JP7219037B2 - automatic transmission controller - Google Patents
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Description
本発明は、変速比が無段階で変化する無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)または変速比が段階的に変化する有段式の自動変速機(AT:Automatic Transmission)の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission (CVT) in which the gear ratio changes steplessly or a stepped automatic transmission (AT) in which the gear ratio changes stepwise.
自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの動力が変速機に入力され、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、車両の走行状況に応じて変速比が自動的に変化する自動変速機が広く用いられている。 BACKGROUND ART In a vehicle such as an automobile, for example, power from an engine is input to a transmission, and the power changed by the transmission is transmitted to drive wheels. As a transmission, an automatic transmission is widely used, in which the gear ratio automatically changes according to the running condition of the vehicle.
自動変速機は、たとえば、Pレンジ、Rレンジ、NレンジおよびDレンジを含む変速レンジを有している。変速レンジの切り替えを指示するため、自動変速機が搭載された車両の車室内には、シフトレバー(セレクトレバー)が配設されている。シフトレバーの可動域には、変速レンジに対応して、Pポジション、Rポジション、NポジションおよびDポジションが設定されている。自動変速機の制御装置には、シフトレバーのポジションに応じた検出信号(レンジ接点信号)を出力するシフトポジションセンサが接続されている。制御装置は、レンジ接点信号に基づいて、自動変速機の油圧回路に含まれるバルブを制御し、シフトレバーのポジションに応じてクラッチを選択的に係合/解放させる。 The automatic transmission has, for example, shift ranges including P range, R range, N range and D range. A shift lever (select lever) is provided in a vehicle interior of a vehicle equipped with an automatic transmission for instructing switching of the shift range. P position, R position, N position and D position are set in the range of motion of the shift lever corresponding to the shift range. A control device for the automatic transmission is connected to a shift position sensor that outputs a detection signal (range contact signal) corresponding to the position of the shift lever. Based on the range contact signal, the control device controls valves included in the hydraulic circuit of the automatic transmission to selectively engage/disengage the clutch according to the position of the shift lever.
そのため、シフトポジションセンサの故障により、レンジ接点異常、すなわち、シフトポジションセンサから制御装置にレンジ接点信号が入力されない無接点異常や複数のレンジ接点信号が同時に入力される多重接点異常などが発生すると、制御装置がクラッチの係合/解放を適切に制御することができず、車両の走行性能を確保できないおそれがある。 Therefore, if a failure of the shift position sensor causes a range contact error, i.e., a non-contact error in which the range contact signal is not input from the shift position sensor to the control device, or a multiple contact error in which multiple range contact signals are input simultaneously, The control device cannot appropriately control the engagement/disengagement of the clutch, and there is a risk that the running performance of the vehicle cannot be ensured.
本発明の目的は、レンジ接点異常時に車両の走行性能を確保できる、自動変速機の制御装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can ensure the running performance of a vehicle when there is an abnormality in the range contact.
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の制御装置は、第1係合要素の解放および第2係合要素の係合により、前進方向の動力を出力し、第1係合要素の係合および第2係合要素の解放により、後進方向の動力を出力するように構成された機構と、スイッチバルブと、第1係合要素の係合/解放を制御する油圧を出力する第1バルブと、第2係合要素にその係合/解放を制御する油圧を出力する第2バルブとを備え、スイッチバルブが油圧を出力するオン状態において、マニュアルバルブが前進位置に位置するときには、第2バルブから出力される油圧が第2係合要素に供給され、マニュアルバルブが後進位置に位置するときには、マニュアルバルブから出力される油圧が第1係合要素に供給され、スイッチバルブが油圧の出力を停止するオフ状態において、マニュアルバルブが前進位置に位置するときには、マニュアルバルブから出力される油圧が第2係合要素に供給されて、第2係合要素の係合が維持され、マニュアルバルブが後進位置に位置するときには、第1バルブから出力される油圧が第1係合要素に供給されて、第1係合要素の係合が維持されるように構成された油圧回路とを備える無段変速機の制御装置であって、マニュアルバルブのポジションに応じたレンジ接点信号を出力するポジション検出手段と、レンジ接点信号が異常となるレンジ接点異常が発生しているか否かを判定する判定手段と、判定手段によりレンジ接点異常が発生していないと判定する場合に、当該レンジ接点信号に基づいて、スイッチバルブ、第1バルブおよび第2バルブを制御する正常時制御手段と、判定手段によりレンジ接点異常が発生していると判定されたときに、第2係合要素が係合している場合には、第2バルブから油圧を出力させ、第2係合要素が係合していない場合には、スイッチバルブをオン状態にし、かつ、第2バルブから油圧を出力させる異常時制御手段とを含む。 In order to achieve the above object, a control device for an automatic transmission according to the present invention outputs power in the forward direction by disengaging a first engagement element and engaging a second engagement element. Engagement of the element and release of the second engagement element outputs hydraulic pressure for controlling engagement/release of the mechanism configured to output power in the reverse direction, the switch valve, and the first engagement element. A first valve and a second valve for outputting hydraulic pressure for controlling the engagement/disengagement of the second engagement element, and when the manual valve is positioned at the forward position in the ON state where the switch valve outputs the hydraulic pressure. , the hydraulic pressure output from the second valve is supplied to the second engagement element, and when the manual valve is positioned at the reverse position, the hydraulic pressure output from the manual valve is supplied to the first engagement element, and the switch valve When the manual valve is positioned at the forward position in the off state where the output of the manual a hydraulic circuit configured to supply hydraulic pressure output from the first valve to the first engagement element to maintain the engagement of the first engagement element when the valve is positioned at the reverse position. A control device for a continuously variable transmission, comprising: position detection means for outputting a range contact signal corresponding to the position of a manual valve; normal control means for controlling the switch valve, the first valve, and the second valve based on the range contact signal when the determination means determines that a range contact abnormality has not occurred; and the determination means If the second engagement element is engaged when it is determined that the range contact abnormality has occurred, the hydraulic pressure is output from the second valve and the second engagement element is not engaged. In some cases, it includes an abnormal time control means for turning on the switch valve and for outputting the hydraulic pressure from the second valve.
この構成によれば、レンジ接点異常が発生していない正常時には、レンジ接点信号に基づいて、スイッチバルブ、第1バルブおよび第2バルブを正常に制御することができる。 According to this configuration, the switch valve, the first valve, and the second valve can be normally controlled based on the range contact signal when the range contact abnormality does not occur.
一方、レンジ接点異常が発生している場合、レンジ接点信号に基づいては、スイッチバルブ、第1バルブおよび第2バルブを正常に制御できず、第1係合要素および第2係合要素がマニュアルバルブのポジションに応じて係合/解放されないおそれがある。 On the other hand, when a range contact abnormality occurs, the switch valve, the first valve and the second valve cannot be normally controlled based on the range contact signal, and the first engagement element and the second engagement element are manually operated. May not engage/disengage depending on valve position.
そこで、レンジ接点異常が発生しているか否かが判定されて、レンジ接点異常が発生していると判定されたときに、第2係合要素が係合している場合には、第2バルブから油圧が出力される。このとき、マニュアルバルブが前進位置に位置していので、スイッチバルブがオフ状態であれば、マニュアルバルブから第2係合要素に供給されている油圧により第2係合要素の係合が維持される。また、スイッチバルブがオン状態であっても、第2バルブから出力される油圧が第2係合要素に供給されるので、第2係合要素の係合が維持される。そのため、レンジ接点信号が異常であっても、第2係合要素の係合を維持でき、無段変速機から出力される前進方向の動力により車両の前進走行を継続させることができる。 Therefore, it is determined whether or not a range contact abnormality has occurred. When it is determined that a range contact abnormality has occurred, if the second engagement element is engaged, the second valve Hydraulic pressure is output from At this time, since the manual valve is positioned at the forward position, if the switch valve is in the OFF state, the engagement of the second engagement element is maintained by the oil pressure supplied from the manual valve to the second engagement element. . Further, even when the switch valve is in the ON state, the hydraulic pressure output from the second valve is supplied to the second engagement element, so the engagement of the second engagement element is maintained. Therefore, even if the range contact signal is abnormal, the engagement of the second engagement element can be maintained, and the forward running of the vehicle can be continued by the forward power output from the continuously variable transmission.
また、レンジ接点異常が発生していると判定されたときに、第2係合要素が係合していない場合には、スイッチバルブがオン状態にされて、第2バルブから油圧が出力される。そのため、マニュアルバルブが前進位置に位置したときに、第2バルブから出力される油圧が第2係合要素に供給されるので、第2係合要素が係合する。これにより、レンジ接点信号が異常であっても、第2係合要素を係合させることができ、無段変速機から出力される前進方向の動力により車両を前進走行させることができる。 Further, when it is determined that the range contact abnormality has occurred, if the second engagement element is not engaged, the switch valve is turned on and hydraulic pressure is output from the second valve. . Therefore, when the manual valve is positioned at the forward position, the hydraulic pressure output from the second valve is supplied to the second engaging element, thereby engaging the second engaging element. As a result, even if the range contact signal is abnormal, the second engagement element can be engaged, and the forward power output from the continuously variable transmission can drive the vehicle forward.
マニュアルバルブのポジションは、車両の車室内に配設されるシフトレバー(セレクトレバー)のポジションと対応しているので、ポジション検出手段は、マニュアルバルブのポジションを直接検出するものであってもよいし、シフトレバーのポジションを検出するものであってもよい。 Since the position of the manual valve corresponds to the position of a shift lever (select lever) provided in the vehicle compartment, the position detection means may directly detect the position of the manual valve. , the position of the shift lever may be detected.
本発明によれば、レンジ接点信号の異常時に車両の走行性能を確保することができる。 According to the present invention, it is possible to ensure the running performance of the vehicle when the range contact signal is abnormal.
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Below, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
<車両の駆動系>
図1は、車両1の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
<Vehicle drive system>
FIG. 1 is a skeleton diagram showing the configuration of the driving system of the
車両1は、エンジン2を駆動源とする自動車である。
A
エンジン2には、エンジン2の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ(燃料噴射装置)および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン2には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン2の動力は、トルクコンバータ3および変速機4を介して、デファレンシャルギヤ5に伝達され、デファレンシャルギヤ5から左右のドライブシャフト6L,6Rを介してそれぞれ左右の駆動輪7L,7Rに伝達される。
The
エンジン2は、E/G出力軸11を備えている。E/G出力軸11は、エンジン2が発生する動力により回転される。
The
トルクコンバータ3は、フロントカバー21、ポンプインペラ22、タービンランナ23およびロックアップ機構24を備えている。フロントカバー21には、E/G出力軸11が接続され、フロントカバー21は、E/G出力軸11と一体に回転する。ポンプインペラ22は、フロントカバー21に対するエンジン2側と反対側に配置されている。ポンプインペラ22は、フロントカバー21と一体回転可能に設けられている。タービンランナ23は、フロントカバー21とポンプインペラ22との間に配置されて、フロントカバー21と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。
The
ロックアップ機構24は、ロックアップピストン25を備えている。ロックアップピストン25は、フロントカバー21とタービンランナ23との間に設けられている。ロックアップ機構24は、ロックアップピストン25とフロントカバー21との間の解放油室26の油圧とロックアップピストン25とポンプインペラ22との間の係合油室27の油圧との差圧により、ロックアップオン(係合)/オフ(解放)される。すなわち、解放油室26の油圧が係合油室27の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン25がフロントカバー21から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室27の油圧が解放油室26の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン25がフロントカバー21に押し付けられて、ロックアップオンとなる。
The
ロックアップオフの状態では、E/G出力軸11が回転されると、ポンプインペラ22が回転する。ポンプインペラ22が回転すると、ポンプインペラ22からタービンランナ23に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ23で受けられて、タービンランナ23が回転する。このとき、トルクコンバータ3の増幅作用が生じ、タービンランナ23には、E/G出力軸11のトルクよりも大きなトルクが発生する。
In the lockup off state, the
ロックアップオンの状態では、E/G出力軸11が回転されると、E/G出力軸11、ポンプインペラ22およびタービンランナ23が一体となって回転する。
In the lockup ON state, when the E/
変速機4は、インプット軸31およびアウトプット軸32を備え、インプット軸31に入力される動力を2つの経路に分岐してアウトプット軸32に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式(トルクスプリット式)変速機である。2つの動力伝達経路を構成するため、変速機4は、無段変速機構33、前減速ギヤ機構34、遊星歯車機構35およびスプリット変速機構36を備えている。
The
インプット軸31は、トルクコンバータ3のタービンランナ23に連結され、タービンランナ23と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
The
アウトプット軸32は、インプット軸31と平行に設けられている。アウトプット軸32には、出力ギヤ37が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ37は、デファレンシャルギヤ5(デファレンシャルギヤ5のリングギヤ)と噛合している。
The
無段変速機構33は、公知のベルト式の無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構33は、プライマリ軸41と、プライマリ軸41と平行に設けられたセカンダリ軸42と、プライマリ軸41に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ43と、セカンダリ軸42に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ44と、プライマリプーリ43とセカンダリプーリ44とに巻き掛けられたベルト45とを備えている。
The continuously
プライマリプーリ43は、プライマリ軸41に固定された固定シーブ51と、固定シーブ51にベルト45を挟んで対向配置され、プライマリ軸41にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ52とを備えている。可動シーブ52に対して固定シーブ51と反対側には、プライマリ軸41に固定されたシリンダ53が設けられ、可動シーブ52とシリンダ53との間に、油圧室54が形成されている。
The
セカンダリプーリ44は、セカンダリ軸42に固定された固定シーブ55と、固定シーブ55にベルト45を挟んで対向配置され、セカンダリ軸42にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ56とを備えている。可動シーブ56に対して固定シーブ55と反対側には、セカンダリ軸42に固定されたシリンダ57が設けられ、可動シーブ56とシリンダ57との間に、油圧室58が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ55と可動シーブ56との位置関係は、プライマリプーリ43の固定シーブ51と可動シーブ52との位置関係と逆転している。
The
無段変速機構33では、プライマリプーリ43の油圧室54およびセカンダリプーリ44の油圧室58に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ43およびセカンダリプーリ44の各溝幅が変更されることにより、変速比(プライマリプーリ43とセカンダリプーリ44とのプーリ比)が連続的に無段階で変更される。
In the continuously
具体的には、変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ43の油圧室54に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ43の可動シーブ52が固定シーブ51側に移動し、固定シーブ51と可動シーブ52との間隔(溝幅)が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ43に対するベルト45の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ44の固定シーブ55と可動シーブ56との間隔(溝幅)が大きくなる。その結果、プライマリプーリ43とセカンダリプーリ44とのプーリ比が小さくなる。
Specifically, when the gear ratio is decreased, the hydraulic pressure supplied to the
変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ43の油圧室54に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ44の推力(セカンダリ推力)に対するプライマリプーリ43の推力(プライマリ推力)の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ44の固定シーブ55と可動シーブ56との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ51と可動シーブ52との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ43とセカンダリプーリ44とのプーリ比が大きくなる。
When the gear ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the
一方、プライマリプーリ43およびセカンダリプーリ44の推力は、プライマリプーリ43およびセカンダリプーリ44とベルト45との間で滑り(ベルト滑り)が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ43の油圧室54およびセカンダリプーリ44の油圧室58に供給される油圧が制御される。
On the other hand, the thrust of the
前減速ギヤ機構34は、インプット軸31に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸41に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構34は、インプット軸31に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ61と、インプット軸ギヤ61よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸41にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ61と噛合するプライマリ軸ギヤ62とを含む。
The front
遊星歯車機構35は、サンギヤ71、キャリヤ72およびリングギヤ73を備えている。サンギヤ71は、セカンダリ軸42にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリヤ72は、アウトプット軸32に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ72は、複数個のピニオンギヤ74を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ74は、円周上に配置され、サンギヤ71と噛合している。リングギヤ73は、複数個のピニオンギヤ74を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ74にセカンダリ軸42の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ73には、アウトプット軸32が接続され、リングギヤ73は、アウトプット軸32と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
The
スプリット変速機構36は、スプリットドライブギヤ81と、スプリットドライブギヤ81と噛合するスプリットドリブンギヤ82とを含む平行軸式歯車機構である。
The
スプリットドライブギヤ81は、インプット軸31に相対回転可能に外嵌されている。
The
スプリットドリブンギヤ82は、遊星歯車機構35のキャリヤ72と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ82は、スプリットドライブギヤ81よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ81よりも少ない歯数を有している。
The split driven
また、変速機4は、クラッチC1,C2およびブレーキB1を備えている。
The
クラッチC1は、油圧により、インプット軸31とスプリットドライブギヤ81とを直結(一体回転可能に結合)する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
The clutch C1 is switched by hydraulic pressure between an engaged state in which the
クラッチC2は、油圧により、遊星歯車機構35のサンギヤ71とリングギヤ73とを直結(一体回転可能に結合)する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
The clutch C2 is switched by hydraulic pressure between an engaged state in which the
ブレーキB1は、油圧により、遊星歯車機構35のキャリヤ72を制動する係合状態と、キャリヤ72の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。
The brake B1 is hydraulically switched between an engaged state for braking the
<動力伝達モード>
図2は、車両1の前進時および後進時におけるクラッチC1,C2およびブレーキB1の状態を示す図である。図3は、遊星歯車機構35のサンギヤ71、キャリヤ72およびリングギヤ73の回転数(回転速度)の関係を示す共線図である。図4は、無段変速機構33によるベルト変速比(プーリ比)と変速機4の全体での減速比(ユニット変速比)との関係を示す図である。
<Power transmission mode>
FIG. 2 shows the states of the clutches C1, C2 and the brake B1 when the
図2において、「○」は、クラッチC1,C2およびブレーキB1が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチC1,C2およびブレーキB1が解放状態であることを示している。 In FIG. 2, "o" indicates that the clutches C1, C2 and the brake B1 are engaged. "X" indicates that the clutches C1, C2 and the brake B1 are released.
車両1の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー(セレクトレバー)が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、P(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポジション、D(ドライブ)ポジション、S(スポーツ)ポジションおよびB(ブレーキ)ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。
A shift lever (select lever) is disposed in the vehicle interior of the
シフトレバーがPポジションに位置する状態では、クラッチC1,C2およびブレーキB1のすべてが解放され、パーキングロックギヤ(図示せず)が固定されることにより、変速機4の変速レンジの1つであるPレンジが構成される。また、シフトレバーがNポジションに位置する状態では、クラッチC1,C2およびブレーキB1のすべてが解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、変速機4の変速レンジの1つであるNレンジが構成される。クラッチC1およびブレーキB1の両方が解放された状態では、エンジン2の動力がセカンダリ軸42まで伝達されて、セカンダリ軸42が回転するが、遊星歯車機構35のサンギヤ71およびピニオンギヤ74が空転し、エンジン2の動力は駆動輪7L,7Rに伝達されない。
When the shift lever is in the P position, the clutches C1, C2 and brake B1 are all released, and the parking lock gear (not shown) is fixed, thereby providing one of the shift ranges of the
シフトレバーがDポジション、SポジションまたはBポジションに位置する状態では、変速機4の変速レンジの1つである前進レンジが構成される。この前進レンジでの動力伝達モードには、ベルトモードおよびスプリットモードが含まれる。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチC1が係合している状態とクラッチC2が係合している状態との切り替え(クラッチC1,C2の掛け替え)により切り替えられる。
When the shift lever is positioned at the D position, S position, or B position, the forward range, which is one of the shift ranges of the
ベルトモードでは、図2に示されるように、クラッチC1およびブレーキB1が解放され、クラッチC2が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ81がインプット軸31から切り離され、遊星歯車機構35のキャリヤ72がフリー(自由回転状態)になり、遊星歯車機構35のサンギヤ71とリングギヤ73とが直結される。
In belt mode, clutch C1 and brake B1 are disengaged and clutch C2 is engaged, as shown in FIG. As a result, the
インプット軸31に入力される動力は、前減速ギヤ機構34により逆転かつ減速されて、無段変速機構33のプライマリ軸41に伝達され、プライマリ軸41およびプライマリプーリ43を回転させる。プライマリプーリ43の回転は、ベルト45を介して、セカンダリプーリ44に伝達され、セカンダリプーリ44およびセカンダリ軸42を回転させる。遊星歯車機構35のサンギヤ71とリングギヤ73とが直結されているので、セカンダリ軸42と一体となって、サンギヤ71、リングギヤ73およびアウトプット軸32が回転する。したがって、ベルトモードでは、図3および図4に示されるように、変速機4の減速比(ユニット変速比)が無段変速機構33のベルト変速比(プライマリプーリ43とセカンダリプーリ44とのプーリ比)に前減速比(インプット軸31の回転数/プライマリ軸41の回転数)を乗じた値と一致する。
Power input to the
スプリットモードでは、図2に示されるように、クラッチC1が係合され、クラッチC2およびブレーキB1が解放される。これにより、インプット軸31とスプリットドライブギヤ81とが結合されて、インプット軸31の回転がスプリットドライブギヤ81およびスプリットドリブンギヤ82を介して遊星歯車機構35のキャリヤ72に伝達可能になり、遊星歯車機構35のサンギヤ71とリングギヤ73とが切り離される。
In split mode, clutch C1 is engaged and clutch C2 and brake B1 are disengaged, as shown in FIG. As a result, the
インプット軸31に入力される動力は、スプリットドライブギヤ81からスプリットドリブンギヤ82を介して遊星歯車機構35のキャリヤ72に増速されて伝達される。キャリヤ72に伝達される動力は、キャリヤ72からサンギヤ71およびリングギヤ73に分割して伝達される。サンギヤ71の動力は、セカンダリ軸42、セカンダリプーリ44、ベルト45、プライマリプーリ43およびプライマリ軸41を介してプライマリ軸ギヤ62に伝達され、プライマリ軸ギヤ62からインプット軸ギヤ61に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ61が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ62が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ62が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ61が被動ギヤとなる。
Power input to the
スプリットドライブギヤ81とスプリットドリブンギヤ82とのギヤ比は一定で不変(固定)であるので、スプリットモードでは、インプット軸31に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構35のキャリヤ72の回転が一定速度に保持される。そのため、変速比が上げられると、遊星歯車機構35のサンギヤ71の回転数が下がるので、図3に破線で示されるように、遊星歯車機構35のリングギヤ73(アウトプット軸32)の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図4に示されるように、無段変速機構33のベルト変速比が大きいほど、変速機4の減速比が小さくなり、ベルト変速比に対する減速比の感度(ベルト変速比の変化量に対する減速比の変化量の割合)がベルトモードと比べて低い。
Since the gear ratio between the
ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸32の回転は、出力ギヤ37を介して、デファレンシャルギヤ5に伝達される。これにより、車両1のドライブシャフト6L,6Rおよび駆動輪7L,7Rが前進方向に回転する。
Rotation of the
なお、シフトレバーがDポジション、SポジションまたはBポジションのいずれに位置する状態であっても、前進レンジでは、変速比を自動的かつ連続的に無段階で変化させる変速制御が行われる。ただし、シフトレバーがSポジションに位置する状態(Sレンジ)では、シフトレバーがDポジションに位置する状態(Dレンジ)と比較して、エンジン回転数が高めに維持されるように変速比が変更される。これにより、Sレンジでは、Dレンジと比較して、運転者がスポーティな走行を楽しむことができ、また、減速時に強いエンジンブレーキが得られる。シフトレバーがBポジションに位置する状態(Bレンジ)では、Sレンジよりもエンジン回転数がさらに高めに維持されるように変速比が変更され、減速時にSレンジよりもさらに強いエンジンブレーキが得られる。 Regardless of whether the shift lever is in the D position, the S position, or the B position, in the forward range, shift control is performed to automatically and continuously change the gear ratio in a stepless manner. However, when the shift lever is in the S position (S range), the gear ratio is changed so that the engine speed is kept higher than when the shift lever is in the D position (D range). be done. As a result, in the S range, the driver can enjoy a sportier drive than in the D range, and strong engine braking can be obtained during deceleration. When the shift lever is in the B position (B range), the gear ratio is changed so that the engine speed is maintained higher than in the S range, and stronger engine braking than in the S range is obtained during deceleration. .
シフトレバーがRポジションに位置する状態では、変速機4の変速レンジの1つである後進レンジが構成される。後進レンジでは、図2に示されるように、クラッチC1,C2が解放され、ブレーキB1が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ81がインプット軸31から切り離され、遊星歯車機構35のサンギヤ71とリングギヤ73とが切り離され、遊星歯車機構35のキャリヤ72が制動される。
When the shift lever is in the R position, the reverse range, which is one of the shift ranges of the
インプット軸31に入力される動力は、前減速ギヤ機構34により逆転かつ減速されて、無段変速機構33のプライマリ軸41に伝達され、プライマリ軸41からプライマリプーリ43、ベルト45およびセカンダリプーリ44を介してセカンダリ軸42に伝達され、セカンダリ軸42と一体に、遊星歯車機構35のサンギヤ71を回転させる。遊星歯車機構35のキャリヤ72が制動されているので、サンギヤ71が回転すると、遊星歯車機構35のリングギヤ73がサンギヤ71と逆方向に回転する。このリングギヤ73の回転方向は、前進時(ベルトモードおよびスプリットモード)におけるリングギヤ73の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ73と一体に、アウトプット軸32が回転する。アウトプット軸32の回転は、出力ギヤ37を介して、デファレンシャルギヤ5に伝達される。これにより、車両1のドライブシャフト6L,6Rおよび駆動輪7L,7Rが後進方向に回転する。
The power input to the
<車両の制御系>
図5は、車両1の制御系の構成を示すブロック図である。
<Vehicle control system>
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the control system of the
車両1には、マイコン(マイクロコントローラユニット)を含む構成のECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)91が備えられている。図5には、1つのECU91のみが示されているが、車両1には、各部を制御するため、ECU91と同様の構成を有する複数のECUが搭載されている。ECU91を含む複数のECUは、CAN(Controller Area Network)通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
The
ECU91は、エンジン2の始動、停止および出力調整などのため、エンジン2に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、トルクコンバータ3のロックアップ制御および変速機4の変速制御などのため、トルクコンバータ3および変速機4を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路92に含まれる各種のバルブを制御する。
The
ECU91には、制御に必要な各種のセンサが接続されており、それらのセンサから検出信号が入力される。ECU91に接続されているセンサには、たとえば、アウトプット軸32の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するアウトプット回転センサ93と、セカンダリ軸42の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するセカンダリ回転センサ94と、SL2ソレノイドバルブ104(図6参照)に供給される電流を検出するSL2電流センサ95と、シフトレバーのポジションに応じた検出信号(レンジ接点信号)を出力するシフトポジションセンサ96とが接続されている。
Various sensors required for control are connected to the
<油圧回路>
図6は、油圧回路92の構成を示す回路図である。
<Hydraulic circuit>
FIG. 6 is a circuit diagram showing the configuration of the
油圧回路92には、マニュアルバルブ101、リレーバルブ102、SL1ソレノイドバルブ103、SL2ソレノイドバルブ104、SRスイッチバルブ105、C1カットバルブ106、C2カットバルブ107およびフェイルセーフバルブ108が含まれる。
マニュアルバルブ101は、シフトレバーのポジションに対応して油圧を出力するバルブである。
The
リレーバルブ102は、マニュアルバルブ101から選択的に出力されるD圧およびR圧をSL1ソレノイドバルブ103に供給し、SL1ソレノイドバルブ103から出力されるSL1圧の出力先をクラッチC1とブレーキB1とに切り替えるためのバルブである。マニュアルバルブ101には、クラッチ元圧が入力され、D圧およびR圧は、そのクラッチ元圧である。
SL1ソレノイドバルブ103は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。SL1ソレノイドバルブ103は、電磁コイルへの通電が制御されることにより、リレーバルブ102から入力されるクラッチ元圧の調圧により得られるSL1圧(制御圧)を出力する。
The
SL2ソレノイドバルブ104は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。SL2ソレノイドバルブ104には、マニュアルバルブ101からD圧が入力される。SL2ソレノイドバルブ104は、電磁コイルへの通電が制御されることにより、クラッチ元圧であるD圧の調圧により得られるSL2圧(制御圧)を出力する。
The
SRスイッチバルブ105は、ノーマルクローズタイプのオン/オフソレノイドバルブである。SRスイッチバルブ105は、電磁コイルへの通電によりオン(開成)し、電磁コイルへの通電の遮断によりオフ(閉成)する。
The
C1カットバルブ106は、スプールの位置がC1位置(過渡位置)とC2位置とに切り替わるバルブである。
The C1 cut
C2カットバルブ107は、スプールの位置がC1位置とC2位置(過渡位置)とに切り替わるバルブである。
The C2 cut
フェイルセーフバルブ108は、スプールの位置が通常位置(P,N,D,R過渡位置)とフェイル位置(R位置)とに切り替わるバルブである。
The fail-
SRスイッチバルブ105がオンの状態では、SRスイッチバルブ105から出力される油圧がC1カットバルブ106およびC2カットバルブ107に入力される。これにより、C1カットバルブ106は、スプールの位置がC1位置となり、C2カットバルブ107は、スプールの位置がC2位置となる。この状態では、SL1ソレノイドバルブ103から出力されるSL1圧がC2カットバルブを107を経由してC1カットバルブ106に入力され、そのSL1圧がC1カットバルブ106からクラッチC1に供給される。また、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧がC2カットバルブ107を経由してC1カットバルブ106に入力され、そのSL2圧がC1カットバルブ106からクラッチC2に供給される。したがって、SL1ソレノイドバルブ103およびSL2ソレノイドバルブ104への通電を制御して、SL1圧およびSL2圧を増減させることにより、クラッチC1,C2に供給される油圧を増減させることができ、クラッチC1,C2の係合/解放を切り替えることができる。
When the
また、SRスイッチバルブ105がオンの状態では、SRスイッチバルブ105から出力される油圧がフェイルセーフバルブ108に入力される。これにより、フェイルセーフバルブ108は、スプールの位置がフェイル位置となる。そのため、マニュアルバルブ101からR圧が出力されるときには、R圧がフェイルセーフバルブ108に入力され、フェイルセーフバルブ108からブレーキB1にR圧が供給される。これにより、ブレーキB1が係合する。
Further, when the
クラッチC1がSL1圧によって係合し、クラッチC2が解放されている状態で、SRスイッチバルブ105がオフされた場合には、C2カットバルブ107のスプールがC2位置からC1位置に移動する。一方、C1カットバルブ106のスプールは、C1カットバルブ106に内蔵されているスプリングの付勢力により、C1位置に保持される。これにより、マニュアルバルブ101から出力されるD圧がC2カットバルブ107に入力され、そのD圧がC2カットバルブ107からC1カットバルブ106に入力され、C1カットバルブ106からクラッチC1にD圧が供給される。そのため、SL1ソレノイドバルブ103からのSL1圧の出力が停止されても、クラッチC1の係合状態が保持される。
When the
クラッチC2がSL2圧によって係合し、クラッチC1が解放されている状態で、SRスイッチバルブ105がオフされた場合には、C2カットバルブ107に内蔵されているスプリングの付勢力により、C2カットバルブ107のスプールがC2位置に保持される。一方、C1カットバルブ106のスプールは、SL2圧により、C1位置からC2位置に移動する。これにより、マニュアルバルブ101から出力されるD圧がC2カットバルブ107内を通らずにC1カットバルブ106に入力され、C1カットバルブ106からクラッチC2にD圧が供給される。そのため、SL2ソレノイドバルブ104からのSL2圧の出力が停止されても、クラッチC2の係合状態が保持される。
When the
また、SRスイッチバルブ105がオフの状態では、フェイルセーフバルブ108のスプールの位置が通常位置となる。そのため、マニュアルバルブ101からR圧が出力されるときには、リレーバルブ102を経由してSL1ソレノイドバルブ103に入力され、SL1ソレノイドバルブ103からのSL1圧がリレーバルブ102を経由してフェイルセーフバルブ108に入力され、フェイルセーフバルブ108からブレーキB1にSL1圧が供給される。これにより、ブレーキB1が係合する。
When the
<レンジ接点異常処理>
図7は、レンジ接点異常処理の流れを示すフローチャートである。
<Range contact error processing>
FIG. 7 is a flow chart showing the flow of range contact abnormality processing.
変速機4では、前述したように、シフトレバーのポジションに応じて、クラッチC1,C2およびブレーキB1の係合/解放が制御される。そのため、シフトポジションセンサ96から出力されるレンジ接点信号が正常であれば、レンジ接点信号に基づいて、クラッチC1,C2およびブレーキB1の係合/解放を正常に制御することができる。
In
しかし、シフトポジションセンサ96の故障やシフトポジションセンサ96とECU91とを接続する接続線の断線、ECU91とシフトポジションセンサ96との間に介在されるマルチプレクサの故障などの異常(フェイル)が発生する場合がある。この場合、ECU91に入力されるレンジ接点信号が異常(以下、「レンジ接点異常」という。)となる。レンジ接点異常が発生していると、ECU91がシフトレバーのポジションを正しく認識することができないため、クラッチC1,C2およびブレーキB1の係合/解放を正常に制御することができないおそれがある。
However, if an abnormality (failure) occurs such as a failure of the
そこで、車両1のイグニッションスイッチがオンである間、ECU91により、図7に示されるレンジ接点異常処理が実行される。
Therefore, while the ignition switch of the
レンジ接点異常処理では、まず、レンジ接点異常が発生しているか否かが判定される(ステップS1)。たとえば、シフトポジションセンサ96の故障が発生し、シフトポジションセンサ96からECU91にレンジ接点信号が入力されない場合、レンジ接点異常(無接点異常)が発生していると判定される。また、シフトポジションセンサ96からECU91に複数のレンジ接点信号が同時に入力される場合、レンジ接点異常(多重入力異常)が発生していると判定される。
In the range contact abnormality processing, first, it is determined whether or not a range contact abnormality has occurred (step S1). For example, when the
レンジ接点異常が発生していないときには(ステップS1のNO)、レンジ接点信号からシフトレバーのポジションが取得され、シフトレバーのポジションに応じてクラッチC1,C2およびブレーキB1が係合/解放されるように、SL1ソレノイドバルブ103、SL2ソレノイドバルブ104およびSRスイッチバルブ105などが制御される(ステップS2)。
When no range contact abnormality has occurred (NO in step S1), the position of the shift lever is acquired from the range contact signal, and clutches C1, C2 and brake B1 are engaged/released according to the position of the shift lever. Then, the
一方、レンジ接点異常が発生しているときには(ステップS1:YES)、クラッチC2が係合しているか否かが判定される(ステップS3)。クラッチC2が係合しているか否かは、SL2ソレノイドバルブ104に供給されている実電流値およびクラッチC2に生じている差回転から判定することができる。たとえば、SRスイッチバルブ105がオンの状態において、SL2ソレノイドバルブ104に供給されている実電流値が閾値以上である場合、SL2ソレノイドバルブ104から出力されるSL2圧により、クラッチC2が係合していると推定することができる。また、クラッチC2に生じている差回転が閾値以下である場合、クラッチC2が係合していると推定することができる。したがって、たとえば、SL2ソレノイドバルブ104に供給されている実電流値が閾値以上であり、かつ、クラッチC2に生じている差回転が閾値以下である場合、クラッチC2が係合していると判定される。クラッチC2に生じる差回転は、アウトプット軸32の回転とセカンダリ軸42の回転との差である。ECU91では、アウトプット回転センサ93の検出信号からアウトプット軸32の回転数が算出され、セカンダリ回転センサ94の検出信号からセカンダリ軸42の回転数が算出される。
On the other hand, when the range contact abnormality has occurred (step S1: YES), it is determined whether or not the clutch C2 is engaged (step S3). Whether or not the clutch C2 is engaged can be determined from the actual current value supplied to the
そして、クラッチC2が係合している場合には(ステップS3のYES)、SL2ソレノイドバルブ104に所定値の電流が供給されて(ステップS4)、レンジ接点異常処理が終了される。所定値は、SL2ソレノイドバルブ104がクラッチC2の係合に必要な油圧を出力するのに十分な電流値、たとえば、SL2ソレノイドバルブ104に供給可能な最大電流値に設定されている。
If the clutch C2 is engaged (YES in step S3), a current of a predetermined value is supplied to the SL2 solenoid valve 104 (step S4), and the range contact abnormality processing ends. The predetermined value is set to a current value sufficient for the
また、クラッチC2が係合していない場合には(ステップS3のNO)、SL2ソレノイドバルブ104に所定値の電流が供給されるとともに、SRスイッチバルブ105に電流が供給されて(ステップS5)、レンジ接点異常処理が終了される。所定値は、SL2ソレノイドバルブ104がクラッチC2の係合に必要な油圧を出力するのに十分な電流値、たとえば、SL2ソレノイドバルブ104に供給可能な最大電流値に設定されている。SRスイッチバルブ105への電流の供給により、SRスイッチバルブ105がオンになり、SRスイッチバルブ105から油圧が出力される。
Further, when the clutch C2 is not engaged (NO in step S3), a current of a predetermined value is supplied to the
<作用効果>
以上のように、レンジ接点異常が発生していない正常時には、レンジ接点信号に基づいて、SL1ソレノイドバルブ103、SL2ソレノイドバルブ104およびSRスイッチバルブ105を正常に制御することができる。
<Effect>
As described above, the
一方、レンジ接点異常が発生している場合、レンジ接点信号に基づいては、SL1ソレノイドバルブ103、SL2ソレノイドバルブ104およびSRスイッチバルブ105を正常に制御できず、クラッチC1,C2およびブレーキB1の係合/解放を正常に制御することができないおそれがある。
On the other hand, when a range contact abnormality occurs, the
そこで、レンジ接点異常が発生しているか否かが判定されて、レンジ接点異常が発生していると判定されたときに、クラッチC2が係合している場合には、SL2ソレノイドバルブ104への通電により、SL2ソレノイドバルブ104から油圧が出力される。このとき、マニュアルバルブ101が前進位置(D圧を出力する位置)に位置しているので、SRスイッチバルブ105がオフ状態であれば、マニュアルバルブ101からクラッチC2に供給されているD圧によりクラッチC2の係合が維持される。また、SRスイッチバルブ105がオン状態であっても、SL2ソレノイドバルブ104から出力される油圧がクラッチC2に供給されるので、クラッチC2の係合が維持される。そのため、レンジ接点信号が異常であっても、クラッチC2の係合を維持でき、変速機4から出力される前進方向の動力により車両1の前進走行を継続させることができる。
Therefore, it is determined whether or not a range contact abnormality has occurred, and if the clutch C2 is engaged when it is determined that a range contact abnormality has occurred, the
また、レンジ接点異常が発生していると判定されたときに、クラッチC2が係合していない場合には、SRスイッチバルブ105への通電により、SRスイッチバルブ105がオン状態にされるとともに、SL2ソレノイドバルブ104への通電により、SL2ソレノイドバルブ104から油圧が出力される。そのため、マニュアルバルブ101が前進位置に位置したときに、SL2ソレノイドバルブ104から出力される油圧がクラッチC2に供給されるので、クラッチC2が係合する。これにより、レンジ接点信号が異常であっても、クラッチC2を係合させることができ、変速機4から出力される前進方向の動力により車両1を前進走行させることができる。
If the clutch C2 is not engaged when it is determined that a range contact abnormality has occurred, the
<変形例>
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
<Modification>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other forms.
たとえば、前述の実施形態では、単一のECU91により、エンジン2ならびにトルクコンバータ3およびCVT4の油圧回路92が制御されるとしたが、エンジン2とトルクコンバータ3および変速機4の油圧回路92とは、別々のECUによって制御されてもよい。
For example, in the above embodiment, the
また、変速機4として、動力分割式(トルクスプリット式)の変速機を取り上げたが、本発明は、動力分割式の変速機に限らず、無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)や有段式の自動変速機(AT:Automatic Transmission)など、種々の形式の自動変速機に適用することができる。
Further, although a power split type (torque split type) transmission has been taken up as the
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above configuration within the scope of the matters described in the claims.
1:車両
4:変速機
91:ECU(判定手段、正常時制御手段、異常時制御手段)
92:油圧回路
96:シフトポジションセンサ(ポジション検出手段)
101:マニュアルバルブ
103:SL1ソレノイドバルブ(第1バルブ)
104:SL2ソレノイドバルブ(第2バルブ)
105:SRスイッチバルブ(スイッチバルブ)
B1:ブレーキ(第1係合要素)
C2:クラッチ(第2係合要素)
1: Vehicle 4: Transmission 91: ECU (Determination Means, Normal Control Means, Abnormal Control Means)
92: Hydraulic circuit 96: Shift position sensor (position detection means)
101: Manual valve 103: SL1 solenoid valve (first valve)
104: SL2 solenoid valve (second valve)
105: SR switch valve (switch valve)
B1: Brake (first engaging element)
C2: Clutch (second engaging element)
Claims (1)
スイッチバルブと、前記第1係合要素の係合/解放を制御する油圧を出力する第1バルブと、前記第2係合要素にその係合/解放を制御する油圧を出力する第2バルブとを備え、前記スイッチバルブが油圧を出力するオン状態において、マニュアルバルブが前進位置に位置するときには、前記第2バルブから出力される油圧が前記第2係合要素に供給され、前記マニュアルバルブが後進位置に位置するときには、前記マニュアルバルブから出力される油圧が前記第1係合要素に供給され、前記スイッチバルブが油圧の出力を停止するオフ状態において、前記マニュアルバルブが前記前進位置に位置するときには、前記マニュアルバルブから出力される油圧が前記第2係合要素に供給されて、前記第2係合要素の係合が維持され、前記マニュアルバルブが前記後進位置に位置するときには、前記第1バルブから出力される油圧が前記第1係合要素に供給されて、前記第1係合要素の係合が維持されるように構成された油圧回路とを備える無段変速機の制御装置であって、
前記マニュアルバルブのポジションに応じたレンジ接点信号を出力するポジション検出手段と、
前記レンジ接点信号が異常となるレンジ接点異常が発生しているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により前記レンジ接点異常が発生していないと判定する場合に、当該レンジ接点信号に基づいて、前記スイッチバルブを前記オン状態にして、前記第2バルブから出力される油圧の増減により、前記第2係合要素の係合/解放を切り替え、前記第2係合要素が前記第2バルブから出力される油圧により係合した状態で、前記スイッチバルブを前記オン状態から前記オフ状態に切り替えることにより、前記第2係合要素の係合状態を保持する正常時制御手段と、
前記判定手段により前記レンジ接点異常が発生していると判定されたときに、前記第2係合要素が係合している場合には、前記第2バルブから油圧を出力させて、前記第2係合要素の係合状態を維持し、前記第2係合要素が係合していない場合には、前記マニュアルバルブが前記前進位置に位置したときに前記第2係合要素が係合するように、前記スイッチバルブをオン状態にし、かつ、前記第2バルブから油圧を出力させる異常時制御手段とを含む、制御装置。 By disengaging the first engaging element and engaging the second engaging element, power in the forward direction is output, and by engaging the first engaging element and disengaging the second engaging element, power in the backward direction is output. a mechanism configured to output
a switch valve, a first valve that outputs hydraulic pressure for controlling engagement/release of the first engagement element, and a second valve that outputs hydraulic pressure for controlling the engagement/release of the second engagement element. when the switch valve is in the ON state in which the switch valve outputs hydraulic pressure and the manual valve is positioned at the forward position, the hydraulic pressure output from the second valve is supplied to the second engagement element, and the manual valve is driven backward. Hydraulic pressure output from the manual valve is supplied to the first engagement element when the switch valve is in the forward position, and when the manual valve is in the forward position in the off state where the switch valve stops outputting hydraulic pressure. , the hydraulic pressure output from the manual valve is supplied to the second engagement element to maintain the engagement of the second engagement element, and when the manual valve is positioned at the reverse position, the first valve A control device for a continuously variable transmission, comprising: a hydraulic circuit configured to supply the hydraulic pressure output from the first engagement element to maintain the engagement of the first engagement element, ,
position detection means for outputting a range contact signal corresponding to the position of the manual valve;
determination means for determining whether or not a range contact abnormality that causes an abnormality in the range contact signal has occurred;
When the determination means determines that the range contact abnormality has not occurred, the switch valve is turned on based on the range contact signal, and the hydraulic pressure output from the second valve increases or decreases, switching the engagement/release of the second engagement element, and switching the switch valve from the ON state to the OFF state in a state where the second engagement element is engaged by the hydraulic pressure output from the second valve; normal control means for maintaining the engagement state of the second engagement element ;
When the determination means determines that the range contact abnormality has occurred and the second engagement element is engaged, hydraulic pressure is output from the second valve and the second engagement element is engaged . The engagement state of the engagement element is maintained, and when the second engagement element is not engaged, the second engagement element is engaged when the manual valve is positioned at the forward movement position. (2) an abnormality control means for turning on the switch valve and outputting hydraulic pressure from the second valve;
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