CN111292879A - 复合电缆以及复合线束 - Google Patents

Abstract

本发明提供复合电缆以及复合线束，即使在第一双绞线的扭绞间距与第二双绞线的扭绞间距不同或者扭绞的相位在第一双绞线及第二双绞线之间不同的情况下，也能抑制绞合体的外形沿复合电缆的长边方向变化。复合电缆具备：一对第一单芯电线；一对第一多芯电线，其配置于隔着通过一对第一单芯电线的中心轴的中心面而相互对置的区域的一侧和另一侧，且是第一内部护套进入一对第二单芯电线之间且覆盖在将截面积比一对第一单芯电线的截面积小的一对第二单芯电线绞合而成的第一双绞线的外周的实心构造电线，外径为一对第一单芯电线的外径的70％以上且160％以下。

Description

复合电缆以及复合线束

技术领域

本发明涉及复合电缆以及复合线束，尤其涉及从车身布线至车轮的复合电缆以及复合线束。

背景技术

近年来，例如提供一种用于从车身至车轮的布线的复合电缆(例如参照专利文献1。)。

专利文献1所记载的复合电缆具备绞合体和覆盖该绞合体的外周的护套，绞合体通过绞合第一双绞线、第二双绞线以及一对第一电线来形成。

并且，在复合电缆的横剖视中，第一双绞线配置于连接一对第一电线的中心的中心线的一侧，第二双绞线配置于上述中心线的另一侧。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-76515号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，根据专利文献1所记载的复合电缆，构成第一双绞线的任意电线在第一双绞线的周向上成为相同位置的沿长边方向的间隔(以下也称作“扭绞间距”。)与第二双绞线的扭绞间距彼此不同的情况、扭绞的相位在第一双绞线及第二双绞线之间不同的情况下，有绞合体的外形、即绞合体的横截面形状沿复合电缆的长边方向变化的担忧。

本发明的目的在于提供复合电缆以及复合线束，该复合电缆以及复合线束即使在第一双绞线的扭绞间距与第二双绞线的扭绞间距不同或者扭绞的相位在第一双绞线及第二双绞线之间不同的情况下，也能够抑制绞合体的外形沿复合电缆的长边方向变化。

用于解决课题的方案

本发明以解决上述课题作为目的，提供下述的[1]～[7]的复合电缆以及[8]～[9]的复合线束。

[1]一种复合电缆1，具备：一对第一单芯电线10；第一多芯电线20，其配置于隔着通过上述一对第一单芯电线10的中心轴O的中心面而相互对置的区域的一侧，是第一内部护套220进入一对第二单芯电线210之间且覆盖在将截面积比上述一对第一单芯电线10的截面积小的上述一对第二单芯电线210绞合而成的第一双绞线210A的外周的实心构造电线，并且外径为一对第一单芯电线的外径的70％以上且160％以下；以及第二多芯电线30，其配置于隔着通过上述一对第一单芯电线10的中心轴О的中心面而相互对置的区域的另一侧，是第二内部护套320进入一对第三单芯电线310之间且覆盖在将截面积比上述一对第一单芯电线10的截面积小的一对第三单芯电线310绞合而成的第二双绞线310A的外周的实心构造电线，并且外径为上述一对第一单芯电线10的外径的70％以上且160％以下，将上述一对第一单芯电线和上述第一多芯电线以及上述第二多芯电线绞合来形成绞合体。

[2]根据上述[1]所记载的复合电缆，上述一对第二单芯电线210及上述一对第三单芯电线310是检测转速的转速传感器用的信号线，在上述一对第二单芯电线210及上述一对第三单芯电线310的端部分别安装有上述转速传感器104a。

[3]根据上述[1]或[2]所记载的复合电缆1，在上述绞合体1A的周围设有按压卷绕带40。

[4]根据上述[1]至[3]任一项中所记载的复合电缆1，在上述按压卷绕带40的外周设有外部护套50。

[5]根据上述[1]至[4]任一项中所记载的复合电缆1，上述第一单芯电线10具备将具有同一直径的多个线材绞合而成的导体11。

[6]根据上述[1]至[5]任一项中所记载的复合电缆1，上述第一多芯电线20的外径及上述第二多芯电线30的外径为上述一对第一单芯电线10的外径的85％以上且145％以下。

[7]根据上述[1]至[6]任一项中所记载的复合电缆1，上述第一多芯电线20及上述第二多芯电线30是同一电线。

[8]一种复合线束6，具备上述[1]至[7]任一项中所记载的复合电缆和安装于上述一对第一电线10的端部的连接器61。

[9]根据上述[8]所记载的复合线束1，上述第一多芯电线20与上述第二多芯电线30相互分离地配置。

发明的效果

根据本发明，能够提供复合电缆以及复合线束，该复合电缆以及复合线束即使在第一双绞线的扭绞间距与第二双绞线的扭绞间距不同或者扭绞的相位在第一双绞线及第二双绞线之间不同的情况下，也能够抑制绞合体的外形沿复合电缆的长边方向变化。

附图说明

图1是示出使用了本发明的一个实施方式的复合电缆的车辆的结构的一例的框图。

图2是示出本发明的一个实施方式的复合电缆的结构的一例的横剖视图。

图3是从图2所示的复合电缆中抽出绞合体来示出的横剖视图。

图4是示出本发明的一个实施方式的复合线束的结构的一例的简要结构图。

图5是示出本发明的一个变形例的复合线束的结构的一例的简要结构图。

符号的说明

1—复合电缆，1A—绞合体，10—第一电线，11—第一导体，12—第一绝缘体，20—第一多芯电线，210—第二电线，210A—第一双绞线，210a—外周面，211—第二导体，212—第二绝缘体，220—第一内部护套，220a—外周面，30—第二多芯电线，310—第三电线，310A—第二双绞线，310a—外周面，311—第三导体，312—第三绝缘体，320—第二内部护套，320a—外周面，40—带部件，50—外部护套，6—复合线束，61—连接器，62—模制件，621—突出部，100—车辆，101a—EPB用电动马达，101b—EPB控制部，101c—驻车制动器动作开关，102—车轮，104—ABS装置，104a、104aA、104aB—ABS传感器，104b—ABS控制部，105—车身，106—中继盒，107—电线组。

具体实施方式

[实施方式]

参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，以下说明的实施方式作为在实施本发明时适宜的具体例来示出，也有具体地示出在技术上优选的各种技术事项的例子的部分，但本发明的技术范围不限定于该具体的方式。并且，各附图中的各构成要素的尺寸比不一定与实际的复合电缆以及复合线束的尺寸比一致。

(应用复合电缆的车辆的说明)

图1是示出使用了本实施方式的复合电缆的车辆的结构的框图。如图1所示，车辆100具备电动驻车制动器(以下也称作“EPB”。)101作为电动式制动装置。EPB101具备EPB用电动马达101a和EPB控制部101b。

EPB用电动马达101a搭载于车辆100的车轮102。EPB控制部101b搭载于车辆100的ECU(电子控制单元)103。此外，EPB控制部101b可以搭载于ECU103以外的控制单元，也可以搭载于专用的硬件单元。

虽未图示，但在EPB用电动马达101a设有安装有制动块的活塞，构成为：通过利用EPB用电动马达101a的旋转驱动使该活塞移动，来将制动块推压至车轮102的车轮的盘式转子，产生制动力。在EPB用电动马达101a连接有一对第一电线10(参照图2)作为用于向EPB用电动马达101a供给驱动电流的电源线。

EPB控制部101b构成为：在车辆100的停止时，在驻车制动器动作开关101c从断开状态***作至接通状态后，通过在预定时间(例如1秒)内向EPB用电动马达101a输出驱动电流，成为将制动块推压至车轮102的圆盘转子的状态，在车轮102产生制动力。

并且，EPB控制部101b构成为：在驻车制动器动作开关101c从接通状态***作至断开状态时或者在踩踏操作了加速踏板时，向EPB用电动马达101a输出驱动电流，使制动块从车轮的盘式转子分离，来解除对车轮102的制动力。

也就是说，构成为：从驻车制动器动作开关101c接通之后直至驻车制动器动作开关101c被断开或者加速踏板被踩踏为止，维持EPB101的工作状态。此外，驻车制动器动作开关101c也可以是杆式或者踏板式开关。

并且，在车辆100搭载有ABS装置104。ABS装置104具备ABS传感器104a和ABS控制部104b。ABS传感器104a是转速传感器的一例。

ABS传感器104a检测行驶中的车轮102的转速，搭载于车轮102。ABS控制部104b以在急停时车轮102不会被锁定的方式基于ABS传感器104a的输出来控制EPB101，从而控制车轮102的制动力，该ABS控制部104b搭载于ECU103。在ABS传感器104a连接有第二电线210、第三电线310(参照图2)作为信号线。

由外部护套50(参照图2)一并覆盖第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30的部件是本实施方式的复合电缆1。从车轮102侧延伸出的复合电缆1在设于车身105的中继盒106内与电线组107连接，并经由电线组107与ECU103、电池(未图示)连接。

图1中，为简化图，仅示出一个车轮102，但EPB用电动马达101a及ABS传感器104a可以搭载于车辆100的各车轮102，也可以例如仅搭载于车辆100的前轮或者仅搭载于后轮。

(复合电缆1的说明)

参照图2及图3对本实施方式的复合电缆1进行说明。图2是示出本发明的一个实施方式的复合电缆1的结构的一例的横剖视图。图3是从图2所示的复合电缆1中抽出绞合体来示出的横剖视图。如图2及图3所示，复合电缆1具备：一对(两根)第一电线10；第一多芯电线20，其构成为包含将外径比第一电线10的外径小的一对(两根)第二电线210绞合而成的第一双绞线210A；第二多芯电线30，其构成为包含将外径比第一电线10的外径小的一对(两根)第三电线310绞合而成的第二双绞线310A；带部件40，其呈螺旋状地卷绕在将上述一对第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30绞合来形成的绞合体1A的周围；以及外部护套50，其设置为覆盖带部件40的周围。

如上所述，该复合电缆1具备合计六根电线。第一电线10是第一单芯电线的一例。第二电线210是第二单芯电线的一例。第三电线310是第三单芯电线的一例。

〔第一电线10〕

在本实施方式中，第一电线10由用于向搭载于车辆100的车轮102的EPB101用电动马达101a供给驱动电流的电源线构成。第一电线10构成为：在将具有同一直径的多个线材绞合而成的第一导体11的周围，覆盖例如由交联聚乙烯等绝缘性树脂构成的第一绝缘体12。线材例如由铜等具有良好导电性的材料形成。此外，“同一直径”的“同一”不是仅指完全相同，还包含在制造线材时等产生的些许误差。些许误差例如是5％以下的误差。第一导体11是导体的一例。

作为第一导体11所使用的线材，能够使用直径为0.05mm以上且0.30mm以下的线材。在使用直径不足0.05mm的线材的情况下，无法获得充足的机械式强度，有耐弯曲性降低的担忧，在使用直径比0.30mm大的线材的情况下，有复合电缆1的挠性降低的担忧。

第一导体11的外径及第一绝缘体12的厚度根据所要求的驱动电流的大小来适当地设定即可。例如，若考虑第一电线10是用于向EPB101用电动马达101a供给驱动电流的电源线，则优选将第一导体11的外径设定为1.5mm以上且3.0mm以下。

〔第一多芯电线20〕

第二电线210由搭载于车轮102的ABS传感器104a用的信号线构成。第一多芯电线20构成为包含将一对(即两根)第二电线210绞合而成的第一双绞线210A和设置为覆盖该第一双绞线210A的周围的第一内部护套220。

第二电线210构成为：在将铜等良好导电性的线材绞合而成的第二导体211的周围覆盖由交联聚乙烯等绝缘性树脂构成的第二绝缘体212。作为第二导体211所使用的线材，能够与第一导体11所使用的线材相同地使用直径为0.05mm以上且0.30mm以下线材。

第二电线210的外径比第一电线10的外径小。从复合电缆1的外径接近圆形的观点出发，作为第二电线210，可以说优选使用第一电线10的外径的一半左右的电线。具体而言，能够使用具有1.0mm以上且1.8mm以下的外径的第二电线210、具有0.4mm以上且1.0mm以下的外径的第二导体211。

并且，从复合电缆1的外形接近截面呈圆形的观点出发，第一多芯电线20的外径优选为第一电线10的外径的70％以上且160％以下。并且，第一多芯电线20的外径优选为第一电线10的外径的85％以上且145％以下。例如，在将第一多芯电线20的外径R₃设为3mm左右的情况下，第一多芯电线20的外径R₃优选为2.10mm以上且4.80mm以下(更优选为2.55mm以上且4.35mm以下)左右。

第一内部护套220具有大致呈圆筒状的外周面220a，覆盖在第一双绞线210A的外周。第一内部护套220例如由热塑性聚氨酯等氨基甲酸酯系树脂形成。并且，第一内部护套220进入一对第二电线210之间，并且在从各第二电线210的外周面210a遍及至第一内部护套220的外周面220a的整个区域T内以不空开间隙的方式填充。即，第一多芯电线20是第一内部护套220进入一对第二电线210之间并且覆盖第一双绞线210A的实心构造电线。在这样的实心构造电线中，除了一对第二电线210相互接触的部分之外的一对第二电线210的外周面220a整周与第一内部护套220接触。

最好是考虑第二电线210的外径来将第一双绞线210A的扭绞间距(以下也称作“第一扭绞间距”。)设定为不会对第二电线210施加不必要的负荷的程度。此外，第一扭绞间距是任意的第二电线210在第一双绞线210A的周向上位于相同位置的沿第一双绞线210A的长边方向的间隔。

〔第二多芯电线30〕

第三电线310由搭载于车轮102的ABS传感器104a用的信号线构成。第二多芯电线30构成为包括将一对(即两根)第三电线310绞合而成的第二双绞线310A和设置为覆盖该第二双绞线310A的周围的第二内部护套320。

与第二电线210相同，第三电线310构成为：在将铜等良好导电性的线材绞合而成的第三导体311的周围，覆盖由交联聚乙烯等绝缘性树脂构成的第三绝缘体312。作为第三导体311所使用的线材，能够与第一导体11及第二导体211所使用的线材相同地使用直径为0.05mm以上且0.30mm以下的线材。

第三电线310的外径比第一电线10的外径小。并且，第三电线310的外径优选为与第二电线210的外径大致相等。作为第三电线310，优选使用第一电线10的外径的一半左右的电线，具体而言，能够使用具有1.0mm以上且1.8mm以下的外径的第三电线310、具有0.4mm以上且1.0mm以下的外径的第三导体311。

并且，从复合电缆1的外形接近截面呈圆形的观点出发，第二多芯电线30的外径为第一电线10的外径的70％以上且160％以下。并且，第二多芯电线30的外径优选为第一电线10的外径的85％以上且145％以下。例如，在将第一电线10的外径R₃设为3mm左右的情况下，第二多芯电线30的外径R₃优选为2.10mm以上且4.80mm以下(更优选为2.55mm以上且4.35mm以下)左右。

与第一内部护套220相同，第二内部护套320具有大致呈圆筒状的外周面320a，覆盖在第二双绞线310A的外周。第二内部护套320例如由热塑性聚氨酯等氨基甲酸酯系树脂形成。并且，也与第一内部护套220相同，第二内部护套320进入一对第三电线310之间，并且在从各第三电线310的外周面310a遍及至第二内部护套320的外周面320a的整个区域T内以不空开间隙的方式填充。即，第二多芯电线30是进入一对第三电线310之间并且覆盖第二双绞线310A的实心构造电线。在这样的实心构造电线中，除了一对第三电线310相互接触的部分之外的一对第三电线310的外周面320a整周与第二内部护套320接触。

与第一扭绞间距相同，最好是考虑第三电线310的外径来将第二双绞线310A的扭绞间距(以下也称作“第二扭绞间距”。)适当地设定为不会对第二电线210施加不必要的负荷的程度。并且，第二扭绞间距可以与上述的第一扭绞间距大致相同，也可以不同，但在不同的情况下，与现有技术相比尤其有优点。

(第一多芯电线20与第二多芯电线30的关系)

第一多芯电线20及第二多芯电线30是同一电线。此处所述的“同一”是指在第一多芯电线20及第二多芯电线30之间示出结构、尺寸、性质等的属性信息没有特别的不同点，具体指的是内部护套的材料、内部护套的直径、导体的材料、导体的直径、导体的线径、扭绞间距在两者之间相同。此处所述的“导体的直径、导体的线径、扭绞间距在两者之间相同”不是仅指完全相同，还包含在制造时等产生的些许(5％以下左右)误差。

〔绞合体1A〕

如图3所示，绞合体1A是通过将一对第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30绞合而形成的。在本实施方式中，在绞合体1A的周向C上交替地配置第一电线10和第一多芯电线20或者第二多芯电线30。换言之，一对第一电线10配置于相互对置的位置，并且第一多芯电线20和第二多芯电线30配置于相互对置的位置。

另外，换言之，第一多芯电线20配置于隔着通过一对第一电线10的中心轴O的中心面而相互对置的区域的一侧，并且第二多芯电线30配置于该区域的另一侧。即，在复合电缆1的横剖视中，第一多芯电线20配置于连结一对第一电线10的中心(参照“O”)的中心线L的一侧，并且第二多芯电线30配置于该区域的另一侧。

根据这样的配置，第一电线10在绞合体1A的周向C上的两旁与第一多芯电线20及第二多芯电线30分别接触。并且，第一多芯电线20与第二多芯电线30因一对第一电线10而相互分离，并相互隔开一定距离地分离配置。换言之，第一多芯电线20与第二多芯电线30配置为不相互直接接触。由此，即使在第一多芯电线20及第二多芯电线30在相同时期(例如车辆的行驶时)使用的情况下，也能够抑制第一多芯电线20与第二多芯电线30之间的串扰。并且，第一多芯电线20的外径及第二多芯电线30的外径比一对电线10间的距离大。由此，抑制第一多芯电线20及第二多芯电线30的一方经由一对电线10之间向另一方一侧移动的情况。

绞合体1A具有以下大致呈椭圆形的截面：将一对第一电线10的在通过中心的直线的方向上的最大外径设为短径R₁，并将第一多芯电线20及第二多芯电线30的在通过中心的直线的方向上的最大外径设为长径R₂(R₁≤R₂)。即，绞合体1A的横截面具有以图3的图示上下方向作为短轴并将图3的图示左右方向作为长轴的大致呈椭圆形的形状(外形)。绞合体1A的横截面的形状、即绞合体1A的外形优选为圆形(R₁＝R₂)。此外，图3中，为便于说明，将绞合体1A的横截面描述为R₁＝R₂的圆形。

绞合体1A的短径R₁及长径R₂例如分别是5mm～9mm左右。最好是考虑绞合体1A的外径来将绞合体1A的扭绞间距(以下也称作“第三扭绞间距”。)设定为不会对第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30施加不必要的负荷的程度。此外，第三扭绞间距是第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30中任意的电线在绞合体1A的周向C上位于相同位置的沿绞合体1A的长边方向的间隔。

〔带部件40〕

带部件40呈螺旋状地卷绕在绞合体1A的周围。带部件40例如是按压卷绕带。并且，带部件40与一对第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30接触。带部件40设于绞合体1A与外部护套50之间，在弯曲时减少绞合体1A与外部护套50之间的摩擦，从而起到提高耐弯曲性的作用。

作为带部件40，期望使用相对于第一绝缘体12、第二绝缘体212以及第三绝缘体312容易滑动的部件(摩擦系数较小的部件)，例如能够使用由无纺布、纸、或者树脂(树脂薄膜等)构成的部件。此外，作为带部件40，也可以使用两层以上的层叠构造的部件。并且，带部件40的宽度为在卷绕有带部件40时带部件40不会起皱的程度的宽度即可。此外，带部件40不一定呈螺旋状地卷绕于绞合体1A，例如也可以纵向添加地卷绕。

〔外部护套50〕

在带部件40的周围设有外部护套50。外部护套50例如由热塑性聚氨酯等氨基甲酸酯系树脂构成。在本实施方式中，第一电线10向EPB用电动马达101a供给驱动电流，由于驱动电流在第一电线10中流动的时间较短，所以省略了设于带部件40的周围的屏蔽导体，但也可以根据第一电线10的用途等，在带部件40与外部护套50之间或者在外部护套50的外周设置屏蔽导体。屏蔽导体例如通过编织导线来形成。

〔夹杂件〕

此外，也可以在形成于第一电线10、第一多芯电线20或第二多芯电线30、以及带部件40之间的间隙U内，配置有沿复合电缆1的长边方向延伸的线状(纤维状)的多个夹杂件(未图示)，通过将上述夹杂件与第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30绞合，来构成绞合体1A。通过设置多个夹杂件，能够使在绞合体1A的外周卷绕有带部件40时的截面形状更接近圆形。此外，也可以在由一对第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30围起的谷间V还配置有夹杂件。

作为夹杂件，能够使用聚丙烯纱线、短纤维纱(人造丝短纤维)、芳纶纤维、尼龙纤维、或者纤维系塑料等纤维状体、纸或棉线。

(使用了复合电缆1的复合线束的说明)

图4是本实施方式的复合线束的简要结构图。如图4所示，复合线束6构成为，具备本实施方式的复合电缆1、安装于第一电线10的端部的连接器61、以及安装于第一多芯电线20及第二多芯电线30的端部并通过树脂模制来形成的模制件62。

安装于一对第一电线10的端部的连接器61是用于与EPB用电动马达101a连接的车轮侧电源连接器。在第一多芯电线20的端部安装有第一ABS传感器104aA(参照图4的符号“S₁”)。并且，在第二多芯电线30的端部安装有第二ABS传感器104aB(参照图4的符号“S₂”)。通过设置两个ABS传感器104aA、104aB的结构，能够提高传感器的冗余度。由此，即使第一ABS传感器104aA及第二ABS传感器104aB中的一方损伤，也能够使其中的另一方发挥功能，从而能够提高车辆的安全性。

第一ABS传感器104aA及第二ABS传感器104aB均收纳在模制件62所具备的突出部621的内部。模制件62的突出部621构成为：与形成于ABS装置104并具有预定形状的***孔(未图示)嵌合。根据这样的结构，即使在设置两个ABS传感器的情况下，也能够使头部集中成一个。

并且，在本实施方式中，在模制件62内也分离地配置第一多芯电线20与第二多芯电线30，并由模制件62分别覆盖第一多芯电线20的周围(参照图4的“R”)以及第二多芯电线30的周围(参照图4的“R”。)。根据这样的结构，模制件62与内部护套220、320(外周面220a、320a的整周)分别被熔敷，从而能够抑制水从模制件62与内部护套220、320之间侵入模制件62内。

此外，此处，对在第一电线10、第一多芯电线20以及第二多芯电线30分别设置连接器或者模制件的情况进行了说明，但也可以具备一并地连接上述电线的专用的连接器。

＜复合线束6的变形例＞

图5是示出本发明的一个变形例的复合线束的结构的一例的简要结构图。如图5所示，也可以对第一多芯电线20和第二多芯电线30分别实施树脂模制。具体而言，本变形例的复合线束具备一并地覆盖第一多芯电线20及第一ABS传感器104aA的第一模制件62A和设于与第一模制件62A分离的位置并一并地覆盖第二多芯电线30及第二ABS传感器104aB的第二模制件62B。

第一模制件62A具有收纳第一ABS传感器104aA的第一突出部621A。第二模制件62B具有收纳第二ABS传感器104aB的第二突出部621B。此外，也可以在端部(例如靠ABS传感器104aA、104aB侧的前端部)侧连接第一模制件62A与第二模制件62B而将两者一体化。此外，第一突出部621A及第二突出部621B构成为分别与形成于ABS装置104的第一***孔(未图示)及第二***孔(未图示)嵌合。

(实施方式的作用及效果)

以上，第一多芯电线20及第二多芯电线30为实心构造，并且分别配置于通过一对第一电线10的中心轴O的中心面的一侧和另一侧，由此在为了冗余度而设置两个旋转速度传感器的结构中，即使在第一双绞线210A的扭绞间距(第一扭绞间距)与第二双绞线310A的扭绞间距(第二扭绞间距)不同的情况下，也能够抑制绞合体1A的外形沿复合电缆1的长边方向变化。此外，第一多芯电线20及第二多芯电线30为实心构造，从而在绞合体1A的外周侧挤出成形外部护套50时，能够抑制第一内部护套220及第二内部护套320因挤出成形时的压力而变形。由此，能够进一步抑制绞合体1A的外形沿复合电缆1的长边方向变化。

并且，通过抑制绞合体1A的外形沿复合电缆1的长边方向变化，能够抑制外部护套50沿绞合体1A的周向C的厚度因复合电缆1的长边方向的位置而变得不均匀的情况。由此，能够提高复合电缆1的终端的加工性。若外部护套50的厚度的不均匀性较大，则在复合电缆1的终端加工中的对外部护套50加上刻痕的作业时，有产生无法充分地对外部护套50加上刻痕的部位的可能性。若存在无法充分地对外部护套50加上刻痕的部位，则有难以从绞合体1A侧剥离外部护套50的担忧。根据本发明的复合电缆1，能够抑制这一担忧，从而能够提高复合电缆1的终端的加工性。

综上所述，对本发明的实施方式进行了说明，但上述记载的实施方式并非对权利要求书的发明进行限定。并且，应留意的是，在实施方式中说明的所有特征组合并不是用于解决发明的课题的方案所必需的。

Claims (9)

1.一种复合电缆，其特征在于，具备：

一对第一单芯电线；

第一多芯电线，其配置于隔着通过上述一对第一单芯电线的中心轴的中心面而相互对置的区域的一侧，是第一内部护套进入一对第二单芯电线之间且覆盖在将截面积比上述一对第一单芯电线的截面积小的上述一对第二单芯电线绞合而成的第一双绞线的外周的实心构造电线，并且外径为上述一对第一单芯电线的外径的70％以上且160％以下；以及

第二多芯电线，其配置于隔着通过上述一对第一单芯电线的中心轴的中心面而相互对置的区域的另一侧，是第二内部护套进入一对第三单芯电线之间且覆盖在将截面积比上述一对第一单芯电线的截面积小的上述一对第三单芯电线绞合而成的第二双绞线的外周的实心构造电线，并且外径为上述一对第一单芯电线的外径的70％以上且160％以下，

将上述一对第一单芯电线和上述第一多芯电线以及上述第二多芯电线绞合来形成绞合体。

2.根据权利要求1所述的复合电缆，其特征在于，

上述一对第二单芯电线及上述一对第三单芯电线是检测转速的转速传感器用的信号线，

在上述一对第二单芯电线及上述一对第三单芯电线的端部分别安装有上述转速传感器。

3.根据权利要求1或2所述的复合电缆，其特征在于，

在上述绞合体的周围设有按压卷绕带。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的复合电缆，其特征在于，

在上述按压卷绕带的外周设有外部护套。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的复合电缆，其特征在于，

上述第一单芯电线具备将具有同一直径的多个线材绞合而成的导体。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的复合电缆，其特征在于，

上述第一多芯电线的外径及上述第二多芯电线的外径为上述一对第一单芯电线的外径的85％以上且145％以下。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的复合电缆，其特征在于，

上述第一多芯电线及上述第二多芯电线是同一电线。

8.一种复合线束，其特征在于，具备：

权利要求1至7中任一项所述的复合电缆；和

安装于上述一对第一电线的端部的连接器。

9.根据权利要求8所述的复合线束，其特征在于，

上述第一多芯电线与上述第二多芯电线相互分离地配置。

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