JP6552365B2 - Hydraulic circuit of automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機の油圧回路に関する。 The present invention relates to a hydraulic circuit for an automatic transmission.
自動車などの車両では、たとえば、エンジンからの動力が変速機に入力され、変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。変速機としては、車両の走行状況に応じて変速比が自動的に変更される自動変速機が広く用いられている。 In a vehicle such as an automobile, for example, power from an engine is input to a transmission, and power shifted by the transmission is transmitted to drive wheels. As a transmission, an automatic transmission in which a gear ratio is automatically changed in accordance with a traveling condition of a vehicle is widely used.
自動変速機は、変速比が段階的に変更されるＡＴ（Automatic Transmission）と、変速比が無段階で連続的に変更されるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）とに大別される。ＡＴには、複数の変速段を選択的に構成するために係合／解放される複数個の係合要素（クラッチ、ブレーキ）が備えられている。ＣＶＴにおいても、相対的に変速比が大きいローモードと相対的に変速比が小さいハイモードとを切替可能な副変速機付ＣＶＴなどには、そのモードの切り替えのために選択的に係合される２個の係合要素が備えられている。 The automatic transmission is roughly classified into an automatic transmission (AT) in which the gear ratio is changed stepwise and a continuously variable transmission (CVT) in which the gear ratio is changed steplessly and continuously. The AT is provided with a plurality of engagement elements (clutch, brake) that are engaged / released to selectively configure a plurality of shift speeds. Also in CVT, a CVT with an auxiliary transmission that can switch between a low mode with a relatively large gear ratio and a high mode with a relatively small gear ratio is selectively engaged to switch the mode. Two engaging elements are provided.
図１１は、ローモードとハイモードとを切替可能なＣＶＴの油圧回路９０１の構成を示す図である。
油圧回路９０１には、プライマリソレノイドバルブ９０２、プライマリ調圧バルブ９０３、セカンダリソレノイドバルブ９０４およびセカンダリ調圧バルブ９０５が含まれる。
FIG. 11 is a diagram showing the configuration of a CVT
The
プライマリソレノイドバルブ９０２は、非通電時に出力油圧が最大になるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。プライマリソレノイドバルブ９０２には、所定のＰｃ圧（クラッチモジュレータ圧）が入力され、プライマリソレノイドバルブ９０２からは、電気信号に応じた油圧が出力される。
The
プライマリ調圧バルブ９０３の入力ポート９１１には、一定のＰＬ圧（ライン圧）が入力され、信号ポート９１２には、プライマリソレノイドバルブ９０２の出力油圧が入力される。プライマリ調圧バルブ９０３では、入力ポート９１１に入力されるＰＬ圧が信号ポート９１２に入力される油圧に応じて調圧されることにより、プライマリプーリの可動シーブであるプライマリシーブに作用するプライマリシーブ圧が出力ポート９１３から出力される。
A constant PL pressure (line pressure) is input to the
セカンダリソレノイドバルブ９０４は、非通電時に出力油圧が最大になるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。セカンダリソレノイドバルブ９０４には、Ｐｃ圧が入力され、セカンダリソレノイドバルブ９０４からは、電気信号に応じた油圧が出力される。
The
セカンダリ調圧バルブ９０５の入力ポート９２１には、ＰＬ圧が入力され、信号ポート９２２には、セカンダリソレノイドバルブ９０４の出力油圧が入力される。セカンダリ調圧バルブ９０５では、入力ポート９２１に入力されるＰＬ圧が信号ポート９２２に入力される油圧に応じて調圧されることにより、セカンダリプーリの可動シーブであるセカンダリシーブに作用するセカンダリシーブ圧が出力ポート９２３から出力される。
The PL pressure is input to the
ローモードとハイモードとを切替可能なＣＶＴには、クラッチＣ１、Ｃ２が備えられている。クラッチＣ１が解放され、クラッチＣ２が係合されることにより、ローモードが構成される。一方、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２が解放されることにより、ハイモードが構成される。 The CVT capable of switching between the low mode and the high mode is provided with clutches C1 and C2. The low mode is configured by releasing the clutch C1 and engaging the clutch C2. On the other hand, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is released, whereby a high mode is configured.
油圧回路９０１には、マニュアルバルブ９０６、リレーバルブ９０７、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０８およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０９がさらに含まれる。
The
マニュアルバルブ９０６は、シフトレバーがＤポジション（前進レンジに対応する位置）に位置する状態では、マニュアルバルブ９０６からＰｃ圧がＤ圧として出力される。また、シフトレバーがＲポジション（後進レンジに対応する位置）に位置する状態では、マニュアルバルブ９０６からＰｃ圧がＲ圧として出力される。
The
リレーバルブ９０７は、マニュアルバルブ９０６から選択的に出力されるＤ圧およびＲ圧をＳＬ１ソレノイドバルブ９０８に供給し、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０８から出力されるＳＬ１圧の出力先をクラッチＣ１と車両の後進時に係合されるブレーキＢ１とに切り替えるためのバルブである。
The
ＳＬ１ソレノイドバルブ９０８は、非通電時に出力油圧が０になるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＳＬ１ソレノイドバルブ９０８には、リレーバルブ９０７からＤ圧またはＲ圧が入力され、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０８からは、電気信号に応じたＳＬ１圧が出力される。シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ＳＬ１圧は、リレーバルブ９０７を介して、クラッチＣ１を係合させるためのＣ１圧としてクラッチＣ１に供給される。また、シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ＳＬ１圧は、リレーバルブ９０７を介して、ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１圧としてブレーキＢ１に供給される。
The
ＳＬ２ソレノイドバルブ９０９は、非通電時に出力油圧が最大になるノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。ＳＬ２ソレノイドバルブ９０９には、マニュアルバルブ９０６からＤ圧が入力され、ＳＬ２ソレノイドバルブ９０９からは、電気信号に応じたＳＬ２圧が出力される。ＳＬ２圧は、クラッチＣ２を係合させるためのＣ２圧としてクラッチＣ２に供給される。
The
ローモードまたはハイモードでの車両の走行中における種々の故障の発生が可能性として考えられる。 The occurrence of various faults during driving of the vehicle in low mode or high mode is considered as possible.
たとえば、ハイモードでの車両の走行中に、油圧回路９０１への給電のためのコネクタが外れるなどの故障が発生し、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０８およびＳＬ２ソレノイドバルブ９０９が非通電状態になると、ノーマルクローズタイプのＳＬ１の出力油圧が０になり、ノーマルオープンタイプのＳＬ２ソレノイドバルブ９０９から最大油圧が出力される。その結果、係合状態のクラッチＣ１が解放され、解放状態のクラッチＣ２が係合されて、ハイモードからローモードに急激に切り替わる。ハイモードでの変速比が小さいハイレシオの状態でハイモードからローモードに切り替わると、変速比が急上昇して、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブや強力なエンジンブレーキによる車両の急減速を生じるおそれがある。
For example, when a failure such as disconnection of a connector for supplying power to the
また、油圧回路９０１の構成では、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０８に通電できない故障が発生した場合、シフトレバーがＲポジションにシフトされて、Ｒ圧がＳＬ１ソレノイドバルブ９０８に供給されても、ＳＬ１ソレノイドバルブ９０８から油圧が出力されない。そのため、ブレーキＢ１が係合せず、車両を後進走行させることができない。
Further, in the configuration of the
本発明の目的は、故障発生時に、第１係合要素および第２係合要素の掛け替えによる変速比の急上昇を抑制できながら、車両のリンプホーム（非常時回避）機能による後進走行を可能にする、自動変速機の油圧回路を提供することである。 An object of the present invention is to enable reverse travel by a limp home (emergency avoidance) function of a vehicle while suppressing a sudden increase in a gear ratio due to switching between a first engagement element and a second engagement element when a failure occurs. It is to provide an automatic transmission hydraulic circuit.
前記の目的を達成するため、本発明に係る自動変速機の油圧回路は、第１係合要素、第２係合要素および第３係合要素を備え、第１係合要素の係合ならびに第２係合要素および第３係合要素の解放により相対的に小さい変速比が構成され、第２係合要素の係合ならびに第１係合要素および第３係合要素の解放により相対的に大きい変速比が構成され、第３係合要素の係合ならびに第１係合要素および第２係合要素の解放により後進段が構成される自動変速機の油圧回路であって、ノーマルクローズタイプであり、入力圧を調圧して、第１係合要素および第３係合要素の係合のための第１油圧を出力する第１ソレノイドバルブと、ノーマルクローズタイプであり、入力圧を調圧して、第２係合要素の係合のための第２油圧を出力する第２ソレノイドバルブと、所定圧および第１ソレノイドバルブから出力される第１油圧が入力され、当該入力される所定圧を第３係合要素に出力可能な第１位置と当該入力される第１油圧を第３係合要素に出力可能な第２位置とに変位可能に設けられたスプールを有し、信号圧の入力によりスプールが第２位置から第１位置に変位するするフェイルセーフバルブとを含む。 To achieve the above object, a hydraulic circuit of an automatic transmission according to the present invention comprises a first engagement element, a second engagement element and a third engagement element, wherein the engagement of the first engagement element and the first engagement element A relatively small transmission ratio is configured by the release of the second engagement element and the third engagement element, and is relatively large by the engagement of the second engagement element and the release of the first engagement element and the third engagement element. A hydraulic circuit of an automatic transmission, wherein a transmission gear ratio is configured, and a reverse gear is configured by engagement of a third engagement element and release of the first engagement element and the second engagement element, which is a normally closed type The first solenoid valve that regulates the input pressure and outputs the first hydraulic pressure for the engagement of the first engagement element and the third engagement element is a normally closed type, and regulates the input pressure, A second solenoid that outputs a second hydraulic pressure for engagement of the second engagement element The first position where the predetermined pressure can be output to the third engagement element, and the first hydraulic pressure that is input is And a fail-safe valve which has a spool displaceably provided at a second position capable of outputting to three engaging elements, and the spool is displaced from the second position to the first position by the input of the signal pressure.
この構成によれば、第１係合要素の係合のための第１油圧を出力する第１ソレノイドバルブおよび第２係合要素の係合のための第２油圧を出力する第２ソレノイドバルブの両方がノーマルクローズタイプであるので、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブが非通電状態になった場合、自動変速機は、第１係合要素および第２係合要素の両方が係合されないニュートラル状態となる。そのため、第１係合要素と第２係合要素との掛け替えによる変速比の急上昇を抑制でき、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブや強力なエンジンブレーキによる車両の急減速を生じることを抑制できる。 According to this configuration, the first solenoid valve that outputs the first hydraulic pressure for engagement of the first engagement element and the second solenoid valve that outputs the second hydraulic pressure for engagement of the second engagement element. Since both are normally closed types, when the first solenoid valve and the second solenoid valve are deenergized, the automatic transmission is in a neutral state in which both the first engagement element and the second engagement element are not engaged. It becomes a state. Therefore, it is possible to suppress the rapid increase of the transmission ratio due to the switching between the first engagement element and the second engagement element, and to suppress the occurrence of the sudden deceleration of the vehicle by the overrev or the strong engine brake that the engine speed exceeds the rev limit. .
また、フェイルセーフバルブが設けられている。フェイルセーフバルブには、所定圧および第１ソレノイドバルブから出力される第１油圧が入力される。また、フェイルセーフバルブのスプールは、フェイルセーフバルブに入力される所定圧を第３係合要素に出力可能な第１位置と、フェイルセーフバルブに入力される第１油圧を第３係合要素に出力可能な第２位置とに変位可能に設けられている。そのため、第１ソレノイドバルブに通電できない故障が発生した場合、フェイルセーフバルブにそのスプールを第１位置に位置させる信号圧を入力することにより、フェイルセーフバルブから第３係合要素に所定圧を供給させることができる。その結果、第３係合要素を係合させて、後進段を構成することができ、車両のリンプホーム機能による後進走行を可能にすることができる。 A fail-safe valve is also provided. A predetermined pressure and the first hydraulic pressure output from the first solenoid valve are input to the failsafe valve. Further, the spool of the failsafe valve has a first position at which a predetermined pressure input to the failsafe valve can be output to the third engagement element, and a first hydraulic pressure input to the failsafe valve to the third engagement element. Displaceable to a second position where output is possible. For this reason, when a failure occurs in which the first solenoid valve cannot be energized, a predetermined pressure is supplied from the failsafe valve to the third engagement element by inputting a signal pressure for positioning the spool at the first position to the failsafe valve. It can be done. As a result, the third engagement element can be engaged to configure a reverse gear, enabling reverse travel by the limp home function of the vehicle.
本発明によれば、故障発生時に、第１係合要素および第２係合要素の掛け替えによる変速比の急上昇を抑制できながら、車両のリンプホーム（非常時回避）機能による後進走行が可能となる。 According to the present invention, when a failure occurs, it is possible to perform reverse travel by the limp home (emergency avoidance) function of the vehicle while suppressing a sudden increase in the gear ratio due to the switching of the first engagement element and the second engagement element. .
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
＜車両の駆動系統＞
図１は、本発明の一実施形態に係る動力分割式無段変速機４が搭載された車両１の要部の構成を示すスケルトン図である。
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。
<Vehicle drive system>
FIG. 1 is a skeleton diagram showing the configuration of the main part of a
The
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
The
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
The
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
When the E /
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
With the lockup clutch 33 engaged, when the E /
動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。動力分割式無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、無段変速機構４３、逆転ギヤ機構４４、遊星歯車機構４５、スプリットドライブギヤ４６およびスプリットドリブンギヤ４７を備えている。
Power split type continuously
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４８が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ４８は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。
The
The
無段変速機構４３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構４３は、プライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。
The continuously
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたシリンダ（図示せず）が設けられ、可動シーブ６２とシリンダとの間に、ピストン室（油室）が形成されている。
The
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたシリンダ（図示せず）が設けられ、可動シーブ６６とシリンダとの間に、ピストン室（油室）が形成されている。
The
無段変速機構４３では、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各ピストン室に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、無段変速機構４３での変速比であるベルト変速比が連続的に無段階で変更される。
In the continuously
具体的には、ベルト変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、ベルト変速比が下がる。
Specifically, when the belt speed ratio is lowered, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber of the
ベルト変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、ベルト変速比が上がる。
When the belt transmission ratio is increased, the hydraulic pressure supplied to the piston chamber of the
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各ピストン室に供給される油圧が制御される。
On the other hand, the thrust of the
逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸５１に伝達する構成である。具体的には、逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に相対回転不能に支持される第１ギヤ７１と、第１ギヤ７１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されて、第１ギヤ７１と噛合する第２ギヤ７２とを含む。
The
遊星歯車機構４５は、サンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３を備えている。サンギヤ８１は、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されている。キャリア８２は、アウトプット軸４２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア８２は、複数個のピニオンギヤ８４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ８４は、円周上に配置され、サンギヤ８１と噛合している。リングギヤ８３は、複数個のピニオンギヤ８４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ８４にセカンダリ軸５２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ８３には、アウトプット軸４２が接続され、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
The
スプリットドライブギヤ４６は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。
スプリットドリブンギヤ４７は、遊星歯車機構４５のキャリア８２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ４７は、スプリットドライブギヤ４６よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ４６よりも少ない歯数を有している。
The
The split driven
また、動力分割式無段変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。
クラッチＣ１は、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
クラッチＣ２は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
ブレーキＢ１は、遊星歯車機構４５のキャリア８２を制動する係合状態と、キャリア８２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。
The power split type continuously
The clutch C1 is switched between an engaged state in which the
The clutch C2 is switched between an engaged state in which the
The brake B1 is switched between an engagement state in which the
＜変速モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。図３は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。
<Transmission mode>
FIG. 2 is a view showing states of the clutches C1 and C2 and the brake B1 when the
動力分割式無段変速機４は、車両１を後進させるための前進（ドライブ）レンジにおける変速モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。
The power split type continuously
ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結される。
In the belt mode, as shown in FIG. 2, the clutch C1 and the brake B1 are released, and the clutch C2 is engaged. As a result, the
インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３を回転させる。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結されているので、セカンダリ軸５２と一体となって、サンギヤ８１、リングギヤ８３およびアウトプット軸４２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、動力分割式無段変速機４の全体での変速比であるユニット変速比がベルト変速比と一致する。
The power input to the
スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とが直結され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリーになり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離される。
In the split mode, as shown in FIG. 2, the clutch C1 is engaged, and the clutch C2 and the brake B1 are released. Thereby, the
インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ４６からスプリットドリブンギヤ４７を介して遊星歯車機構４５のキャリア８２に増速されて伝達される。
The power input to the
スプリットドライブギヤ４６とスプリットドリブンギヤ４７とのギヤ比であるスプリット変速比は、一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸４１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構４５のキャリア８２の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比が上げられると、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３（アウトプット軸４２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、ベルト変速比が大きいほど、ユニット変速比が小さくなる。
The split gear ratio, which is the gear ratio between the
ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７，８が前進方向に回転する。
The rotation of the
車両１を後進させるための後進（リバース）レンジでは、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が係合され、ブレーキＢ１が解放される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動される。
In the reverse (reverse) range for moving the
インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、セカンダリ軸５２と一体に、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１を回転させる。遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動されているので、サンギヤ８１が回転すると、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３がサンギヤ８１と逆方向に回転する。このリングギヤ８３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ８３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ８３と一体に、アウトプット軸４２が回転する。アウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト７，８が後進方向に回転する。
The power input to the
＜油圧回路＞
図４は、動力分割式無段変速機４の油圧回路ＨＣの構成を示す回路図である。
動力分割式無段変速機４の油圧回路ＨＣには、プライマリシーブ６２およびセカンダリシーブ６６にそれぞれ油圧を供給するための各種のバルブが含まれる。すなわち、油圧回路ＨＣには、ＳＬＰソレノイドバルブ９１、プライマリ調圧バルブ９２、ＳＬＳソレノイドバルブ９３、セカンダリ調圧バルブ９４およびフェイルセーフバルブ９５が含まれる。
<Hydraulic circuit>
FIG. 4 is a circuit diagram showing a configuration of the hydraulic circuit HC of the power split type continuously
The hydraulic circuit HC of the power split continuously
また、動力分割式無段変速機４の油圧回路ＨＣには、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１にそれぞれ係合のための油圧であるＣ１圧、Ｃ２圧およびＢ１圧を供給するための各種のバルブが含まれる。すなわち、油圧回路ＨＣには、マニュアルバルブ１０１、リレーバルブ１０２、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４、カットバルブ１０５およびフェイルセーフバルブ１０６が含まれる。
Further, in hydraulic circuit HC of power split type continuously
＜シーブ圧回路＞
図５は、図４に示される油圧回路ＨＣの一部を拡大して示す回路図である。
ＳＬＰソレノイドバルブ９１は、ノーマルオープンタイプ（常開式）のソレノイドバルブである。ＳＬＰソレノイドバルブ９１の入力ポートには、Ｐｃ圧（クラッチモジュレータ圧）が入力される。ＳＬＰソレノイドバルブ９１では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるＰｃ圧が調圧され、その調圧された油圧であるＳＬＰ圧が出力ポートから出力される。
なお、Ｐｃ圧は、クラッチモジュレータバルブ（図示せず）から出力される油圧である。クラッチモジュレータバルブは、ＰＬ圧（ライン圧）が一定圧以下であるときには、そのＰＬ圧と同圧のＰｃ圧を出力し、ＰＬ圧が当該一定圧よりも高いときには、当該一定圧に減圧されたＰｃ圧を出力する。
<Sheave pressure circuit>
FIG. 5 is an enlarged circuit diagram showing a part of the hydraulic circuit HC shown in FIG.
The
The Pc pressure is a hydraulic pressure output from a clutch modulator valve (not shown). The clutch modulator valve outputs the Pc pressure equal to the pressure of PL pressure (line pressure) or less when the pressure is equal to or less than the constant pressure, and is reduced to the constant pressure when the PL pressure is higher than the constant pressure. Pc pressure is output.
プライマリ調圧バルブ９２は、プライマリシーブ６２に供給される油圧であるＰｉｎ圧（プライマリシーブ圧）を制御するための圧力制御弁である。プライマリ調圧バルブ９２は、第１スプール１１１および第２スプール１１２を備えている。第１スプール１１１および第２スプール１１２は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１１３内に収容され、スリーブ１１３の中心線方向に並べられて、それぞれ中心線方向に移動可能に設けられている。
The primary
第１スプール１１１には、略円柱状のランド部１１４，１１５，１１６，１１７が中心線方向に間隔を空けて形成されている。第２スプール１１２には、ランド部１１８，１１９が中心線方向に間隔を空けて形成されている。第１スプール１１１のランド部１１６，１１７および第２スプール１１２のランド部１１８は、同じ直径を有している。第１スプール１１１のランド部１１４の直径は、ランド部１１５の直径よりも小さく、ランド部１１５の直径は、ランド部１１６〜１１８の直径よりも小さい。第２スプール１１２のランド部１１９の直径は、ランド部１１６〜１１８の直径よりも小さい。
In the
また、スリーブ１１３内には、第２スプール１１２側（下側）の端部に、第２スプール１１２を第１スプール１１１側（上側）に付勢するスプリング１２０が設けられている。
In the
スリーブ１１３の周壁には、入力ポート１２１、信号ポート１２２，１２３，１２４、動作調整用ポート１２５、出力ポート１２６およびドレンポート１２７，１２８，１２９が形成されている。
In the peripheral wall of the
入力ポート１２１は、第１スプール１１１が最上に位置する状態で、ランド部１１６，１１７間と連通し、第１スプール１１１が最下に位置する状態で、ランド部１１６により閉鎖される。入力ポート１２１には、ＰＬ圧が入力される。
The
信号ポート１２２は、第２スプール１１２の位置にかかわらず、第２スプール１１２のランド部１１９とスリーブ１１３の下端との間と連通する。また、信号ポート１２２は、ＳＬＰソレノイドバルブ９１の出力ポートと連通している。
信号ポート１２３は、第２スプール１１２の位置にかかわらず、ランド部１１８，１１９間と連通している。
信号ポート１２４は、第１スプール１１１の位置にかかわらず、フェイルセーフバルブ９５の出力ポート１６５との間と連通している。
The
The
The
動作調整用ポート１２５は、第１スプール１１１の位置にかかわらず、ランド部１１５，１１６間と連通している。動作調整用ポート１２５には、出力ポート１２６から出力されるＰｉｎ圧がフィードバック入力される。
Regardless of the position of the
出力ポート１２６は、第１スプール１１１の位置にかかわらず、ランド部１１６，１１７間と連通している。また、出力ポート１２６は、プライマリプーリ５３（図１参照）のピストン室と連通している。
The
ドレンポート１２７は、第１スプール１１１が最上に位置する状態で、ランド部１１７により閉鎖され、第１スプール１１１が最下に位置する状態で、ランド部１１６，１１７間と連通する。
ドレンポート１２８は、第１スプール１１１が最上に位置する状態で、ランド部１１４，１１５間と連通し、第１スプール１１１が最下に位置する状態で、ランド部１１４により閉鎖される。
ドレンポート１２９は、第１スプール１１１および第２スプール１１２の位置にかかわらず、第１スプール１１１のランド部１１７と第２スプール１１２のランド部１１８との間と連通している。
The
The
The
ＳＬＳソレノイドバルブ９３は、ノーマルオープンタイプ（常開式）のソレノイドバルブである。ＳＬＳソレノイドバルブ９３の入力ポートには、Ｐｃ圧が入力される。ＳＬＳソレノイドバルブ９３では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるＰｃ圧が調圧され、その調圧された油圧であるＳＬＳ圧が出力ポートから出力される。
The
セカンダリ調圧バルブ９４は、Ｐｄ圧を制御するための圧力制御弁である。セカンダリ調圧バルブ９４は、スプール１３１を備えている。スプール１３１は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１３２内に収容され、スリーブ１３２の中心線方向に移動可能に設けられている。
The secondary
スプール１３１には、略円柱状のランド部１３３，１３４，１３５が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部１３４，１３５は、同じ直径を有し、ランド部１３３は、ランド部１３４，１３５よりも小さい直径を有している。
In the
また、スリーブ１３２内には、中心線方向の一端側（下側）の端部に、スプール１３１を他端側（上側）に付勢するスプリング１３６が設けられている。
Further, in the
スリーブ１３２の周壁には、入力ポート１４１、信号ポート１４２、動作調整用ポート１４３、出力ポート１４４およびドレンポート１４５，１４６が形成されている。
An
入力ポート１４１は、スプール１３１が最上に位置する状態で、ランド部１３４，１３５間と連通し、スプール１３１が最下に位置する状態で、ランド部１３４により閉鎖される。入力ポート１４１には、ＰＬ圧が入力される。
The
信号ポート１４２は、スプール１３１の位置にかかわらず、ランド部１３５とスリーブ１３２の下端との間と連通している。また、信号ポート１４２は、ＳＬＳソレノイドバルブ９３の出力ポートと連通している。
The
動作調整用ポート１４３は、スプール１３１の位置にかかわらず、ランド部１３３，１３４間と連通している。動作調整用ポート１４３には、出力ポート１４４から出力されるＰｄ圧がフィードバック入力される。
The
出力ポート１４４は、スプール１３１の位置にかかわらず、ランド部１３４，１３５間と連通している。また、出力ポート１４４は、セカンダリプーリ５４（図１参照）のピストン室と連通している。
The
ドレンポート１４５は、スプール１３１が最上に位置する状態で、ランド部１３５により閉鎖され、スプール１３１が最下に位置する状態で、ランド部１３４，１３５間と連通する。
ドレンポート１４６は、スプール１３１の位置にかかわらず、ランド部１３３とスリーブ１３２の上端との間と連通している。
The
The
フェイルセーフバルブ９５は、ＳＬＰソレノイドバルブ９１およびＳＬＳソレノイドバルブ９３に通電不能なフェイル時に、プライマリ調圧バルブ９２の信号ポート１２３にＰｄ圧を信号圧として入力するための弁である。フェイルセーフバルブ９５は、スプール１５１を備えている。スプール１５１は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１５２内に収容され、スリーブ１５２の中心線方向に移動可能に設けられている。
The fail
スプール１５１には、略円柱状のランド部１５３，１５４，１５５，１５６が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部１５４，１５５，１５６は、同じ直径を有し、ランド部１５３は、ランド部１５４，１５５，１５６よりも小さい直径を有している。
In the
また、スリーブ１５２内には、中心線方向の一端側（下側）の端部に、スプール１５１を他端側（上側）に付勢するスプリング１５７が設けられている。
Further, in the
スリーブ１５２の周壁には、入力ポート１６１，１６２、信号ポート１６３、出力ポート１６４，１６５およびドレンポート１６６，１６７，１６８が形成されている。
入力ポート１６１は、スプール１５１が最上の通常位置に位置する状態で、ランド部１５６により閉鎖され、スプール１５１が最下のフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部１５５，１５６間と連通する。また、入力ポート１６１は、セカンダリ調圧バルブ９４の出力ポート１４４と連通している。
入力ポート１６２は、スプール１５１が通常位置に位置する状態で、ランド部１５５により閉鎖され、スプール１５１がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部１５４，１５５間と連通する。入力ポート１６２には、Ｐｃ圧が入力される。
The
The
信号ポート１６３は、スプール１５１の位置にかかわらず、ランド部１５３とスリーブ１５２の上端との間と連通している。また、信号ポート１６３は、ＳＬＰソレノイドバルブ９１の出力ポートと連通している。
The
出力ポート１６４は、スプール１５１の位置にかかわらず、ランド部１５５，１５６間と連通している。また、出力ポート１６４は、プライマリ調圧バルブ９２の信号ポート１２３と連通している。
出力ポート１６５は、スプール１５１の位置にかかわらず、ランド部１５４，１５５間と連通している。また、出力ポート１６５は、プライマリ調圧バルブ９２の信号ポート１２４と連通している。
The
The
ドレンポート１６６は、スプール１５１が通常位置に位置する状態で、ランド部１５４，１５５間と連通し、スプール１５１がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部１５３，１５４間と連通する。
ドレンポート１６７は、スプール１５１の位置にかかわらず、ランド部１５３，１５４間と連通している。
ドレンポート１６８は、スプール１５１が最上に位置する状態で、ランド部１５５，１５６間と連通し、スプール１５１が最下に位置する状態で、ランド部１５５により閉鎖される。
The
The drain port 167 communicates with the
The
＜シーブ圧回路動作＞
各部が正常に動作可能な通常時（正常時）には、動力分割式無段変速機４のベルト変速比（ユニット変速比）を制御するため、Ｐｉｎ圧およびＰｄ圧の目標値に基づいて、ＳＬＰソレノイドバルブ９１およびＳＬＳソレノイドバルブ９３への通電が制御される。これにより、ＳＬＰソレノイドバルブ９１からＰｉｎ圧の目標値に応じたＳＬＰ圧が出力され、ＳＬＳソレノイドバルブ９３からＰｄ圧の目標値に応じたＳＬＳ圧が出力される。
<Sheave pressure circuit operation>
During normal operation (when normal operation) where each part can operate normally, the belt transmission ratio (unit transmission ratio) of the power split type continuously
ＳＬＰソレノイドバルブ９１から出力されるＳＬＰ圧は、プライマリ調圧バルブ９２の信号ポート１２２に入力される。この信号ポート１２２に入力されるＳＬＰ圧が大きいほど、入力ポート１２１の開口面積が大きくなり、プライマリ調圧バルブ９２の出力ポート１２６から出力されるＰｉｎ圧が大きくなる。
The SLP pressure output from the
ＳＬＳソレノイドバルブ９３から出力されるＳＬＳ圧は、セカンダリ調圧バルブ９４の信号ポート１４２に入力される。この信号ポート１４２に入力されるＳＬＳ圧が大きいほど、入力ポート１４１の開口面積が大きくなり、セカンダリ調圧バルブ９４の出力ポート１４４から出力されるＰｄ圧が大きくなる。
The SLS pressure output from the
ＳＬＰソレノイドバルブ９１およびＳＬＳソレノイドバルブ９３に通電不能な故障（フェイル）が発生すると、ＳＬＰソレノイドバルブ９１およびＳＬＳソレノイドバルブ９３がノーマルオープンタイプであるため、ＳＬＰソレノイドバルブ９１およびＳＬＳソレノイドバルブ９３からそれぞれ最大圧のＳＬＰ圧およびＳＬＳ圧が出力される。
When a failure (failure) that prevents energization of the
最大圧のＳＬＳ圧がセカンダリ調圧バルブ９４の信号ポート１４２に入力されることにより、セカンダリ調圧バルブ９４の出力ポート１４４からは、入力ポート１４１に入力されるＰＬ圧に応じたＰｄ圧が出力される。
The SLS pressure of the maximum pressure is input to the
また、最大圧のＳＬＰ圧がフェイルセーフバルブ９５の信号ポート１６３に入力されることにより、フェイルセーフバルブ９５のスプール１５１がフェイルセーフ位置に移動する。これにより、フェイルセーフが開始される。スプール１５１がフェイルセーフ位置に移動すると、入力ポート１６１がランド部１５５，１５６間と連通し、入力ポート１６１にＰｄ圧が入力され、Ｐｄ圧に応じた油圧が出力ポート１６４から出力される。また、入力ポート１６２がランド部１５４，１５５間と連通し、入力ポート１６２にＰｃ圧が入力され、Ｐｃ圧に応じた油圧が出力ポート１６５から出力される。
Further, when the maximum SLP pressure is input to the
フェイルセーフバルブ９５の出力ポート１６４，１６５から出力される油圧（信号圧）は、それぞれプライマリ調圧バルブ９２の信号ポート１２３，１２４に入力される。一方、プライマリ調圧バルブ９２の信号ポート１２２には、ＳＬＰソレノイドバルブ９１から出力されるＳＬＰ圧が入力されている。これにより、プライマリ調圧バルブ９２の第１スプール１１１および第２スプール１１２は、信号ポート１２２，１２３，１２４にそれぞれ入力される油圧に応じた位置に移動し、プライマリ調圧バルブ９２の出力ポート１２６からは、第１スプール１１１の位置に応じたＰｉｎ圧が出力される。
The hydraulic pressure (signal pressure) output from the
油圧回路ＨＣでは、たとえば、プライマリ調圧バルブ９２の信号ポート１２４に入力される油圧が信号ポート１２２に入力されるＳＬＰ圧とほぼ一致し、信号ポート１２２に入力されるＳＬＰ圧が第２スプール１１２に与える軸方向荷重と信号ポート１２４に入力される油圧が第１スプール１１１に与える軸方向荷重とが相殺されるように、各部の設計がなされている。そのため、プライマリ調圧バルブ９２の第１スプール１１１および第２スプール１１２は、フェイルセーフバルブ９５の出力ポート１６４から信号ポート１２３に入力される油圧、つまりＰｄ圧に応じた油圧により移動する。これにより、プライマリ調圧バルブ９２の出力ポート１２６から出力されるＰｉｎ圧は、Ｐｄ圧に応じた油圧により調圧され、Ｐｄ圧にほぼ比例して変化する。
In the hydraulic circuit HC, for example, the hydraulic pressure input to the
このように、フェイルセーフ時には、セカンダリ調圧バルブ９４の出力ポート１４４から、入力ポート１４１に入力されるＰＬ圧に応じたＰｄ圧が出力される。また、プライマリ調圧バルブ９２の信号ポート１２３には、Ｐｄ圧に応じた油圧が入力され、プライマリ調圧バルブ９２では、その信号ポート１２３に入力される油圧（信号圧）によって、入力ポート１２１に入力される油圧がＰｉｎ圧に調圧されて、Ｐｉｎ圧が出力ポート１２６から出力される。
Thus, at the time of fail-safe, the Pd pressure corresponding to the PL pressure input to the
よって、Ｐｄ圧の最小値（エンジン２のアイドル回転で発生可能なＰｄ圧）から最大値までの間で、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４にそれぞれ供給されるＰｉｎ圧およびＰｄ圧により得られる変速比が１程度となるように、各部を設計することにより、セカンダリ調圧バルブ９４の入力ポート１４１に入力されるＰＬ圧を抑制せずに、フェイルセーフ時に１程度の変速比を構成することができる。
Therefore, the gear ratio obtained by the Pin pressure and the Pd pressure supplied to the
その結果、フェイルの発生時に、ベルト５５に過大な引張応力が作用することを抑制でき、ベルト５５の寿命を延ばすことができる。また、動力分割式無段変速機４を搭載した車両１がフェイル状態で停車しても、変速比が１程度であるので、車両１を再発進させることができる。さらには、プライマリシーブ６２およびセカンダリシーブ６６に十分な油圧を供給でき、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力を通常時と同様に維持できるので、プライマリプーリ５３に入力されるトルク、たとえば、エンジン２の出力トルクに制限を設けなくても、推力不足によるベルト５５の滑りの発生を抑制することができる。
As a result, it is possible to prevent an excessive tensile stress from acting on the
＜係合圧回路＞
図６は、図４に示される油圧回路ＨＣの一部（クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１に油圧を供給するための部分）を拡大して示す回路図である。
マニュアルバルブ１０１は、シフトレバーの位置に対応して油圧を出力するバルブである。マニュアルバルブ１０１は、スプール２１１を備えている。スプール２１１は、略円筒状の周壁を有するスリーブ２１２内に収容され、スリーブ２１２の中心線方向に移動可能に設けられている。
<Engagement pressure circuit>
FIG. 6 is a circuit diagram showing an enlarged part of the hydraulic circuit HC shown in FIG. 4 (a part for supplying hydraulic pressure to the clutches C1, C2 and the brake B1).
The
スプール２１１は、車両１の車室内に配設されたシフトレバー（図示せず）の手動操作に伴って、シフトレバーのポジション（Ｄポジション（前進レンジに対応する位置）、Ｒポジション（後進レンジに対応する位置）など）に応じた位置に変位する。
The spool 211 moves the shift lever to a position (D position (position corresponding to the forward range), R position (reverse range) in response to the manual operation of a shift lever (not shown) disposed in the passenger compartment of the
スリーブ２１２の周壁には、入力ポート２１３、Ｄ圧出力ポート２１４およびＲ圧出力ポート２１５が形成されている。
An
入力ポート２１３には、Ｐｃ圧が入力される。
Pc pressure is input to the
Ｄ圧出力ポート２１４は、シフトレバーがＤポジションに位置する状態で、スプール２１１の位置によりスプール２１１の周囲に形成される内部油路２１６を介して入力ポート２１３と連通する。このとき、入力ポート２１３に入力されるＰｃ圧がＤ圧出力ポート２１４からＤ圧として出力される。
The D
Ｒ圧出力ポート２１５は、シフトレバーがＲポジションに位置する状態で、スプール２１１の位置によりスプール２１１の周囲に形成される内部油路２１７を介して、入力ポート２１３と連通する。このとき、入力ポート２１３に入力されるＰｃ圧がＲ圧出力ポート２１５からＲ圧として出力される。
The R
リレーバルブ１０２は、マニュアルバルブ１０１から選択的に出力されるＤ圧およびＲ圧をＳＬ１ソレノイドバルブ１０３に供給し、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３から出力されるＳＬ１圧の出力先をクラッチＣ１とブレーキＢ１とに切り替えるためのバルブである。リレーバルブ１０２は、スプール２２１を備えている。スプール２２１は、略円筒状の周壁を有するスリーブ２２２内に収容され、スリーブ２２２の中心線方向に移動可能に設けられている。
The
スプール２２１には、略円柱状のランド部２２３，２２４，２２５，２２６が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部２２３，２２４，２２５，２２６は、同じ直径を有している。
On the
また、スリーブ２２２内には、中心線方向の一端側（下側）の端部に、スプール２２１を他端側（上側）に付勢するスプリング２２７が設けられている。
Further, in the
スリーブ２２２の周壁には、Ｄ圧入力ポート２３１、Ｒ圧入力ポート２３２、ＳＬ１圧入力ポート２３３、信号ポート２３４，２３５、出力ポート２３６，２３７，２３８およびドレンポート２３９，２４０が形成されている。
On the peripheral wall of the
Ｄ圧入力ポート２３１は、スプール２２１が最下の前進位置に位置する状態で、ランド部２２５，２２６間と連通し、スプール２２１が最上の後進位置に位置する状態で、ランド部２２６により閉鎖される。また、Ｄ圧入力ポート２３１は、マニュアルバルブ１０１のＤ圧出力ポート２１４と連通している。
The D
Ｒ圧入力ポート２３２は、スプール２２１が前進位置に位置する状態で、ランド部２２５により閉鎖され、スプール２２１が後進位置に位置する状態で、ランド部２２５，２２６間と連通する。また、Ｒ圧入力ポート２３２は、マニュアルバルブ１０１のＲ圧出力ポート２１５と連通している。
The R
ＳＬ１圧入力ポート２３３は、スプール２２１が前進位置に位置する状態で、ランド部２２３，２２４間と連通し、スプール２２１が後進位置する状態で、ランド部２２４，２２５間と連通する。
The SL1
信号ポート２３４は、スプール２２１の位置にかかわらず、ランド部２２３とスリーブ２２２の上端との間と連通する。また、信号ポート２３４は、マニュアルバルブ１０１のＤ圧出力ポート２１４と連通している。
信号ポート２３５は、スプール２２１の位置にかかわらず、ランド部２２６とスリーブ２２２の下端との間と連通している。また、信号ポート２３５は、マニュアルバルブ１０１のＲ圧出力ポート２１５と連通している。
The
The
出力ポート２３６は、スプール２２１の位置にかかわらず、ランド部２２３，２２４間と連通している。
出力ポート２３７は、スプール２２１の位置にかかわらず、ランド部２２４，２２５間と連通している。
出力ポート２３８は、スプール２２１の位置にかかわらず、ランド部２２５，２２６間と連通している。
The
The
The
ドレンポート２３９は、スプール２２１が後進位置に位置する状態で、ランド部２２３，２２４間と連通し、スプール２２１が前進位置に位置する状態で、ランド部２２３により閉鎖される。
ドレンポート２４０は、スプール２２１が前進位置に位置する状態で、ランド部２２４，２２５間と連通し、スプール２２１が後進位置に位置する状態で、ランド部２２５により閉鎖される。
The
The
ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３の入力ポートは、リレーバルブ１０２の出力ポート２３８と連通している。ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力される油圧（Ｄ圧またはＲ圧）が調圧され、その調圧された油圧であるＳＬ１圧が出力ポートから出力される。ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３の出力ポートは、リレーバルブ１０２のＳＬ１圧入力ポート２３３と連通している。
The
ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４は、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の入力ポートは、マニュアルバルブ１０１のＤ圧出力ポート２１４と連通している。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４では、電磁コイルへの通電が制御されることにより、入力ポートに入力されるＤ圧が調圧され、その調圧された油圧であるＳＬ２圧が出力ポートから出力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力ポートは、カットバルブ１０５のＳＬ２圧入力ポート２６２と連通している。
The
カットバルブ１０５は、クラッチＣ１へのＣ１圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。カットバルブ１０５は、第１スプール２５１および第２スプール２５２を備えている。第１スプール２５１および第２スプール２５２は、略円筒状の周壁を有するスリーブ２５３内に収容され、スリーブ２５３の中心線方向に並べられて、それぞれ中心線方向に移動可能に設けられている。
The
第１スプール２５１には、略円柱状のランド部２５４，２５５，２５６が中心線方向に間隔を空けて形成されている。第２スプール２５２は、略円柱状をなしている。第１スプール２５１のランド部２５５，２５６および第２スプール２５２は、同じ直径を有している。第１スプール２５１のランド部２５４の直径は、ランド部２５５，２５６の直径よりも小さい。
The
また、スリーブ２５３内には、第１スプール２５１側（上側）の端部に、第１スプール２５１を第２スプール２５２側（下側）に付勢するスプリング２５７が設けられている。
In the
スリーブ２５３の周壁には、入力ポート２６１、信号ポート２６２，２６３、動作調整用ポート２６４、出力ポート２６５およびドレンポート２６６，２６７が形成されている。
An
入力ポート２６１は、第１スプール２５１が最下の許可位置に位置する状態で、ランド部２５５，２５６間と連通し、第１スプール２５１が最上の禁止位置に位置する状態で、ランド部２５６により閉鎖される。また、入力ポート２６１は、リレーバルブ１０２の出力ポート２３６と連通している。
The
信号ポート２６２は、第１スプール２５１および第２スプール２５２の位置にかかわらず、第１スプール２５１のランド部２５６と第２スプール２５２との間と連通する。また、信号ポート２６２は、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力ポートと連通している。
信号ポート２６３は、第２スプール２５２の位置にかかわらず、第２スプール２５２とスリーブ２５３の下端との間と連通している。また、信号ポート２６３は、フェイルセーフバルブ９５の出力ポート１６５（図５参照）と連通している。
The
The
動作調整用ポート２６４は、第２スプール２５２の位置にかかわらず、第１スプール２５１のランド部２５４とスリーブ２５３の上端との間と連通している。また、動作調整用ポート２６４は、マニュアルバルブ１０１のＤ圧出力ポート２１４と連通している。
The
出力ポート２６５は、第１スプール２５１の位置にかかわらず、第１スプール２５１のランド部２５５，２５６間と連通している。
The
ドレンポート２６６は、第１スプール２５１の位置にかかわらず、第１スプール２５１のランド部２５４，２５５間と連通する。
ドレンポート２６７は、第１スプール２５１が許可位置に位置する状態で、第１スプール２５１のランド部２５４，２５５間と連通し、第１スプール２５１が禁止位置に位置する状態で、第１スプール２５１のランド部２５５，２５６間と連通する。
The
The
フェイルセーフバルブ１０６は、通常時には、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３から出力されるＳＬ１圧をブレーキＢ１に供給し、フェイル時には、クラッチＣ２にＤ圧をＣ２圧として供給するか、または、ブレーキＢ１にＲ圧をＢ１圧として供給するためのバルブである。フェイルセーフバルブ１０６は、スプール２７１を備えている。スプール２７１は、略円筒状の周壁を有するスリーブ２７２内に収容され、スリーブ２７２の中心線方向に移動可能に設けられている。
The fail
スプール２７１には、略円柱状のランド部２７３，２７４，２７５，２７６，２７７が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部２７３，２７４，２７５，２７６は、同じ直径を有し、ランド部２７７は、ランド部２７３，２７４，２７５，２７６よりも小さい直径を有している。
In the
また、スリーブ２７２内には、中心線方向の一端側（上側）の端部に、スプール２７１を他端側（下側）に付勢するスプリング２７８が設けられている。
Further, in the
スリーブ２７２の周壁には、入力ポート２８１，２８２，２８３、信号ポート２８４、動作調整用ポート２８５、出力ポート２８６，２８７，２８８およびドレンポート２８９，２９０，２９１が形成されている。
In the peripheral wall of the
入力ポート２８１は、スプール２７１が最下の通常位置に位置する状態で、ランド部２７５，２７６間と連通し、スプール２７１が最上のフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部２７６により閉鎖される。また、入力ポート２８１は、リレーバルブ１０２の出力ポート２３７と連通している。
入力ポート２８２は、スプール２７１が通常位置に位置する状態で、ランド部２７３，２７４間と連通し、スプール２７１がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部２７４，２７５間と連通する。また、入力ポート２８２は、マニュアルバルブ１０１のＤ圧出力ポート２１４と連通している。
入力ポート２８３は、スプール２７１が通常位置に位置する状態で、ランド部２７５により閉鎖され、スプール２７１がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部２７５，２７６間と連通する。また、入力ポート２８３は、マニュアルバルブ１０１のＲ圧出力ポート２１５と連通している。
The
The
The
信号ポート２８４は、スプール２７１の位置にかかわらず、ランド部２７７とスリーブ２７２の下端との間と連通している。また、信号ポート２８４は、ＳＬＰソレノイドバルブ９１（図４参照）の出力ポートと連通している。
The
動作調整用ポート２８５は、スプール２７１の位置にかかわらず、ランド部２７３とスリーブ２７２の上端との間と連通している。
Regardless of the position of the
出力ポート２８６は、スプール２７１の位置にかかわらず、ランド部２７４，２７５間と連通している。また、出力ポート２８６は、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４のドレンポートと連通している。
出力ポート２８７は、スプール２７１の位置にかかわらず、ランド部２７５，２７６間と連通している。また、出力ポート２８７は、ブレーキＢ１のピストン室と連通している。
出力ポート２８８は、スプール２７１の位置にかかわらず、ランド部２７３，２７４間と連通している。また、出力ポート２８８は、動作調整用ポート２８５とスリーブ２７２の外部を介して連通している。
The
The
The
ドレンポート２８９は、スプール２７１が通常位置に位置する状態で、ランド部２７３，２７４間と連通し、スプール２７１がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部２７３により閉鎖される。
ドレンポート２９０は、スプール２７１が通常位置に位置する状態で、ランド部２７４，２７５間と連通し、スプール２７１がフェイルセーフ位置に位置する状態で、ランド部２７５により閉鎖される。
ドレンポート２９１は、スプール２７１の位置にかかわらず、ランド部２７６，２７７間と連通している。
The
The
The
＜係合圧回路動作＞
各部が正常に動作可能な通常時（正常時）において、シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、マニュアルバルブ１０１の入力ポート２１３とＤ圧出力ポート２１４とが連通し、入力ポート２１３に入力されるＰｃ圧がＤ圧出力ポート２１４からＤ圧として出力される。
<Engagement pressure circuit operation>
When the shift lever is at the D position in a normal state where each part can operate normally (normal state), the
マニュアルバルブ１０１から出力されるＤ圧は、リレーバルブ１０２のＤ圧入力ポート２３１および信号ポート２３４、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の入力ポート、カットバルブ１０５の動作調整用ポート２６４、ならびに、フェイルセーフバルブ１０６の入力ポート２８２に入力される。
The D pressure output from the
リレーバルブ１０２の信号ポート２３４にＤ圧が入力されることにより、リレーバルブ１０２のスプール２２１が前進位置に移動する。スプール２２１が前進位置に位置する状態では、リレーバルブ１０２のＤ圧入力ポート２３１と出力ポート２３８とがスリーブ２２２内で連通する。そのため、Ｄ圧入力ポート２３１に入力されるＤ圧は、出力ポート２３８から出力されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３の入力ポートに入力される。
The D pressure input to the
また、スプール２２１が前進位置に位置する状態では、リレーバルブ１０２のＳＬ１圧入力ポート２３３と出力ポート２３６とが連通する。そのため、リレーバルブ１０２では、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３からＳＬ１圧入力ポート２３３に入力されるＳＬ１圧を出力ポート２３６から出力させることができる。そして、カットバルブ１０５の第１スプール２５１が許可位置に位置し、カットバルブ１０５の入力ポート２６１と出力ポート２６５とが連通している場合には、リレーバルブ１０２の出力ポート２３６から出力されるＳＬ１圧をカットバルブ１０５の入力ポート２６１に受け入れて、そのＳＬ１圧をカットバルブ１０５の出力ポート２６５からＣ１圧として出力することができる。
Further, when the
一方、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の入力ポートにＤ圧が入力されるので、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力ポートからＳＬ２圧を出力することができ、ＳＬ２圧をＣ２圧としてクラッチＣ２に供給することができる。
On the other hand, since the D pressure is input to the input port of the
したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０４への通電を制御して、ＳＬ１圧およびＳＬ２圧を制御することにより、クラッチＣ１，Ｃ２を掛け替えることができる。そして、そのクラッチＣ１，Ｃ２の掛け替えにより、動力分割式無段変速機４の変速モードをベルトモードとスプリットモードとに切り替えることができる。
Therefore, the clutches C1 and C2 can be switched by controlling the SL1 pressure and the SL2 pressure by controlling the energization of the
図７Ａは、ベルトモードにおけるカットバルブ１０５の状態を示す図である。
ベルトモードでは、クラッチＣ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。クラッチＣ２が係合している状態では、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が通電状態であり、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４からＳＬ２圧が出力され、そのＳＬ２圧がＣ２圧としてクラッチＣ２に供給されている。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧は、カットバルブ１０５の信号ポート２６２にも入力されている。ＳＬ２圧の最大圧は、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の入力ポートに入力されるＤ圧である。このＤ圧に相当するＳＬ２圧がカットバルブ１０５の信号ポート２６２に入力されることにより、カットバルブ１０５の第１スプール２５１が禁止位置に位置する。
FIG. 7A is a diagram illustrating a state of the
In the belt mode, the clutch C1 is released and the clutch C2 is engaged. When the clutch C2 is engaged, the
すなわち、カットバルブ１０５の第１スプール２５１のランド部２５６の直径がランド部２５４の直径よりも大きいので、ランド部２５６の受圧面積は、ランド部２５４の受圧面積よりも大きい。そのため、カットバルブ１０５の動作調整用ポート２６４にＤ圧が入力されているが、Ｄ圧に相当するＳＬ２圧がカットバルブ１０５の信号ポート２６２に入力されることにより、カットバルブ１０５の第１スプール２５１に禁止位置側に向かう力が作用し、第１スプール２５１が禁止位置に位置する。
That is, since the diameter of the
カットバルブ１０５の第１スプール２５１が禁止位置に位置する状態では、第１スプール２５１のランド部２５６により入力ポート２６１が閉鎖されるので、たとえＳＬ１ソレノイドバルブ１０３からＳＬ１圧が出力されても、そのＳＬ１圧がカットバルブ１０５の入力ポート２６１に受け入れられない。よって、クラッチＣ１に係合のためのＣ１圧が供給されることを抑制でき、クラッチＣ１，Ｃ２の同時係合を抑制することができる。
In the state where the
図７Ｂは、スプリットモードにおけるカットバルブ１０５の状態を示す図である。
スプリットモードでは、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２が解放される。クラッチＣ２が完全に解放されている状態では、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態であり、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４からＳＬ２圧が出力されない（ＳＬ２圧が０である）。そのため、カットバルブ１０５の信号ポート２６２にＳＬ２圧が入力されておらず、カットバルブ１０５の第１スプール２５１が許可位置に位置する。
FIG. 7B is a diagram illustrating a state of the
In the split mode, the clutch C1 is engaged and the clutch C2 is released. When the clutch C2 is completely released, the
図７Ｃは、フェイルセーフ時におけるカットバルブ１０５の状態を示す図である。
ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４からＳＬ２圧が出力されないフェイル（たとえば、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４に通電不能なフェイルなど）が発生した場合、フェイルセーフのために、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）により、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態にされる。ＳＬＰソレノイドバルブ９１がノーマルオープンタイプであるため、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態になると、ＳＬＰソレノイドバルブ９１から最大圧のＳＬＰ圧、つまりＰｃ圧が出力される。
FIG. 7C is a diagram illustrating a state of the
If a failure (for example, a failure that can not supply electricity to the SL2 solenoid valve 104) such that the SL2 pressure is not output from the
ＳＬＰソレノイドバルブ９１から最大圧のＳＬＰ圧が出力され、その最大圧のＳＬＰ圧がフェイルセーフバルブ９５の信号ポート１６３に入力されることにより、フェイルセーフバルブ９５のスプール１５１が通常位置からフェイルセーフ位置に移動する。スプール１５１がフェイルセーフ位置に移動すると、入力ポート１６２が開放され、入力ポート１６２と出力ポート１６５とがスリーブ１５２内で連通する。そのため、Ｐｃ圧が入力ポート１６２に入力され、そのＰｃ圧が出力ポート２３８から出力されて、カットバルブ１０５の信号ポート２６３に入力される。Ｐｃ圧が信号ポート２６３に入力されることにより、カットバルブ１０５の第２スプール２５２に禁止位置側に向かう力が作用し、第１スプール２５１および第２スプール２５２が移動し、第１スプール２５１が禁止位置に位置する。
The
また、ＳＬＰソレノイドバルブ９１から最大圧のＳＬＰ圧が出力されると、その最大圧のＳＬＰ圧がフェイルセーフバルブ１０６の信号ポート２８４に入力される。このとき、マニュアルバルブ１０１から出力されるＤ圧がＰｃ圧に相当し、そのＤ圧がフェイルセーフバルブ１０６の動作調整用ポート２８５に入力されている。そのため、信号ポート２８４にＰｃ圧に相当するＳＬＰ圧が入力されても、フェイルセーフバルブ１０６のスプール２７１は、通常位置から移動しない。そこで、この場合には、たとえば、車室内のメータパネルに設けられた表示器などに、シフトレバーをＤポジションから他のポジションにシフトさせることを促す表示がなされる。シフトレバーがＤポジションから他のポジションにシフトされると、フェイルセーフバルブ１０６へのＤ圧の供給が停止するので、信号ポート２３４に入力されるＳＬＰ圧により、フェイルセーフバルブ１０６のスプール２７１が通常位置からフェイルセーフ位置に移動する。スプール２７１がフェイルセーフ位置に移動すると、入力ポート２８２と出力ポート２８６とがスリーブ２７２内で連通する。そのため、マニュアルバルブ１０１から出力されるＤ圧が入力ポート２８２に入力され、そのＤ圧が出力ポート２８６から出力される。
When the SLP pressure of the maximum pressure is output from the
出力ポート２８６から出力されるＤ圧は、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４のドレンポートに入力される。ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の非通電状態では、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力ポートとドレンポートとが連通する。そのため、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４のドレンポートに入力されるＤ圧は、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力ポートから出力され、クラッチＣ２にＣ２圧として供給される。
The D pressure output from the
よって、フェイルの発生時に、クラッチＣ２を係合させることができ、ベルトモードでの車両１の前進走行を可能にすることができる。
Therefore, when a failure occurs, the clutch C2 can be engaged, and forward traveling of the
なお、Ｄ圧をＣ２圧としてクラッチＣ２に供給する構成は、たとえば、フェイルセーフバルブ１０６の出力ポート２８６をクラッチＣ２に接続し、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力ポートとフェイルセーフバルブ１０６のドレンポート２９０とを連通させることによっても達成できる。
The configuration in which the D pressure is supplied to the clutch C2 as the C2 pressure is such that, for example, the
図８は、ベルトモード、スプリットモードおよびベルトモードとスプリットモードとの切り替えの過渡時におけるカットバルブ１０５の状態ならびにＣ１圧およびＣ２圧の大きさを示す図である。
カットバルブ１０５では、動作調整用ポート２６４がマニュアルバルブ１０１のＤ圧出力ポート２１４と連通しており、シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、動作調整用ポート２６４にＤ圧が供給される。そのため、カットバルブ１０５の第１スプール２５１は、信号ポート２６２に入力されるＳＬ２圧と動作調整用ポート２６４に入力されるＤ圧との差圧により動作する。
FIG. 8 is a diagram showing the state of the
In the
クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え時（ベルトモードとスプリットモードとの切り替えの過渡時）には、クラッチＣ１，Ｃ２の両方にそれぞれＣ１圧およびＣ２圧が瞬間的に同時に供給されて、一方のクラッチＣ１，Ｃ２が大きく滑ることによるエンジン２の吹き上がりを防止する必要がある。そのため、クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え時には、Ｃ２圧が最大圧よりも少し低い所定圧に下げられて、カットバルブ１０５の入力ポート２６１が少し開放された状態が作られる。動作調整用ポート２６４にＤ圧が供給されていることにより、その所定圧をＤ圧の大小に応じて変化させることができ、カットバルブ１０５の設計の自由度およびクラッチＣ１，Ｃ２の掛け替えの制御（係合制御）に自由度を持たせることができる。
なお、動作調整用ポート２６４にＤ圧が供給されない構成を採用することも可能である。
When the clutches C1 and C2 are switched (transition time between the belt mode and the split mode), the C1 pressure and the C2 pressure are instantaneously simultaneously supplied to both the clutches C1 and C2, respectively. It is necessary to prevent the
It is also possible to employ a configuration in which the D pressure is not supplied to the
図９Ａは、通常時におけるフェイルセーフバルブ１０６の状態を示す図である。
各部が正常に動作可能な通常時（正常時）において、シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、マニュアルバルブ１０１の入力ポート２１３とＲ圧出力ポート２１５とが連通し、入力ポート２１３に入力されるＰｃ圧がＲ圧出力ポート２１５からＲ圧として出力される。
FIG. 9A is a diagram illustrating a state of the fail-
When the shift lever is positioned at the R position in a normal state where each part can operate normally (normal state), the
マニュアルバルブ１０１から出力されるＲ圧は、リレーバルブ１０２のＲ圧入力ポート２３２および信号ポート２３５に入力される。
The R pressure output from the
リレーバルブ１０２の信号ポート２３５にＲ圧が入力されることにより、リレーバルブ１０２のスプール２２１が後進位置に移動する。スプール２２１が後進位置に位置する状態では、リレーバルブ１０２のＲ圧入力ポート２３２と出力ポート２３８とがスリーブ２２２内で連通する。そのため、Ｒ圧入力ポート２３２に入力されるＲ圧は、出力ポート２３８から出力されて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３の入力ポートに入力される。
When the R pressure is input to the
また、スプール２２１が後進位置に位置する状態では、リレーバルブ１０２のＳＬ１圧入力ポート２３３と出力ポート２３７とが連通する。そのため、リレーバルブ１０２では、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３からＳＬ１圧入力ポート２３３に入力されるＳＬ１圧を出力ポート２３７から出力させることができる。
When the
フェイルセーフバルブ１０６のスプール２７１が通常位置に位置する状態では、入力ポート２８１が開放され、その入力ポート２８１と出力ポート２８７とがスリーブ２７２内で連通している。そのため、リレーバルブ１０２の出力ポート２３７から出力されるＳＬ１圧は、フェイルセーフバルブ１０６の入力ポート２８１に入力され、出力ポート２８７からＢ１圧として出力される。
In a state where the
したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３への通電を制御して、ＳＬ１圧を制御することにより、ブレーキＢ１に係合のために供給されるＢ１圧を制御することができる。
Therefore, by controlling the current supply to the
図９Ｂは、フェイルセーフ時におけるフェイルセーフバルブ１０６の状態を示す図である。
ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３からＳＬ１圧が出力されないフェイル（たとえば、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３に通電不能なフェイルなど）が発生した場合、フェイルセーフのために、ＥＣＵにより、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態にされる。ＳＬＰソレノイドバルブ９１がノーマルオープンタイプであるため、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態になると、ＳＬＰソレノイドバルブ９１から最大圧のＳＬＰ圧、つまりＰｃ圧が出力される。
FIG. 9B is a diagram illustrating a state of the fail-
If a failure (for example, a failure that can not supply electricity to the SL1 solenoid valve 103) occurs in which the SL1 pressure is not output from the
ＳＬＰソレノイドバルブ９１から最大圧のＳＬＰ圧が出力されると、その最大圧のＳＬＰ圧がフェイルセーフバルブ１０６の信号ポート２８４に入力される。これにより、フェイルセーフバルブ１０６のスプール２７１が通常位置からフェイルセーフ位置に移動する。スプール２７１がフェイルセーフ位置に移動すると、入力ポート２８３が開放され、入力ポート２８３と出力ポート２８７とがスリーブ２７２内で連通する。そのため、マニュアルバルブ１０１から出力されるＲ圧が入力ポート２８３に入力され、そのＲ圧が出力ポート２８７から出力される。
When the maximum pressure SLP pressure is output from the
よって、フェイルの発生時に、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の出力ポートから出力されるＲ圧をＢ１圧としてブレーキＢ１に供給して、ブレーキＢ１を係合させることができ、車両１の後進走行を可能にすることができる。
Therefore, when a failure occurs, the R pressure output from the output port of the
＜フェイルセーフ＞
図１０は、油圧回路ＨＣの種々の状態を一覧で示す図である。
前述の構成により、油圧回路ＨＣが採用された動力分割式無段変速機４では、種々の故障に対する対処（フェイルセーフ）が可能である。
<Fail safe>
FIG. 10 is a diagram showing a list of various states of the hydraulic circuit HC.
According to the above-described configuration, in the power split type continuously
ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が非通電状態でＳＬ１圧を出力せず、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が通電状態でＳＬ２圧を出力する状態では、クラッチＣ１が開放され、クラッチＣ２が係合されるので、動力分割式無段変速機４の状態（ユニット状態）が正常である。この状態では、カットバルブ１０５の第１スプール２５１が禁止位置に位置し、クラッチＣ１へのＣ１圧（ＳＬ１圧）の供給が遮断される。
In the belt mode, when the
ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が非通電状態でＳＬ１圧を出力せず、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が通電状態でＳＬ２圧を出力しない状態に陥ると、クラッチＣ１，Ｃ２の両方が開放されるので、ユニット状態が異常なニュートラル状態になる。この状態に陥った場合、ＥＣＵにより、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチＣ２が係合されて、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能となる。
In the belt mode, when the
ベルトモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が非通電状態でＳＬ１圧を出力し、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が通電状態でＳＬ２圧を出力する状態に陥ると、ＳＬ２圧によりカットバルブ１０５の第１スプール２５１が禁止位置に位置し、クラッチＣ１へのＣ１圧（ＳＬ１圧）の供給が遮断される。これにより、ベルトモードが構成され、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能である。
In the belt mode, when the
スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が通電状態でＳＬ１圧を出力し、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態でＳＬ２圧を出力しない状態では、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２が開放されるので、動力分割式無段変速機４の状態（ユニット状態）が正常である。この状態では、カットバルブ１０５の第１スプール２５１が許可位置に位置し、クラッチＣ１へのＣ１圧（ＳＬ１圧）の供給が許可される。
In the split mode, when the
スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が通電状態でＳＬ１圧を出力し、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態でＳＬ２圧を出力する状態に陥ると、ＳＬ２圧によりカットバルブ１０５の第１スプール２５１が禁止位置に位置し、クラッチＣ１へのＣ１圧（ＳＬ１圧）の供給が遮断される。これにより、スプリットモードからベルトモードに強制的に移行し、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能となる。この場合、スプリットモードからベルトモードに突然移行するが、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態でＳＬ２圧を出力する故障は、ほぼ発生し得ないので、実用上の問題はないと考えられる。
In the split mode, when the
スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が通電状態でＳＬ１圧を出力せず、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態でＳＬ２圧を出力しない状態に陥ると、クラッチＣ１，Ｃ２の両方が開放されるので、ユニット状態が異常なニュートラル状態になる。この状態に陥った場合、ＥＣＵにより、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチＣ２が係合されて、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能となる。
In the split mode, when the
スプリットモードにおいて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が非通電状態でＳＬ１圧を出力せず、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態でＳＬ２圧を出力しない状態に陥った場合にも、クラッチＣ１，Ｃ２の両方が開放されるので、ユニット状態が異常なニュートラル状態になる。この状態に陥った場合、ＥＣＵにより、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチＣ２が係合されて、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能となる。
Even in the split mode, even if
ベルトモードからスプリットモードへの切り替えのために、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が非通電状態から通電状態に切り替えられて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３から出力されるＳＬ１圧が上昇し、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が通電状態から非通電状態に切り替えられて、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧が低下すると、ベルトモードからスプリットモードに正常に切り替わる。
In order to switch from the belt mode to the split mode, the
ベルトモードからスプリットモードへの切り替えのために、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が通電状態から非通電状態に切り替えられても、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧が低下しない異常が発生した場合、ＳＬ２圧によりカットバルブ１０５の第１スプール２５１が禁止位置に位置し続けるので、クラッチＣ１へのＣ１圧（ＳＬ１圧）の供給が遮断される。これにより、ベルトモードからスプリットモードに移行せず、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能である。
Even if the
ベルトモードからスプリットモードへの切り替えのために、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が非通電状態から通電状態に切り替えられても、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３からＳＬ１圧が出力されない異常が発生した場合、ＥＣＵにより、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチＣ２が係合されて、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能となる。
Even if the
スプリットモードからベルトモードへの切り替えのために、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が通電状態から非通電状態に切り替えられて、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３から出力されるＳＬ１圧が低下し、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態から通電状態に切り替えられて、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧が上昇すると、スプリットモードからベルトモードに正常に切り替わる。
In order to switch from the split mode to the belt mode, the
スプリットモードからベルトモードへの切り替えのために、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態から通電状態に切り替えられても、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４からＳＬ２圧が出力されない異常が発生した場合、ＥＣＵにより、ＳＬＰソレノイドバルブ９１が非通電状態にされる。その結果、前述したように、クラッチＣ２が係合されて、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能となる。
Even if the
スプリットモードからベルトモードへの切り替えのために、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３が通電状態から非通電状態に切り替えられても、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３から出力されるＳＬ１圧が低下しない異常が発生した場合には、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態から通電状態に切り替えられて、ＳＬ２ソレノイドバルブ１０４から出力されるＳＬ２圧が上昇することにより、カットバルブ１０５の第１スプール２５１が許可位置から禁止位置に移動する。その結果、クラッチＣ１へのＣ１圧（ＳＬ１圧）の供給が遮断される。これにより、ベルトモードからスプリットモードに移行せず、ベルトモードでの車両１の前進走行が可能である。
Even when the
＜作用効果＞
以上のように、油圧回路ＨＣが採用された動力分割式無段変速機４では、種々の故障に対するフェイルセーフが可能である。
<Function effect>
As described above, the power split continuously
そして、クラッチＣ１の係合のためのＳＬ１圧（Ｃ１圧）を出力するＳＬ１ソレノイドバルブ１０３およびクラッチＣ２の係合のためのＳＬ２圧（Ｃ２圧）を出力するＳＬ２ソレノイドバルブ１０４の両方がノーマルクローズタイプであるので、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３およびＳＬ２ソレノイドバルブ１０４が非通電状態になった場合、動力分割式無段変速機４は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２の両方が係合されないニュートラル状態となる。そのため、クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替えによる変速比の急上昇を抑制でき、エンジン回転数がレブリミットを超過するオーバーレブや強力なエンジンブレーキによる車両１の急減速を生じることを抑制できる。
Both the
また、カットバルブ１０５が設けられており、カットバルブ１０５にＳＬ２圧が入力されている状態では、カットバルブ１０５の第１スプール２５１が禁止位置に位置し、クラッチＣ１に対するＳＬ１圧の出力が遮断される。そのため、クラッチＣ１とクラッチＣ２との同時係合が継続することを抑制でき、その同時係合の継続によるインターロックを抑制することができる。
In addition, when the
また、フェイルセーフバルブ１０６が設けられている。フェイルセーフバルブ１０６には、Ｒ圧およびＳＬ１ソレノイドバルブ１０３から出力されるＳＬ１圧が入力される。また、フェイルセーフバルブ１０６のスプール２７１は、フェイルセーフバルブ１０６に入力されるＲ圧をブレーキＢ１に出力可能なフェイルセーフ位置と、フェイルセーフバルブ１０６に入力されるＳＬ１圧をブレーキＢ１に出力可能な通常位置とに変位可能に設けられている。そのため、ＳＬ１ソレノイドバルブ１０３に通電できない故障が発生した場合、フェイルセーフバルブ１０６に第１スプール２５１をフェイルセーフ位置に位置させる信号圧、つまりＳＬＰソレノイドバルブ９１からの最大圧のＳＬＰ圧が入力されることにより、フェイルセーフバルブ１０６からブレーキＢ１にＲ圧が供給される。その結果、ブレーキＢ１を係合させて、後進レンジを構成することができ、車両のリンプホーム機能による後進走行を可能にすることができる。
Further, a fail
＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもでき、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
<Modification>
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented in another form, and various design changes are possible in the above-mentioned structure in the range described in the claim. Can be applied.
４ 動力分割式無段変速機（自動変速機）
１０３ ＳＬ１ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
１０４ ＳＬ２ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
１０６ フェイルセーフバルブ
Ｃ１ クラッチ（第１係合要素）
Ｃ２ クラッチ（第２係合要素）
Ｂ１ ブレーキ（第３係合要素）
ＨＣ 油圧回路
4 Power split type continuously variable transmission (automatic transmission)
103 SL1 solenoid valve (first solenoid valve)
104 SL2 solenoid valve (second solenoid valve)
106 Fail-safe valve C1 Clutch (first engagement element)
C2 clutch (second engagement element)
B1 Brake (third engagement element)
HC hydraulic circuit
Claims (1)
ノーマルクローズタイプであり、入力圧を調圧して、前記第１係合要素および前記第３係合要素の係合のための第１油圧を出力する第１ソレノイドバルブと、
ノーマルクローズタイプであり、入力圧を調圧して、前記第２係合要素の係合のための第２油圧を出力する第２ソレノイドバルブと、
所定圧および前記第１ソレノイドバルブから出力される前記第１油圧が入力され、当該入力される前記所定圧を前記第３係合要素に出力可能な第１位置と当該入力される前記第１油圧を前記第３係合要素に出力可能な第２位置とに変位可能に設けられたスプールを有し、信号圧の入力により前記スプールが前記第２位置から前記第１位置に変位するフェイルセーフバルブとを含む、油圧回路。 It comprises a first engagement element, a second engagement element and a third engagement element, and is relatively small due to the engagement of the first engagement element and the release of the second engagement element and the third engagement element A transmission gear ratio is configured, and a relatively large transmission gear ratio is configured by engagement of the second engagement element and release of the first engagement element and the third engagement element, and engagement of the third engagement element And a hydraulic circuit of an automatic transmission in which a reverse gear is configured by releasing the first engagement element and the second engagement element,
A first solenoid valve of a normally closed type, which regulates an input pressure and outputs a first hydraulic pressure for engagement of the first engagement element and the third engagement element;
A second solenoid valve of a normally closed type, which regulates an input pressure and outputs a second hydraulic pressure for engagement of the second engagement element;
A predetermined pressure and the first oil pressure output from the first solenoid valve are input, and a first position at which the input predetermined pressure can be output to the third engagement element, and the input first oil pressure A fail-safe valve in which the spool is displaceably provided at a second position where it can be output to the third engagement element, and the spool is displaced from the second position to the first position by the input of a signal pressure Including hydraulic circuit.
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