JP7243465B2 - 車両システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御に関する。

車両の自動運転に関する研究が盛んに行われている。例えば、特許文献１には、エンジンＥＣＵとは別に、車両周辺のセンシング機能を有する自動運転ＥＣＵを車両に設け、車載ネットワークを介して、自動運転ＥＣＵがエンジンＥＣＵに対して命令を発行する車両システムが記載されている。
特許文献１に記載された発明のように、車両の動力を管理するＥＣＵと自動運転用のＥＣＵを独立させることで、既存の車両プラットフォームに大きな変更を加えることなく、自動運転機能を付加することができる。また、サードパーティによる自動運転機能の開発促進が期待できる。

特開２０１８－１３２０１５号公報

自動運転用のＥＣＵによって車両が走行可能な状態のときに、例えば自動運転用のＥＣＵによってドアの解錠が可能であると、車両が走行中に自動運転用のＥＣＵによってドアが解錠される虞がある。これに対し、車両が走行可能でない状態の場合に限りドアの解錠が可能であれば、走行中にドアが解錠されることを抑制できる。しかし、車両が走行可能でない状態にするために電源からの給電を停止させると、ドアの解錠を行うアクチュエータへの給電も停止されて、ドアの解錠が困難になる虞がある。

本発明は上記の課題を考慮してなされたものであり、車両の走行とは関係しない機器を、車両が走行可能でない状態のときに作動させることを目的とする。

本発明の態様の一つは、車両を駆動する駆動部と、前記車両の駆動に関係しない補機と、前記駆動部に対して車両の走行に関係する制御を行う第一の制御部と、前記補機に対して車両の走行に関係しない制御を行う第二の制御部と、前記駆動部を作動可能な高電圧電源と、前記高電圧電源よりも電圧が低い電源であって前記補機を作動可能で且つ前記駆動部を作動可能でない低電圧電源と、を含む車両プラットフォームと、前記車両の自動運転制御を行う第三の制御部を含む自動運転プラットフォームと、前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続し、前記第三の制御部から、前記車両プラットフォームに対する複数の命令を含む第一の制御指令を取得することと、前記第一の制御指令を、前記第一の制御部または前記第二の制御部に対する第二の制御指令に変換することと、前記第二の制御指令を前記第一の制御部または前記第二の制御部に送信することと、を実行する車両制御インタフェースと、を備える車両を制御する車両システムであって、前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する制御手段を備える車両システムである。

本発明の態様の一つは、車両を駆動する駆動部と、前記車両の駆動に関係しない補機と、前記駆動部に対して車両の走行に関係する制御を行う第一の制御部と、前記補機に対して車両の走行に関係しない制御を行う第二の制御部と、前記駆動部を作動可能な高電圧電
源と、前記高電圧電源よりも電圧が低い電源であって前記補機を作動可能で且つ前記駆動部を作動可能でない低電圧電源と、を含む車両プラットフォームと、前記車両の自動運転制御を行う第三の制御部を含む自動運転プラットフォームと、前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続し、前記第三の制御部から、前記車両プラットフォームに対する複数の命令を含む第一の制御指令を取得することと、前記第一の制御指令を、前記第一の制御部または前記第二の制御部に対する第二の制御指令に変換することと、前記第二の制御指令を前記第一の制御部または前記第二の制御部に送信することと、を実行する車両制御インタフェースと、を備える車両を制御する車両制御方法であって、コンピュータが、電源モードを切り替える要求を受信することと、前記電源モードが、前記第一の制御部と、前記第二の制御部と、前記車両制御インタフェースとを停止状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、スリープモードのときに前記要求を受信した場合に、前記電源モードを、前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、ウェイクモードに切り替えることと、を実行する車両制御方法である。

また、本発明の他の態様は、上記の車両システムが実行する情報処理方法、当該情報処理方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、または、該プログラムを非一時的に記憶したコンピュータ可読記憶媒体である。

本発明によれば、車両の走行とは関係しない機器を、車両が走行可能でない状態のときに作動させることができる。

実施形態に係る車両システムの概要図である。 車両システムの構成の一例を概略的に示したブロック図である。 車両制御インタフェースが入出力するデータを説明する図である。 電力の供給について説明するためのブロック図である。 車両の電源モードを説明するための図である。 電源モードがスリープモードのときの車両プラットフォームにおける制御のフローを示したフローチャートである。 電源モードがウェイクモードのときの車両プラットフォームにおける制御のフローを示したフローチャートである。 電源モードがドライビングモードのときの車両プラットフォームにおける制御のフローを示したフローチャートである。 電源モードがスリープモードのときの車両制御プラットフォームにおける制御のフローを示したフローチャートである。 電源モードがウェイクモードまたはドライビングモードのときの車両制御プラットフォームにおける制御のフローを示したフローチャートである。

車両の動力を司るコンピュータを含む車両プラットフォームと、自動運転に関する判断を行う自動運転プラットフォームとを独立させ、それぞれを車両システムに搭載する形態が考えられる。例えば、自動運転プラットフォームが、車両周辺のセンシングを実行し、センシング結果に基づいて既存の車両プラットフォームに対して制御指令を送信する。このような形態によると、独立したベンダが各プラットフォームを開発することが可能になるため、サードパーティによる自動運転機能の開発を促進することができる。

一方、異なるベンダが開発したプラットフォームを同一の車両システムに共存させる、すなわち、車両の動力システムと、当該動力システムに対して制御指令を発行する自動運
転システムを同一の車載ネットワークに接続する場合、いくつかの問題が発生する。このような問題点の一つに、車両プラットフォームを制御するための命令がメーカーや車種で統一されていないという問題がある。例えば、エンジンＥＣＵの入出力はメーカーや車種によって異なるため、自動運転ＥＣＵを全ての車種に対応させるためにはコストがかかる。
さらに、車載ネットワークには、車両を制御するための様々な情報が流れているため、これらの情報への無制限なアクセスを、（車両プラットフォームと直接の関係が無い第三者が製造する）自動運転プラットフォームに対して許容することは好ましくない。

そこで、本実施形態に係る車両システムでは、車両プラットフォームと自動運転プラットフォームとを、車両制御インタフェースを介して接続し、情報の中継を行う。図１は、本実施形態に係る車両システムの概要図である。
車両プラットフォーム１００は、車両の走行に関係する制御を行う第一の制御部と車両の走行に関係しない制御を行う第二の制御部とを含むプラットフォームである。また、自動運転プラットフォーム２００は、車両の自動運転制御を行う第三の制御部（例えば、自動運転ＥＣＵ）を含むプラットフォームである。自動運転プラットフォーム２００は、車両周辺のセンシングを行う手段や、センシング結果に基づいて走行に関する計画を生成する手段を有していてもよい。

車両制御インタフェース３００は、車両プラットフォーム１００と自動運転プラットフォーム２００とを接続し、互いが入出力する情報を中継する装置である。
具体的には、車両制御インタフェース３００は、車両プラットフォームに対する複数の命令を含む第一の制御指令を取得し、第一の制御指令を、第一の制御部及び第二の制御部に対する第二の制御指令に変換し、第二の制御指令を第一の制御部及び第二の制御部に送信する制御部を有して構成される。

第一の制御指令は、接続先の車両プラットフォームに固有でない汎用の指令として生成される。第一の制御指令は、車両プラットフォームが解釈可能でない指令である。第一の制御指令は、車両プラットフォームに対する複数の命令を含む。複数の命令とは、例えば、エンジン系統に対する命令、パワートレイン系統に対する命令、ブレーキ系統に対する命令、電気系統に対する命令、ボディ系統に対する命令等であるが、これらに限られない。また、命令は、必ずしも車両コンポーネントごとである必要はない。例えば、加減速を指示する命令、操舵を指示する命令などであってもよい。

車両制御インタフェース３００の制御部は、第一の制御指令を、第一の制御部及び第二の制御部向けの第二の制御指令に変換する。第二の制御指令は、車両プラットフォーム１００が解釈可能な指令である。かかる構成によると、汎用の指令を、車種やメーカーに固有な指令に変換することが可能になる。

車両システムは、制御手段を備えている。制御手段は、車両プラットフォーム１００の第一の制御部または第二の制御部の少なくとも一方、または、車両制御インタフェース３００の制御部に含まれていてもよい。制御手段は、車両の電源モードを、前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する電源モード（ウェイクモード）に切り替え可能である。

ここで、車両プラットフォーム１００は、高電圧電源及び低電圧電源を備えている。高電圧電源は、駆動部に対して給電することが可能な電源である。高電圧電源から駆動部に対して給電があると、車両が走行可能な状態になる。一方、駆動部は、低電圧電源からの給電によっては作動しない。第一の制御部は、車両の走行に関係する制御を行うコンピュータであり、高電圧電源から駆動部に対して給電があるときに、駆動部を制御する。
一方、低電圧電源は、車両の駆動に関係しない補機に給電する電源であり、低電圧電源からの給電があったとしても、高電圧電源からの給電がなければ車両を駆動することができない。補機は、例えば、施解錠装置、エアコンディショナーなどの車両の駆動に関係しない機器であって、低電圧電源からの給電により作動する機器である。第二の制御部は、車両の走行に関係しない制御を行うコンピュータであり、補機を制御する。なお、第一の制御部及び第二の制御部は、一つのコンピュータであってもよい。また、第一の制御部及び第二の制御部は、それぞれ、複数のコンピュータによって構成されていてもよい。

そして、ウェイクモードでは、低電圧電源からの給電によって第二の制御部及び車両制御インタフェース３００を作動状態にしている。これにより、自動運転プラットフォーム２００の第三の制御部から第二の制御部に対して制御指令を送ることができる。なお、このときの第一の制御部は、作動状態であってもよいし、停止状態であってもよい。ただし、高電圧電源から駆動部への給電は遮断されているため、例え自動運転プラットフォーム２００から車両を走行させる制御指令が車両プラットフォーム１００に送信されたとしても、駆動部に給電することができない。そのため、車両を走行させることはできない。すなわち、車両の走行とは関係しない機器（補機）を、車両が走行可能でない状態のときに作動させることができる。なお、作動状態とは、その機器の機能を発揮可能な状態である。また、後述の停止状態とは、システムが停止された状態である。停止状態は、例えば、コンピュータ若しくは機器に電力が供給されていない状態、起動するための必要最小限の電力が供給されている状態、または、システムを維持するための必要最小限の電力が供給されている状態としてもよい。

前記制御手段は、前記第一の制御部と、前記第二の制御部と、前記車両制御インタフェースとを停止状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、スリープモードと、前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、ウェイクモードと、を切り替えてもよい。
また、前記制御手段は、前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、ウェイクモードと、前記第一の制御部と、前記第二の制御部と、前記車両制御インタフェースとを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を行う、ドライビングモードと、を切り替えてもよい。

スリープモードは、高電圧電源から駆動部への給電が遮断されているために、車両を走行させることができないモードである。また、第二の制御部も停止されているため、補機を制御することもできないモードである。スリープモードでは、第一の制御部と、第二の制御部と、車両制御インタフェースとを停止状態にすることで、電力消費量を低減することができる。
ドライビングモードは、高電圧電源から駆動部へ給電が行われており、第一の制御部も作動状態にあるため、車両を走行させることが可能なモードである。また、第二の制御部も作動しているため、補機の制御も可能なモードである。
スリープモードからドライビングモードに直接移行せず、ウェイクモードを介し移行することにより、車両の走行とは関係しない機器（補機）を、車両が走行可能でない状態のときに作動させることができる。

また、前記制御手段は、前記スリープモードから前記ウェイクモードへの切り替えをする要求が、前記第三の制御部から前記車両制御インタフェースに入力された場合に、前記スリープモードから前記ウェイクモードへの切り替えを実行してもよい。すなわち、自動運転プラットフォーム２００からの制御指令によって、車両プラットフォーム１００及び車両制御インタフェース３００をスリープモードからウェイクモードに切り替えてもよい
。

また、前記車両プラットフォームは、ドアの施解錠を行う施解錠装置を備え、前記制御手段は、ユーザから前記施解錠装置に対する解錠の要求があった場合に、前記スリープモードから前記ウェイクモードへの切り替えを実行してもよい。ユーザから施解錠装置に対する解錠の要求があった場合とは、ユーザがドアの解錠を行う動作を行った場合（例えば、物理キーによってユーザがドアの解錠をしようとした場合）や、ユーザが所持する携帯端末（例えばスマートキーの携帯機）から解錠を要求する信号を受信した場合である。このような場合には、車両プラットフォーム１００が、車両プラットフォーム１００及び車両制御インタフェース３００をスリープモードからウェイクモードに切り替えてもよい。

また、前記制御手段は、前記ウェイクモードから前記スリープモードへの切り替えをする要求が、前記第三の制御部から前記車両制御インタフェースに入力された場合に、前記ウェイクモードから前記スリープモードへの切り替えを実行してもよい。すなわち、自動運転プラットフォーム２００からの制御指令によって、車両プラットフォーム１００及び車両制御インタフェース３００をウェイクモードからスリープモードに切り替えてもよい。

また、前記制御手段は、前記ウェイクモードから前記ドライビングモードへの切り替えをする要求が、前記第三の制御部から前記車両制御インタフェースに入力された場合に、前記ウェイクモードから前記ドライビングモードへの切り替えを実行してもよい。すなわち、自動運転プラットフォーム２００からの制御指令によって、車両プラットフォーム１００及び車両制御インタフェース３００をウェイクモードからドライビングモードに切り替えてもよい。

また、前記車両プラットフォームは、ユーザが前記ウェイクモードから前記ドライビングモードへの切り替えを要求するときに前記ユーザが操作するユーザインタフェースを備え、前記制御手段は、前記ウェイクモードのときに前記ユーザインタフェースへの入力があった場合に、前記ウェイクモードから前記ドライビングモードへの切り替えを実行してもよい。ユーザインタフェースは、典型的には、押しボタン、切り替えスイッチ、タッチパネルであり、ユーザが自ら操作可能な機器である。このユーザインタフェースは、車両の電源モードに関係する指示をユーザが行うときにユーザが操作する。なお、ユーザは、車両の乗員であってもよく、車両の外部から車両を遠隔操作するオペレータであってもよい。このようなユーザの操作によって、ウェイクモードからドライビングモードへの切り替えを実行してもよい。また、ユーザの操作によって、スリープモードからドライビングモードへの切り替えを実行してもよい。

また、前記制御手段は、前記ドライビングモードから前記ウェイクモードへの切り替えをする要求が、前記第三の制御部から前記車両制御インタフェースに入力された場合に、前記ドライビングモードから前記ウェイクモードへの切り替えを実行してもよい。すなわち、自動運転プラットフォーム２００からの制御指令によって、車両プラットフォーム１００及び車両制御インタフェース３００をドライビングモードからウェイクモードに切り替えてもよい。

また、前記車両プラットフォームは、ユーザが前記ドライビングモードから前記ウェイクモードへの切り替えを要求するときに前記ユーザが操作するユーザインタフェースを備え、前記制御手段は、前記ドライビングモードのときに前記ユーザインタフェースへの入力があった場合に、前記ドライビングモードから前記ウェイクモードへの切り替えを実行してもよい。すなわち、ユーザの操作によって、ドライビングモードからウェイクモードへの切り替えを実行してもよい。

（実施形態）
実施形態に係る車両システムの概要について説明する。図１に示したように、本実施形態に係る車両システムは、車両プラットフォーム１００と、自動運転プラットフォーム２００と、車両制御インタフェース３００と、を有して構成される。
車両プラットフォーム１００は、従来型の車両プラットフォームである。車両プラットフォーム１００は、車両に固有な制御指令に基づいて動作し、当該車両に固有な車両情報を生成する。制御指令や車両情報は、例えば、車載ネットワークを流れるＣＡＮフレームによってカプセル化される。

自動運転プラットフォーム２００は、車両の周辺をセンシングする手段を有しており、車種やメーカーに固有でない制御指令を発行する。また、車種やメーカーに固有でない車両情報を取得する。
車両制御インタフェース３００は、車両に固有な制御指令（すなわち、車両プラットフォーム１００が解釈可能な制御指令）と、車両に固有でない制御指令（すなわち、自動運転プラットフォーム２００によって生成された制御指令であり、車両プラットフォーム１００が解釈可能でない制御指令）とを相互に変換する。また、車両に固有な車両情報（すなわち、車両プラットフォーム１００が生成した車両情報）と、車両に非固有な車両情報（すなわち、自動運転プラットフォーム２００が解釈可能な車両情報）とを相互に変換する。

次に、システムの構成要素について、詳しく説明する。図２は、図１に示した車両システムの構成の一例を概略的に示したブロック図である。車両システムには、車両プラットフォーム１００、自動運転プラットフォーム２００、車両制御インタフェース３００が含まれており、各構成要素はバス４００によって通信可能に接続される。

車両プラットフォーム１００は、高圧ＥＣＵ１０１、低圧ＥＣＵ１０２、通信部１０３、駆動装置１０４、施解錠装置１０５、センサ群１０６、起動ボタン１１０、高圧バッテリ５０１、低圧バッテリ５０２を有して構成される。なお、本例では駆動用モータ１０４１を有する電気自動車を例に挙げるが、対象の車両はエンジンで駆動する車両であってもよいし、エンジン及び駆動用モータで駆動するハイブリッド車両であってもよい。なお、車両プラットフォーム１００には、図示したもの以外のＥＣＵやセンサが備わっていてもよい。高圧ＥＣＵ１０１は、第一の制御部の一例である。低圧ＥＣＵ１０２は、第二の制御部の一例である。高圧バッテリ５０１は、高電圧電源の一例である。低圧バッテリ５０２は、低電圧電源の一例である。起動ボタン１１０は、ユーザインタフェースの一例である。
高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって構成される。

高圧ＥＣＵ１０１は、高圧バッテリ５０１からの給電により作動する機器であって、低圧バッテリ５０２のみからの給電によっては作動しない機器を制御するコンピュータである。高圧ＥＣＵ１０１によって制御される機器を以下では「高電圧機器」ともいう。高電圧機器は、例えば、車両が有する駆動系の構成要素（例えば、後述する駆動装置１０４の駆動用モータ１０４１）である。高圧ＥＣＵ１０１は、高圧バッテリ５０１からの給電により作動し、低圧バッテリ５０２からの給電によっては作動しない。高圧ＥＣＵ１０１は、複数のコンピュータの集合であってもよい。

車両が電気自動車である場合、高圧ＥＣＵ１０１は、後述する駆動装置１０４の駆動用モータ１０４１の駆動電圧や電流、駆動周波数等を制御する信号を駆動装置１０４へ送信することで駆動用モータ１０４１の回転数を制御することができる。これにより、高圧Ｅ
ＣＵ１０１は、車両の速度を制御することができる。この場合、乗員の操作によって生成される制御指令に基づいて、モータの回転数を制御することができる。また、ブレーキペダルの踏力や、回生ブレーキの程度を示す制御指令に基づいて、回生電流を制御することができる。

また、車両がエンジン車両の場合には、高圧ＥＣＵ１０１は、例えば、エンジンを始動させるためのスタータモータを制御することによってエンジンの始動を制御したり、燃料噴射弁の開閉時期を制御することによってエンジンの回転数を制御したりする。高圧ＥＣＵ１０１は、例えば、乗員の操作（アクセルペダル操作等）によって生成される制御指令（例えば、スロットル開度を指定する指令）に基づいて、エンジンの回転数を制御することができる。なお、車両がハイブリッド車両である場合、エンジンに対する制御と、駆動用モータ１０４１に対する制御の双方を行うようにしてもよい。

一方、低圧ＥＣＵ１０２は、低圧バッテリ５０２からの給電により作動する機器を制御するコンピュータである。また、低圧ＥＣＵ１０２も、低圧バッテリ５０２からの給電により作動する。低圧ＥＣＵ１０２によって制御される機器を以下では「低電圧機器」ともいう。低電圧機器は、例えば、車両が有するボディ系の構成要素（例えば、後述する施解錠装置１０５のアクチュエータ１０５１）である。低圧ＥＣＵ１０２及び低電圧機器は、低圧バッテリ５０２からの給電により作動するが、後述のＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を介して高圧バッテリ５０１からの給電によって作動してもよい。低圧ＥＣＵ１０２は、複数のコンピュータの集合であってもよい。

低圧ＥＣＵ１０２は、例えば、後述する施解錠装置１０５に含まれるアクチュエータ１０５１を制御することで、車両のドアの施解錠を制御することができる。低圧ＥＣＵ１０２は、例えば、乗員の操作、自動運転プラットフォーム２００からの指令、スマートキーの携帯機からの信号等に基づいてアクチュエータ１０５１を駆動する信号を施解錠装置１０５に送信することで、車両のドアの施解錠を制御する。

通信部１０３は、ネットワーク経由でセンタサーバ、または、ユーザが所持する端末（スマートキーの携帯機を含む）と通信を行う手段である。通信部１０３は、例えば、ＬＡＮ（Local Area Network）インターフェースボード、無線通信のための無線通信回路である。通信部１０３は、所定の無線通信規格（例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）ＬｏｗＥｎｅｒｇｙ、ＮＦＣ（Near Field Communication）、ＵＷＢ（Ultra Wideband）、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標））によるデータ通信を行う。

駆動装置１０４は、車両が有する駆動システムである。駆動装置１０４は、駆動用モータ１０４１等を含んで構成される。駆動用モータ１０４１は、車両の車輪を回転させることにより車両を駆動するための手段である。高圧ＥＣＵ１０１から指令を受けた駆動用モータ１０４１が車両を駆動することで、車両を走行させることができる。なお、駆動装置１０４には、トランスミッション等が含まれていてもよい。このトランスミッションも高圧ＥＣＵ１０１により制御されてもよい。

施解錠装置１０５は、車両のドアを施錠および解錠するための装置であり、スマートキーシステムの一部を構成する装置である。施解錠装置１０５は、施錠および解錠するときに作動するアクチュエータ１０５１等を含んで構成される。施解錠装置１０５は、低圧ＥＣＵ１０２からの制御信号によって作動する。例えば、通信部１０３を介して低圧ＥＣＵ１０２がドアの解錠信号を受信した場合に、低圧ＥＣＵ１０２が施解錠装置１０５に制御指令を送信することによって、アクチュエータ１０５１が作動してドアが解錠される。

センサ群１０６は、車両が有する機器のセンシングを行う手段であり、典型的には舵角
センサ、車速センサなどを含んで構成される。センサ群１０６に含まれるセンサが取得した情報は、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２に随時送信される。
起動ボタン１１０は、走行可能状態と走行不可能状態とを切り替えるボタンであり、乗員または遠隔操作によって押すことができる。遠隔操作は、通信部１０３を介して行われる。

高圧バッテリ５０１は、高圧ＥＣＵ１０１、高電圧機器、及び、自動運転プラットフォーム２００に電力を供給するバッテリである。一方、低圧バッテリ５０２は、高圧バッテリ５０１よりも電力供給時の電圧が低いバッテリである。低圧バッテリ５０２は、低圧ＥＣＵ１０２、及び、低電圧機器に電力を供給するバッテリである。なお、自動運転プラットフォーム２００への電力の供給は、自動運転プラットフォーム２００が制御を行うため、本実施形態では説明を省略する。

次に、自動運転プラットフォーム２００について説明する。
自動運転プラットフォーム２００は、車両周辺のセンシングを行い、センシング結果に基づいて、走行に関する計画を生成し、当該計画に従って車両プラットフォーム１００に対して指令を発行する装置である。自動運転プラットフォーム２００は、車両プラットフォーム１００と異なるメーカーまたはベンダによって開発されたものであってもよい。
自動運転プラットフォーム２００は、自動運転ＥＣＵ２０１、センサ群２０２、通信部２０３を有して構成される。自動運転ＥＣＵ２０１は、第三の制御部の一例である。

自動運転ＥＣＵ２０１は、後述するセンサ群２０２から取得したデータに基づいて自動運転に関する判断を行い、車両制御インタフェース３００を介して、車両プラットフォーム１００と通信することで車両を制御するコンピュータである。自動運転ＥＣＵ２０１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって構成される。
自動運転ＥＣＵ２０１は、状況認知部２０１１および自動運転制御部２０１２の２つの機能モジュールを有して構成される。各機能モジュールは、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶手段に記憶されたプログラムをＣＰＵによって実行することで実現してもよい。

状況認知部２０１１は、後述するセンサ群２０２に含まれるセンサによって取得されたデータに基づいて、車両周辺の環境を検出する。検出の対象は、例えば、車線の数や位置、自車両の周辺に存在する車両の数や位置、自車両の周辺に存在する障害物（例えば歩行者、自転車、構造物、建築物など）の数や位置、道路の構造、道路標識などであるが、これらに限られない。自律的な走行を行うために必要なものであれば、検出の対象はどのようなものであってもよい。状況認知部２０１１が検出した、環境に関するデータ（以下、環境データ）は、後述する自動運転制御部２０１２へ送信される。

自動運転制御部２０１２は、状況認知部２０１１が生成した環境データを用いて、自車両の走行を制御する。例えば、環境データに基づいて自車両の走行軌跡を生成し、当該走行軌跡に沿って走行するよう、車両の加減速度および操舵角を決定する。自動運転制御部２０１２によって決定された情報は、後述する車両制御インタフェース３００を介して車両プラットフォーム１００（高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２）へ送信される。車両を自律走行させる方法については、公知の方法を採用することができる。

本実施形態では、自動運転制御部２０１２は、第一の制御指令として、例えば、以下のデータを生成し、車両制御インタフェース３００へ送信する。
（１）加減速度を指定するデータ
（２）舵角を指定するデータ
（３）シフトレンジを指定するデータ
（４）パーキングブレーキの適用および解除要求
（５）電源モードの切り替え要求

加減速度を指定するデータは、単位時間あたりの車両の速度の変化量（正または負）を指定するデータである。
舵角を指定するデータは、車両が有する操舵輪の切れ角を指定するデータである。当該データは、典型的には操舵輪であるタイヤの切れ角であるが、車両の操舵に関連するものであれば、これ以外であってもよい。例えば、ステアリングホイールの角度や、最大切れ角に対するパーセンテージ等を表すものであってもよい。また、車両の予定軌跡そのものであってもよい。
シフトレンジを指定するデータは、シフトポジション（例えば、パーキング、ドライブ、リバース、ニュートラル等）を指定するデータである。
パーキングブレーキの適用および解除要求は、機械的または電気的な駐車ブレーキを動作させるか否かを表すデータである。

電源モードの切り替え要求は、車両が有する複数の電源モードを指定するデータである。電源モードは、例えば、「スリープモード（車両電源が遮断されている状態）」「ウェイクモード（低圧バッテリ５０２からの給電のみが行われている状態）」「ドライビングモード（高圧バッテリ５０１からの給電が行われている状態）」である。電源モードについての詳細は後述する。
これらのデータを含む第一の制御指令は、車種やメーカーに依存しない、共通な指令である。

センサ群２０２は、車両周辺のセンシングを行う手段であり、典型的には単眼カメラ、ステレオカメラ、レーダ、ＬＩＤＡＲ、レーザスキャナなどを含んで構成される。センサ群２０２には、車両周辺をセンシングする手段のほか、車両の現在位置を取得する手段（ＧＰＳモジュール等）などが含まれていてもよい。センサ群２０２に含まれるセンサが取得した情報は、自動運転ＥＣＵ２０１（状況認知部２０１１）に随時送信される。

通信部２０３は、ネットワーク経由でセンタサーバ、または、ユーザが所持する端末と通信を行う手段である。通信部２０３は、例えば、ＬＡＮ（Local Area Network）インターフェースボード、無線通信のための無線通信回路である。ＬＡＮインターフェースボードや無線通信回路は、ネットワークに接続される。

次に、車両制御インタフェース３００について説明する。
本実施形態における高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２が扱う制御指令は、車両およびメーカーに固有な形式である。一方、自動運転プラットフォーム２００は、サードパーティによって開発され、様々なメーカーの多様な車種に搭載が想定された装置である。すなわち、双方を同一の車載ネットワークに接続するためにはコストがかかる。そこで、本実施形態では、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２と、自動運転ＥＣＵ２０１との間で交換されるデータを変換および中継する装置として、車両制御インタフェース３００を利用する。車両制御インタフェース３００は、制御部３０１及び記憶部３０２を含む。

制御部３０１は、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２が扱う制御指令と、自動運転ＥＣＵ２０１が扱う制御指令を相互に変換するコンピュータである。制御部３０１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって構成される。
制御部３０１は、図３に示したように、制御指令処理部３０１１、車両情報処理部３０１２、起動処理部３０１３の３つの機能モジュールを有して構成される。各機能モジュールは、後述する記憶部３０２に記憶されたプログラムをＣＰＵによって実行することで実現してもよい。

制御指令処理部３０１１は、自動運転ＥＣＵ２０１から第一の制御指令を受信し、当該制御指令を、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２が解釈可能なデータ（第二の制御指令）に変換する。
例えば、第一の制御指令に、電源モードを指定するデータが含まれていた場合、指定された電源モードを、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２が解釈可能な、電源モードを指示するデータに変換する。
また、例えば、第一の制御指令に、加減速度を指定するデータが含まれていた場合、指定された加減速度（例えば、＋３．０ｋｍ／ｈ／ｓ）を、スロットル開度を指示するデータ、または、ブレーキ圧力を指示するデータに変換する。変換によって得られた第二の制御指令は、車両プラットフォーム１００に固有なプロトコルないしフォーマットで送信される。
また、例えば、第一の制御指令に、舵角を指定するデータが含まれていた場合、指定された舵角（例えば、右１０度）を、高圧ＥＣＵ１０１が解釈可能な、操舵角を指示するデータに変換する。
変換処理は、後述する記憶部３０２に記憶される変換情報３０２１を用いて行われる。

車両情報処理部３０１２は、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２から車両の状態に関する情報を受信し、当該情報を、自動運転ＥＣＵ２０１が解釈可能な情報（車種に固有でない情報）に変換する。具体的には、車両プラットフォーム１００に固有なプロトコルないしフォーマットで送信された情報を、共通形式の情報（以下、フィードバックデータ）に変換する。以降、車両の状態に関する情報をセンサデータと称する。センサデータは、例えば、舵角センサ１１１や車速センサ１１２が取得した情報に基づいたもので、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２によって車載ネットワークに送信される。センサデータは、車両プラットフォームに固有な形式のデータである。
センサデータは、例えば、車速情報、タイヤの切れ角に関する情報、ステアリング角度に関する情報など、自動運転ＥＣＵ２０１に対するフィードバックが可能なものであれば、どのようなものであってもよい。

起動処理部３０１３は、自動運転ＥＣＵ２０１、高圧ＥＣＵ１０１、低圧ＥＣＵ１０２からの信号により、車両制御インタフェース３００の起動及び停止（シャットダウン）の処理を実施する。
例えば、車両制御インタフェース３００を起動させる信号（以下、起動信号ともいう。）を起動処理部３０１３が受信した場合に、起動処理部３０１３が、制御指令処理部３０１１、車両情報処理部３０１２、記憶部３０２を含む車両制御インタフェース３００のシステム全体が作動可能となるように、車両制御インタフェース３００のシステム全体を起動させる。このときには、低圧バッテリ５０２から電力の供給を受ける。これにより、第一の制御指令を第二の制御指令に変換すること、及び、センサデータをフィードバックデータに変換することが可能となる。起動信号は、自動運転プラットフォーム２００、または、車両プラットフォーム１００の何れが送信してもよい。また、起動信号は、第一の制御指令として自動運転プラットフォーム２００から送信されてもよい。

また、本実施形態では、低圧バッテリ５０２で起動可能なコンピュータが何れか１つが起動すると、そのコンピュータが他の低圧バッテリ５０２で起動可能なコンピュータを全て起動させる。そのため、低圧ＥＣＵ１０２が起動した場合には、低圧ＥＣＵ１０２から起動処理部３０１３に対して起動信号が送信される。また、起動処理部３０１３は、起動信号を受信すると、車両プラットフォーム１００の低圧ＥＣＵ１０２が起動するように、低圧ＥＣＵ１０２に対して起動信号を送信する。なお、起動処理部３０１３が受信した起動信号が低圧ＥＣＵ１０２から発信された場合も考えられるが、起動処理部３０１３は、自動運転プラットフォーム２００、または、車両プラットフォーム１００の何れから起動信号が発信されたのかを把握する必要はない。低圧ＥＣＵ１０２は、既に起動している状
態のときに起動信号を受信してもその信号を無視する。

また、例えば、車両制御インタフェース３００をシャットダウンさせる信号（以下、シャットダウン信号ともいう。）を起動処理部３０１３が受信した場合に、起動処理部３０１３が、車両制御インタフェース３００のシステム全体をシャットダウンさせる。また、起動処理部３０１３は、シャットダウン信号を受信すると、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２が停止するように、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２に対してシャットダウン信号を送信する。
シャットダウン信号は、自動運転プラットフォーム２００の自動運転ＥＣＵ２０１が発信する。

記憶部３０２は、情報を記憶する手段であり、ＲＡＭ、磁気ディスクやフラッシュメモリなどの記憶媒体により構成される。
記憶部３０２には、自動運転ＥＣＵ２０１（自動運転制御部２０１２）によって生成された第一の制御指令と、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２が解釈可能な第二の制御指令を相互変換するための情報（以下、変換情報３０２１）が記憶される。変換情報３０２１には、さらに、車両に固有なセンサデータをフィードバックデータに変換するための情報が含まれる。

変換情報３０２１は、例えば、高圧ＥＣＵ１０１に対して入出力されるデータの構成、そのパラメータ、入力値をパラメータに変換するためのテーブルや数式などからなる。また、高圧ＥＣＵ１０１から出力されるセンサデータの構成、そのパラメータ、パラメータを物理値に変換するためのテーブルや数式などからなる。

図４は、電力の供給について説明するためのブロック図である。車両制御インタフェース３００及び低圧ＥＣＵ１０２は、低圧バッテリ５０２から電力が供給されていれば起動可能である。なお、車両制御インタフェース３００及び低圧ＥＣＵ１０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を介して、高圧バッテリ５０１から電力の供給を受けることもできるが、高圧バッテリ５０１から電力の供給を受けることは必須ではない。また、高圧ＥＣＵ１０１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を介して、高圧バッテリ５０１から電力が供給されていれば起動可能である。ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３の起動及び停止は、低圧ＥＣＵ１０２により制御される。また、高圧バッテリ５０１は、自動運転プラットフォーム２００に対して電力を供給する。なお、低圧バッテリ５０２も自動運転プラットフォーム２００に対して電力を供給してもよい。

図５は、車両の電源モードを説明するための図である。電源モードには、スリープモードＭ１、ウェイクモードＭ２、ドライビングモードＭ３が含まれており、各モードからその他のモードに相互に移行可能である。電源モードは、高圧ＥＣＵ１０１、低圧ＥＣＵ１０２、自動運転ＥＣＵ２０１により切り替えられる。なお、自動運転プラットフォーム２００が車両プラットフォーム１００に対して電源モードの切り替えを要求することで、高圧ＥＣＵ１０１または低圧ＥＣＵ１０２が電源モードを切り替えてもよい。図５に示した電源モードは、車両プラットフォーム１００及び車両制御インタフェース３００に対応しており、自動運転プラットフォーム２００の電源モードは別途設定される。本実施形態では、自動運転プラットフォーム２００の電源モードについては説明しない。

スリープモードＭ１では、車両プラットフォーム１００の高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２が停止状態になっている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３が停止状態になっており、高圧バッテリ５０１から各装置への給電も停止されている。また、スリープモードＭ１では、車両制御インタフェース３００も停止状態になっている。

ウェイクモードＭ２では、スリープモードＭ１と同様に、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３が停止状態となっており、高圧ＥＣＵ１０１が停止状態になっている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３が停止状態であることにより、高圧バッテリ５０１から各装置への給電が遮断されている。なお、本実施形態では、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を停止状態にすることにより、高圧バッテリ５０１からの給電を遮断しているが、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３は必須の構成ではない。例えば、高圧バッテリ５０１から各装置への給電をリレーによって制御してもよい。このリレーは低圧ＥＣＵ１０２によって制御される。

また、ウェイクモードＭ２では、低圧ＥＣＵ１０２及び車両制御インタフェース３００は作動状態になっている。ウェイクモードＭ２では、高圧ＥＣＵ１０１が停止状態であるため、車両を走行させることはできない。一方、低圧ＥＣＵ１０２及び車両制御インタフェース３００が作動状態であるため、低圧バッテリ５０２からの給電によって作動する機器を作動させることができる。車両制御インタフェース３００が作動状態であるため、自動運転プラットフォーム２００から発信された第一の制御指令を、車両制御インタフェース３００が第二の制御指令に変換して、車両プラットフォーム１００に送ることが可能な状態になる。したがって、ウェイクモードＭ２では、例えば、施解錠装置１０５による施解錠が可能となる。また、例えば、エアコンディショナーの作動や温度調整、ドアの開閉などもウェイクモードＭ２において実行可能である。これらの機器は、自動運転プラットフォーム２００から発行される第一の制御指令に基づいて低圧ＥＣＵ１０２が制御することもできるし、車両プラットフォーム１００に設けられているインタフェースを介した乗員からの指示を低圧ＥＣＵ１０２が受けて、低圧ＥＣＵ１０２が制御することもできる。

ドライビングモードＭ３では、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３が作動状態になっており、高圧バッテリ５０１及び低圧バッテリ５０２から、車両プラットフォーム１００及び車両制御インタフェース３００のシステム全体に給電が行われる。このときには、高圧ＥＣＵ１０１、低圧ＥＣＵ１０２、制御部３０１を含む車両内の制御装置が作動状態にある。

図５においてＳ１は、スリープモードＭ１からウェイクモードＭ２への移行を示している。Ｓ１は、例えば、電源モードがスリープモードＭ１のときに、ウェイクモードＭ２にする電源モード要求を車両制御インタフェース３００が受信した場合、または、ユーザの携帯機からドアを解錠させるための信号（解錠信号）を受信した場合に起こる。以下、ウェイクモードＭ２にする電源モード要求を、ウェイク要求ともいう。ウェイク要求は、上記の起動信号に相当する。電源モード要求とは、車両プラットフォーム１００の低圧ＥＣＵ１０２または自動運転プラットフォーム２００の自動運転ＥＣＵ２０１から発信される電源モードを切り替える制御指令である。例えば、自動運転プラットフォーム２００の自動運転制御部２０１２が通信部２０３を介して、センタサーバまたはユーザの所持する端末から車両を移動することを指示する信号を受信すると、自動運転プラットフォーム２００の自動運転制御部２０１２がウェイク要求を生成して、車両制御インタフェース３００に送信する。この信号を起動処理部３０１３が受信すると、起動処理部３０１３によって車両制御インタフェース３００が起動される。また、起動処理部３０１３は、ウェイク要求を車両プラットフォーム１００に送信する。ウェイク要求を低圧ＥＣＵ１０２が受信すると、低圧ＥＣＵ１０２が起動する。

また、スマートキーなどから通信部１０３を介して解錠信号が入力されると、低圧ＥＣＵ１０２が起動する。低圧ＥＣＵ１０２は、ウェイク要求を生成して車両制御インタフェースの起動処理部３０１３に送信し、ウェイク要求を受信した起動処理部３０１３が車両制御インタフェース３００を起動させる。これにより、電源モードがウェイクモードに移行する。また、解錠信号を受信した低圧ＥＣＵ１０２は、施解錠装置１０５に対して、アクチュエータ１０５１が解錠動作を行う信号を送信する。

図５においてＳ２は、ウェイクモードＭ２からスリープモードＭ１への移行を示している。Ｓ２は、例えば、電源モードがウェイクモードＭ２のときに、スリープモードＭ１にする電源モード要求を車両制御インタフェース３００が受信した場合に起こる。以下、スリープモードＭ１にする電源モード要求を、スリープ要求ともいう。スリープ要求は、上記のシャットダウン信号に相当する。例えば、自動運転プラットフォーム２００の自動運転制御部２０１２が、運行指令に従った車両の走行が終了した場合に、車両をシャットダウンするためにスリープ要求を生成して、車両制御インタフェース３００に送信する。スリープ要求を受信した車両制御インタフェース３００の起動処理部３０１３は、スリープ要求を車両プラットフォーム１００に送信する。これにより、車両プラットフォーム１００の低圧ＥＣＵ１０２が、シャットダウンする。また、起動処理部３０１３は、車両制御インタフェース３００をシャットダウンする。

図５においてＳ３は、ウェイクモードＭ２からドライビングモードＭ３への移行を示している。Ｓ３は、例えば、電源モードがウェイクモードＭ２のときに、ドライビングモードＭ３にする電源モード要求を車両制御インタフェース３００が受信した場合、または、乗員等によって起動ボタン１１０が押された場合に起こる。以下、ドライビングモードＭ３にする電源モード要求を、ドライビング要求ともいう。
ウェイクモードＭ２のときに起動ボタン１１０が押された場合には、低圧ＥＣＵ１０２が、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を起動させるための信号をＤＣ／ＤＣコンバータ５０３に送信すると共に、ドライビング要求を生成して高圧ＥＣＵ１０１に送信する。高圧ＥＣＵ１０１は、ドライビング要求を受信したことによって起動する。
また、ウェイクモードＭ２のときに自動運転プラットフォーム２００から第一の制御指令としてドライビング要求が発行された場合には、車両制御インタフェース３００によって第二の制御指令に変換されて、低圧ＥＣＵ１０２に送信される。第二の制御指令を受信した低圧ＥＣＵ１０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を起動させるための信号をＤＣ／ＤＣコンバータ５０３に送信すると共に、ドライビング要求を生成して高圧ＥＣＵ１０１に送信する。高圧ＥＣＵ１０１は、ドライビング要求を受信したことによって起動する。

なお、自動運転プラットフォーム２００からのドライビング要求によってウェイクモードＭ２からドライビングモードＭ３に移行するためには、他にも条件を設定することができる。例えば、自動運転プラットフォーム２００の認証が成功していなければ、自動運転プラットフォーム２００からのドライビング要求を無視してもよい。自動運転プラットフォーム２００の認証処理は、例えば、スリープモードＭ１からウェイクモードＭ２に移行したときに、車両プラットフォーム１００の低圧ＥＣＵ１０２によって実行される。例えば、低圧ＥＣＵ１０２が、自動運転プラットフォーム２００から送信された第一の制御指令に含まれる認証情報に基づいて、自動運転プラットフォーム２００の認証を行う。具体的には、車両プラットフォーム１００が有する記憶手段に記憶された認証情報と、自動運転プラットフォーム２００から送信された認証情報とを比較し、これらが一致した場合に、認証成功と判断する。双方の認証情報が一致しない場合、認証失敗と判断する。なお、低圧ＥＣＵ１０２が行う認証の方式は、認証情報同士を単純に比較して同一性を検証する方式であってもよいし、非対称暗号を用いた方式であってもよい。車両プラットフォーム１００では、認証が成功するよりも前に受信した第二の制御指令を例えば無視する。

したがって、低圧ＥＣＵ１０２による認証処理が完了するまでは、自動運転プラットフォーム２００によって車両を走行させることができない。さらに、例えば、乗員が正規の乗員であることが認証されていなければ、車両を走行させにようにしてもよい。例えば、乗員の所持する端末と、車両プラットフォーム１００とで近距離通信を行って、乗員の認証を行ってもよい。また、他の条件（例えば乗員がシートベルトを締めている、ドアが閉扉されている、ドアが施錠してあるなど）をドライビングモードＭ３に移行する条件に加えてもよい。

図５においてＳ４は、ドライビングモードＭ３からウェイクモードＭ２への移行を示している。Ｓ４は、例えば、電源モードがドライビングモードＭ３のときに、ウェイクモードＭ２にする電源モード要求（ウェイク要求）を受信した場合、または、ドライビングモードＭ３のときに乗員等によって起動ボタン１１０が押された場合に起こる。
ドライビングモードＭ３のときに起動ボタン１１０が押された場合には、低圧ＥＣＵ１０２がウェイク要求を生成して高圧ＥＣＵ１０１に送信し、ウェイク要求を受信した高圧ＥＣＵ１０１はシャットダウンする。
また、ドライビングモードＭ３のときに、自動運転プラットフォーム２００が第一の指令としてウェイク要求を車両制御インタフェース３００に送信すると、そのウェイク要求は第二の指令として高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２に送信される。この第二の指令を受信した高圧ＥＣＵ１０１はシャットダウンする。また、低圧ＥＣＵ１０２は、ドライビングモードＭ３からウェイクモードＭ２に移行するときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を停止させる信号を生成してＤＣ／ＤＣコンバータ５０３に送信する。この信号をＤＣ／ＤＣコンバータ５０３が受信することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３が停止すると、高圧バッテリ５０１からの給電が停止する。

図５においてＳ５は、スリープモードＭ１からドライビングモードＭ３への移行を示している。Ｓ５は、例えば、電源モードがスリープモードＭ１のときに、乗員等によって起動ボタン１１０が押された場合に起こる。なお、スリープモードＭ１のときには、自動運転プラットフォーム２００の認証が行われていないため、自動運転プラットフォーム２００がスリープモードＭ１からドライビングモードＭ３に直接移行することを指示することはできない（自動運転プラットフォーム２００がこの指示をしたとしても、車両プラットフォーム１００は無視する）。
スリープモードＭ１のときに起動ボタン１１０が押されると、高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２が起動する。この場合、まず低圧ＥＣＵ１０２が起動して、その後に、低圧ＥＣＵ１０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を起動させるための信号をＤＣ／ＤＣコンバータ５０３に送信する。そして、低圧ＥＣＵ１０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を起動させた後に、高圧ＥＣＵ１０１を起動させる。また、低圧ＥＣＵ１０２は、起動信号を車両制御インタフェース３００に送信する。この信号を起動処理部３０１３が受信すると、起動処理部３０１３によって車両制御インタフェース３００が起動される。低圧ＥＣＵ１０２は、スリープモードＭ１からドライビングモードＭ３への移行時にも、自動運転インタフェース２００の認証が成功するまで、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３の起動を保留してもよい。

図５においてＳ６は、ドライビングモードＭ３からスリープモードＭ１への移行を示している。Ｓ６は、例えば、電源モードがドライビングモードＭ３のときに、スリープモードＭ１にする電源モード要求（スリープ要求）を受信した場合に起こる。例えば、車両が車両基地に到着して停止した場合には、自動運転プラットフォーム２００がスリープ要求を生成し、第一の制御指令として車両制御インタフェース３００に送信する。車両制御インタフェース３００は、スリープ要求を第二の指令に変換して車両プラットフォーム１００の高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２に送信する。この第二の指令を受信した高圧ＥＣＵ１０１及び低圧ＥＣＵ１０２は、シャットダウンする。この際、低圧ＥＣＵ１０２は、上記のようにＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を停止させることにより、高圧バッテリ５０１からの給電を停止させる。なお、低圧ＥＣＵ１０２が、高圧ＥＣＵ１０１及びＤＣ／ＤＣコンバータ５０３をシャットダウンさせた後に、低圧ＥＣＵ１０２が自身をシャットダウンしてもよい。また、車両制御インタフェース３００において、スリープ要求が起動処理部３０１３に受信されると、起動処理部３０１３によって車両インタフェース３００がシャットダウンされる。

図６は、電源モードがスリープモードＭ１のときの車両プラットフォーム１００における制御のフローを示したフローチャートである。本フローチャートは、電源モードがスリープモードＭ１のときに、低圧ＥＣＵ１０２によって所定の時間毎に繰り返し実行される。ステップＳ１０１では、低圧ＥＣＵ１０２が、起動に関する信号を受信したか否か判定する。起動に関する信号とは、起動処理部３０１３から送信されるウェイク要求、または、ユーザの携帯機から送信される解錠信号である。ステップＳ１０１で肯定判定された場合には、ステップＳ１０２へ進み、否定判定された場合には、ステップＳ１０３へ進む。

ステップＳ１０２では、低圧ＥＣＵ１０２が起動して、電源モードがウェイクモードＭ２に移行する。その後、低圧ＥＣＵ１０２によって自動運転プラットフォーム２００の認証が別途行われる。

一方、ステップＳ１０３では、低圧ＥＣＵ１０２は、乗員等によって起動ボタン１１０が押されたか否か判定する。起動ボタン１１０が押された場合には、所定の信号が低圧ＥＣＵ１０２に入力される。この信号の入力があったか否かＥＣＵ１０２は判定する。ステップＳ１０３で肯定判定された場合には、ステップＳ１０４へ進み、低圧ＥＣＵ１０２が起動して、電源モードをドライビングモードＭ３に移行させる。

ステップＳ１０４において、低圧ＥＣＵ１０２は、車両制御インタフェース３００に起動信号を送信する。また、低圧ＥＣＵ１０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３及び高圧ＥＣＵ１０１を起動させることにより、高圧バッテリ５０１からの給電が可能な状態にする。車両制御インタフェース３００が起動すると、低圧ＥＣＵ１０２は、自動運転プラットフォーム２００の認証を別途行う。一方、ステップＳ１０３で否定判定された場合には、低圧ＥＣＵ１０２は、電源モードをスリープモードＭ１に維持したまま本ルーチンを終了させる。

図７は、電源モードがウェイクモードＭ２のときの車両プラットフォーム１００における制御のフローを示したフローチャートである。本フローチャートは、電源モードがウェイクモードＭ２のときに低圧ＥＣＵ１０２によって所定の時間毎に繰り返し実行される。なお、車両プラットフォームの認証は成功しているものとする。

ステップＳ２０１では、低圧ＥＣＵ１０２は、起動ボタン１１０が押されたか否か判定する。ステップＳ２０１で肯定判定された場合には、ステップＳ２０３へ進み、否定判定された場合には、ステップＳ２０２へ進む。

ステップＳ２０２では、低圧ＥＣＵ１０２が、ドライビング要求を受信したか否か判定する。ドライビング要求は、自動運転プラットフォーム２００から第一の指令として発信され、車両制御インタフェース３００によって第二の制御指令として変換された後、車両制御インタフェース３００から低圧ＥＣＵ１０２に送信される。ステップＳ２０２で肯定判定された場合にはステップＳ２０３へ進み、否定判定された場合にはステップＳ２０５へ進む。

ステップＳ２０３では、低圧ＥＣＵ１０２が、電源モードをドライビングモードＭ３に移行する条件が成立しているか否か判定する。自動運転プラットフォーム２００の認証は成功しているため、本ステップＳ２０３では、車両が走行するために必要となるその他の条件（例えば、ドアが施錠されているか否か等）が成立しているか否か判定する。ステップＳ２０３で肯定判定された場合にはステップＳ２０４へ進む。一方、ステップＳ２０３で否定判定された場合には、ウェイクモードＭ２に維持したまま本ルーチンを終了させる。

ステップＳ２０４では、低圧ＥＣＵ１０２が、電源モードをドライビングモードＭ３に移行させる。低圧ＥＣＵ１０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３及び高圧ＥＣＵ１０１に対して、それぞれを起動させる信号を生成して送信する。この信号により、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３及び高圧ＥＣＵ１０１が起動される。このときには、車両制御インタフェース３００は既に起動しているため、高圧ＥＣＵ１０１の起動により、自動運転プラットフォーム２００が車両制御インタフェース３００を介して車両プラットフォーム１００に制御指令を送信することにより、車両を走行させることができる。

一方、ステップＳ２０５では、低圧ＥＣＵ１０２が、スリープ要求を受信したか否か判定する。スリープ要求は、自動運転プラットフォーム２００から第一の指令として発信され、車両制御インタフェース３００によって第二の制御指令として変換された後、車両制御インタフェース３００から低圧ＥＣＵ１０２に送信される。ステップＳ２０５で肯定判定された場合にはステップＳ２０６へ進み、否定判定された場合にはウェイクモードＭ２に維持したまま本ルーチンを終了させる。

ステップＳ２０６では、低圧ＥＣＵ１０２が、電源モードをスリープモードＭ１に移行させる。低圧ＥＣＵ１０２は、車両制御インタフェース３００にシャットダウン信号を送り、車両制御インタフェース３００をシャットダウンさせる。また、低圧ＥＣＵ１０２は、自身のシャットダウンを行うことにより、車両プラットフォーム１００をシャットダウンする。

図８は、電源モードがドライビングモードＭ３のときの車両プラットフォーム１００における制御のフローを示したフローチャートである。本フローチャートは、電源モードがドライビングモードＭ３のときに低圧ＥＣＵ１０２によって所定の時間毎に繰り返し実行される。なお、図８のルーチンは、車両の速度が０のときに実行されるものとする。

ステップＳ３０１では、低圧ＥＣＵ１０２が、起動ボタン１１０が押されたか否か判定する。ドライビングモードＭ３のときに乗員などによって起動ボタン１１０が押された場合には、電源モードをドライビングモードＭ３からウェイクモードＭ２に移行させる。ステップＳ３０１で肯定判定された場合には、ステップＳ３０３へ進み、否定判定された場合には、ステップＳ３０２へ進む。

ステップＳ３０２では、低圧ＥＣＵ１０２が、ウェイク要求を受信したか否か判定する。ウェイク要求は、自動運転プラットフォーム２００から第一の指令として発信され、車両制御インタフェース３００によって第二の制御指令として変換された後、車両制御インタフェース３００から低圧ＥＣＵ１０２に送信される。ステップＳ３０２で肯定判定された場合にはステップＳ３０３へ進み、否定判定された場合にはステップＳ３０４へ進む。

ステップＳ３０３では、低圧ＥＣＵ１０２が、電源モードをウェイクモードＭ２に移行させる。低圧ＥＣＵ１０２は、シャットダウン信号を生成して高圧ＥＣＵ１０１に送信する。この信号を受信した高圧ＥＣＵ１０１は、シャットダウンする。また、低圧ＥＣＵ１０２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３をシャットダウンさせる信号を生成してＤＣ／ＤＣコンバータ５０３に送信する。この信号を受信したＤＣ／ＤＣコンバータ５０３は、シャットダウンする。このようにして、高圧ＥＣＵ１０１及びＤＣ／ＤＣコンバータ５０３が順次停止される。

一方、ステップＳ３０４では、低圧ＥＣＵ１０２が、スリープ要求を受信したか否か判定する。スリープ要求は、自動運転プラットフォーム２００から第一の指令として発信され、車両制御インタフェース３００によって第二の制御指令として変換された後、車両制御インタフェース３００から低圧ＥＣＵ１０２に送信される。ステップＳ３０４で肯定判
定された場合にはステップＳ３０５へ進み、否定判定された場合にはドライビングモードＭ３に維持したまま本ルーチンを終了させる。

ステップＳ３０５では、低圧ＥＣＵ１０２が、電源モードをスリープモードＭ１に移行させる。低圧ＥＣＵ１０２は、シャットダウン信号を生成して車両制御インタフェース３００に送る。シャットダウン信号を受信した起動処理部３０１３が車両制御インタフェース３００をシャットダウンさせる。また、低圧ＥＣＵ１０２は、高圧ＥＣＵ１０１、ＤＣ／ＤＣコンバータ５０３、低圧ＥＣＵ１０２を順次シャットダウンさせることにより、車両プラットフォーム１００をシャットダウンさせる。

図９は、電源モードがスリープモードＭ１のときの車両制御プラットフォーム３００における制御のフローを示したフローチャートである。本フローチャートは、電源モードがスリープモードＭ１のときに、起動処理部３０１３によって所定の時間毎に繰り返し実行される。ステップＳ４０１では、起動処理部３０１３が、起動信号を受信したか否か判定する。起動信号は、車両プラットフォーム１００の低圧ＥＣＵ１０２または自動運転プラットフォーム２００の自動運転ＥＣＵ２０１が発信する。ステップＳ４０１で肯定判定された場合には、ステップＳ４０２へ進み、否定判定された場合には、電源モードをスリープモードＭ１に維持したまま本ルーチンを終了させる。

ステップＳ４０２では、起動処理部３０１３が、車両制御インタフェース３００のシステム全体を起動させる。次に、ステップＳ４０３では、起動処理部３０１３が、低圧ＥＣＵ１０２に起動信号を送信する。低圧ＥＣＵ１０２が起動していない場合には、低圧ＥＣＵ１０２が起動信号を受信することにより起動する。

図１０は、電源モードがウェイクモードＭ２またはドライビングモードＭ３のときの車両制御プラットフォーム３００における制御のフローを示したフローチャートである。本フローチャートは、電源モードがウェイクモードＭ２またはドライビングモードＭ３のときに、起動処理部３０１３によって所定の時間毎に繰り返し実行される。ステップＳ５０１では、起動処理部３０１３が、シャットダウン信号を受信したか否か判定する。シャットダウン信号は、車両プラットフォーム１００の低圧ＥＣＵ１０２または自動運転プラットフォーム２００の自動運転ＥＣＵ２０１が発信する。ステップＳ５０１で肯定判定された場合には、ステップＳ５０２へ進み、否定判定された場合には、電源モードをウェイクモードＭ２またはドライビングモードＭ３に維持したまま本ルーチンを終了させる。

ステップＳ５０２では、起動処理部３０１３が、低圧ＥＣＵ１０２にシャットダウン起動信号を送信する。低圧ＥＣＵ１０２が停止していない場合には、低圧ＥＣＵ１０２がシャットダウン信号を受信することにより停止起動する。次に、ステップＳ５０３では、起動処理部３０１３が、車両制御インタフェース３００のシステム全体をシャットダウンさせる。

以上説明したように本実施例によれば、電源モードにウェイクモードを含むことにより、車両が走行できない状態において、車両の駆動系以外の機器を制御することが可能となる。そのため、例えば、車両が走行可能でない状態のときにドアの解錠が可能となる。

（変形例）
上記の実施形態はあくまでも一例であって、本発明はその要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施しうる。
例えば、本開示において説明した処理や手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。

上記の実施形態では、高電圧電源として高圧バッテリ５０１を例に挙げ、低電圧電源として低圧バッテリ５０２を例に挙げて説明したが、これに代えて、例えば、低電圧電源は、高圧バッテリ５０１からＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を介して電力を供給してもよい。この場合、低圧ＥＣＵ１０２を起動させるときに、低圧ＥＣＵ１０２に電力を供給可能なようにＤＣ／ＤＣコンバータ５０３を構成しておく。

また、１つの装置が行うものとして説明した処理が、複数の装置によって分担して実行されてもよい。あるいは、異なる装置が行うものとして説明した処理が、１つの装置によって実行されても構わない。コンピュータシステムにおいて、各機能をどのようなハードウェア構成（サーバ構成）によって実現するかは柔軟に変更可能である。

本発明は、上記の実施形態で説明した機能を実装したコンピュータプログラムをコンピュータに供給し、当該コンピュータが有する１つ以上のプロセッサがプログラムを読み出して実行することによっても実現可能である。このようなコンピュータプログラムは、コンピュータのシステムバスに接続可能な非一時的なコンピュータ可読記憶媒体によってコンピュータに提供されてもよいし、ネットワークを介してコンピュータに提供されてもよい。非一時的なコンピュータ可読記憶媒体は、例えば、磁気ディスク（フロッピー（登録商標）ディスク、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等）、光ディスク（ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤディスク・ブルーレイディスク等）など任意のタイプのディスク、読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気カード、フラッシュメモリ、光学式カード、電子的命令を格納するために適した任意のタイプの媒体を含む。

１００・・・車両プラットフォーム
１０１・・・高圧ＥＣＵ
１０２・・・低圧ＥＣＵ
２００・・・自動運転プラットフォーム
２０１・・・自動運転ＥＣＵ
３００・・・車両制御インタフェース
３０１・・・制御部
５０１・・・高圧バッテリ
５０２・・・低圧バッテリ

Claims (6)

1. 車両を駆動する駆動部と、前記車両の駆動に関係しない補機と、前記駆動部に対して車両の走行に関係する制御を行う第一の制御部と、前記補機に対して車両の走行に関係しない制御を行う第二の制御部と、前記駆動部を作動可能な高電圧電源と、前記高電圧電源よりも電圧が低い電源であって前記補機を作動可能で且つ前記駆動部を作動可能でない低電圧電源と、を含む車両プラットフォームと、
   前記車両の自動運転制御を行う第三の制御部を含む自動運転プラットフォームと、
   前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続し、前記第三の制御部から、前記車両プラットフォームに対する複数の命令を含む第一の制御指令を取得することと、前記第一の制御指令を、前記第一の制御部または前記第二の制御部に対する第二の制御指令に変換することと、前記第二の制御指令を前記第一の制御部または前記第二の制御部に送信することと、を実行する車両制御インタフェースと、
   を備える車両を制御する車両システムであって、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する制御手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記第一の制御部と、前記第二の制御部と、前記車両制御インタフェースとを停止状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、スリープモードと、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、ウェイクモードと、
   を切り替え、
   前記スリープモードから前記ウェイクモードへの切り替えをする要求が、前記第三の制御部から前記車両制御インタフェースに入力された場合に、前記スリープモードから前記ウェイクモードへの切り替えを実行する、
   車両システム。
2. 車両を駆動する駆動部と、前記車両の駆動に関係しない補機と、前記駆動部に対して車両の走行に関係する制御を行う第一の制御部と、前記補機に対して車両の走行に関係しない制御を行う第二の制御部と、前記駆動部を作動可能な高電圧電源と、前記高電圧電源よりも電圧が低い電源であって前記補機を作動可能で且つ前記駆動部を作動可能でない低電圧電源と、を含む車両プラットフォームと、
   前記車両の自動運転制御を行う第三の制御部を含む自動運転プラットフォームと、
   前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続し、前記第三の制御部から、前記車両プラットフォームに対する複数の命令を含む第一の制御指令を取得することと、前記第一の制御指令を、前記第一の制御部または前記第二の制御部に対する第二の制御指令に変換することと、前記第二の制御指令を前記第一の制御部または前記第二の制御部に送信することと、を実行する車両制御インタフェースと、
   を備える車両を制御する車両システムであって、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する制御手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記第一の制御部と、前記第二の制御部と、前記車両制御インタフェースとを停止状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、スリープモードと、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、ウェイクモードと、
   を切り替え、
   前記ウェイクモードから前記スリープモードへの切り替えをする要求が、前記第三の制御部から前記車両制御インタフェースに入力された場合に、前記ウェイクモードから前記スリープモードへの切り替えを実行する、
   車両システム。
3. 前記制御手段は、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、ウェイクモードと、
   前記第一の制御部と、前記第二の制御部と、前記車両制御インタフェースとを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を行う、ドライビングモードと、
   を切り替える、
   請求項１または２に記載の車両システム。
4. 車両を駆動する駆動部と、前記車両の駆動に関係しない補機と、前記駆動部に対して車両の走行に関係する制御を行う第一の制御部と、前記補機に対して車両の走行に関係しない制御を行う第二の制御部と、前記駆動部を作動可能な高電圧電源と、前記高電圧電源よりも電圧が低い電源であって前記補機を作動可能で且つ前記駆動部を作動可能でない低電圧電源と、を含む車両プラットフォームと、
   前記車両の自動運転制御を行う第三の制御部を含む自動運転プラットフォームと、
   前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続し、前記第三の制御部から、前記車両プラットフォームに対する複数の命令を含む第一の制御指令を取得することと、前記第一の制御指令を、前記第一の制御部または前記第二の制御部に対する第二の制御指令に変換することと、前記第二の制御指令を前記第一の制御部または前記第二の制御部に送信することと、を実行する車両制御インタフェースと、
   を備える車両を制御する車両システムであって、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する制御手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、ウェイクモードと、
   前記第一の制御部と、前記第二の制御部と、前記車両制御インタフェースとを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を行う、ドライビングモードと、
   を切り替え、
   前記ウェイクモードから前記ドライビングモードへの切り替えをする要求が、前記第三の制御部から前記車両制御インタフェースに入力された場合に、前記ウェイクモードから前記ドライビングモードへの切り替えを実行する、
   車両システム。
5. 車両を駆動する駆動部と、前記車両の駆動に関係しない補機と、前記駆動部に対して車両の走行に関係する制御を行う第一の制御部と、前記補機に対して車両の走行に関係しない制御を行う第二の制御部と、前記駆動部を作動可能な高電圧電源と、前記高電圧電源よりも電圧が低い電源であって前記補機を作動可能で且つ前記駆動部を作動可能でない低電圧電源と、を含む車両プラットフォームと、
   前記車両の自動運転制御を行う第三の制御部を含む自動運転プラットフォームと、
   前記車両プラットフォームと前記自動運転プラットフォームとを接続し、前記第三の制御部から、前記車両プラットフォームに対する複数の命令を含む第一の制御指令を取得することと、前記第一の制御指令を、前記第一の制御部または前記第二の制御部に対する第二の制御指令に変換することと、前記第二の制御指令を前記第一の制御部または前記第二の制御部に送信することと、を実行する車両制御インタフェースと、
   を備える車両を制御する車両システムであって、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する制御手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記第二の制御部及び前記車両制御インタフェースを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を遮断する、ウェイクモードと、
   前記第一の制御部と、前記第二の制御部と、前記車両制御インタフェースとを作動状態とし、且つ、前記高電圧電源から前記駆動部への給電を行う、ドライビングモードと、
   を切り替え、
   前記ドライビングモードから前記ウェイクモードへの切り替えをする要求が、前記第三の制御部から前記車両制御インタフェースに入力された場合に、前記ドライビングモードから前記ウェイクモードへの切り替えを実行する、
   車両システム。
6. 前記第一の制御指令は、前記車両が有する前記第一の制御部及び前記第二の制御部が解釈可能でないデータであり、
   前記第二の制御指令は、前記第一の制御部及び前記第二の制御部が解釈可能なデータである、
   請求項１から５の何れか１項に記載の車両システム。

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