JPS58188748A - 都市交通システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は都市交通システムに係り、特に既成の中小都市
に導入して最適な都市交通システムに関する。

都市内における交通の渋滞を解消するための補助手段と
して様々な交通システムが提案されて来たが、その実用
化のテンポは早いとは言えない。

特に大都市における地下鉄の発達やニュータウンにおけ
る新しい交通システムの導入に比べると、既成の中小都
市における都市交通システムの導入は非常に遅れている
。これには色々な要因が考えられるが、先づ従来より提
案されている都市交通システムが既存の交通システムを
含めた既存の環境と干渉し合って、これと共存し調和し
得ない点に第１の問題点かある。更にこれらの規模が大
き過ぎるため建設費や運用費が嵩み、既成の中小都市に
は到底負担し得ないものになっている点に第２の問題点
があるように思われる。

本発明は以上のような実情に鑑みなされたもので、その
目的は自家用乗用車の軽便性と路面電車の多数輸送性と
を取入れることによって既存の環境に大きく影醤するこ
とがなく、しかも簡単に設置できて費用の安価な実現性
の高い都市交通システムを提供するにある。

この目的を達成するため、本発明による都市交通システ
ムは都市の中央分離帯を利用し、車両には鋼製等のソリ
ッドな車輪を備えると共に、その車体の幅と高さとを自
家用乗用車とほぼ等しくかつその長さを自家用乗用車よ
りも充分長く構成することにより、この車両が走行する
高架軌道を小型軽量化して既存の環境との調和と費用の
低減とを図ったことを特徴とするものである。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。先
づシステム全体について説明すると、第１図〜第４Ｃ図
において、中央分離帯（１）上に適当な間隔で配設され
た支柱（２）上に架設された高架軌道（３）上を鋼製等
の金属製車輪（４）を備えた車両（５）が走行するよう
になっている。この車両（５）は数内連結で編成され、
またこの車両（５）は車体（６）と、前１車輪（４）を
含む後述の台車（７）とから構成されている。

そしてこの車体（６）の進行方向と直角な方向における
縦断面の幅Ｗと高さＨ（第６図）とは自家用乗用車とほ
ぼ等しく、かつその良さは自家用乗用車よりも充分長く
構成されている。従って車体（６）の幅Ｗは１．５〜２
．０　ｍ、高さＨは１．５〜２．０　ｍ　、その長さは
６〜１０ｍであるのが適当である。オた車体（６）は天
井（６ａ）、両側の側壁部（６ｂ）及び底部（６ｃ）と
から成り、側壁部（６ｂ）の少くとも一側には車体（６
）内に配設された座席（８）に座る乗客の各足場に（こ
の実施例では各座席毎に〕隣接して、開閉ドア（９）付
きの多数の乗降口００１が設けられている。そしてこの
開閉ドア（９）を閉めることにより車体（６）の内部は
外気と実質的に遮断できるように構成されている。また
乗客の座る座席（８）は２〜６人掛けで、その間隔は例
えば第４Ａ図の配列では６０〜８０ｃｍであるのが適当
であり、多数輸送の目的から各車両は少くとも１０人分
以上の座席があるのが好ましい。

次に第１図〜第６Ｂ図により車両について詳述する。車
両（５）は両端の運転台付きの動力車ａ４と中間の動力
を持たない中間車０３１との数置連結で編成され、両端
の動力車ｏ７Ｊにのみ自動車用エンジンα荀が搭載され
ている。この駆動エンジン０４）はガソリン又はディー
ゼルエンジンで、自動車同様ボンネ　　゛ットＱ５１内
に収められ、プロペラシャフト０６１より台車（７）の
車輪（４）の車軸０′７）に取付けられた減速機０８ソ
駆動するようになっている（第５図）。そして両端の動
力車０２１のエンジンα尋を同時に用いて走行するいわ
ゆるブツシュ・プル方式が採用されていん前記の車輪（
４）及び台車フレーム等から成る台車（７）は標情に小
型化された鉄道車両方式が採用されている。即ち、鉄道
車両と同じく鋼製等の金属製車輪を用いた１軸又は２軸
の台車が用いられ、小径の車輪が用いられる。例えば、
この車輪の踏面の最大部分の直径は２０〜５５ｃ■であ
ってよい。

と 第６Ａ図〜第６Ｂ図は２軸台車の例を示すが、車輪（４
）は台車フレーム０９及びまくらばね（２）を介して車
体（６）を支持する極めて簡素化された構造が採用され
、台車フレームα優の両層部には軸箱シυが防振ゴム等
（図示せず）を介して設けられている。

上述の台車（７）及び走行駆動装置は、車体（６）の幅
と高さとが前記の通り自家用乗用車とほぼ等しく構成さ
れていて車体（６）が非常に小型軽量化されており、走
行速度も路面電車並の最高４０＆ｍ／ｈｉｉ度であるの
で全゛体ζこ小形でよく、自動車部品の流用が可能であ
る。そして両端の動力車ａ４の前端部は自動車と同じ形
状に形成され、でき得る限り自動車部品が使用される。

座席（８）には自家用乗用車に用いられる座席が用いら
れていて車内では乗客は立つことができないので、前記
の通り座席（８）ごとに開閉ドア（９）付きの乗降口Ｑ
ｌが車体（６）の前後方向に隣接して設けられていて、
この開閉ドア（９）にも自家用乗用車Ｃご用いられる開
閉ドアが用いられている。

車両の運転は自動車と同様に前記動力車０りの前部側方
の開閉ドア（イ）より乗降する運転士により行われる。

運転台（ハ）はほぼ自動車と同じであるが、ハンドルは
特に取付ける必要がない。また車両は編成運転となるの
で、運転台（ハ）には前後の車両の総括制御装置、連絡
装置、乗客用乗降口のドアモータ装置等の制御及び安全
のための装置が設けられ、各車両間には電線コネクター
による引通し配線が設けられ、指令の伝達が行われるよ
う番こなっている。

このように運用を有人運転とし、動力をガソリン又はデ
ィーゼルエンジンとずれば、電気動力による無人運転の
場合に比し、架線又は集電レール及び集電装置を必要と
しないから、スペース的にも小さくなり、またこれらの
集電装置と乗客及び既存の交通機関や建造物との接触や
干渉などがないので安全上極めて有利である。また複雑
なコンピュータ関連設備も必要としないから、建設費と
運転費とが低減される。なおこのようにコンピュータに
よる無人運転システムを採用しなくても、モニタ装置、
連絡制御装置、自動安全装置等ｉこはマイコン技術を用
いて充分にシステムの安全性と信頼性とか為められる。

またこの実施例では前記の通り自動車と同一の形式を採
用して極力自動車用部品や部材を流用するようにしてい
るから、コストヲ大幅に低減することができる。

なおブレーキ装置は鉄道車両と用じように空気ブレーキ
装置が用いられ、各車両は空気ホースによって連結され
ている（図示せず）。

次に＠１図〜第３図及び第７図〜第１２図により軌道及
び支柱の好細を説明する。前記の車両（５）を支えその
走行路を形成する隔架軌道（３）は、第７図に示す如く
鋼等の金属製のバイブから構成された主桁ビームｃ！４
１上に山形鋼（ハ）を逆り字状に溶着してレール取付座
を形成し、この上番こ防損ゴムＱθを介して鉄道用レー
ル＠を取付けることによって構成されている。そしてこ
の左右２本の主桁ビーム０４１は適当な間隔ごとに同じ
くバイブ材から成る連結ビーム轍によって連結される。

そしてこの連結ビーム（ハ）は同じくバイブ材で構成さ
れた前記支柱（２）上に載置されてこれに固定されてい
る。なお複線の場合には第２図に示す如く、連結ビーム
Ｑ樽は更に第２の連結ビーム（２１を介して支柱（２）
に固定される。

軌道上から地上への落下物を防止するための軌道カバー
６υは、前記の軌道（３）の下面に設けられ、ｗ、９図
に示す如く骨組０４とカバー板（ハ）とより成り、図示
していないがこの骨組０２は前記の主桁ビームＱ荀及び
連結ビーム（ハ）に固定されている。そしてこの骨組０
４にはカバー板關が張り付けられ丈、その上面には防音
材−が張り付けられている。この軌道カバー６０の両側
には骨組（至）に固定されたエキスバンドメタル等の採
光可能な軽量歩道板で構成された待避用歩道（ト）が設
けられていて、安全のため手摺−が取付けられている。

なおりバー板（至）も採光のため透明アクリル板として
もよい。

上記の高架軌道（３）のｉ％さは地上の交通に支障がな
い限り地向近くまで下げることが望ましく、例えは地上
２〜６．５ｍであるのが適当である。また駅のプラット
ホーム０７）は乗降に便利な高さ位置感こ設けられ、前
記の待避用歩道（ハ）に繋がっている。

このプラットホーム６７）は、地上の一般交通との関係
を考慮して例えは第１０図に示す如く横断歩道橋のよう
な様式にすることも、また第１１図に示す如く高架軌道
（３）をプラットホームの部分においてのみ中央分離帯
（１）から一般歩道の側へ曲げて、一般歩道に接近させ
た位置にすることもできる。

また軌道ルートは第１２Ａ図に示す単線ループや第１２
Ｂ図に示す複線ループの如くル−プ状に循環させること
も、また［１２Ｃ図に示す往１叢複線型にして車両を往
復移動させることもできる。

以上のように構成されていて、車体（６）の幅と高さと
が自家用乗用車とほぼ等しく構成されているから車体（
６）の断面形状が小さく、これに応じて高架軌道（３）
の進行方向と直角な方向の縦断面も小さくなるので、車
両（５）や高架軌道（３）が占める空間的なスペースが
非常に小さくなる。そして車両（５）が小型軽量化され
てこれを支持する高架軌道（３）や支柱（２）なども小
型化され軽量化される。従って都市の美観を損うことが
なく、シかも設置位置は中央分離帯（１）のデッドスペ
ースを利用しているから、既存の交通システムや建造物
に与える影響が少くてすみ、また建設費が大幅に低減す
る。

また車輪（４）には鋼製等の金属製の車輪を用いたので
、空気タイヤ方式に比べて車両の横方向の移動を防止す
るためのガイドレールや、車両に増付けられてこのガー
ドレールに沿って移動する案内輪等を備える必要がない
。従って軌道（３）の構造が単純化さね形状も小さくで
きるから、占有スペースを更に小さくし建設費を安くす
ることができる。

またバンクやタイヤの交換などが少いのでメンテナンス
にかかる費用が少く、運転コストが割安となる。

また軌道（３）や支柱（２）が鋼等の金属製のパイプ材
から構成されているから、強度上充分であると共に見は
えも良く、重量も軽量化されて建設費の低減となる。

第１６図には別の実施例を示す車両の縦断面を示してい
る。この実施例の車両が前記第１図〜第４Ｃ図に示す車
両と異なる点は座席囮が長手方向に２列配置されており
、開閉ドアにはガラス又はアクリル製のハツチ式ドアー
〇即ち、上端に支点があり車体（６）の外側において下
方から上方に開くようｌどなっているドアが設けられて
いる点である。

この実施例においても車体（６）の幅と高さとが自家用
乗用車とほぼ等しく構成され、ており、また座席−に座
る乗客の各足場に隣接してハツチ式ドアー〇付きの多数
の乗降口（４２が車体（６）の両側に設けられているか
ら、この実施例の車両を用いても前記の実施例における
と同様の作用効果を達成できることは明らかである。な
おこの実施例においては駅のプラットホームは車両（５
）の両側に設けられる。

以上説明したように、本発明の都市交通システムによれ
ば、自家用乗用車の軽便性と路面電車の多数輸送性とが
組合わされ、車両をはじめ軌道等が小型軽量化されて空
間に占めるスペースが極めて小さく、シかも中央分離帯
のデッドスペースを利用しているから、本システムは既
存の交通システムや建造物等と干渉したり都市の美観を
損うことがなく、既存の環境と融合することができる。

しかも本システムはその建設費や運用費などのトータル
コストが低廉なものとなるから、既成の都市に容易に受
は容れられて簡単に設置でき、都市交通の渋滞緩和に役
立つものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すものであって、第は第１図
の拡大断面図で第２図は複線の場合、第３図は単線の場
合番犬々示し、第４Ａ図〜第４Ｃ図は夫々車両の側面図
、正面図及び上面図、第５図は車両先端部の側面図、第
６Ａ図は台車の概略側面図、第６Ｂ図は第６Ａ図に示す
台車の概略正面図、第７図は軌道の要部拡大縦断面図、
第８Ａ図及び第８Ｂ図は軌道の側面図及び平面図、第９
図は軌道カバー及び待避用歩道の部分切欠斜視図、！１
０図及び＠１１図は駅プラットホームのＩＮ１例及び第
２例の斜視図、第１２Ａ図〜第１２Ｃ図は軌道ルートの
各態様を示す図、第１３図は車両の別の実施例を示す車
両の縦断面図で第６図と同様の図である。 なお図面に用いられている符号において、＋１１・・・
・・・・・・・・・・・・中央分離帯（２：・・・・・
・・・・・・・・・・支柱（３）・・・・・・・・・・
・・・・・高架軌道（４）・・・・・・・・・・・・・
・・車輪（５）・・・・・・・・・・・・・・・車両（
６）・・・・・・・・・・・・・・・車体（８１（４１
・・・・・・・・・・・・座席（９１（４１１・・・・
・・・・・・・・開閉ドアａｏ＋ｎａ・・・・・・・・
・・・・乗降口である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 中央分離帯上に適当な間隔で配設された支柱と、この支
   柱上に架設された高架軌道と、この高架軌道上を走行す
   るソリッドな車輪を備えた車両とを夫々具備し、その内
   部空間を外気と実質的番こ遮断し得るように構成した前
   記車両の車体の幅及び＾さが自家用乗用車とほぼ等しく
   かつその長さが自家用乗用車よりも充分長く構成され、
   前記車体内に配設された座席に座る乗客の各足場憂こ隣
   接して開閉ドア付きの多数の乗降口が設けられているこ
   とを特徴とする都市交通システム。