776555B - 跨騎型車輛

Info

Publication number: TWI776555B
Application number: TW110122321A
Authority: TW
Inventors: 川村昭人; 金井祐紀; 柴田秀彦
Original assignee: 日商本田技研工業股份有限公司
Priority date: 2020-06-23
Filing date: 2021-06-18
Publication date: 2022-09-01
Also published as: JPWO2021261278A1; WO2021261278A1; JP7473646B2; TW202204203A; CN219192443U

Abstract

本發明的兩輪式機車(1)係具備：引擎(40)、利用引擎(40)的輸出進行發電之發電機(43)、用來控制引擎(40)及發電機(43)之複數個控制單元(60)、以及連接於複數個控制單元(60)之線組(70)。複數個控制單元(60)，係包含：FI-ECU(61)及ACG-ECU(62)。FI-ECU(61)及ACG-ECU(62)係在車輛前後方向中錯開地配置。

Description

跨騎型車輛

本發明係關於：跨騎型車輛。本案是依據2020年6月23日在日本提出申請之日本特願2020-107877號來主張優先權，因此，將該日本申請案的內容援用於本案。

傳統上，跨騎型車輛係具有用來控制引擎之控制單元。控制單元係從曲軸角度感知器、水溫感知器、油溫感知器、進氣壓力感知器等取得訊息。控制單元依據所取得的訊息來控制：燃料噴射量、噴射時機、點火時機、與引擎設成一體的發電機等。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1] 日本特開2019-155944號公報 [專利文獻2] 日本特開2019-156314號公報

[發明所欲解決之問題]

然而，近年來隨著跨騎型車輛的高功能化及多功能化所導致的控制單元的訊息處理量增加，控制單元有大型化及發熱量增大的傾向。因此，基於控制單元所佔用的空間的擴大、以及必須很有效率地將控制單元予以氣冷的因素，很容易在控制單元的配置上受到限制。因此，乃要求必須抑制控制單元的大型化及控制單元的發熱。

因此，本發明係提供：可以抑制控制單元的大型化及發熱之跨騎型車輛。 [解決問題之技術手段]

(1) 本發明之第1種態樣之跨騎型車輛，係具備：引擎(40)、利用前述引擎(40)的輸出進行發電之發電機(43)、用來控制前述引擎(40)及前述發電機(43)之複數個控制單元(60)、以及連接於前述複數個控制單元(60)之線組(70)，其特徵為：前述複數個控制單元(60)係包含第1控制單元(61)及第2控制單元(62)，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係在車輛前後方向中錯開地配置。

根據這種結構，與利用單一個控制單元來控制引擎及發電機的情況相較，能夠將各控制單元予以小型化，並且可抑制發熱量。因此，可以抑制控制單元之整體上的大型化及發熱。除此之外，因為是將第1控制單元及第2控制單元都予以小型化，可以減少控制單元在配置上受到的限制。因此，可將第1控制單元及第2控制單元在前後方向中錯開地配置。如此一來，可將複數個控制單元、及連接於這些控制單元的線組予以前後分散地配置，而能夠謀求跨騎型車輛之前後分佈荷重的最佳化。

(2) 在上述(1)的跨騎型車輛中，前述第1控制單元(61)也可以是用來控制前述引擎(40)的燃料噴射及點火，前述第2控制單元(62)也可以是用來控制前述發電機(43)。

根據這種結構，可以將特別需要具有訊息處理能力之燃料噴射及點火的控制部分、以及發電機的控制部分予以分割開來，因此，可以更確實地抑制控制單元整體上的大型化及發熱。

(3) 在上述(1)或(2)的跨騎型車輛中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)也可以被配置成：在從車輛前方觀看的正面視線中，互相重疊在一起。

根據這種結構，從與第1控制單元的連接部起迄與第2控制單元的連接部為止的部分之線組的走線配置可以變得比較容易。

(4) 在上述(1)或(2)的跨騎型車輛中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)也可以被配置成：在從車輛前方觀看的正面視線中，並未互相重疊在一起。

根據這種結構，對於第1控制單元而言，不會被第2控制單元位於前方將行駛風(亦即，車輛行駛時承受到的撞風)予以阻擋掉，而可以受到行駛風的撞風。又，對於第2控制單元而言，不會被第1控制單元位於前方將行駛風予以阻擋掉，而可以受到行駛風的撞風。因此，可以提昇第1控制單元及第2控制單元之各自的氣冷性能。

(5) 在上述(3)或(4)的跨騎型車輛中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)也可以被配置在：較諸消音器(8)更上方。

根據這種結構，係將質量分佈在車輛之偏上部處，而使得車輛左右側傾方向的轉動慣量變大，因此，能夠提高行駛時的穩定性。

(6) 在上述(1)或(2)的跨騎型車輛中，也可以是前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)之其中一方的控制單元，係被配置在：較諸前述引擎(40)及前述發電機(43)中之前述其中一方的控制單元的控制對象更後方，並且具有連接於前述線組(70)之耦合器(65、67)，前述耦合器(65、67)係朝向對於上下方向往前方傾斜的方向突出。

根據這種結構，第1控制單元及第2控制單元之其中一方的耦合器相對於上下方向，係朝向前述其中一方的控制對象這一側，因此，可以縮短第1控制單元及第2控制單元之前述其中一方與前述其中一方的控制對象相連接的部分之線組的長度。因此，可以減少線組的材料成本。

(7) 在上述(1)或(2)的跨騎型車輛中，也可以還具備：將前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)從車身寬度方向的外方予以包覆之車體外罩(6)。

根據這種結構，係可利用車體外罩來保護第1控制單元及第2控制單元。

(8) 在上述(1)或(2)的跨騎型車輛中，也可以還具備：用來過濾前述引擎(40)將要吸入的空氣之空氣濾清器(46)，並且前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)之至少其中一方，係相鄰於前述空氣濾清器(46)。

根據這種結構，行駛風比較容易集中到空氣濾清器的周圍，因此，可以對於第1控制單元及第2控制單元之中之與空氣濾清器相鄰的控制單元很有效率地予以氣冷。

(9) 在上述(1)或(2)的跨騎型車輛中，也可以還具備：從前述引擎(40)的殼體往後方延伸且用來支承後輪(5)之支臂部(45)；用來過濾前述引擎(40)將要吸入的空氣之空氣濾清器(46)；以及用來連結前述支臂部(45)與前述空氣濾清器(46)之搭載部(48)，並且前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)之至少其中一方，係被配置成：從車身寬度方向觀看，係與前述搭載部(48)重疊在一起。

根據這種結構，可將空氣濾清器與支臂部之間的死角空間，活用作為：第1控制單元及第2控制單元之至少其中一方的配置空間。

(10) 上述(1)或(2)的跨騎型車輛，也可以是具有供騎士擱腳的低位擱腳板(12)之跨騎型車輛，而將前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)之至少其中一方，配置在：前述低位擱腳板(12)的擱腳板面(12a)的下方。

根據這種結構，係在適合日常使用之具有低位擱腳板的跨騎型車輛中，將質量分佈於車輛的偏下部處，因此，係將重心設定成比較低而可提昇停止時和推車移動時的穩定性。

(11) 在上述(1)或(2)的跨騎型車輛中，也可以將前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)經由前述線組(70)而互相連接，並且配置成：直接相對向。

根據這種結構，第1控制單元及第2控制單元是互相靠近，因此，可以縮短從與第1控制單元的連接部起迄與第2控制單元的連接部之部分為止的線組長度。因此，可以減少線組的材料成本。 [發明之效果]

根據本發明，係可提供：能夠抑制控制單元的大型化及發熱之跨騎型車輛。

以下，佐以圖面來說明本發明的實施方式。此外，在以下的說明中所稱的前後上下左右等的方向，係指：在以下所說明的車輛中的前後上下左右等的方向。亦即，上下方向是與鉛直方向一致，左右方向係與車身寬度方向一致。又，在以下的說明所使用的圖中，箭頭UP係指上方，箭頭FR係指前方，箭頭LH係指左方。

[第1實施方式] 圖1係第1實施方式的兩輪式機車之右側面圖。如圖1所示，本實施方式的兩輪式機車1，係具有可供跨坐在坐墊7上之騎士的雙腳擱置的擱腳板12(低位擱腳板)之速克達型的跨騎型車輛。兩輪式機車1，係具備：車體骨架2、可操控方向地被支承於車體骨架2之前輪3、可上下擺動地被支承於車體骨架2之動力單元4、被支承於動力單元4之後輪5、形成車輛的外輪廓之車體外罩6、以及供騎士乘坐之坐墊7。

車體骨架2，係具備：頭管21、下傾骨架22、左右一對的底部骨架23、左右一對的後部骨架24、以及橫向骨架25。頭管21是設在車體骨架2的前端。下傾骨架22是從頭管21往下方且朝向後方延伸。一對底部骨架23是從下傾骨架22的下端部朝向後方延伸。各後部骨架24，係具備：從底部骨架23的後端部往後方且朝向上方延伸之第1延伸部24a、以及從第1延伸部24a的上端部朝向後方延伸之第2延伸部24b。橫向骨架25係與左右的後部骨架24的第1延伸部24a相連結。

前輪3是樞支在左右一對前叉31的下端部。一對前叉31的上端部是利用朝向車身寬度方向延伸的下三角台32而連結在一起。前叉31是經由被固定在下三角台32的轉向桿33而可操控方向地被支承於頭管21。在轉向桿33的上部，安裝著操控方向用的車把34。

動力單元4，是所謂的「整組單元擺動式」之後懸吊裝置。動力單元4係被支承於底部骨架23的後部。動力單元4是用來驅動作為驅動輪的後輪5。動力單元4，係具備：被設置作為車輛的驅動源之內燃機也就是引擎40、以及利用引擎40的輸出進行發電之發電機43。

引擎40，係具備：作為用來收容朝向車身寬度方向延伸的曲軸(未圖示)的殼體之曲軸箱41、以及從曲軸箱41朝向前方突出之汽缸部42(請參照圖2)。汽缸部42係連接著排氣管44。排氣管44係連接著被配置在後輪5的右側方之消音器8。

發電機43係被收容在曲軸箱41的內部。發電機43係連結在曲軸的右部。發電機43是利用曲軸的旋轉來進行發電。發電機43也被當作引擎40的起動馬達來利用。

圖2係顯示第1實施方式的兩輪式機車的後部之左側面圖。又，圖2係顯示出將車體外罩6拆開後的狀態。如圖2所示，動力單元4還具備：用來支承後輪5的支臂部45。支臂部45是位於後輪5的左側方。支臂部45是從曲軸箱41(請參照圖1)的左後部往後方延伸。支臂部45的後端部係支承著後輪5。支臂部45是形成中空的盒體狀。在支臂部45的內部，收容著用來將引擎40所產生的驅動力傳達至後輪5之皮帶式無段變速機。

動力單元4還具備：被配置在支臂部45的上方之空氣濾清器46。空氣濾清器46是用來過濾引擎40將要吸入的空氣。空氣濾清器46係具有：用來收容濾心之空氣濾清器盒47。空氣濾清器盒47，是經由連接用軟管(未圖示)而連接於節流閥體(未圖示)。節流閥體是利用吸氣管來連接到引擎40的汽缸部42。在空氣濾清器46的下方，設置了用來連結支臂部45與空氣濾清器46之搭載部48。搭載部48是從空氣濾清器盒47往下方延伸出來，並且締結固定於支臂部45。

如圖1所示，車體外罩6是由複數個外裝面板所構成的。車體外罩6係具備：用來包覆頭管21及下傾骨架22之前罩部51、用來包覆底部骨架23之底罩部52、以及用來包覆後部骨架24及橫向骨架25之後罩部53。前罩部51係包含：包覆在騎士的脚部的前方之腿遮罩。後罩部53是在坐墊7的下方處，從車身寬度方向的外方及前方來包覆後部骨架24及橫向骨架25。底罩部52係配置在前罩部51與後罩部53之間。底罩部52的上表面，係構成擱腳板12。在前罩部51與後罩部53之間，而且是位於擱腳板12上方的空間，是供騎士的腳在跨越過車身時的橫跨空間K。此外，構成車體外罩6之複數個外裝面板，並不必分割成上述之每一種罩部，也可以配置成橫跨過罩部的邊界。在後罩部53的內側，配置著用來收容頭盔等物品之收納箱14(請參照圖2)。收納箱14的上部開口可利用開閉式的坐墊7予以關閉。

圖3係顯示第1實施方式的兩輪式機車的後部之右側面圖。又，圖3係顯示出將車體外罩6拆開後的狀態。如圖3所示，兩輪式機車1係具備：引擎40及用來控制發電機43之複數個控制單元60。複數個控制單元60是彼此個別地設置。複數個控制單元60，係包含：用來控制引擎40的燃料噴射及點火之FI(Fuel Injection)-ECU(Electronic Control Unit)61、以及用來控制發電機43的發電動作及引擎的啟動動作之ACG(AC Generator)-ECU62。FI-ECU61及ACG-ECU62是經由後述的線組70而互相連接在一起。

FI-ECU61係具備：內部收容著微電腦等之本體部64、以及從本體部64突出之耦合器65。ACG-ECU62係具備：內部收容著微電腦等之本體部66、以及從本體部66突出之一對耦合器67、68。FI-ECU61及ACG-ECU62之各自的本體部64、66都是形成扁平的直方體狀。在FI-ECU61中，係具有從本體部64朝向與本體部64的厚度方向正交的方向突出之一個耦合器65。而在ACG-ECU62中，係具有從本體部66朝向與本體部66的厚度方向正交的方向突出之一個第1耦合器67，以及從本體部66朝向與第1耦合器67的突出方向相反的方向突出之一個第2耦合器68。這些耦合器65、67、68都與線組70的連接器進行連接。FI-ECU61是經由連接於耦合器65的線組70來受電及收發各種信號。ACG-ECU62是經由連接於第1耦合器67的線組70來供電及受電。ACG-ECU62係經由連接於第2耦合器68的線組70來收發與發電機43相關的各種信號(相位角度感知器的輸出信號等)。ACG-ECU62的第2耦合器68與第1耦合器67相較，係被形成：在與線組70連接的狀態下，具有更高的防水性。至於FI-ECU61及ACG-ECU62的配置方式，容後詳述。

圖4係顯示第1實施方式的兩輪式機車的電裝品的連接方式之方塊圖。如圖4所示，兩輪式機車1係具備：連接於電裝品之線組70。線組70係具備：束集在一起之複數條電線、以及裝設在電線的端部之用來連接到電裝品之連接器。線組70係包含：與FI-ECU61和ACG-ECU62進行連接之第1線組71、與發電機43和ACG-ECU62進行連接之送電用的第2線組72、與電瓶77的正極端子和ACG-ECU62進行連接之第3線組73、與FI-ECU61和引擎40進行連接之第4線組74、以及與發電機43和ACG-ECU62進行連接之通訊用的第5線組75。這些的各線組71～75，係具有單一條或複數條電線。此外，電瓶77的正極端子與ACG-ECU62除了是利用第3線組73來進行連接之外，也在第3線組73的中途設置了保險絲78及開關元件79來進行互相連接。

茲詳細說明FI-ECU61及ACG-ECU62的配置方式如下。如圖3所示，FI-ECU61係配置在它的控制對象也就是引擎40的更後方。ACG-ECU62係配置在它的控制對象也就是發電機43的更後方。FI-ECU61及ACG-ECU62分別被配置成：各自的本體部的厚度方向都是沿著車身寬度方向。FI-ECU61及ACG-ECU62分別都是被固定於後部骨架24。FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：直接相對向。換言之，在FI-ECU61與ACG-ECU62的兩者之間，並沒有其他的構件存在。並且FI-ECU61係被配置成：耦合器65從本體部64往下方突出。ACG-ECU62係被配置成：第1耦合器67從本體部66朝向相對於上下方向往前方傾斜的方向(圖示的例子是往前下方)突出。

FI-ECU61及ACG-ECU62係分別被配置於：較諸車輛重心G(請參照圖1)更上方。FI-ECU61及ACG-ECU62係分別被配置於：較諸消音器8更上方。FI-ECU61及ACG-ECU62係分別被配置於：被車體外罩6的後罩部53(請參照圖1)從車身寬度方向的外方包覆的位置，並且是被從覆蓋後輪5用的後擋泥板16之往車身寬度方向的外方伸展出去的遮罩構件17從下方包覆。

藉由以上述的方式來分別配置FI-ECU61及ACG-ECU62，在本實施方式中，FI-ECU61及ACG-ECU62是具有下列的位置關係。 FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：從車身寬度方向觀看的側面視線中兩者並未重疊，而是在前後方向中互相錯開。在實施方式中，FI-ECU61是配置在較諸ACG-ECU62更前方。具體而言，FI-ECU61整體上是被配置成：較諸ACG-ECU62的重心更位於前方。此外，FI-ECU61從側面觀看是被配置在ACG-ECU62的前方。換言之，FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：在上下方向中，分別至少有其中一部分是位於彼此相同的領域內。

圖5係從前方觀看第1實施方式的兩輪式機車的後部之半剖面圖。此外，圖5係顯示將車體外罩6拆開後的狀態。如圖5所示，FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置在相對於車輛的車身寬度中心C的同一側(右側)。FI-ECU61及ACG-ECU62都是被配置在較諸右側的後部骨架24更位於車身寬度方向的外側。FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：在從前方觀看的正面視線中，互相重疊在一起。

如上所述，本實施方式的兩輪式機車1係具備：引擎40及用來控制發電機43之複數個控制單元60。複數個控制單元60之中的FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成在前後方向中互相錯開。根據這種結構，與利用單一個控制單元來控制引擎及發電機的情況相較，能夠將FI-ECU61及ACG-ECU62分別都予以小型化，並且能夠抑制發熱量。如此一來，可以抑制控制單元60整體上的大型化及發熱。

除了上述的這種效果之外，藉由將FI-ECU61及ACG-ECU62予以小型化，可以減少FI-ECU61及ACG-ECU62之配置上的限制。因此，可以將FI-ECU61及ACG-ECU62在前後方向中錯開地配置。如此一來，可以將FI-ECU61及ACG-ECU62、以及連接於FI-ECU61及ACG-ECU62的線組70予以前後地分散配置，而可謀求兩輪式機車1之前後分布荷重的最佳化。

而且，藉由將複數個控制單元60之中的FI-ECU61及ACG-ECU62以上述的方式進行配置，可以將特別需要具有訊息處理能力的燃料噴射及點火的控制部分、以及發電機43的控制部分予以分割開來，所以可更確實地抑制控制單元60整體上的大型化及發熱。

又，從正面觀看，FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：重疊在一起。根據這種結構，可使得線組70之中之從與FI-ECU61的連接部起迄與ACG-ECU62的連接部為止的部分的走線配置更容易。

FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置於：較諸消音器8更上方。根據這種結構，係將質量分佈在車輛之偏上部處，而使得車輛左右側傾方向的轉動慣量變大，因此，能夠提高行駛時的穩定性。

ACG-ECU62的第1耦合器67係朝向對於上下方向往前方傾斜的方向突出。根據這種結構，ACG-ECU62的第1耦合器67對於上下方向係朝向ACG-ECU62的控制對象也就是發電機43這一側，因此，可以縮短線組70之中之ACG-ECU62與發電機43連接的部分的長度。因此，可以減少線組70的材料成本。

FI-ECU61及ACG-ECU62係利用車體外罩6的後罩部53從車身寬度方向的外方來予以包覆，因此，能夠保護FI-ECU61及ACG-ECU62。

FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：彼此經由線組70相連接且直接相對向。根據這種結構，FI-ECU61及ACG-ECU62係彼此很靠近，因此可以縮短線組70之中之從與FI-ECU61的連接部起迄與ACG-ECU62的連接部為止的部分的長度。因此，可以減少線組70的材料成本。

[第1實施方式的變形例] 其次，佐以圖6至圖8來說明第1實施方式的變形例。圖6至圖8係顯示第1實施方式的變形例的兩輪式機車的後部之右側面圖。此外，圖6至圖8係顯示將車體外罩6拆開後的狀態。在第1實施方式中，FI-ECU61係被配置在ACG-ECU62的更前方。但是，如圖6和圖7所示，亦可將ACG-ECU62配置在FI-ECU61的更前方。此外，在圖6所示的例子中，ACG-ECU62係與FI-ECU61同樣地被配置成：讓第1耦合器67從本體部66往下方突出。然而，如圖7所示，也可以藉由：以將ACG-ECU62的第1耦合器67從本體部66朝向對於上下方向往前方傾斜的方向突出的方式來配置ACG-ECU62，來達到與上述第1實施方式同樣的作用效果。

又，在第1實施方式中，FI-ECU61係被配置成：耦合器65從本體部64往下方突出。但是，也可以如圖8所示般地，將FI-ECU61與ACG-ECU62同樣地配置成：讓耦合器65從本體部64朝向對於上下方向往前方傾斜的方向(圖示的例子是往前下方)突出。如此一來，FI-ECU61的耦合器65對於上下方向係朝向FI-ECU61的控制對象也就是引擎40這一側，因此，可以縮短線組70之中之FI-ECU61與引擎40連接的部分之長度。因此，可以減少線組70的材料成本。

[第2實施方式] 其次，佐以圖9來說明第2實施方式。圖9係第2實施方式的兩輪式機車之右側面圖。在第1實施方式中，係利用車體外罩6的後罩部53從車身寬度方向的外方來包覆住FI-ECU61及ACG-ECU62。相對於此，在第2實施方式中，係在於將ACG-ECU62配置在車體外罩6之底罩部52的內側之這一點與第1實施方式不同。此外，以下所說明的結構之以外的結構，則是與第1實施方式相同。

ACG-ECU62係被配置在較諸FI-ECU61更前方。ACG-ECU62係以在從正面觀看的視線中不與FI-ECU61重疊的方式，被配置在較諸FI-ECU61更下方。ACG-ECU62係被配置在擱腳板12的擱腳板面12a的下方，並且被固定在底部骨架23。ACG-ECU62係被配置在較諸車輛重心G更下方。

根據以上所述之第2實施方式的兩輪式機車101，除了具有與上述第1實施方式同樣的作用效果之外，還可以達成以下的作用效果。

FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：從正面觀看兩者並未重疊在一起。根據這種結構，對於FI-ECU61而言，不會被ACG-ECU62將其前方的行駛風予以遮擋住，可以讓行駛風直接吹到FI-ECU61。而且對於ACG-ECU62而言，也不會被FI-ECU61將其前方的行駛風予以遮擋住，可以讓行駛風直接吹到ACG-ECU62。因此，FI-ECU61及ACG-ECU62可以提昇各自的氣冷性能。

此外，ACG-ECU62係被配置在擱腳板12之擱腳板面12a的下方。根據這種結構，在適合日常使用之具有擱腳板12的速克達型兩輪式機車101中，將質量分佈在車輛的偏下部處，因此可將重心設定成較低而可提昇停止時和推車移動時的穩定性。

[第3實施方式] 其次，佐以圖10及圖11來說明第3實施方式。圖10係顯示第3實施方式的兩輪式機車的後部之左側面圖。圖11係從前方觀看第3實施方式的兩輪式機車的後部之半剖面圖。此外，圖10及圖11係顯示將車體外罩6拆開後的狀態。在第1實施方式中，係將FI-ECU61及ACG-ECU62之兩者都固定在車體骨架2。相對於此，第3實施方式則是在於將FI-ECU61及ACG-ECU62的其中一方固定在動力單元4的這一點與第1實施方式不同。此外，以下所說明的結構之以外的結構，則是與第1實施方式相同。

FI-ECU61係被固定在動力單元4，而可以與動力單元4一起對於車體骨架2進行上下擺動。FI-ECU61係被配置於：較諸其控制對象也就是引擎40更後方。FI-ECU61係與空氣濾清器46相鄰。FI-ECU61係以本體部64的厚度方向沿著上下方向的狀態，被配置在空氣濾清器46與動力單元4的支臂部45之間。FI-ECU61從側面觀看，係被配置成：與空氣濾清器46的搭載部48重疊在一起。FI-ECU61係被配置於：較諸車輛重心G(請參照圖1)更下方。FI-ECU61係被配置成：讓耦合器65從本體部64朝向對於上下方向往前方傾斜的方向(圖示的例子是往前上方)突出。

藉由以上述的方式來配置FI-ECU61，本實施方式中的FI-ECU61及ACG-ECU62係具有如下所述的位置關係。 FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置於：以車身寬度中心C為中心之彼此相反側。FI-ECU61及ACG-ECU62係以從側面觀看，並未重疊的方式被配置成：在前後方向中互相錯開。在本實施方式中，FI-ECU61係被配置於：較諸ACG-ECU62更前方。此外，FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：從正面視觀看，彼此並未重疊，並且彼此在上下方向及車身寬度方向都互相錯開。在本實施方式中，FI-ECU61係被配置成：較諸ACG-ECU62更左下方。

根據上述的第3實施方式的兩輪式機車201，除了具有與上述第1實施方式同樣的作用效果之外，還可以達成以下的作用效果。

FI-ECU61及ACG-ECU62係被配置成：從正面觀看，彼此並未重疊在一起。根據這種結構，對於FI-ECU61而言，並不會被ACG-ECU62將其前方的行駛風予以遮擋住，可以讓行駛風直接吹到FI-ECU61。而且對於ACG-ECU62而言，也不會被FI-ECU61將其前方的行駛風予以遮擋住，可以讓行駛風直接吹到ACG-ECU62。因此，FI-ECU61及ACG-ECU62可以提昇各自的氣冷性能。

FI-ECU61的耦合器65係朝向對於上下方向往前方傾斜的方向突出。根據這種結構，FI-ECU61的耦合器65相對於上下方向係朝向FI-ECU61的控制對象也就是引擎40這一側，因此，可以縮短線組70之中之FI-ECU61與引擎40連接的部分之長度。因此，可以減少線組70的材料成本。

FI-ECU61係與空氣濾清器46相鄰。根據這種結構，可更容易將行駛風集中到空氣濾清器46的周圍，因而能夠很有效率地將FI-ECU61予以氣冷。

FI-ECU61係被配置成：從側面觀看，並未與空氣濾清器46的搭載部48重疊在一起。根據這種結構，可將空氣濾清器46與動力單元4的支臂部45之間的死角空間活用作為FI-ECU61的配置空間。

此外，在本實施方式中，雖然是將FI-ECU61配置在較諸ACG-ECU62更前方，但也可以將FI-ECU61配置在較諸ACG-ECU62更後方。

此外，本發明並不限定於佐以圖面來說明的上述實施方式，在其技術範圍內也還是可以想出各種的變形例。例如：在上述實施方式中，係顯示了將本發明應用在速克達型的跨騎型車輛的例子，但是，本發明可以適用在騎士雙腳橫跨在車體上騎車之所有的跨騎型車輛。換言之，例如：也可以將上述實施方式的結構組合到不具有擱腳板與單元搖擺式的後懸吊裝置的至少其中一方之兩輪式機車或三輪式機車等。

此外，FI-ECU61與ACG-ECU62的配置方式也不限定於上述實施方式中的配置方式，只要是將FI-ECU61及ACG-ECU62在前後方向中錯開地配置即可。例如：在各實施方式中，亦可將FI-ECU61與ACG-ECU62互相置換地配置。而且也可以將FI-ECU61及ACG-ECU62之兩者都配置在擱腳板面12a的下方。

此外，在未脫離本發明的要旨之範圍內，也可以將上述的實施方式中的構成要素適當地置換成周知的構成要素，而且也可以將上述的各實施方式與各變形例做適當地組合。 [產業上的可利用性]

1,101,201:兩輪式機車(跨騎型車輛) 2:車體骨架 3:前輪 4:動力單元 5:後輪 6:車體外罩 7:坐墊 8:消音器 12:擱腳板(低位擱腳板) 12a:擱腳板面 21:頭管 22:下傾骨架 23:底部骨架 24:後部骨架 24a:第1延伸部 24b:第2延伸部 25:橫向骨架 31:前叉 32:下三角台 33:轉向桿 34:車把 40:引擎 41:曲軸箱 42:汽缸部 43:發電機 44:排氣管 45:支臂部 46:空氣濾清器 47:空氣濾清器盒 48:搭載部 51:前罩部 52:底罩部 53:後罩部 60:控制單元 61:FI-ECU(第1控制單元) 62:ACG-ECU(第2控制單元) 65,67:耦合器 70:線組 77:電瓶 78:保險絲 C:車身寬度中心 G:車輛重心 K:橫跨空間

[圖1]係第1實施方式的兩輪式機車之右側面圖。 [圖2]係顯示第1實施方式的兩輪式機車的後部之左側面圖。 [圖3]係顯示第1實施方式的兩輪式機車的後部之右側面圖。 [圖4]係顯示第1實施方式的兩輪式機車之電裝品的連接方式之方塊圖。 [圖5]係從前方觀看第1實施方式的兩輪式機車的後部之半剖面圖。 [圖6]係顯示第1實施方式的第1變形例的兩輪式機車的後部之右側面圖。 [圖7]係顯示第1實施方式的第2變形例的兩輪式機車的後部之右側面圖。 [圖8]係顯示第1實施方式的第3變形例的兩輪式機車的後部之右側面圖。 [圖9]係第2實施方式的兩輪式機車之右側面圖。 [圖10]係顯示第3實施方式的兩輪式機車的後部之左側面圖。 [圖11]係從前方觀看第3實施方式的兩輪式機車的後部之半剖面圖。

1:兩輪式機車

2:車體骨架

3:前輪

4:動力單元

5:後輪

6:車體外罩

7:坐墊

8:消音器

12:擱腳板(低位擱腳板)

12a:擱腳板面

21:頭管

22:下傾骨架

23:底部骨架

24:後部骨架

24a:第1延伸部

24b:第2延伸部

25:橫向骨架

31:前叉

32:下三角台

33:轉向桿

34:車把

41:曲軸箱

40:引擎

43:發電機

44:排氣管

51:前罩部

52:底罩部

53:後罩部

60:控制單元

61:FI-ECU(第1控制單元)

62:ACG-ECU(第2控制單元)

G:車輛重心

K:橫跨空間

Claims

一種跨騎型車輛，係具備：引擎(40)；利用前述引擎(40)的輸出來進行發電並作為前述引擎(40)的啟動馬達來利用之發電機(43)；用來控制前述引擎(40)及前述發電機(43)之複數個控制單元(66)；以及連接於前述複數個控制單元(60)之線組(70)；其中，前述複數個控制單元(60)，係包含：第1控制單元(61)及第2控制單元(62)，前述第1控制單元(61)，係控制前述引擎(40)的燃料噴射及點火，前述第2控制單元(62)，係控制前述發電機(43)的發電動作及前述引擎(40)的啟動動作，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係在車輛前後方向中錯開地配置。
一種跨騎型車輛，係具備；引擎(40)；利用前述引擎(40)的輸出來進行發電之發電機(43)；用來控制前述引擎(40)及前述發電機(43)之複數個控制單元(60)；以及連接於前述複數個控制單元(60)之線組(70)；其中，前述複數個控制單元(60)，係包含：第1控制單元(61)及第2控制單元(62)，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係在車輛前後方向中錯開地配置，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)之其中一方的控制單元，係被配置在：較諸前述引擎(40)及前述發電機(43)中之前述其中一方的控制單元的控制對象更後方，並且具有連接於前述線組(70)之耦合器(65、67)，前述耦合器(65、67)係朝向對於上下方向往前方傾斜的方向突出。
一種跨騎型車輛，係具備：引擎(40)；利用前述引擎(40)的輸出來進行發電之發電機(43)；用來控制前述引擎(40)及前述發電機(43)之複數個控制單元(60)；連接於前述複數個控制單元(60)之線組(70)；以及用來過濾前述引擎(40)將要吸入的空氣之空氣濾清器(46)，其中，前述複數個控制單元(60)，係包含：第1控制單元(61)及第2控制單元(62)，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係在車輛前後方向中錯開地配置，並且前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)之至少其中一方，係相鄰於前述空氣濾清器(46)。
一種跨騎型車輛，係具備：引擎(40)；利用前述引擎(40)的輸出來進行發電之發電機(43)；用來控制前述引擎(40)及前述發電機(43)之複數個控制單元(60)；連接於前述複數個控制單元(60)之線組(70)；從前述引擎(40)的殼體往後方延伸且用來支承後輪(5)之支臂部(45)；用來過濾前述引擎(40)將要吸入的空氣之空氣濾清器(46)；以及用來連結前述支臂部(45)與前述空氣濾清器(46)之搭載部(48)，其中，前述複數個控制單元(60)，係包含：第1控制單元(61)及第2控制單元(62)，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係在車輛前後方向中錯開地配置，並且前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)之至少其中一方，係被配置成：從車身寬度方向觀看，係與前述搭載部(48)重疊在一起。
如請求項2至4之中任一項所述之跨騎型車輛，其中，前述第1控制單元(61)，係控制前述引擎(40)的燃料噴射及點火，前述第2控制單元(62)，係控制前述發電機(43)。
如請求項1至4之中任一項所述之跨騎型車輛，其中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係被配置成：在從車輛前方觀看的正面視線中，互相重疊在一起。
如請求項1至4之中任一項所述之跨騎型車輛，其中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係被配置成：在從車輛前方觀看的正面視線中，並未互相重疊在一起。
如請求項6所述之跨騎型車輛，其中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係被配置在：較諸消音器(8)更上方。
如請求項7所述之跨騎型車輛，其中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)，係被配置在：較諸消音器(8)更上方。
如請求項1至4之中任一項所述之跨騎型車輛，其中，還具備：將前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)從車身寬度方向的外方予以包覆之車體外罩(6)。
如請求項1至4之中任一項所述之跨騎型車輛，其係具有供騎士擱腳的低位擱腳板(12)之跨騎型車輛，其中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)之至少其中一方，係被配置在：前述低位擱腳板(12)的擱腳板面(12a)的下方。
如請求項1至4之中任一項所述之跨騎型車輛，其中，前述第1控制單元(61)及前述第2控制單元(62)係經由前述線組(70)而互相連接，並且被配置成：直接相對向。