JP7176968B2 - 車両制御装置、車両及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両及び車両制御方法に関する。

近時では、車線変更の制御を行い得る車両制御装置が提案されている。特許文献１には、車線変更提案に対して、運転者がウインカーレバーを逆方向に操作した場合、ドライバが車線変更に非同意であることを判定することが開示されている。

特許第５９７０５１３号公報

しかしながら、提案されている車両制御装置では、必ずしも十分に良好な操作性を実現し得ない。

本発明の目的は、操作性の良好な車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することにある。

本発明の一態様による車両制御装置は、車線変更の提案である車線変更提案をユーザに対して行う提案部と、所定の機能の起動又は終了を指示するための第１の操作入力と、前記所定の機能の中断を指示するための第２の操作入力とが行われ得る操作入力部に対して前記ユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、前記所定の機能が動作している状態で前記提案部によって行われる前記車線変更提案に対して前記ユーザによって行われる前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行う車線変更制御部とを備え、前記車線変更制御部は、前記提案部による前記車線変更提案に対して前記第１の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行い、前記提案部による前記車線変更提案に対して前記第２の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行わない。

本発明の更に他の態様による車両は、上記のような車両制御装置を有する。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、車線変更の提案である車線変更提案をユーザに対して行うステップと、所定の機能の起動又は終了を指示するための第１の操作入力と、前記所定の機能の中断を指示するための第２の操作入力とが行われ得る操作入力部に対して前記ユーザによって行われる操作入力を検出するステップと、前記所定の機能が動作している状態で行われる前記車線変更提案に対して前記ユーザによって行われる前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行うステップとを有し、前記車線変更の制御を行うステップでは、前記車線変更提案に対して前記第１の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行い、前記車線変更提案に対して前記第２の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行わない。

本発明によれば、操作性の良好な車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することができる。

一実施形態による車両を示すブロック図である。 一実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。 走行車線の例を示す図である。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態の変形例１による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態の変形例２による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

本発明による車両制御装置、車両及び車両制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［一実施形態］
一実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両を示すブロック図である。

車両（自車両）１０には、車両制御装置１２、即ち、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が備えられている。車両１０には、外界センサ１４と、車体挙動センサ１６と、車両操作センサ１８と、通信部２０と、ＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インタフェース）２２とが更に備えられている。車両１０には、駆動装置２４と、制動装置２６と、操舵装置２８と、ナビゲーション装置３０と、測位部３３とが更に備えられている。車両１０には、これらの構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは説明を省略する。

外界センサ１４は、外界情報、即ち車両１０の周辺情報を取得する。外界センサ１４には、複数のカメラ３２と、複数のレーダ３４とが備えられている。外界センサ１４には、複数のＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）３６が更に備えられている。

カメラ（撮像部）３２によって取得された情報、即ち、カメラ情報が、カメラ３２から車両制御装置１２に供給される。カメラ情報としては、撮影情報等が挙げられる。カメラ情報は、後述するレーダ情報及びＬｉＤＡＲ情報と相俟って、外界情報を構成する。図１においては、１つのカメラ３２が図示されているが、実際には複数のカメラ３２が備えられている。

レーダ３４は、送信波を車両１０の外部に向かって発射し、発射した送信波のうちの検出物体によって反射されて戻って来る反射波を受信する。送信波としては、例えば電磁波等が挙げられる。電磁波としては、例えば、ミリ波等が挙げられる。検出物体としては、例えば、先行車両を含む他車両７６（図３参照）等が挙げられる。レーダ３４は、反射波等に基づいてレーダ情報（反射波信号）を生成する。レーダ３４は、生成した当該レーダ情報を車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのレーダ３４が図示されているが、実際には、複数のレーダ３４が車両１０に備えられている。なお、レーダ３４は、ミリ波レーダに限定されるものではない。例えば、レーザレーダ、超音波センサ等をレーダ３４として用いるようにしてもよい。

ＬｉＤＡＲ３６は、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、発射したレーザの反射波に基づいて反射点の３次元位置を測定し、当該３次元位置に関する情報、即ち、３次元情報を出力する。ＬｉＤＡＲ３６は、当該３次元情報、即ち、ＬｉＤＡＲ情報を、車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのＬｉＤＡＲ３６が図示されているが、実際には、複数のＬｉＤＡＲ３６が車両１０に備えられている。

車体挙動センサ１６は、車両１０の挙動に関する情報、即ち、車体挙動情報を取得する。車体挙動センサ１６には、不図示の車速センサ、不図示の車輪速センサ、不図示の加速度センサ、及び、不図示のヨーレートセンサが含まれる。車速センサは、車両１０の速度、即ち、車速を検出する。また、車速センサは、車両１０の進行方向を更に検出する。車輪速センサは、不図示の車輪の速度、即ち、車輪速を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度を検出する。加速度は、前後加速度、横加速度、及び、上下加速度を含む。なお、一部の方向のみの加速度が加速度センサによって検出されるようにしてもよい。ヨーレートセンサは、車両１０のヨーレートを検出する。

車両操作センサ（運転操作センサ）１８は、ユーザ（運転者）による運転操作に関する情報、即ち、運転操作情報を取得する。車両操作センサ１８には、不図示のアクセルペダルセンサ、不図示のブレーキペダルセンサ、不図示の舵角センサ、及び、不図示の操舵トルクセンサが含まれる。アクセルペダルセンサは、不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキペダルセンサは、不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。舵角センサは、ステアリングホイール７４（図２参照）の舵角を検出する。操舵トルクセンサは、ステアリングホイール７４にかかるトルクを検出する。

通信部２０は、不図示の外部機器との間で無線通信を行う。外部機器には、例えば、不図示の外部サーバ等が含まれ得る。通信部２０は、車両１０に対して、着脱不能であってもよいし、着脱可能であってもよい。車両１０に対して着脱可能な通信部２０としては、例えば、携帯電話機、スマートフォン等が挙げられる。

ＨＭＩ２２は、ユーザ（乗員）による操作入力を受け付けるとともに、各種情報を視覚的、聴覚的又は触覚的にユーザに提供する。ＨＭＩ２２には、例えば、自動運転スイッチ（運転アシストスイッチ）３８と、ディスプレイ４０と、接触センサ４２と、カメラ４４と、スピーカ４６と、操作入力部６８と、方向指示操作レバー７５とが含まれる。

自動運転スイッチ３８は、自動運転の開始及び停止をユーザが指示するためのものである。自動運転スイッチ３８は、不図示の開始スイッチと不図示の停止スイッチとを含む。開始スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して開始信号を出力する。停止スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して停止信号を出力する。

ディスプレイ（表示部）４０は、例えば、液晶パネル、有機ＥＬパネル等を含む。ここでは、ディスプレイ４０がタッチパネルである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。

接触センサ４２は、ユーザ（運転者）がステアリングホイール７４に触れているか否かを検出するためのものである。接触センサ４２から出力される信号は、車両制御装置１２に供給される。車両制御装置１２は、接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングホイール７４に触れているか否かを判定し得る。

カメラ４４は、車両１０の内部、即ち、不図示の車室内を撮像する。カメラ４４は、例えば、不図示のダッシュボードに設けられてもよいし、不図示の天井に設けられてもよい。また、カメラ４４は、運転者のみを撮像するように設けられてもよいし、乗員の各々を撮像するように設けられてもよい。カメラ４４は、車室内を撮像することによって取得される情報、即ち、画像情報を、車両制御装置１２に出力する。

スピーカ４６は、各種の情報を音声でユーザに提供するためのものである。車両制御装置１２は、各種の通知、警報等を、スピーカ４６を用いて出力する。

操作入力部６８は、方向指示操作レバー７５とは異なる操作入力部である。操作入力部６８は、所定の機能の起動（開始）、終了（停止）又は中断（待機）をユーザが指示する際に用いられ得る。所定の機能としては、追従機能、車線維持機能等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。追従機能（追従走行機能）は、自車両１０の前方を走行する他車両７６（図３参照）との間で所定の車間距離を維持しながら、当該他車両７６に追従するように自車両１０の走行を制御する機能である。車線維持機能は、自車線７８Ｃ（図３参照）の中央を自車両１０が走行するように操舵制御を行う機能である。ここでは、所定の機能が、追従機能である場合、より具体的には、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）である場合を例に説明する。アダプティブクルーズコントロールとは、アクセルペダルがユーザによって踏まれていない場合であっても、車間距離を一定に保ちつつ、自車両１０の走行速度を予め設定された走行速度（設定走行速度）に維持し得る機能のことである。アダプティブクルーズコントロールにおいては、先行車両７６が所定距離内に存在する場合、予め設定された所定の車間距離を維持するように、自車両１０の走行速度が制御される。また、アダプティブクルーズコントロールにおいては、先行車両７６が所定距離内に存在しない場合、又は、先行車両７６が検出されない場合には、予め設定された走行速度となるように、自車両１０の走行速度が制御される。

図２は、本実施形態による車両に備えられた操作入力部の例を示す図である。操作入力部６８は、例えば、ステアリングホイール７４に設けられている。操作入力部６８には、例えば、第１の入力部（第１の押しボタン）７０Ａと、第２の入力部（第２の押しボタン）７０Ｂとが備えられている。操作入力部６８には、例えば、第３の入力部（第３の押しボタン）７０Ｃと、第４の入力部（第４の押しボタン）７０Ｄとが更に備えられている。操作入力部６８には、第１のスイッチ６８Ａ（図１参照）と、第２のスイッチ６８Ｂ（図１参照）と、第３のスイッチ６８Ｃ（図１参照）と、第４のスイッチ６８Ｄ（図１参照）とが備えられている。第１の入力部７０Ａが押されると、第１のスイッチ６８Ａがオン状態になる。第２の入力部７０Ｂが押されると、第２のスイッチ６８Ｂがオン状態となる。第３の入力部７０Ｃが押されると、第３のスイッチ６８Ｃがオン状態になる。第４の入力部７０Ｄが押されると、第４のスイッチ６８Ｄがオン状態となる。第１のスイッチ６８Ａは、例えば、メインスイッチである。第２のスイッチ６８Ｂは、例えば、キャンセルスイッチである。操作入力部６８は、第１のスイッチ６８Ａ、第２のスイッチ６８Ｂ、第３のスイッチ６８Ｃ、及び、第４のスイッチ６８Ｄに対する操作状態を示す信号を、後述する操作検出部５８に供給する。第３のスイッチ６８Ｃは、例えば、レジュームスイッチである。第４のスイッチ６８Ｄは、例えば、セットスイッチである。

アダプティブクルーズコントロールが起動していない状態で、第１の入力部７０Ａが押された場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールを起動する。より具体的には、このような場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールを待機状態（スタンバイ状態）に遷移させる。アダプティブクルーズコントロールが起動している状態で、第１の入力部７０Ａが押された場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールを終了（オフ状態）させる。換言すれば、このような場合、演算部５４は、先行車両７６に対する追従制御を終了させる。自車両１０の走行速度が所定速度以上であり、且つ、ブレーキペダルが操作されていない際に、第４の入力部７０Ｄが押された場合、演算部５４は、以下のような制御を行う。即ち、このような場合、演算部５４は、現在の自車両１０の走行速度を設定走行速度とし、アダプティブクルーズコントロールを作動させる。換言すれば、このような場合、演算部５４は、先行車両７６に対する追従制御を開始する。アダプティブクルーズコントロールが起動している状態でブレーキペダルが操作された場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールを待機状態（スタンバイ状態）に遷移させる。また、アダプティブクルーズコントロールが起動している状態で第２の入力部７０Ｂが押された場合、演算部５４は、アダプティブクルーズコントロールを待機状態に遷移させる。第４の入力部７０Ｄを押すことによって設定走行速度が既に決定されている状態で第３の入力部７０Ｃが押された場合には、演算部５４は、設定走行速度でのアダプティブクルーズコントロールを再開する。換言すれば、このような場合、演算部５４は、待機状態を解除し、先行車両７６に対する追従制御を再開する。このように、第１の入力部７０Ａには、所定の機能の起動又は終了を指示するための第１の操作入力が行われ得る。また、第２の入力部７０Ｂには、所定の機能の中断を指示するための第２の操作入力が行われ得る。

駆動装置（駆動力制御システム）２４には、不図示の駆動ＥＣＵと、不図示の駆動源とが備えられている。駆動ＥＣＵは、駆動源を制御することにより、車両１０の駆動力（トルク）を制御する。駆動源としては、例えば、エンジン、駆動モータ等が挙げられる。駆動ＥＣＵは、アクセルペダルに対するユーザによる操作に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。また、駆動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。駆動源の駆動力は、不図示のトランスミッション等を介して不図示の車輪に伝達される。

制動装置（制動力制御システム）２６には、不図示の制動ＥＣＵと、不図示のブレーキ機構とが備えられている。ブレーキ機構は、ブレーキモータ、油圧機構等によってブレーキ部材を作動させる。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルに対するユーザによる操作に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。また、制動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。

操舵装置（操舵システム）２８には、不図示の操舵ＥＣＵ、即ち、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、不図示の操舵モータとが備えられている。操舵ＥＣＵは、ステアリングホイール７４に対するユーザによる操作に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪（操舵輪）の向きを制御する。また、操舵ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪の向きを制御する。なお、左右の車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することによって操舵が行われるようにしてもよい。

ナビゲーション装置３０には、不図示のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球航法衛星システム）センサが備えられている。また、ナビゲーション装置３０には、不図示の演算部と、不図示の記憶部とが更に備えられている。ＧＮＳＳセンサは、車両１０の現在位置を検出する。演算部は、ＧＮＳＳセンサによって検出された現在位置に対応する地図情報を、記憶部に記憶された地図データベースから読み出す。演算部は、当該地図情報を用い、現在位置から目的地までの目標経路を決定する。なお、目的地は、ＨＭＩ２２を介してユーザによって入力される。上述したように、ディスプレイ４０はタッチパネルである。タッチパネルがユーザによって操作されることによって、目的地の入力が行われる。ナビゲーション装置３０は、作成した目標経路を車両制御装置１２に出力する。車両制御装置１２は、当該目標経路をＨＭＩ２２に供給する。ＨＭＩ２２は、当該目標経路をディスプレイ４０に表示する。

測位部３３には、ＧＮＳＳ４８が備えられている。測位部３３には、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ、慣性計測装置）５０と、地図データベース（地図ＤＢ）５２とが更に備えられている。測位部３３は、ＧＮＳＳ４８によって得られる情報と、ＩＭＵ５０によって得られる情報と、地図データベース５２に記憶された地図情報とを適宜用いて、車両１０の位置を特定する。測位部３３は、自車両１０の位置を示す情報である自車位置情報を車両制御装置１２に対して供給し得る。また、測位部３３は、車両制御装置１２に対して地図情報を供給し得る。

車両制御装置１２には、演算部５４と、記憶部５６とが備えられている。演算部５４は、車両制御装置１２の全体の制御を司る。演算部５４は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。演算部５４は、記憶部５６に記憶されているプログラムに基づいて各部を制御することによって、車両制御を実行する。

演算部５４には、提案部５７と、操作検出部５８と、所定機能制御部６０と、車線変更制御部６２とが備えられている。提案部５７と、操作検出部５８と、所定機能制御部６０と、車線変更制御部６２とは、記憶部５６に記憶されているプログラムが演算部５４によって実行されることによって実現され得る。

提案部５７は、車線変更の提案である車線変更提案をユーザに対して行う。車線変更提案は、後述する所定の機能が動作している状態で行われ得るが、これに限定されるものではない。提案部５７は、例えばＨＭＩ２２を用いて車線変更提案をユーザに対して行う。より具体的には、提案部５７は、音声を用いて車線変更提案をユーザに対して行う。かかる音声は、スピーカ４６を用いて出力され得る。

なお、ここでは、音声を用いて車線変更提案を行う場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。例えば、表示によって車線変更提案を行うようにしてもよい。また、音声と表示との組み合わせによって車線変更提案を行うようにしてもよい。表示による車線変更提案は、例えばディスプレイ４０等を用いて行い得る。

操作検出部５８は、操作入力部６８から供給される信号に基づいて、操作入力部６８に対してユーザによって行われる操作入力を検出する。操作入力部６８から供給される信号は、上述したように、第１のスイッチ６８Ａ及び第２のスイッチ６８Ｂの各々がオン状態であるかオフ状態であるかを示す信号である。操作検出部５８は、第１の操作入力と、第２の操作入力とを検出し得る。第１の操作入力は、第１の入力部７０Ａを操作することによって行われる。より具体的には、第１の操作入力は、第１の入力部７０Ａをユーザが押すことによって行われ得る。第２の操作入力は、第２の入力部７０Ｂを操作することによって行われる。より具体的には、第２の操作入力は、第２の入力部７０Ｂをユーザが押すことによって行われ得る。

図３は、走行車線の例を示す図である。図３には、自車両１０及び先行車両７６が車線７８Ｃを走行している場合の例が示されている。自車両１０が走行する車線である自車線（車線）７８Ｃの一方の側（左側）には、第１の車線（車線、隣接車線）７８Ｌが位置している。自車両１０が走行する車線である自車線（車線）７８Ｃの他方の側（右側）には、第２の車線（車線、隣接車線）７８Ｒが位置している。なお、図３には、他車両（先行車両）７６が自車両１０の前方に１台だけ存在する場合の例が図示されているが、これに限定されるものではない。他車両７６の台数が複数の場合もある。また、他車両７６が第１の車線７８Ｌに存在することもあるし、他車両７６が第２の車線７８Ｒに存在することもある。

所定機能制御部６０は、所定の機能の実行を制御する。所定の機能としては、上述したように、追従機能、車線維持機能等が挙げられるが、これらに限定されるものではない。所定機能制御部６０は、提案部５７によって車線変更提案が行われていない際に第１の操作入力が行われた場合には、所定の機能を起動又は終了する。第１の操作入力は、上述したように、第１の入力部７０Ａに対する操作入力である。所定機能制御部６０は、提案部５７によって車線変更提案が行われていない際に第２の操作入力が行われた場合には、所定の機能を中断する。第２の操作入力は、上述したように、第２の入力部７０Ｂに対する操作入力である。

車線変更制御部（制御部）６２は、提案部５７による車線変更提案に対してユーザによって行われる操作入力に基づいて車線変更の制御を行う。車線変更制御部６２は、提案部５７による車線変更提案に対して第１の操作入力がユーザによって行われた場合には、車線変更を行う。第１の操作入力は、上述したように、第１の入力部７０Ａに対する操作入力である。また、車線変更制御部６２は、提案部５７による車線変更提案に対して第２の操作入力がユーザによって行われた場合には、車線変更を行わない。即ち、この場合には、車線変更の実行が制限される。第２の操作入力は、上述したように、第２の入力部７０Ｂに対する操作入力である。

本実施形態において、このような構成にしているのは、以下のような理由によるものである。即ち、上述したように、第１の入力部７０Ａは、所定の機能を起動等させる際に押され得る。従って、提案部５７による車線変更提案に対して同意する際に、第１の入力部７０Ａを押すことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。一方、第２の入力部７０Ｂは、所定の機能を中断等させる際に押され得る。従って、提案部５７による車線変更提案に対して同意しない際に、第２の入力部７０Ｂを押すことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。このような理由により、本実施形態では、上記のような構成としている。

また、本実施形態において、提案部５７による車線変更提案に対する同意等を、ステアリングホイール７４に備えられた操作入力部６８を用いて行い得るようにしているのは、以下のような理由によるものである。即ち、自動運転（自動操舵）の際には、ユーザがステアリングホイール７４を把持していない場合がある。また、自動運転（自動操舵）の際には、ユーザが片手のみでステアリングホイール７４を把持している場合もある。このような場合において、ユーザが不図示のウインカーレバーを操作することは、必ずしも容易ではない。従って、車線変更提案に対する同意等を、ウインカーレバーを用いて行った場合には、良好な操作性が得られない。そこで、本実施形態では、提案部５７による車線変更提案に対する同意等を、ステアリングホイール７４に備えられた操作入力部６８を用いて行い得るようにしている。

記憶部５６は、不図示の揮発性メモリと、不図示の不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等が挙げられる。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等が挙げられる。外界情報、車体挙動情報、車両操作情報等が、例えば揮発性メモリに格納される。プログラム、テーブル、マップ等が、例えば不揮発性メモリに記憶される。

図４は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、演算部５４は、車線変更提案が提案部５７によって行われているか否かを判定する。車線変更提案が提案部５７によって行われている場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。車線変更提案が提案部５７によって行われていない場合（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ６に遷移する。

ステップＳ２において、操作検出部５８は、第１の操作入力がユーザによって行われたか否かを、第１のスイッチ６８Ａから供給される信号に基づいて検出する。第１の操作入力は、上述したように、第１の入力部７０Ａに対する操作入力である。第１の操作入力が行われた場合には（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。第１の操作入力が行われていない場合には（ステップＳ２においてＮＯ）、ステップＳ３に遷移する。

ステップＳ３において、操作検出部５８は、第２の操作入力がユーザによって行われたか否かを、第２のスイッチ６８Ｂから供給される信号に基づいて検出する。第２の操作入力は、上述したように、第２の入力部７０Ｂに対する操作入力である。第２の操作入力が行われた場合には（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ステップＳ５に遷移する。第２の操作入力が行われていない場合には（ステップＳ３においてＮＯ）、図４に示す処理が完了する。

ステップＳ４において、車線変更制御部６２は、車線変更を行う。ステップＳ４が実行された場合には、図４に示す処理が完了する。

ステップＳ５において、車線変更制御部６２は、車線変更を行わない。ステップＳ５が実行された場合には、図４に示す処理が完了する。

ステップＳ６において、操作検出部５８は、第１の操作入力がユーザによって行われたか否かを、第１のスイッチ６８Ａから供給される信号に基づいて検出する。第１の操作入力は、上述したように、第１の入力部７０Ａに対する操作入力である。第１の操作入力が行われた場合には（ステップＳ６においてＹＥＳ）、ステップＳ８に遷移する。第１の操作入力が行われていない場合には（ステップＳ６においてＮＯ）、ステップＳ７に遷移する。

ステップＳ７において、操作検出部５８は、第２の操作入力がユーザによって行われたか否かを、第２のスイッチ６８Ｂから供給される信号に基づいて検出する。第２の操作入力は、上述したように、第２の入力部７０Ｂに対する操作入力である。第２の操作入力が行われた場合には（ステップＳ７においてＹＥＳ）、ステップＳ９に遷移する。第２の操作入力が行われていない場合には（ステップＳ７においてＮＯ）、図４に示す処理が完了する。

ステップＳ８において、演算部５４は、所定の機能を起動又は終了させる。即ち、所定の機能が起動していない状態で第１の操作入力がステップＳ６において行われた場合、ステップＳ８において、演算部５４は、所定の機能を起動させる。所定の機能が起動している状態で第１の操作入力がステップＳ６において行われた場合、演算部５４は、所定の機能を終了させる。ステップＳ８が実行された場合には、図４に示す処理が完了する。

ステップＳ９において、演算部５４は、所定の機能を中断させる。より具体的には、このような場合、演算部５４は、所定の機能をスタンバイ状態に遷移させる。ステップＳ９が実行された場合には、図４に示す処理が完了する。

このように、本実施形態によれば、提案部５７による車線変更提案に対して第１の操作入力がユーザによって行われた場合には、車線変更制御部６２は、車線変更を行う。また、提案部５７による車線変更提案に対して第２の操作入力がユーザによって行われた場合には、車線変更制御部６２は、車線変更を行わない。第１の操作入力は、所定の機能を起動等させる際に行われ得る。従って、提案部５７による車線変更提案に対して同意する際に、第１の操作入力を行うことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。一方、第２の操作入力は、所定の機能を中断させる際に行われ得る。従って、提案部５７による車線変更提案に対して同意しない際に、第２の操作入力を行うことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。従って、本実施形態によれば、操作性の良好な車両制御装置１２を提供することができる。

（変形例１）
本実施形態の変形例１による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。

本変形例では、提案部５７による車線変更提案に対して所定時間以内に第１の操作入力と第２の操作入力とのいずれもが行われなかった場合には、車線変更を行わない。

図５は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、演算部５４は、車線変更提案が提案部５７によって行われているか否かを判定する。車線変更提案が提案部５７によって行われている場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ１１に遷移する。車線変更提案が提案部５７によって行われていない場合（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ６に遷移する。

ステップＳ１１において、演算部５４は、提案部５７によって車線変更提案が行われたタイミングから所定時間が経過したか否かを判定する。提案部５７によって車線変更提案が行われたタイミングから所定時間が経過していない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。提案部５７によって車線変更提案が行われたタイミングから所定時間が経過した場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ５に遷移する。

ステップＳ１２において、演算部５４は、操作入力部６８に対する操作入力が操作検出部５８によって検出されたか否かを、第１のスイッチ６８Ａ及び第２のスイッチ６８Ｂから供給される信号に基づいて検出する。操作入力部６８に対する操作入力が操作検出部５８によって検出されていない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、ステップＳ１１に戻る。操作入力部６８に対する操作入力が操作検出部５８によって検出された場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。

ステップＳ２～Ｓ９は、図４を用いて上述したステップＳ２～Ｓ９と同様であるため、説明を省略する。

このように、提案部５７による車線変更提案に対して所定時間以内に第１の操作入力と第２の操作入力とのいずれもが行われなかった場合には、車線変更制御部６２は、車線変更を行わないようにしてもよい。本変形例によれば、所定時間を経過した後、操作入力部６８を用いて所定の機能の起動、終了又は中断を指示することができる。

（変形例２）
本実施形態の変形例２による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。

本変形例では、提案部５７による車線変更提案に対して第２の操作入力が行われた場合には、提案部５７は再度の車線変更提案を抑制する。

図６は、本変形例による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２は、図４又は図５を用いて上述したステップＳ１、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２と同様であるため、説明を省略する。

ステップＳ３において、操作検出部５８は、第２の操作入力がユーザによって行われたか否かを、第２のスイッチ６８Ｂから供給される信号に基づいて検出する。即ち、操作検出部５８は、ステップＳ１２において検出された操作入力が、第２の操作入力であるか否かを判定する。第２の操作入力は、上述したように、第２の入力部７０Ｂに対する操作入力である。第２の操作入力が行われた場合には（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ステップＳ２１に遷移する。第２の操作入力が行われていない場合には（ステップＳ３においてＮＯ）、図６に示す処理が完了する。

ステップＳ２１において、演算部５４は、再度の車線変更提案が抑制されるように提案部５７を制御する。ステップＳ２１が完了した場合、ステップＳ５に遷移する。

ステップＳ４～Ｓ９は、図４を用いて上述したステップＳ４～Ｓ９と同様であるため、説明を省略する。

このように、本変形例では、提案部５７による車線変更提案に対して第２の操作入力が行われた場合には、提案部５７は再度の車線変更提案を抑制する。また、本変形例では、提案部５７による車線変更提案に対して所定時間が経過した場合には、提案部５７は再度の車線変更提案を抑制しない。

本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。

上記実施形態をまとめると以下のようになる。

車両制御装置（１２）は、車線変更の提案である車線変更提案をユーザに対して行う提案部（５７）と、所定の機能の起動又は終了を指示するための第１の操作入力と、前記所定の機能の中断を指示するための第２の操作入力とが行われ得る操作入力部（６８）に対して前記ユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部（５８）と、前記所定の機能が動作している状態で前記提案部によって行われる前記車線変更提案に対して前記ユーザによって行われる前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行う車線変更制御部（６２）とを備え、前記車線変更制御部は、前記提案部による前記車線変更提案に対して前記第１の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行い、前記提案部による前記車線変更提案に対して前記第２の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行わない。第１の操作入力は、所定の機能を起動等させる際に行われ得る。従って、提案部による車線変更提案に対して同意する際に、第１の操作入力を行うことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。一方、第２の操作入力は、所定の機能を中断させる際に行われ得る。従って、提案部による車線変更提案に対して同意しない際に、第２の操作入力を行うことは、ユーザが直感的にイメージしやすい。従って、このような構成によれば、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

前記所定の機能の実行を制御する所定機能制御部（６０）を更に有し、前記所定機能制御部は、前記提案部によって前記車線変更提案が行われていない際に前記第１の操作入力が行われた場合には、前記所定の機能を起動又は終了し、前記提案部によって前記車線変更提案が行われていない際に前記第２の操作入力が行われた場合には、前記所定の機能を中断するようにしてもよい。このような構成によれば、提案部によって車線変更の提案が行われていない際、所定の機能の起動、終了又は中断の指示を、操作入力部を用いて行うことができる。

前記所定の機能は、追従機能又は車線維持機能であるようにしてもよい。このような構成によれば、追従機能又は車線維持機能の起動、終了又は中断の操作を行い得る操作入力部を用いて、車線変更提案に対する同意又は不同意の入力を行うことができる。

前記提案部による前記車線変更提案に対して所定時間以内に前記第１の操作入力と前記第２の操作入力とのいずれもが行われなかった場合には、前記車線変更を行わないようにしてもよい。このような構成によれば、所定時間を経過した後、操作入力部を用いて所定の機能の起動、終了又は中断を指示することができる。

前記提案部による前記車線変更提案に対して前記第２の操作入力が行われた場合には、前記提案部は再度の前記車線変更提案を抑制するようにしてもよい。このような構成によれば、再度の車線変更提案が行われないようにすることができる。

前記操作入力部は、ステアリングホイール（７４）に備えられているようにしてもよい。このような構成によれば、車線変更提案に対する同意又は不同意の入力を、ステアリングホイールに備えられた操作入力部を用いて行い得るため、操作性の良好な車両制御装置を提供することができる。

前記操作入力部は、第１の入力部（７０Ａ）と、前記第１の入力部と異なる第２の入力部（７０Ｂ）とを備え、前記第１の操作入力は、前記第１の入力部を操作することによって行われ、前記第２の操作入力は、前記第２の入力部を操作することによって行われるようにしてもよい。

車両（１０）は、上記のような車両制御装置を有する。

車両制御方法は、車線変更の提案である車線変更提案をユーザに対して行うステップ（Ｓ１）と、所定の機能の起動又は終了を指示するための第１の操作入力と、前記所定の機能の中断を指示するための第２の操作入力とが行われ得る操作入力部に対して前記ユーザによって行われる操作入力を検出するステップ（Ｓ２、Ｓ３）と、前記所定の機能が動作している状態で行われる前記車線変更提案に対して前記ユーザによって行われる前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行うステップ（Ｓ４、Ｓ５）とを有し、前記車線変更の制御を行うステップでは、前記車線変更提案に対して前記第１の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には（Ｓ２）、前記車線変更を行い（Ｓ４）、前記車線変更提案に対して前記第２の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には（Ｓ３）、前記車線変更を行わない（Ｓ５）。

１０…自車両 １２…車両制御装置
１４…外界センサ １６…車体挙動センサ
１８…車両操作センサ ２０…通信部
２２…ＨＭＩ ２４…駆動装置
２６…制動装置 ２８…操舵装置
３０…ナビゲーション装置 ３２…カメラ
３３…測位部 ３４…レーダ
３６…ＬｉＤＡＲ ３８…自動運転スイッチ
４０…ディスプレイ ４２…接触センサ
４４…カメラ ４６…スピーカ
４８…ＧＮＳＳ ５０…ＩＭＵ
５２…地図データベース ５４…演算部
５６…記憶部 ５７…提案部
５８…操作検出部 ６０…所定機能制御部
６２…車線変更制御部 ６８…操作入力部
６８Ａ…第１のスイッチ ６８Ｂ…第２のスイッチ
７０Ａ…第１の入力部 ７０Ｂ…第２の入力部
７０Ｃ…第３の入力部 ７０Ｄ…第４の入力部
７４…ステアリングホイール ７５…方向指示操作レバー
７６…他車両 ７８Ｃ、７８Ｌ、７８Ｒ…車線

Claims (9)

1. 車線変更の提案である車線変更提案をユーザに対して行う提案部と、
   追従機能又は車線維持機能である所定の機能の起動又は終了の提案に基づくことなく前記所定の機能の起動又は終了を指示するための第１の操作入力と、前記所定の機能の待機の提案に基づくことなく前記所定の機能の待機を指示するための第２の操作入力とが行われ得る操作入力部に対して前記ユーザによって行われる操作入力を検出する操作検出部と、
   前記所定の機能が動作している状態であるオン状態で前記提案部によって行われる前記車線変更提案に対して前記ユーザによって行われる前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行う車線変更制御部とを備え、
   前記車線変更制御部は、前記提案部による前記車線変更提案に対して前記第１の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行い、前記提案部による前記車線変更提案に対して前記第２の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行わず、
   前記所定の機能の起動は、前記所定の機能をオフ状態から待機状態に遷移させることであり、
   前記所定の機能の終了は、前記所定の機能を前記オフ状態に遷移させることであり、
   前記所定の機能の待機は、前記所定の機能を前記オン状態から前記待機状態に遷移させることである、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記所定の機能の実行を制御する所定機能制御部を更に有し、
   前記所定機能制御部は、前記提案部によって前記車線変更提案が行われていない際に前記第１の操作入力が行われた場合には、前記所定の機能を起動又は終了し、前記提案部によって前記車線変更提案が行われていない際に前記第２の操作入力が行われた場合には、前記所定の機能を待機する、車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記所定の機能は、追従機能又は車線維持機能である、車両制御装置。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記提案部による前記車線変更提案に対して所定時間以内に前記第１の操作入力と前記第２の操作入力とのいずれもが行われなかった場合には、前記車線変更を行わない、車両制御装置。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記提案部による前記車線変更提案に対して前記第２の操作入力が行われた場合には、前記提案部は再度の前記車線変更提案を抑制する、車両制御装置。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記操作入力部は、ステアリングホイールに備えられている、車両制御装置。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記操作入力部は、第１の入力部と、前記第１の入力部と異なる第２の入力部とを備え、
   前記第１の操作入力は、前記第１の入力部を操作することによって行われ、
   前記第２の操作入力は、前記第２の入力部を操作することによって行われる、車両制御装置。
8. 請求項１～７のいずれか１項に記載の車両制御装置を有する車両。
9. 車線変更の提案である車線変更提案をユーザに対して行うステップと、
   追従機能又は車線維持機能である所定の機能の起動又は終了の提案に基づくことなく前記所定の機能の起動又は終了を指示するための第１の操作入力と、前記所定の機能の待機の提案に基づくことなく前記所定の機能の待機を指示するための第２の操作入力とが行われ得る操作入力部に対して前記ユーザによって行われる操作入力を検出するステップと、
   前記所定の機能が動作している状態であるオン状態で行われる前記車線変更提案に対して前記ユーザによって行われる前記操作入力に基づいて前記車線変更の制御を行うステップとを有し、
   前記車線変更の制御を行うステップでは、前記車線変更提案に対して前記第１の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行い、前記車線変更提案に対して前記第２の操作入力が前記ユーザによって行われた場合には、前記車線変更を行わず、
   前記所定の機能の起動は、前記所定の機能をオフ状態から待機状態に遷移させることであり、
   前記所定の機能の終了は、前記所定の機能を前記オフ状態に遷移させることであり、
   前記所定の機能の待機は、前記所定の機能を前記オン状態から前記待機状態に遷移させることである、車両制御方法。

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