JP7139058B2 - control device for continuously variable transmission - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission.

車両に搭載される変速機として、ベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。 A belt-type CVT (Continuously Variable Transmission) is widely known as a transmission mounted on a vehicle.

ベルト式のＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンからの動力がプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリからベルトに動力が伝達され、ベルトからセカンダリプーリに動力が伝達される。 A belt-type CVT has a configuration in which an endless belt is wound around a primary pulley on the input side and a secondary pulley on the output side. When power from the engine is input to the primary pulley, power is transmitted from the primary pulley to the belt, and power is transmitted from the belt to the secondary pulley.

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブとを備えている。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブに供給される油圧により各可動シーブが移動して、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各溝幅が変わり、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、ＣＶＴの変速比が連続的に無段階で変化する。 Each of the primary pulley and the secondary pulley includes a fixed sheave and a movable sheave arranged to face the fixed sheave with the belt interposed therebetween and movable in the facing direction. The hydraulic pressure supplied to the movable sheaves of the primary and secondary pulleys moves the respective movable sheaves, changing the groove widths of the primary and secondary pulleys and changing the winding diameter of the belt on the primary and secondary pulleys. As a result, the gear ratio of the CVT continuously changes steplessly.

変速比の制御では、たとえば、変速比の目標が設定され、その設定された目標変速比とプライマリプーリに入力される入力トルクとに応じた推力比が設定される。推力比は、セカンダリプーリの推力に対するプライマリプーリの推力の比である。その後、入力トルクおよび推力比から、プライマリプーリの推力であるプライマリ推力およびセカンダリプーリの推力であるセカンダリ推力の各指令値が求められ、さらに、プライマリ推力およびセカンダリ推力の各指令値から、プライマリプーリの可動シーブに供給される油圧であるプライマリ圧およびセカンダリプーリの可動シーブに供給される油圧であるセカンダリ圧の各指令値が設定される。そして、プライマリ圧およびセカンダリ圧の各指令値に基づいて、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各可動シーブに油圧を供給するバルブが制御される。 In gear ratio control, for example, a gear ratio target is set, and a thrust ratio is set according to the set target gear ratio and the input torque input to the primary pulley. The thrust ratio is the ratio of the thrust of the primary pulley to the thrust of the secondary pulley. After that, from the input torque and the thrust ratio, each command value of the primary thrust, which is the thrust of the primary pulley, and the secondary thrust, which is the thrust of the secondary pulley, is obtained. Command values are set for the primary pressure, which is the hydraulic pressure to be supplied to the movable sheave, and the secondary pressure, which is the hydraulic pressure to be supplied to the movable sheave of the secondary pulley. Valves that supply hydraulic pressure to the movable sheaves of the primary pulley and the secondary pulley are controlled based on the command values of the primary pressure and the secondary pressure.

特許第６１０６２８７号公報Japanese Patent No. 6106287

ＣＶＴを搭載した車両では、車両の発進性能を高める目的で、車両の停車前の減速中に変速比が最大変速比（最ロー変速比）に戻される。ところが、エンジンの動力により駆動される機械式のオイルポンプを油圧の発生源として搭載した車両では、減速に伴うエンジン回転数の低下により、停車寸前にオイルポンプの吐出可能圧が低くなりすぎて、セカンダリプーリに供給される油圧が不足し、変速比を最大変速比に戻すことができない場合がある。 In a vehicle equipped with a CVT, the gear ratio is returned to the maximum gear ratio (lowest gear ratio) during deceleration before the vehicle stops, in order to improve the starting performance of the vehicle. However, in vehicles equipped with a mechanical oil pump that is driven by the power of the engine as a source of hydraulic pressure, the drop in engine speed caused by deceleration causes the discharge pressure of the oil pump to become too low just before the vehicle stops. In some cases, the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley is insufficient and the gear ratio cannot be returned to the maximum gear ratio.

本発明の目的は、車両の停車前の減速中に変速比を最大変速比に良好に戻すことができる、無段変速機の制御装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a control device for a continuously variable transmission that can favorably return the gear ratio to the maximum gear ratio during deceleration before stopping the vehicle.

前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、エンジンと、エンジンからの動力により駆動される機械式のオイルポンプと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに供給される油圧により変速比が変化し、その変速比でエンジンからの動力を変速する無段変速機とを搭載した車両に用いられて、無段変速機を制御する制御装置であって、無段変速機の変速比の目標である目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、車両の減速走行時に、車両の減速度から車両の停車時刻を予測する停車時刻予測手段と、停車時刻予測手段により予測される停車時刻から現在時刻まで遡る期間を複数の区間に分割して、各区間でのオイルポンプの吐出可能圧を予測する吐出可能圧予測手段と、吐出可能圧予測手段により予測される吐出可能圧に基づいて、目標変速比設定手段により設定される目標変速比を区間ごとに補正する目標変速比補正手段とを含む。 In order to achieve the above object, a control device for a continuously variable transmission according to the present invention comprises an engine, a mechanical oil pump driven by power from the engine, and an endless belt connected to a primary pulley and a secondary pulley. is wrapped around the primary pulley and the secondary pulley, and the gear ratio is changed by the oil pressure supplied to the primary pulley and the secondary pulley. a control device for controlling a continuously variable transmission, comprising target gear ratio setting means for setting a target gear ratio, which is a target gear ratio of the continuously variable transmission; A stop time prediction means for predicting the stop time of the vehicle, and a period from the stop time predicted by the stop time prediction means to the current time are divided into a plurality of sections, and the dischargeable pressure of the oil pump in each section is predicted. and target gear ratio correction means for correcting the target gear ratio set by the target gear ratio setting means for each section based on the possible discharge pressure predicted by the possible discharge pressure prediction means. .

この構成によれば、車両の減速走行時に、車両の減速度から停車時刻が予測され、その停車時刻から現在時刻まで遡る期間が複数の区間に分割されて、各区間でのオイルポンプの吐出可能圧に基づいて、目標変速比が区間ごとに補正される。これにより、車両の停車までに変速比を最大変速比に良好に戻すことができる。 According to this configuration, when the vehicle decelerates, the stop time is predicted from the deceleration of the vehicle, and the period from the stop time to the current time is divided into a plurality of sections, and the oil pump can be discharged in each section. Based on the pressure, the target gear ratio is corrected for each section. As a result, the gear ratio can be favorably returned to the maximum gear ratio before the vehicle stops.

吐出可能圧予測手段は、車両の減速度から推定するオイルポンプの回転数（ポンプ軸回転数）およびオイルポンプによって循環されるオイルの温度（油温）の少なくとも一方に基づいて、オイルポンプの吐出可能圧を予測してもよい。吐出可能圧は、ポンプ軸回転数や油温の変動に応じて変動するので、吐出可能圧の予測に車両の減速度や油温が考慮されることにより、吐出可能圧を精度よく予測することができる。 The dischargeable pressure prediction means predicts the discharge pressure of the oil pump based on at least one of the number of revolutions of the oil pump (pump shaft revolution number) estimated from the deceleration of the vehicle and the temperature of the oil circulated by the oil pump (oil temperature). A possible pressure may be predicted. Since the dischargeable pressure fluctuates according to changes in the pump shaft speed and oil temperature, it is possible to accurately predict the dischargeable pressure by considering the deceleration of the vehicle and the oil temperature in the prediction of the dischargeable pressure. can be done.

目標変速比補正手段は、吐出可能圧予測手段により予測される吐出可能圧からプライマリプーリに供給される油圧とセカンダリプーリに供給される油圧の差圧を予測し、その予測した差圧に基づいて、目標変速比設定手段により設定される目標変速比を区間ごとに補正してもよい。 The target gear ratio correction means predicts the differential pressure between the hydraulic pressure supplied to the primary pulley and the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley from the dischargeable pressure predicted by the dischargeable pressure prediction means, and based on the predicted differential pressure, , the target gear ratio set by the target gear ratio setting means may be corrected for each section.

この場合、プライマリプーリに供給される油圧が油圧センサにより検出されるか、または、推定されて、その油圧と吐出可能圧予測手段により予測される吐出可能圧との差圧がプライマリプーリに供給される油圧とセカンダリプーリに供給される油圧の差圧とされてもよい。プライマリプーリに供給される油圧が油圧センサにより検出または推定されて、その油圧が差圧の予測に用いられることにより、目標変速比の補正をオイルポンプから実際に吐出される油圧の変動に対処した補正とすることができ、変速比の制御のロバスト性を向上させることができる。 In this case, the hydraulic pressure supplied to the primary pulley is detected or estimated by the hydraulic pressure sensor, and the differential pressure between the hydraulic pressure and the dischargeable pressure predicted by the dischargeable pressure prediction means is supplied to the primary pulley. It may be a differential pressure between the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley and the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley. The oil pressure supplied to the primary pulley is detected or estimated by the oil pressure sensor, and the oil pressure is used to predict the differential pressure, thereby correcting the target gear ratio to cope with fluctuations in the oil pressure actually discharged from the oil pump. can be corrected, and the robustness of the transmission ratio control can be improved.

本発明によれば、車両の停車前の減速中に変速比を最大変速比に良好に戻すことができる。 According to the present invention, the transmission gear ratio can be favorably returned to the maximum transmission gear ratio during deceleration before stopping the vehicle.

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing the configuration of a drive system of a vehicle; FIG. 本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the control system which concerns on one Embodiment of this invention. 目標変速比補正処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing the flow of target gear ratio correction processing; 車両の減速停車時における車速、エンジン回転数、制御油圧および変速比の時間変化の一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of changes over time in vehicle speed, engine speed, control oil pressure, and gear ratio when the vehicle is decelerating and stopped;

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Below, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 <Vehicle drive system>
FIG. 1 is a skeleton diagram showing the configuration of the driving system of the vehicle 1. As shown in FIG.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。 A vehicle 1 is an automobile having an engine 2 as a drive source. Engine 2 is a gasoline engine or a diesel engine.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式のＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) for injecting fuel into the intake air, and a spark plug for generating electrical discharge in the combustion chamber. It is The engine 2 is also provided with a starter for starting the engine. The power of the engine 2 is transmitted to a differential gear 5 via a torque converter 3 and a belt-type CVT (Continuously Variable Transmission) 4, and from the differential gear 5 via left and right drive shafts 6L and 6R. They are transmitted to the left and right driving wheels 7L and 7R, respectively.

トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。フロントカバー１１には、エンジン２のクランクシャフトが接続され、フロントカバー１１は、クランクシャフトと一体に回転する。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１に対するエンジン側と反対側に配置されている。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されて、フロントカバー１１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に配置されている。 The torque converter 3 is a torque converter with a lockup mechanism, and includes a front cover 11 , a pump impeller 12 , a turbine runner 13 and a lockup clutch (lockup piston) 14 . A crankshaft of the engine 2 is connected to the front cover 11, and the front cover 11 rotates integrally with the crankshaft. The pump impeller 12 is arranged on the opposite side of the front cover 11 from the engine side. The pump impeller 12 is provided so as to be rotatable together with the front cover 11 . The turbine runner 13 is arranged between the front cover 11 and the pump impeller 12 and is rotatable about a rotation axis shared with the front cover 11 . Lockup clutch 14 is arranged between front cover 11 and turbine runner 13 .

ロックアップクラッチ１４は、ロックアップクラッチ１４とフロントカバー１１との間の解放側油室１５の油圧とロックアップクラッチ１４とポンプインペラ１２との間の係合側油室１６の油圧との差圧により係合／解放される。すなわち、解放側油室１５の油圧が係合側油室１６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間し、ロックアップクラッチ１４が解放されたロックアップオフ状態（解放状態）になる。係合側油室１６の油圧が解放側油室１５の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ロックアップクラッチ１４が係合されたロックアップオン状態（締結状態）になる。 The lockup clutch 14 has a differential pressure between the oil pressure in the release side oil chamber 15 between the lockup clutch 14 and the front cover 11 and the oil pressure in the engagement side oil chamber 16 between the lockup clutch 14 and the pump impeller 12. is engaged/released by That is, when the hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber 15 is higher than the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber 16, the lockup clutch 14 is separated from the front cover 11 due to the pressure difference, and the lockup clutch 14 is released and locked. It becomes an up-off state (released state). When the oil pressure in the engagement side oil chamber 16 is higher than the oil pressure in the release side oil chamber 15, the lockup clutch 14 is pressed against the front cover 11 due to the difference in pressure, and the lockup clutch 14 is engaged. It will be in an up-on state (fastened state).

ロックアップオフ状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１２が回転する。ポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。 In the lockup off state, when the E/G output shaft is rotated, the pump impeller 12 rotates. Rotation of the pump impeller 12 causes a flow of oil from the pump impeller 12 towards the turbine runner 13 . This oil flow is received by the turbine runner 13 to rotate the turbine runner 13 . At this time, an amplifying action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 13 generates power larger than the power (torque) of the E/G output shaft.

ロックアップオン状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１３が一体となって回転する。 In the lockup ON state, when the E/G output shaft is rotated, the E/G output shaft, pump impeller 12 and turbine runner 13 rotate together.

トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ８が設けられている。オイルポンプ８は、機械式のオイルポンプであり、ポンプ軸は、トルクコンバータ３のポンプインペラ１２と一体回転するように設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ１２が回転すると、オイルポンプ８のポンプ軸が回転し、オイルポンプ８から油圧が発生する。 An oil pump 8 is provided between the torque converter 3 and the CVT 4 . The oil pump 8 is a mechanical oil pump, and the pump shaft is provided so as to rotate integrally with the pump impeller 12 of the torque converter 3 . As a result, when the pump impeller 12 is rotated by the power of the engine 2, the pump shaft of the oil pump 8 is rotated, and the oil pump 8 generates hydraulic pressure.

ＣＶＴ４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。ＣＶＴ４は、インプット軸（入力軸）２１、アウトプット軸（出力軸）２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。 CVT 4 transmits power input from torque converter 3 to differential gear 5 . The CVT 4 includes an input shaft (input shaft) 21 , an output shaft (output shaft) 22 , a belt transmission mechanism 23 and a forward/reverse switching mechanism 24 .

インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１３に連結され、タービンランナ１３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 21 is connected to the turbine runner 13 of the torque converter 3 and integrally rotatable around the same rotational axis as the turbine runner 13 .

アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に配置されている。アウトプット軸２２には、出力ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。 The output shaft 22 is arranged parallel to the input shaft 21 . An output gear 25 is supported on the output shaft 22 so as not to rotate relative to it.

ベルト伝達機構２３には、プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２が含まれる。プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２は、それぞれインプット軸２１およびアウトプット軸２２と同一軸線上に配置されている。 The belt transmission mechanism 23 includes a primary shaft 31 and a secondary shaft 32 . The primary shaft 31 and the secondary shaft 32 are arranged on the same axis as the input shaft 21 and the output shaft 22, respectively.

そして、ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３とセカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４とに、無端状のベルト３５が巻き掛けられた構成を有している。 The belt transmission mechanism 23 has a configuration in which an endless belt 35 is wound around a primary pulley 33 supported by the primary shaft 31 and a secondary pulley 34 supported by the secondary shaft 32 .

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２に対して固定シーブ４１と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたピストン４３が設けられ、可動シーブ４２とピストン４３との間に、ピストン室（油室）４４が形成されている。 The primary pulley 33 is arranged to face a fixed sheave 41 fixed to the primary shaft 31 with the belt 35 interposed between the fixed sheave 41 and a movable sheave supported by the primary shaft 31 so as to be movable in its axial direction and not relatively rotatable. 42. A piston 43 fixed to the primary shaft 31 is provided on the side opposite to the fixed sheave 41 with respect to the movable sheave 42 , and a piston chamber (oil chamber) 44 is formed between the movable sheave 42 and the piston 43 . there is

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に対して固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６に対して固定シーブ４５と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン４７が設けられ、可動シーブ４６とピストン４７との間に、ピストン室４８が形成されている。 The secondary pulley 34 is opposed to a fixed sheave 45 fixed to the secondary shaft 32 with the belt 35 interposed therebetween, and is supported by the secondary shaft 32 so as to be movable in the axial direction thereof and not relatively rotatable. A movable sheave 46 is provided. A piston 47 fixed to the secondary shaft 32 is provided on the opposite side of the movable sheave 46 from the fixed sheave 45 , and a piston chamber 48 is formed between the movable sheave 46 and the piston 47 .

プライマリプーリ３３の可動シーブ４２の移動により、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の移動により、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅を連続的に変更することにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に対するベルト３５の巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。 The movement of the movable sheave 42 of the primary pulley 33 continuously changes the groove width, which is the interval between the fixed sheave 41 and the movable sheave 42 . The movement of the movable sheave 46 of the secondary pulley 34 continuously changes the groove width, which is the interval between the fixed sheave 45 and the movable sheave 46 . By continuously changing the groove widths of the primary pulley 33 and the secondary pulley 34, the winding diameter of the belt 35 around the primary pulley 33 and the secondary pulley 34 can be changed, and the transmission gear ratio (pulley ratio) can be changed steplessly. can be changed continuously.

なお、図示されていないが、可動シーブ４６とピストン４７との間には、ベルト３５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ４６およびピストン４７は、互いに離間する方向に付勢されている。 Although not shown, a bias spring is interposed between the movable sheave 46 and the piston 47 to apply initial clamping pressure (initial thrust) to the belt 35 . The elastic force of the bias spring urges the movable sheave 46 and the piston 47 away from each other.

前後進切替機構２４は、インプット軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。 The forward/reverse switching mechanism 24 is interposed between the input shaft 21 and the primary shaft 31 of the belt transmission mechanism 23 . The forward/reverse switching mechanism 24 includes a planetary gear mechanism 51, a clutch C1 and a brake B1.

遊星歯車機構５１には、キャリヤ５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。 Planetary gear mechanism 51 includes carrier 52 , sun gear 53 and ring gear 54 .

キャリヤ５２は、インプット軸２１に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に配置されている。 The carrier 52 is fitted onto the input shaft 21 so as to be relatively rotatable. Carrier 52 rotatably supports a plurality of pinion gears 55 . A plurality of pinion gears 55 are arranged on the circumference.

サンギヤ５３は、インプット軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。 The sun gear 53 is supported by the input shaft 21 so as not to rotate relative to it, and is arranged in a space surrounded by a plurality of pinion gears 55 . The gear teeth of the sun gear 53 mesh with the gear teeth of each pinion gear 55 .

リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。 The ring gear 54 is provided such that its rotational axis coincides with the axial center of the primary shaft 31 . A primary shaft 31 of the belt transmission mechanism 23 is connected to the ring gear 54 . The gear teeth of the ring gear 54 are formed so as to collectively surround the plurality of pinion gears 55 and mesh with the gear teeth of each pinion gear 55 .

クラッチＣ１は、油圧により、キャリヤ５２とサンギヤ５３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The clutch C1 is switched by hydraulic pressure between an engaged state (ON) in which the carrier 52 and the sun gear 53 are directly connected (coupled so as to be rotatable together) and a released state (OFF) in which the direct connection is released.

ブレーキＢ１は、キャリヤ５２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリヤ５２を制動する係合状態（オン）と、キャリヤ５２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The brake B1 is provided between the carrier 52 and the transmission case that accommodates the torque converter 3 and the CVT 4, and is hydraulically engaged (on) to brake the carrier 52 and released (to allow the carrier 52 to rotate). off).

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。 A shift lever (select lever) is disposed in the vehicle interior of the vehicle 1 at a position that can be operated by the driver. In the movable range of the shift lever, for example, a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, and a D (drive) position are arranged in this order.

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸２１およびサンギヤ５３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。 When the shift lever is in the P position, both the clutch C1 and the brake B1 are released and the parking lock gear (not shown) is fixed, thereby forming the P range, which is one of the transmission ranges of the CVT 4. be done. When the shift lever is in the N position, both the clutch C1 and the brake B1 are disengaged and the parking lock gear is not fixed, thereby forming the N range, which is one of the shift ranges of the CVT 4. When both the clutch C1 and the brake B1 are released, the input shaft 21 and the sun gear 53 idle, and the power of the engine 2 is not transmitted to the drive wheels 7L, 7R.

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２が静止した状態で、サンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。 When the shift lever is in the D position, the brake B1 is engaged and the clutch C1 is released, thereby forming a forward range, which is one of the shift ranges of the CVT4. In the forward range, when the power of the engine 2 is input to the input shaft 21, the sun gear 53 rotates integrally with the input shaft 21 while the carrier 52 remains stationary. Therefore, the rotation of the sun gear 53 is transmitted to the ring gear 54 after being reversed and decelerated. As a result, the ring gear 54 rotates, and the primary shaft 31 and the primary pulley 33 of the belt transmission mechanism 23 rotate together with the ring gear 54 . Rotation of the primary pulley 33 is transmitted to the secondary pulley 34 via the belt 35 to rotate the secondary pulley 34 and the secondary shaft 32 . The output shaft 22 and the output gear 25 rotate integrally with the secondary shaft 32 . The output gear 25 meshes with the differential gear 5 (the input gear of the differential gear 5). When the output gear 25 rotates, the drive shafts 6L, 6R extending laterally from the differential gear 5 rotate, and the drive wheels 7L, 7R rotate, thereby causing the vehicle 1 to move forward.

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、ＣＶＴ４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２およびサンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。 When the shift lever is in the R position, the R range, which is one of the shift ranges of the CVT 4, is configured by disengaging the brake B1 and engaging the clutch C1. In the R range, when the power of engine 2 is input to input shaft 21 , carrier 52 and sun gear 53 rotate integrally with input shaft 21 . Therefore, the rotation of the sun gear 53 is transmitted to the ring gear 54 without reversing the rotation direction. As a result, the ring gear 54 rotates, and the primary shaft 31 and the primary pulley 33 of the belt transmission mechanism 23 rotate together with the ring gear 54 . Rotation of the primary pulley 33 is transmitted to the secondary pulley 34 via the belt 35 to rotate the secondary pulley 34 and the secondary shaft 32 . The output shaft 22 and the output gear 25 rotate integrally with the secondary shaft 32 . When the output gear 25 rotates, the drive shafts 6L, 6R extending laterally from the differential gear 5 rotate, and the drive wheels 7L, 7R rotate, thereby causing the vehicle 1 to move backward.

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系であって、本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。 <Vehicle control system>
FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the control system of the vehicle 1 according to one embodiment of the present invention.

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）９１が備えられている。図２には、１つのＥＣＵ９１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ９１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ９１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 The vehicle 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 91 including a microcomputer (microcontroller unit). Although only one ECU 91 is shown in FIG. 2, the vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs having the same configuration as the ECU 91 in order to control each part. A plurality of ECUs including the ECU 91 are connected so as to be capable of two-way communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

ＥＣＵ９１は、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、トルクコンバータ３のロックアップ制御およびＣＶＴ４の変速制御などのため、トルクコンバータ３およびＣＶＴ４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路９２に含まれる各種のバルブを制御する。 The ECU 91 controls an electronic throttle valve, injectors, spark plugs, and the like provided in the engine 2 in order to start, stop, and adjust the output of the engine 2 . Also, for lockup control of the torque converter 3 and shift control of the CVT 4, various valves included in the hydraulic circuit 92 for supplying hydraulic pressure to each part of the unit including the torque converter 3 and the CVT 4 are controlled.

ＥＣＵ９１には、その制御に必要な各種のセンサが接続されており、それらのセンサから検出信号が入力される。センサには、たとえば、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転センサ９３と、車両１の走行に伴って回転する回転体（たとえば、アウトプット軸２２）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する車速センサ９４と、プライマリプーリ３３の可動シーブ４２に供給される油圧に応じた信号を検出信号として出力する油圧センサ９５とが含まれる。ＥＣＵ９１は、エンジン回転センサ９３の検出信号からエンジン２の回転数（エンジン回転数）を算出する。また、ＥＣＵ９１は、車速センサ９４の検出信号から車速を算出し、その車速の時間微分により車両１の車速の変化による加速度（減速度）を算出する。 Various sensors necessary for the control are connected to the ECU 91, and detection signals are input from these sensors. The sensors include, for example, an engine rotation sensor 93 that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the engine 2 (rotation of the crankshaft) as a detection signal, and a rotating body that rotates as the vehicle 1 travels (for example, an output shaft). 22) includes a vehicle speed sensor 94 that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of 22) as a detection signal, and a hydraulic pressure sensor 95 that outputs a signal corresponding to the hydraulic pressure supplied to the movable sheave 42 of the primary pulley 33 as a detection signal. The ECU 91 calculates the rotation speed of the engine 2 (engine rotation speed) from the detection signal of the engine rotation sensor 93 . The ECU 91 also calculates the vehicle speed from the detection signal of the vehicle speed sensor 94, and calculates the acceleration (deceleration) of the vehicle 1 due to the change in the vehicle speed by time differentiation of the vehicle speed.

＜変速制御＞
ＥＣＵ９１による変速制御では、たとえば、車両１に設けられたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度および車両１の車速からエンジン２のトルクの目標である目標エンジントルクが設定される。その後、最適燃費線に基づいて、目標エンジントルクに応じたエンジン回転数の目標である目標エンジン回転数が設定される。さらに、車速に基づいて、目標エンジン回転数に応じたＣＶＴ４の変速比の目標である目標変速比が設定される。そして、目標変速比およびプライマリ軸３１に入力される入力トルクに応じた推力比が求められる。推力比は、セカンダリプーリ３４の推力に対するプライマリプーリ３３の推力の比である。こうして求められた推力比および入力トルクから、ベルト変速機構３３のベルト３５の滑りの発生を防止するのに必要なベルト挟圧が得られるように、プライマリプーリ３３の可動シーブ４２に供給される油圧であるプライマリ圧およびセカンダリプーリ３４の可動シーブ４６に供給される油圧であるセカンダリ圧の各指令値が設定される。そして、ＥＣＵ９１により、各指令値に基づいて、油圧回路９２に含まれるプライマリ圧およびセカンダリ圧を調節するためのバルブが制御される。 <Shift control>
In shift control by the ECU 91 , for example, a target engine torque, which is a torque target of the engine 2 , is set from the accelerator opening, which is the operation amount of an accelerator pedal provided in the vehicle 1 , and the vehicle speed of the vehicle 1 . After that, based on the optimum fuel consumption line, a target engine speed, which is a target of the engine speed corresponding to the target engine torque, is set. Furthermore, based on the vehicle speed, a target gear ratio, which is a target gear ratio of the CVT 4, is set according to the target engine speed. Then, the thrust ratio corresponding to the target gear ratio and the input torque input to the primary shaft 31 is obtained. The thrust ratio is the ratio of the thrust of primary pulley 33 to the thrust of secondary pulley 34 . The hydraulic pressure supplied to the movable sheave 42 of the primary pulley 33 is obtained from the thrust ratio and the input torque obtained in this way so that the belt squeezing pressure necessary to prevent the belt 35 of the belt transmission mechanism 33 from slipping is obtained. and the secondary pressure, which is the oil pressure supplied to the movable sheave 46 of the secondary pulley 34, are set. Then, the ECU 91 controls the valves for adjusting the primary pressure and the secondary pressure included in the hydraulic circuit 92 based on each command value.

＜目標変速比補正処理＞
図３は、目標変速比補正処理の流れを示すフローチャートである。図４は、車両１の減速停車時における車速、エンジン回転数、制御油圧および変速比の時間変化の一例を示す図である。 <Target Gear Ratio Correction Processing>
FIG. 3 is a flow chart showing the flow of target gear ratio correction processing. FIG. 4 is a diagram showing an example of temporal changes in vehicle speed, engine speed, control oil pressure, and gear ratio when the vehicle 1 is decelerated and stopped.

運転者によるアクセルペダルの操作が解除されると、エンジン回転数が低下し始める（時刻Ｔ１）。エンジン回転数の低下に伴って、機械式のオイルポンプ８のオイルの吐出可能圧（発生油圧）が低下する。 When the driver releases the operation of the accelerator pedal, the engine speed starts to decrease (time T1). As the engine speed decreases, the oil discharge pressure (generated oil pressure) of the mechanical oil pump 8 decreases.

その後、運転者によりブレーキペダルが踏まれると、車速が急減し始める（時刻Ｔ２）。これに応答して、ＥＣＵ９１により、目標変速比を補正するための目標変速比補正処理が実行される。 After that, when the driver depresses the brake pedal, the vehicle speed starts to decrease rapidly (time T2). In response to this, the ECU 91 executes target gear ratio correction processing for correcting the target gear ratio.

目標変速比補正処理では、まず、車両１の減速度が算出される（ステップＳ１）。次に、車両１の減速度から車両１が停車する時刻が予測される（ステップＳ２）。車両１の停車時刻は、現実の時刻に従った時刻であってもよいし、現時点を原点とする時間軸上の時刻であってもよい。 In the target gear ratio correction process, first, the deceleration of the vehicle 1 is calculated (step S1). Next, the time at which the vehicle 1 will stop is predicted from the deceleration of the vehicle 1 (step S2). The stop time of the vehicle 1 may be the time according to the actual time, or the time on the time axis with the current time as the origin.

また、車両１の減速度が一定以上であるか否かが判断される（ステップＳ３）。ブレーキペダルが踏まれ、かつ、車両１の減速度が一定未満である状態では（ステップＳ３のＮＯ）、車両１の減速度が再び算出される（ステップＳ１）。 Also, it is determined whether or not the deceleration of the vehicle 1 is equal to or greater than a certain value (step S3). When the brake pedal is stepped on and the deceleration of the vehicle 1 is less than a constant value (NO in step S3), the deceleration of the vehicle 1 is calculated again (step S1).

車両１の減速度が一定以上である場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、予測された停車時刻（以下、「停車予測時刻」といいます。）Ｔ６から現在時刻Ｔ３まで遡る期間が複数の区間、たとえば３つの区間Ｔ３－Ｔ４，Ｔ４－Ｔ５，Ｔ５－Ｔ６に分割されて、各区間Ｔ３－Ｔ４，Ｔ４－Ｔ５，Ｔ５－Ｔ６の終了時刻Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６におけるオイルポンプ８の吐出可能圧が予測される（ステップＳ４）。吐出可能圧は、現在のオイルポンプ８の吐出圧、車両１の減速度から推定するオイルポンプ８の回転数（ポンプ軸回転数）およびオイルポンプ８が吸入および吐出するオイルの温度（油温）などから予測（算出）することができる。 If the deceleration of the vehicle 1 is equal to or greater than a certain value (YES in step S3), the period from the predicted stop time (hereinafter referred to as "predicted stop time") T6 to the current time T3 is a plurality of sections, for example Divided into three sections T3-T4, T4-T5, and T5-T6, the dischargeable pressure of the oil pump 8 at end times T4, T5, and T6 of the sections T3-T4, T4-T5, and T5-T6 is predicted. (step S4). The dischargeable pressure is the current discharge pressure of the oil pump 8, the rotation speed of the oil pump 8 (pump shaft rotation speed) estimated from the deceleration of the vehicle 1, and the temperature of the oil sucked and discharged by the oil pump 8 (oil temperature). It is possible to predict (calculate) from such as.

車両１の停車時にＣＶＴ４の変速比が最大変速比（最ロー変速比）とするため、車両１が一定以上の減速度で減速走行している状態では、セカンダリ圧が最大圧、つまりオイルポンプ８の吐出圧に設定され、プライマリ圧が必要最低圧に設定される。各終了時刻Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６におけるオイルポンプ８の吐出可能圧が予測されると、その予測された吐出可能圧からプライマリ圧が減算されることにより、各終了時刻Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６におけるプライマリ圧とセカンダリ圧との差圧が予測される（ステップＳ５）。プライマリ圧は、油圧センサ９５によって検出される。 Since the gear ratio of the CVT 4 is the maximum gear ratio (the lowest gear ratio) when the vehicle 1 is stopped, the secondary pressure is the maximum pressure, that is, the oil pump 8, when the vehicle 1 is decelerating at a deceleration rate above a certain level. and the primary pressure is set to the minimum required pressure. When the dischargeable pressure of the oil pump 8 at each end time T4, T5, T6 is predicted, the primary pressure at each end time T4, T5, T6 is calculated by subtracting the primary pressure from the predicted dischargeable pressure. and the secondary pressure is predicted (step S5). Primary pressure is detected by a hydraulic sensor 95 .

その後、各終了時刻Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６における差圧の予測値から、車両１の停車時にＣＶＴ４の変速比が最大変速比となるために必要となる、各終了時刻Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６における目標変速比の補正量が算出される（ステップＳ６）。車両１の減速度が大きいほど、エンジン回転数の低下が速くなり、オイルポンプ８の吐出可能圧が低下度合いが大きくなるので、補正量は、車両１の減速度が大きいほど大きな値に設定される。また、油温が高いほど、オイルの粘度が低下し、オイルポンプ８の吐出可能圧の低下度合いが大きくなるので、補正量は、油温が高いほど大きな値に設定される。 After that, from the predicted values of the differential pressure at each of the end times T4, T5, and T6, the target gear shift at each of the end times T4, T5, and T6, which is required for the gear ratio of the CVT 4 to become the maximum gear ratio when the vehicle 1 is stopped. A ratio correction amount is calculated (step S6). As the deceleration of the vehicle 1 increases, the engine speed decreases more rapidly, and the dischargeable pressure of the oil pump 8 decreases more. be. Also, the higher the oil temperature, the lower the viscosity of the oil and the lower the discharge pressure of the oil pump 8 becomes. Therefore, the higher the oil temperature, the larger the correction amount is set.

そして、開始時刻Ｔ３における目標変速比とその目標変速比に補正量を加えた値とが比較されて、現時点（今回ステップ）での目標変速比の補正、つまり開始時刻Ｔ３における目標変速比の補正が必要であるか否かが判断される（ステップＳ７）。目標変速比に補正量を加えた値が目標変速比よりも大きい場合、現時点での目標変速比の補正が必要であると判断されて（ステップＳ７のＹＥＳ）、開始時刻Ｔ３における目標変速比が補正量にて補正される（ステップＳ８）。 Then, the target gear ratio at the start time T3 and the value obtained by adding the correction amount to the target gear ratio are compared to correct the target gear ratio at the current time (current step), that is, correct the target gear ratio at the start time T3. is necessary (step S7). If the value obtained by adding the correction amount to the target gear ratio is greater than the target gear ratio, it is determined that the current target gear ratio needs to be corrected (YES in step S7), and the target gear ratio at the start time T3 is Corrected by the correction amount (step S8).

その後は、車両１の減速度が新たに算出されて（ステップＳ１）、前述のステップＳ２～Ｓ８が再び実行される。 After that, the deceleration of the vehicle 1 is newly calculated (step S1), and the above-described steps S2 to S8 are executed again.

＜作用効果＞
以上のように、車両１の減速走行時には、車両１の減速度から停車時刻Ｔ６が予測され、その停車予測時刻Ｔ６から現在時刻Ｔ３まで遡る期間が複数の区間Ｔ３－Ｔ４，Ｔ４－Ｔ５，Ｔ５－Ｔ６に分割されて、各区間Ｔ３－Ｔ４，Ｔ４－Ｔ５，Ｔ５－Ｔ６でのオイルポンプ８の吐出可能圧に基づいて、区間Ｔ３－Ｔ４，Ｔ４－Ｔ５，Ｔ５－Ｔ６ごとの目標変速比の補正量が設定される。そして、その補正量を用いて目標変速比が補正される。これにより、車両１の停車までにＣＶＴ４の変速比を最大変速比に良好に戻すことができる。 <Effect>
As described above, when the vehicle 1 decelerates, the stop time T6 is predicted from the deceleration of the vehicle 1, and the periods from the predicted stop time T6 to the current time T3 are a plurality of sections T3-T4, T4-T5, and T5. -T6, based on the dischargeable pressure of the oil pump 8 in each section T3-T4, T4-T5, T5-T6, target gear ratio for each section T3-T4, T4-T5, T5-T6 is set. Then, the target gear ratio is corrected using the correction amount. As a result, the gear ratio of the CVT 4 can be favorably returned to the maximum gear ratio before the vehicle 1 stops.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other forms.

たとえば、前述の実施形態では、単一のＥＣＵ９１により、エンジン２ならびにトルクコンバータ３およびＣＶＴ４の油圧回路９２が制御されるとしたが、エンジン２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４の油圧回路９２とは、別々のＥＣＵによって制御されてもよい。 For example, in the above embodiment, the single ECU 91 controls the engine 2 and the hydraulic circuits 92 of the torque converter 3 and the CVT 4, but the engine 2, the torque converter 3 and the hydraulic circuits 92 of the CVT 4 are controlled separately. may be controlled by the ECU of

また、前述の実施形態では、ＣＶＴ４を搭載した車両１を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、そのような車両１に限らず、動力分割式無段変速機を搭載した車両に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、たとえば、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な変速機である。 Further, in the above-described embodiment, the vehicle 1 equipped with the CVT 4 was taken up, but the control device according to the present invention is not limited to such a vehicle 1, and can be used in vehicles equipped with a power split type continuously variable transmission. can also A power split type continuously variable transmission, for example, is equipped with a belt transmission mechanism that changes power steplessly by changing the gear ratio, and can transmit power by dividing it into two routes between the input shaft and the output shaft. transmission.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：車両
２：エンジン
４：ＣＶＴ（無段変速機）
８：オイルポンプ
３３：プライマリプーリ
３４：セカンダリプーリ
３５：ベルト
９１：ＥＣＵ（制御装置、目標変速比設定手段、停車時刻予測手段、吐出可能圧予測手段、目標変速比補正手段） 1: Vehicle 2: Engine 4: CVT (continuously variable transmission)
8: Oil pump 33: Primary pulley 34: Secondary pulley 35: Belt 91: ECU (control device, target gear ratio setting means, stop time prediction means, dischargeable pressure prediction means, target gear ratio correction means)

Claims (1)

エンジンと、
前記エンジンからの動力により駆動される機械式のオイルポンプと、
プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに供給される油圧により変速比が変化し、その変速比で前記エンジンからの動力を変速する無段変速機と
を搭載した車両に用いられて、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
前記無段変速機の変速比の目標である目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
前記車両の減速走行時に、前記車両の減速度から前記車両の停車時刻を予測する停車時刻予測手段と、
前記停車時刻予測手段により停車時刻が予測される度に、当該予測された停車時刻から現在時刻まで遡る期間を複数の区間に分割して、各区間での前記オイルポンプの吐出可能圧を予測する吐出可能圧予測手段と、
前記吐出可能圧予測手段により予測される前記吐出可能圧に基づいて、前記目標変速比設定手段により設定される目標変速比を前記区間ごとに補正する目標変速比補正手段とを含む、制御装置。 engine and
a mechanical oil pump driven by power from the engine;
It has a structure in which an endless belt is wound around a primary pulley and a secondary pulley, and the gear ratio changes according to the oil pressure supplied to the primary pulley and the secondary pulley, and the power from the engine is transferred at the gear ratio. A control device that is used in a vehicle equipped with a continuously variable transmission and controls the continuously variable transmission,
target gear ratio setting means for setting a target gear ratio, which is a target gear ratio of the continuously variable transmission;
stop time prediction means for predicting the stop time of the vehicle from the deceleration of the vehicle when the vehicle is decelerating;
Each time the stop time prediction means predicts the stop time, the period from the predicted stop time to the current time is divided into a plurality of sections, and the dischargeable pressure of the oil pump is predicted in each section. Ejectable pressure prediction means;
a target gear ratio correcting means for correcting the target gear ratio set by the target gear ratio setting means for each section based on the dischargeable pressure predicted by the dischargeable pressure predicting means.

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