JP7244385B2 - 軌道系交通システム - Google Patents

Description

本開示は、軌道系交通システムに関する。

バスや鉄道以外の新たな交通手段として、ゴムタイヤを装着した走行輪によって軌道を走行する軌道系交通システムが知られている。この種の軌道系交通システムは、一般に、「新交通システム」と呼ばれている。

このような軌道系交通システムでは、既設の道路上の空間を有効に利用するために、車両が走行する軌道が高架橋上に配置された高架軌道として形成されている。例えば、特許文献１には、中央分離帯上に間隔を置いて配置された複数の支柱上に軌道が形成されている。軌道は、支柱上に固定された一対の主桁ビームと、一対の主桁ビームを繋ぐ複数の連結ビームとによって形成されている。また、このような高架軌道では、駅が高架駅として道路上に配置されている。

特開昭５８－１８８７４８号公報

このような高架軌道は、複数の高架橋を設けたり、高架橋上に橋桁を設けたりする必要があり、建設費が高額になる虞がある。そのため、全線にわたって高架軌道とした場合には、敷設費用が増加してしまう。また、高架軌道とせずに、道路と同じ高さに軌道を設置した場合には、自動車や歩行者が軌道を横断するために、鉄道のように踏切を設置する必要がある。しかしながら、軌道系交通システムでは、車両（案内軌条式鉄道車両）を運行するために、車両をガイドするガイドレール（案内軌条）や車両に電力を供給する電車線（架線）が、軌道上を這うように低い高さで連続して延びている。そのため、踏切のように軌道を横切る構造は、ガイドレールや電車線と途切れさせることになってしまい、適用できず、立体交差化が必要となってしまう。その結果、敷設費用が増加してしまう。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであって、敷設費用を抑えることが可能な軌道系交通システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本開示の軌道系交通システムは、車線を有する道路と、前記道路よりも高い位置に配置され、隣り合う前記道路の間に設けられた案内軌条式の軌道と、前記道路に対して前記軌道を支持する支持構造と、を備え、前記軌道は、駅を有する駅設置区間と、前記駅設置区間に接続された盛土区間と、を有し、前記支持構造は、前記駅設置区間で、前記道路の上方で前記軌道を支持する第一高架部と、前記盛土区間で、前記道路の上方の前記駅設置区間より低い位置で前記軌道を支持するとともに、前記軌道を交差するように内部を貫通する交通路が形成された盛土構造部と、を有する。

本開示の軌道系交通システムによれば、敷設費用を抑えることができる。

本開示の実施形態に係る軌道系交通システムを説明する斜視図である。 本開示の実施形態に係る軌道系交通システムにおける駅設置区間を説明する図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。 本開示の実施形態に係る軌道系交通システムにおける盛土区間を説明する図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。 本開示の実施形態に係る軌道系交通システムにおける橋区間を説明する図１のＩＶ－ＩＶ断面図である。

（軌道系交通システム）
以下、本開示に係る実施形態の軌道系交通システム１について図１から図４を参照して説明する。軌道系交通システム１は、自動車が通行する道路２上に予め敷設された軌道３上を案内軌条式の車両４を走行させるシステムである。図１に示すように、軌道系交通システム１は、道路２と、案内軌条式の軌道３と、道路２に対して軌道３を支持する支持構造５とを備えている。

（道路）
道路２は、歩行者や自動車が通行する地上の通路である。本実施形態では、道路２は、第一道路２１と、第二道路２２とを有している。第一道路２１及び第二道路２２は、複数の車線２ａと、車線２ａの両側に設けられた歩道２３とを、ともに有している。第一道路２１及び第二道路２２は、互いに交差している。第一道路２１と第二道路２２との交差部分が交差点２５となっている。本実施形態の第一道路２１及び第二道路２２は、自動車の通行する向きが互いに逆である上り道路２６及び下り道路２７を有している。本実施形態では、第一道路２１及び第二道路２２では、自動車が通行可能な車線２ａは、上り道路２６及び下り道路２７がそれぞれ二線の計四線の車線２ａとなっている。また、歩行者が通行可能な歩道２３は、複数の車線２ａを間に挟むように一組配置されている。第一道路２１は、中央に後述する軌道３及び支持構造５が設けられていることで、第二道路２２よりも全体としての幅が広く形成されている。

（軌道）
軌道３は、後述する案内軌条式の車両４が走行可能とされている。軌道３は、所定の路線に沿って延びている。軌道３は、第一道路２１上に形成されている。具体的には、軌道３は、第一道路２１に対して鉛直方向Ｄｖに離れた位置で、第一道路２１と平行に形成されている。軌道３は、鉛直方向Ｄｖの上方から見た際に、複数（本実施形態では片側二線）の車線２ａに挟まれた位置に配置されている。本実施形態では、軌道３は、鉛直方向Ｄｖの上方から見た際に、上り道路２６と下り道路２７との間に配置されている。なお、軌道３は、二つの道路の間に配置されていればよく、上り道路２６と下り道路２７との間に配置されていることに限定されるものではない。つまり、軌道３は、同じ方向に向かって自動車が走行する二つの道路の間に配置されていてもよい。

なお、このような軌道３は、上り車線と下り車線とがそれぞれ三線ずつ形成された、既設の計六線の車線２ａを有する道路２に対して、互いに対向する中央の二線の車線２ａに対応する領域を改修することで形成されてもよい。つまり、このような場合には、六線の車線２ａを有する一つの道路２を、二線の車線２ａを有する上り道路２６と下り道路２７とし、上り道路２６と下り道路２７との間に軌道３が形成される。

図３に示すように、軌道３は、略水平に設けられた軌道路面３１と、軌道路面３１の両端から鉛直方向Ｄｖの上側に向かって延びる側壁３２と、を有している。軌道路面３１と側壁３２とは、例えばコンクリート等で一体に構築される。本実施形態では、逆方向へ進行する車両４が通行可能なように、一組の軌道３が軌道路面３１を幅方向Ｄｗに間隔を空けて形成するように一体に構成されている。

ここで、以下では、車両４が走行する方向を走行方向Ｄｒ、水平方向であって走行方向Ｄｒと直交する車両４の幅方向を単に幅方向Ｄｗ、走行方向Ｄｒ及び幅方向Ｄｗと直交する方向を鉛直方向Ｄｖと称する。

軌道路面３１には、車両４が走行する走行面３１ａが形成されている。走行面３１ａは、後述する車両４の走行輪４２に対応するよう幅方向Ｄｗに離れて二カ所形成されている。走行面３１ａは、上面は全面にわたって平坦面をなして走行輪４２が転動可能なように、軌道路面３１から鉛直方向Ｄｖの上側に突出して形成されている。なお、走行面３１ａは、幅方向Ｄｗに離れて形成されることに限定されるものではない。走行面３１ａは、幅方向Ｄｗに繋がって形成され、左右に渡って一体に形成されていてもよい。

本実施形態では、軌道３の一例として、側方案内軌条式の軌道を説明する。つまり、サイドガイド方式のガイドレール及び電車線の配置について説明する。なお、軌道３は、側方案内軌条式の軌道に限定されるものではなく、中央案内軌条式の軌道であってもよい。

側壁３２には、車両４を案内するガイドレール３２ａと、車両４に電気を供給する電車線３２ｂとが設けられている。

ガイドレール３２ａは、軌道３の総延長にわたって軌道３の両側の側壁３２にそれぞれ設けられている。ガイドレール３２ａは、電車線３２ｂとともに側壁３２に対して固定されている。ガイドレール３２ａは、走行面３１ａから同一の高さで走行方向Ｄｒに延びている。

電車線３２ｂは、ガイドレール３２ａと鉛直方向Ｄｖに並んで、軌道３の総延長にわたって側壁３２に設けられている。電車線３２ｂは、ガイドレール３２ａと異なり、配置される位置によっていずれか一方の側壁３２に設けられている。電車線３２ｂは、碍子を介して側壁３２に固定されている。電車線３２ｂは、ガイドレール３２ａと同様に、走行面３１ａから同一の高さで走行方向Ｄｒに延びている。本実施形態では、電車線３２ｂは、鉛直方向Ｄｖに所定の間隔をあけて、二本配置されているが、左右に一本づつの場合や、電流の種類の違いで三本の場合もある。

（車両）
本実施形態の軌道３を走行する車両４は、図３に示すように、側方案内軌条式の新交通システムの車両４である。この車両４は、車体４１と、走行輪４２と、案内装置４３と、集電装置４４とを有している。車両４は、ガイドレール３２ａに沿って、走行面３１ａ上を走行輪４２を操舵させながら走行する。

案内装置４３は、ガイドレール３２ａに沿って車両４を目的の走行方向Ｄｒに導く。案内装置４３は、案内輪４３ａを有する。

案内輪４３ａは、車体４１に対して、鉛直方向Ｄｖに延びる回転軸回りに回転可能に支持されている。案内輪４３ａは、鉛直方向Ｄｖの位置がガイドレール３２ａと略同一の高さとなるように配置されている。したがって、車両４が走行する際には、案内輪４３ａはガイドレール３２ａの左右どちらかに接触して回転しながら誘導される。

集電装置４４は、電車線３２ｂと接触することで、走行輪４２を回転させる電動機（図示せず）に電力を供給している。

（軌道）
また、図１に示すように、本実施形態の軌道３は、駅設置区間３Ａと、盛土区間３Ｂと、橋区間３Ｃと、傾斜区間３Ｄとを有している。駅設置区間３Ａ、盛土区間３Ｂ、橋区間３Ｃ、及び傾斜区間３Ｄは、必要に応じて複数が混在している。本実施形態では、軌道３では、全ての駅設置区間３Ａ、盛土区間３Ｂ、橋区間３Ｃ、及び傾斜区間３Ｄ（全区間）が、第一道路２１よりも高い位置に配置されている。

図２に示すように、駅設置区間３Ａは、駅３５を有している。つまり、駅設置区間３Ａでは、車両４を停止可能な設備が設けられている。

駅３５は、第一道路２１に対して、鉛直方向Ｄｖの上方に離れて形成される高架駅である。したがって、本実施形態の駅３５では、プラットフォームなどの駅設備が後述する第一高架部５１上に存在している。本実施形態の駅３５は、駅設備として、プラットフォーム３６と、屋根３７と、通路部３８と、を有している。

プラットフォーム３６は、軌道路面３１から鉛直方向Ｄｖの上方に離れた位置に配置されている。本実施形態の駅３５では、一組の軌道路面３１を幅方向Ｄｗから挟み込むように、異なる方向に進行する車両４がそれぞれ停車する一組のプラットフォーム３６が配置されている。つまり、一組のプラットフォーム３６は、鉛直方向Ｄｖから見た際に、軌道３に対して幅方向Ｄｗの両側に隣接して配置されている。

屋根３７は、プラットフォーム３６の鉛直方向Ｄｖの上方を覆っている。通路部３８は、それぞれのプラットフォーム３６と歩道２３とを繋いている。通路部３８は、歩行者が通行可能とされている。通路部３８は、第一道路２１の車線２ａの上方を通って歩道２３に繋がっている。具体的には、通路部３８は、駅連絡部３８１と、階段３８２とを有している。駅連絡部３８１は、車線２ａの上方であって、プラットフォーム３６に対して幅方向Ｄｗの外側でつながっている。階段３８２は、駅連絡部３８１と歩道２３とを繋いでいる。

図１に示すように、盛土区間３Ｂは、駅設置区間３Ａ及び橋区間３Ｃの少なくとも一方と傾斜区間３Ｄを介して間接的に接続されている。盛土区間３Ｂでは、車両４が停止可能な設備は設けられていない。

橋区間３Ｃは、駅設置区間３Ａ及び盛土区間３Ｂの少なくとも一方と傾斜区間３Ｄを介して間接的に接続されている。橋区間３Ｃは、交差点２５上に配置されている。橋区間３Ｃでは、車両４が停止可能な設備は設けられていない。

傾斜区間３Ｄは、第一道路２１に対する走行面３１ａの傾斜角度が３．５％勾配以上となっている。したがって、傾斜区間３Ｄでは、走行面３１ａは傾斜している。

（支持構造）
図４に示すように、支持構造５は、走行方向Ｄｒに延びる第一道路２１に対して、軌道３を支持している。支持構造５は、軌道３が全区間において、第一道路２１よりも高い位置に配置されるように支持している。支持構造５は、軌道３が第一道路２１に対して少なくとも２ｍ以上高い位置に配置されることが好ましい。支持構造５は、第一高架部５１と、第二高架部５２と、盛土構造部５３とを有している。

第一高架部５１は、傾斜区間３Ｄの一部及び駅設置区間３Ａで軌道３を支持している。第一高架部５１は、駅設置区間３Ａにおいて、第一道路２１に対する走行面３１ａまでの高さ（鉛直方向Ｄｖの距離）が、駅３５を設置する際に法令で定められた建築限界を確保可能な高さで軌道３を支持している。具体的には、第一高架部５１は、第一道路２１に対する走行面３１ａまでの高さが７．９ｍ以上となるように軌道３を支持している。これにより、第一高架部５１は、軌道３及び駅３５の下に空間を形成している。図１及び図２に示すように、第一高架部５１は、複数の第一主脚部５１ａと、第一主桁部５１ｂと、複数の第一副脚部５１ｃと、複数の第一連結桁部５１ｄとを有している。

第一主脚部５１ａは、走行方向Ｄｒに離れて複数配置されている。第一主脚部５１ａは、第一道路２１から鉛直方向Ｄｖに垂直に延びている。

第一主桁部５１ｂは、走行方向Ｄｒに延びている。第一主桁部５１ｂは、複数の第一主脚部５１ａの頂部を繋いでいる。第一主桁部５１ｂは、第一主脚部５１ａと共に、軌道３を支持している。

第一副脚部５１ｃは、幅方向Ｄｗに離れて一対配置されている。第一副脚部５１ｃは、歩道２３から鉛直方向Ｄｖに垂直に延びている。

第一連結桁部５１ｄは、第一主脚部５１ａと第一副脚部５１ｃとを繋いでいる。第一連結桁部５１ｄは、下方を自動車が通行可能な高さだけ第一道路２１から離れた位置で幅方向Ｄｗに延びている。第一連結桁部５１ｄは、第一副脚部５１ｃと共に通路部３８を支持している。

図１に示すように、盛土構造部５３は、傾斜区間３Ｄの一部及び盛土区間３Ｂで軌道３を支持している。盛土構造部５３は、第一道路２１に対して、駅設置区間３Ａよりも低い位置で軌道３を支持している。盛土構造部５３は、支持している軌道３が全区間において、第一高架部５１及び第二高架部５２よりも低い位置かつ、第一道路２１よりも高い位置に配置されるように軌道３を支持している。具体的には、盛土構造部５３は、盛土区間３Ｂにおいて、第一道路２１に対する走行面３１ａまでの高さが３．６ｍ以上となるように軌道３を支持している。盛土構造部５３には、歩行者（自転車を含む）が通行可能とされた空間として交通路Ｐ１が形成されている。一方、図３に示すように、盛土構造部５３は、内部に自動車が通行可能な空間が形成されていない。また、本実施形態の盛土構造部５３は、枠部５３ａ部、充填材５３ｂと、ボックスカルバート５３ｃ（図１参照）とを有している。

枠部５３ａは、盛土構造部５３の外装を形成している。枠部５３ａは、例えば、コンクリート壁等で形成されている。充填材５３ｂは、枠部５３ａによって画成された空間に充填されている。充填材５３ｂとしては、例えば、砂や土、コンクリートやプラスチック等のブロック材が挙げられる。

ボックスカルバート５３ｃは、矩形筒状の部材である。ボックスカルバート５３ｃは、鉄筋コンクリートやプレキャスト製品などで構築されている。ボックスカルバート５３ｃは、その内部の空間が、盛土構造部５３の幅方向Ｄｗの両側と連通させた状態で、盛土構造部５３内に埋没されるように配置されている。ボックスカルバート５３ｃは、軌道３を直交するように枠部５３ａ及び充填材５３ｂを貫通するように配置されている。ボックスカルバート５３ｃの内部の空間は、軌道３を交差するように、盛土構造部５３の内部を貫通して交通路Ｐ１を形成している。ボックスカルバート５３ｃは、高さ２ｍ以上の交通路Ｐ１を形成可能な大きさであることが好ましい。

図１に示すように、第二高架部５２は、傾斜区間３Ｄの一部及び橋区間３Ｃで軌道３を支持している。第二高架部５２は、橋区間３Ｃにおいて、交差点２５（第一道路２１及び第二道路２２）を自動車が通行可能な高さで軌道３を支持している。具体的には。第二高架部５２は、交差点２５に対する走行面３１ａまでの高さが７．２ｍ以上となるように軌道３を支持している。第二高架部５２は、軌道３の下に空間を形成することで、自動車が通行可能な自動車交通路Ｐ２を形成している。図４に示すように、第二高架部５２は、複数の第二主脚部５２ａと、第二主桁部５２ｂとを有している。

第二主脚部５２ａは、走行方向Ｄｒに離れて複数配置されている。第二主脚部５２ａは、交差点２５から延長方向に垂直に延びている。

第二主桁部５２ｂは、走行方向Ｄｒに延びている。第二主桁部５２ｂは、複数の第二主脚部５２ａの頂部を繋いでいる。第二主桁部５２ｂは、第二主脚部５２ａと共に、軌道３を支持している。第二主桁部５２ｂ及び第二主脚部５２ａは、門のような形状をなすことで、自動車が通過可能な空間として自動車交通路Ｐ２を形成している。

（作用効果）
上記構成の軌道系交通システム１によれば、軌道３は、駅設置区間３Ａでは第一高架部５１によって支持され、盛土区間３Ｂでは盛土構造部５３によって支持されている。そのため、駅３５を高架駅として設置することができる。駅３５は軌道３に比べて幅方向Ｄｗに大きくする必要があるが、高架駅とされることで、第一道路２１を塞ぐことなく駅３５を設置できる。つまり、第一道路２１の拡幅や変更を行う必要が無く、費用を抑えて駅３５を設置できる。さらに、盛土区間３Ｂでは、高架に比べて費用の安価な盛土構造部５３によって軌道３を支持することで、敷設費用を抑えることができる。また、盛土構造部５３によって、第一道路２１よりも高い位置で軌道３を支持して、軌道３の下に交通路Ｐ１を形成している。つまり、鉛直方向Ｄｖの上方から見た際に軌道３を横断するように歩行者が通行可能な通路が軌道路面３１の下に設けられている。電車線３２ｂやガイドレール３２ａが敷設されている軌道３では、電車線３２ｂやガイドレール３２ａを途中で途切れさせることができないために、軌道路面３１を横断する踏切を設置することが難しい。また、軌道３の上方を跨ぐように歩道橋を設ける場合には、車線２ａも跨ぐような大規模な歩道橋を設置する必要があり、設置費用やメンテナンス費用が増加してしまう。一方で、盛土構造部５３の内部を貫通するように交通路Ｐ１を形成していることで、費用を抑えて軌道３を横断可能な通路を形成することができる。これらにより、軌道３全域の敷設費用を抑えることができる。その結果、発展途上国のように、既に第一道路２１や第二道路２２が敷設されている土地に対して新たに軌道３を敷設する場合に、低コストで軌道３を敷設することができる。

さらに、第一主脚部５１ａが走行方向Ｄｒに離れて複数配置され、駅３５の第一主桁部５１ｂの下に空間が形成されるので、駅設備関連の設置場所として有効利用できる。

また、橋区間３Ｃでは、軌道３は第二高架部５２によって交差点２５上で支持されている。そのため、鉛直方向Ｄｖの上方から見た際に軌道３を横切るように、交差点２５では、軌道３の下を通って自動車を走行させることができる。したがって、交差点２５において、電車線３２ｂやガイドレール３２ａが敷設されている軌道３に影響を与えることなく自動車を通行させることができる。

また、盛土構造部５３では、枠部５３ａ及び充填材５３ｂによって、軌道３の下は埋められており、空間が形成されていない。しかしながら、ボックスカルバート５３ｃを組み込むことで、交通路Ｐ１を容易に形成することができる。

また、駅設置区間３Ａと盛土区間３Ｂとの高さの差が４．３ｍ以内とされている。そのため、駅設置区間３Ａと盛土区間３Ｂとの高低差が小さくなり、軌道３を走行する車両４の乗り心地が悪化してしまうことを抑えることができる。また、駅設置区間３Ａと盛土区間３Ｂとの高低差が小さいことで、第一高架部５１や盛土構造部５３の設置費用を抑えることができる。

（その他の実施形態）
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。

なお、本実施形態では、交通路Ｐ１は、ボックスカルバートに形成されていたが、このような構造に限定されるものではない。交通路Ｐ１は、軌道路面３１の下を通過可能なように、盛土構造部５３を貫通して形成されていればよい。したがって、トンネルを形成するように盛土構造部５３を貫通する孔を形成して交通路Ｐ１を設けてもよい。また、交通路Ｐ１は、複数形成されていてもよい。

また、傾斜区間３Ｄでは、軌道３は、第一高架部５１のみや第二高架部５２のみで支持されていてもよく、盛土構造部５３のみで支持されていてもよい。

＜付記＞
本実施形態に記載の軌道系交通システム１は、例えば以下のように把握される。

（１）第一の態様の軌道系交通システム１は、複数の車線２ａを有する道路２と、前記道路２よりも高い位置に配置され、隣り合う前記車線２ａの間に設けられた案内軌条式の軌道３と、前記道路２に対して前記軌道３を支持する支持構造５と、を備え、前記軌道３は、駅３５を有する駅設置区間３Ａと、前記駅設置区間３Ａに接続された盛土区間３Ｂと、を有し、前記支持構造５は、前記駅設置区間３Ａで、前記道路２の上方で前記軌道３を支持する第一高架部５１と、前記盛土区間３Ｂで、前記道路２の上方の前記駅設置区間３Ａより低い位置で前記軌道３を支持するとともに、前記軌道３を交差するように内部を貫通する交通路Ｐ１が形成された盛土構造部５３と、を有する。

これにより、駅３５を高架駅として設置することができる。駅３５は軌道３に比べて幅方向Ｄｗに大きくする必要があるが、高架駅とされることで、道路２を塞ぐことなく駅３５を設置できる。つまり、道路２の拡幅や変更を行う必要が無く、費用を抑えて駅３５を設置できる。さらに、盛土区間３Ｂでは、高架に比べて費用の安価な盛土構造部５３によって軌道３を支持することで、敷設費用を抑えることができる。また、盛土構造部５３によって、道路２よりも高い位置で軌道３を支持して、軌道３の下に交通路Ｐ１を形成している。つまり、鉛直方向Ｄｖの上方から見た際に軌道３を横断するように歩行者が通行可能な通路が軌道３の下に設けられている。電車線３２ｂやガイドレール３２ａが敷設されている軌道３では、電車線３２ｂやガイドレール３２ａを途中で途切れさせることができないために、軌道３を横断する踏切を設置することが難しい。また、軌道３の上方を跨ぐように歩道橋を設ける場合には、車線２ａも跨ぐような大規模な歩道橋を設置する必要があり、設置費用やメンテナンス費用が増加してしまう。一方で、盛土構造部５３の内部を貫通するように交通路Ｐ１を形成していることで、費用を抑えて軌道３を横断可能な通路を形成することができる。これらにより、軌道３全域の敷設費用を抑えることができる。

（２）第二の態様の軌道系交通システム１は、（１）の軌道系交通システム１であって、前記軌道３は、前記駅設置区間３Ａ及び前記盛土区間３Ｂの少なくとも一方と接続された橋区間３Ｃをさらに有し、前記支持構造５は、前記橋区間３Ｃで、前記道路２の上方で前記軌道３を支持する第二高架部５２をさらに有し、前記第二高架部５２は、自動車が通行可能な自動車交通路Ｐ２を前記道路２と前記軌道３との間に形成していてもよい。

これにより、軌道３は第二高架部５２によって交差点２５上で支持されている。そのため、鉛直方向Ｄｖの上方から見た際に軌道３を横切るように、交差点２５では、軌道３の下を通って自動車を走行させることができる。したがって、交差点２５において、電車線３２ｂやガイドレール３２ａが敷設されている軌道３に影響を与えることなく自動車を通行させることができる。

（３）第三の態様の軌道系交通システム１は、（１）又は（２）の軌道系交通システム１であって、前記盛土構造部５３は、前記交通路Ｐ１を内部に形成するボックスカルバートを有していてもよい。

ボックスカルバート５３ｃを組み込むことで、交通路Ｐ１を容易に形成することができる。

（４）第四の態様の軌道系交通システム１は、（１）から（３）の何れか一つの軌道系交通システム１であって、前記駅設置区間３Ａと前記盛土区間３Ｂとの前記道路２からの高さの差は、４．３ｍ以内であってもよい。

これにより、駅設置区間３Ａと盛土区間３Ｂとの高低差が小さくなり、軌道３を走行する車両４の乗り心地が悪化してしまうことを抑えることができる。また、駅設置区間３Ａと盛土区間３Ｂとの高低差が小さいことで、第一高架部５１や盛土構造部５３の設置費用を抑えることができる。

１ 軌道系交通システム
２ 道路
２１ 第一道路
２２ 第二道路
２ａ 車線
２３ 歩道
２５ 交差点
３ 軌道
３１ 軌道路面
３１ａ 走行面
３２ 側壁
３２ａ ガイドレール
３２ｂ 電車線
４ 車両
４１ 車体
４２ 走行輪
４３ 案内装置
４３ａ 案内輪
４４ 集電装置
３Ａ 駅設置区間
３５ 駅
３６ プラットフォーム
３７ 屋根
３８ 通路部
３８１ 駅連絡部
３８２ 階段
３Ｂ 盛土区間
３Ｃ 橋区間
３Ｄ 傾斜区間
Ｄｒ 走行方向
Ｄｗ 幅方向
Ｄｖ 鉛直方向
５ 支持構造
５１ 第一高架部
５１ａ 第一主脚部
５１ｂ 第一主桁部
５１ｃ 第一副脚部
５１ｄ 第一連結桁部
５２ 第二高架部
５２ａ 第二主脚部
５２ｂ 第二主桁部
Ｐ２ 自動車交通路
５３ 盛土構造部
Ｐ１ 交通路
５３ａ 枠部
５３ｂ 充填材
５３ｃ ボックスカルバート

Claims (4)

1. 車線を有する道路と、
   前記道路よりも高い位置に配置され、隣り合う前記道路の間に設けられた案内軌条式の軌道と、
   前記道路に対して前記軌道を支持する支持構造と、
   を備え、
   前記軌道は、
   駅を有する駅設置区間と、
   前記駅設置区間に接続された盛土区間と、
   を有し、
   前記支持構造は、
   前記駅設置区間で、前記道路の上方で前記軌道を支持する第一高架部と、
   前記盛土区間で、前記道路の上方の前記駅設置区間より低い位置で前記軌道を支持するとともに、前記軌道を交差するように内部を貫通する交通路が形成された盛土構造部と、
   を有する軌道系交通システム。
2. 前記軌道は、前記駅設置区間及び前記盛土区間の少なくとも一方と接続された橋区間をさらに有し、
   前記支持構造は、前記橋区間で、前記道路の上方で前記軌道を支持する第二高架部をさらに有し、
   前記第二高架部は、自動車が通行可能な自動車交通路を前記道路と前記軌道との間に形成している請求項１に記載の軌道系交通システム。
3. 前記盛土構造部は、前記交通路を内部に形成するボックスカルバートを有している請求項１又は２に記載の軌道系交通システム。
4. 前記駅設置区間と前記盛土区間との前記道路からの高さの差は、４．３ｍ以内である請求項１から３の何れか一項に記載の軌道系交通システム。

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