JP6975703B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

特許文献１には、周辺車両の走行状態に応じて第１車間距離を設定し、ドライバの好みに応じて第２車間距離を設定し、第１車間距離と第２車間距離とに基づいて目標車間距離を設定する追従制御装置が開示されている。特許文献１では、第１車間距離と第２車間距離とに基づいて目標車間距離を設定するため、周辺環境とドライバの好みとを考慮した車間距離が確保される。

特許第４７４３２５１号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、車間距離が必ずしも適切に設定されないこともあり得る。

本発明の目的は、車間距離を制御状態に応じて適切に設定し得る車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。

本発明の一態様による車両制御装置は、自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定する車間距離決定部と、前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部とを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記第２制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値より大きい。

本発明の他の態様による車両制御装置は、自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定する車間距離決定部と、前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部とを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記第２制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値より大きく、前記第２制御状態において前記車間距離決定部が調整し得る前記車間距離の最大調整可能範囲は、前記第１制御状態において前記車間距離決定部が調整し得る前記車間距離の最大調整可能範囲より狭い。

本発明の更に他の態様による車両制御装置は、自車両と先行車両との相対位置関係を決定する相対位置関係決定部と、前記相対位置関係決定部より決定された前記相対位置関係に基づいて前記自車両と前記先行車両との間の距離である車間距離を決定する車間距離決定部と、前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部とを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記車間距離決定部は、前記第１制御状態においては、ユーザによる操作に基づいて前記相対位置関係決定部によって決定される前記相対位置関係に基づいて前記車間距離を決定し、前記第２制御状態においては、前記ユーザによる操作に基づいて前記相対位置関係決定部によって決定される前記相対位置関係に基づくことなく予め定められた距離に基づいて前記車間距離を決定し、前記第２制御状態における前記自車両の速度の上限は、前記第１制御状態における前記自車両の速度の上限より低く、前記第２制御状態における前記車間距離は、前記相対位置関係が最大の際の前記第１制御状態における前記車間距離より短い。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップと、前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップとを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記第２制御状態における前記車間距離を決定するステップにおいて決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態における前記車間距離を決定するステップにおいて決定し得る前記車間距離の最小値より大きい。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップと、前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップとを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記第２制御状態において前記車間距離を決定するステップで決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態において前記車間距離を決定するステップで決定し得る前記車間距離の最小値より大きく、前記第２制御状態において調整され得る前記車間距離の最大調整可能範囲は、前記第１制御状態において調整され得る前記車間距離の最大調整可能範囲より狭い。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、自車両と先行車両との相対位置関係を決定するステップと、前記相対位置関係を決定するステップにおいて決定された前記相対位置関係に基づいて前記自車両と前記先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップと、前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップとを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記第１制御状態においては、ユーザによる操作に基づいて決定される前記相対位置関係に基づいて前記車間距離が決定され、前記第２制御状態においては、前記ユーザによる操作に基づいて決定される前記相対位置関係に基づくことなく予め定められた距離に基づいて前記車間距離が決定され、前記第２制御状態における前記自車両の速度の上限は、前記第１制御状態における前記自車両の速度の上限より低く、前記第２制御状態における前記車間距離は、前記相対位置関係が最大の際の前記第１制御状態における前記車間距離より短い。

本発明によれば、車間距離を制御状態に応じて適切に設定し得る車両制御装置及び車両制御方法を提供することができる。

一実施形態による車両制御装置が備えられた車両を示すブロック図である。 図２Ａ〜図２Ｃは、各制御状態における車間距離の例を概念的に示す図である。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 一実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 図７Ａ〜図７Ｃは、各制御状態における車間距離の他の例を概念的に示す図である。

本発明による車両制御装置及び車両制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［一実施形態］
一実施形態による車両制御装置及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両制御装置が備えられた車両を示すブロック図である。

車両（自車両）１０には、車両制御装置１２、即ち、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が備えられている。車両１０には、外界センサ１４と、車体挙動センサ１６と、車両操作センサ１８と、通信部２０と、ＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インタフェース）２２とが更に備えられている。車両１０には、駆動装置２４と、制動装置２６と、操舵装置２８と、ナビゲーション装置３０と、測位部３３とが更に備えられている。

外界センサ１４は、外界情報、即ち車両１０の周辺情報を取得する。外界センサ１４には、複数のカメラ３２と、複数のレーダ３４とが備えられている。外界センサ１４には、複数のＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）３６が更に備えられている。

カメラ（撮像部）３２によって取得された情報、即ち、カメラ情報が、カメラ３２から車両制御装置１２に供給される。カメラ情報としては、撮影情報等が挙げられる。カメラ情報は、後述するレーダ情報及びＬｉＤＡＲ情報と相俟って、外界情報を構成する。図１においては、１つのカメラ３２が図示されているが、実際には複数のカメラ３２が備えられている。

レーダ３４は、送信波を車両１０の外部に向かって発射し、発射した送信波のうちの検出物体によって反射されて戻って来る反射波を受信する。送信波としては、例えば電磁波等が挙げられる。電磁波としては、例えば、ミリ波等が挙げられる。検出物体としては、例えば、先行車両７０を含む他車両等が挙げられる。レーダ３４は、反射波等に基づいてレーダ情報（反射波信号）を生成する。レーダ３４は、生成した当該レーダ情報を車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのレーダ３４が図示されているが、実際には、複数のレーダ３４が車両１０に備えられている。なお、レーダ３４は、ミリ波レーダに限定されるものではない。例えば、レーザレーダ、超音波センサ等をレーダ３４として用いるようにしてもよい。

ＬｉＤＡＲ３６は、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、発射したレーザの反射波に基づいて反射点の３次元位置を測定し、当該３次元位置に関する情報、即ち、３次元情報を出力する。ＬｉＤＡＲ３６は、当該３次元情報、即ち、ＬｉＤＡＲ情報を、車両制御装置１２に供給する。図１においては、１つのＬｉＤＡＲ３６が図示されているが、実際には、複数のＬｉＤＡＲ３６が車両１０に備えられている。

車体挙動センサ１６は、車両１０の挙動に関する情報、即ち、車体挙動情報を取得する。車体挙動センサ１６には、不図示の車速センサ、不図示の車輪速センサ、不図示の加速度センサ、及び、不図示のヨーレートセンサが含まれる。車速センサは、車両１０の速度、即ち、車速を検出する。また、車速センサは、車両１０の進行方向を更に検出する。車輪速センサは、不図示の車輪の速度、即ち、車輪速を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度を検出する。加速度は、前後加速度、横加速度、及び、上下加速度を含む。なお、一部の方向のみの加速度が加速度センサによって検出されるようにしてもよい。ヨーレートセンサは、車両１０のヨーレートを検出する。

車両操作センサ（運転操作センサ）１８は、ユーザ（運転者）による運転操作に関する情報、即ち、運転操作情報を取得する。車両操作センサ１８には、不図示のアクセルペダルセンサ、不図示のブレーキペダルセンサ、不図示の舵角センサ、及び、不図示の操舵トルクセンサが含まれる。アクセルペダルセンサは、不図示のアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキペダルセンサは、不図示のブレーキペダルの操作量を検出する。舵角センサは、不図示のステアリングホイールの舵角を検出する。操舵トルクセンサは、ステアリングホイールにかかるトルクを検出する。

通信部２０は、不図示の外部機器との間で無線通信を行う。外部機器には、例えば、不図示の外部サーバ等が含まれ得る。通信部２０は、車両１０に対して、着脱不能であってもよいし、着脱可能であってもよい。車両１０に対して着脱可能な通信部２０としては、例えば、携帯電話機、スマートフォン等が挙げられる。

ＨＭＩ２２は、ユーザ（乗員）による操作入力を受け付けるとともに、各種情報を視覚的、聴覚的又は触覚的にユーザに提供する。ＨＭＩ２２には、例えば、自動運転スイッチ（運転アシストスイッチ）３８と、ディスプレイ４０と、接触センサ４２と、カメラ４４と、スピーカ４６とが含まれる。

自動運転スイッチ３８は、自動運転の開始及び停止をユーザが指示するためのものである。自動運転スイッチ３８は、不図示の開始スイッチと不図示の停止スイッチとを含む。開始スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して開始信号を出力する。停止スイッチは、ユーザの操作に応じて車両制御装置１２に対して停止信号を出力する。

ディスプレイ（表示部）４０は、例えば、液晶パネル、有機ＥＬパネル等を含む。ここでは、ディスプレイ４０がタッチパネルである場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。

接触センサ４２は、ユーザ（運転者）がステアリングハンドルに触れているか否かを検出するためのものである。接触センサ４２から出力される信号は、車両制御装置１２に供給される。車両制御装置１２は、接触センサ４２から供給される信号に基づいて、ユーザがステアリングハンドルに触れているか否かを判定し得る。

カメラ４４は、車両１０の内部、即ち、不図示の車室内を撮像する。カメラ４４は、例えば、不図示のダッシュボードに設けられてもよいし、不図示の天井に設けられてもよい。また、カメラ４４は、運転者のみを撮像するように設けられてもよいし、乗員の各々を撮影するように設けられてもよい。カメラ４４は、車室内を撮像することによって取得される情報、即ち、画像情報を、車両制御装置１２に出力する。

スピーカ（報知部）４６は、各種の情報を音声でユーザに提供するためのものである。車両制御装置１２は、各種の通知、警報等を、スピーカ４６を用いて出力する。

駆動装置（駆動力制御システム）２４には、不図示の駆動ＥＣＵと、不図示の駆動源とが備えられている。駆動ＥＣＵは、駆動源を制御することにより、車両１０の駆動力（トルク）を制御する。駆動源としては、例えば、エンジン、駆動モータ等が挙げられる。駆動ＥＣＵは、アクセルペダルに対するユーザによる操作に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。また、駆動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、駆動源を制御することにより、駆動力を制御し得る。駆動源の駆動力は、不図示のトランスミッション等を介して不図示の車輪に伝達される。

制動装置（制動力制御システム）２６には、不図示の制動ＥＣＵと、不図示のブレーキ機構とが備えられている。ブレーキ機構は、ブレーキモータ、油圧機構等によってブレーキ部材を作動させる。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルに対するユーザによる操作に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。また、制動ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。

操舵装置（操舵システム）２８には、不図示の操舵ＥＣＵ、即ち、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、不図示の操舵モータとが備えられている。操舵ＥＣＵは、ステアリングハンドルに対するユーザによる操作に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪（操舵輪）の向きを制御する。また、操舵ＥＣＵは、車両制御装置１２から供給される指令に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪の向きを制御する。なお、左右の車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することによって操舵が行われるようにしてもよい。

ナビゲーション装置３０には、不図示のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球航法衛星システム）センサが備えられている。また、ナビゲーション装置３０には、不図示の演算部と、不図示の記憶部とが更に備えられている。ＧＮＳＳセンサは、車両１０の現在位置を検出する。演算部は、ＧＮＳＳセンサによって検出された現在位置に対応する地図情報を、記憶部に記憶された地図データベースから読み出す。演算部は、当該地図情報を用い、現在位置から目的地までの目標経路を決定する。なお、目的地は、ＨＭＩ２２を介してユーザによって入力される。上述したように、ディスプレイ４０はタッチパネルである。タッチパネルがユーザによって操作されることによって、目的地の入力が行われる。ナビゲーション装置３０は、作成した目標経路を車両制御装置１２に出力する。車両制御装置１２は、当該目標経路をＨＭＩ２２に供給する。ＨＭＩ２２は、当該目標経路をディスプレイ４０に表示する。

測位部３３には、ＧＮＳＳ４８が備えられている。測位部３３には、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ、慣性計測装置）５０と、地図データベース（地図ＤＢ）５２とが更に備えられている。測位部３３は、ＧＮＳＳ４８によって得られる情報と、ＩＭＵ５０によって得られる情報と、地図データベース５２に記憶された地図情報とを適宜用いて、車両１０の位置を特定する。

車両制御装置１２には、演算部５４と、記憶部５６とが備えられている。演算部５４は、車両制御装置１２の全体の制御を司る。演算部５４は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。演算部５４は、記憶部５６に記憶されているプログラムに基づいて各部を制御することによって、車両制御を実行する。

演算部５４には、相対位置関係決定部５８、車間距離決定部６０と、追従制御部６２とが備えられている。相対位置関係決定部５８、車間距離決定部６０と、追従制御部６２とは、記憶部５６に記憶されているプログラムが演算部５４によって実行されることによって実現され得る。

記憶部５６は、不図示の揮発性メモリと、不図示の不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等が挙げられる。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等が挙げられる。外界情報、車体挙動情報、車両操作情報等が、例えば揮発性メモリに格納される。プログラム、テーブル、マップ等が、例えば不揮発性メモリに記憶される。

相対位置関係決定部５８は、自車両１０と先行車両７０との相対的な位置関係、即ち、相対位置関係を、ユーザによる操作に基づいて決定する。相対位置関係は、自車両１０と先行車両７０との間の距離の度合い、即ち、車間距離の度合いを示すものである。相対位置関係は、例えば、Ｓ（小）、Ｍ（中）、Ｌ（大）、ＸＬ（特大）の４段階とすることができるが、これに限定されるものではない。相対位置関係は、２段階であってもよいし、３段階であってもよいし、５段階以上であってもよい。上述したように、ディスプレイ４０はタッチパネルである。タッチパネルがユーザによって操作されることによって、相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬの入力が行われる。なお、ここでは、相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬの入力がタッチパネルの操作によって行われる場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬを入力するためのスイッチ等をＨＭＩ２２に設けるようにしてもよい。そして、当該スイッチをユーザが操作することによって、相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬが入力されるようにしてもよい。

自車両１０が先行車両７０に追従する制御である追従制御は、例えば、制御状態Ａと、制御状態Ｂと、制御状態Ｃとを有する。制御状態Ｂは、運転者の負担が制御状態Ａよりも軽い、又は、自動化度が制御状態Ａより高い。制御状態Ａにおいては、例えば、運転者がステアリングハンドルを把持する必要があるが、制御状態Ｂにおいては、例えば、運転者がステアリングハンドルを把持する必要がない。制御状態Ｃは、運転者の負担が制御状態Ｂよりも軽い、又は、自動化度が制御状態Ｂより高い。

図２Ａは、制御状態Ａにおける車間距離の例を概念的に示す図である。制御状態Ａにおいては、車間距離は以下のようになる。即ち、相対位置関係がＳの場合、車間距離はＬＡＳである。相対位置関係がＭの場合、車間距離はＬＡＭである。相対位置関係がＬの場合、車間距離はＬＡＬである。相対位置関係がＸＬの場合、車間距離はＬＡＸＬである。なお、制御状態Ａにおける車間距離一般について説明する際には、符号ＬＡを用い、制御状態Ａにおける個々の車間距離について説明する際には、符号ＬＡＳ、ＬＡＭ、ＬＡＬ、ＬＡＸＬを用いる。車間距離ＬＡは、車両１０の速度に応じて変化する。

図２Ｂは、制御状態Ｂにおける車間距離の例を概念的に示す図である。制御状態Ｂにおいては、車間距離は以下のようになる。即ち、相対位置関係がＳの場合、車間距離はＬＢＳである。相対位置関係がＭの場合、車間距離はＬＢＭである。相対位置関係がＬの場合、車間距離はＬＢＬである。相対位置関係がＸＬの場合、車間距離はＬＢＸＬである。なお、車間距離ＬＢＳ、ＬＢＭ、ＬＢＬ、ＬＢＸＬは、車両１０の速度に応じて変化する。なお、制御状態Ｂにおける車間距離一般について説明する際には、符号ＬＢを用い、制御状態Ｂにおける個々の車間距離について説明する際には、符号ＬＢＳ、ＬＢＭ、ＬＢＬ、ＬＢＸＬを用いる。車間距離ＬＢは、車両１０の速度に応じて変化する。

図２Ｃは、制御状態Ｃにおける車間距離の例を概念的に示す図である。制御状態Ｃにおける車間距離はＬＣである。車間距離ＬＣは、車両１０の速度に応じて変化する。

車間距離決定部６０は、相対位置関係決定部５８によって決定された相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて、車間距離ＬＡ、ＬＢを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬと、車速とに基づいて車間距離ＬＡ、ＬＢを決定する。相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬと車速と車間距離ＬＡ、ＬＢとの関係を示すテーブルが、予め記憶部５６に記憶されている。車間距離決定部６０は、当該テーブルを用いて車間距離ＬＡ、ＬＢを決定する。なお、ここでは、テーブルを用いる場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。例えば、所定の計算式に基づいて車間距離ＬＡ、ＬＢを算出するようにしてもよい。所定の計算式は、相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬと車速と車間距離ＬＡ、ＬＢとの関係を示す式である。

制御状態Ｂにおいて車間距離決定部６０が決定し得る車間距離の最小値、即ち、車間距離ＬＢＳは、制御状態Ａにおいて車間距離決定部６０が決定し得る車間距離の最小値、即ち、車間距離ＬＡＳより大きい。換言すれば、相対位置関係がＳに設定されている場合、制御状態Ｂにおける車間距離ＬＢＳは、制御状態Ａにおける車間距離ＬＡＳより長い。

車間距離ＬＢＳが車間距離ＬＡＳより長いのは、以下のような理由によるものである。即ち、制御状態Ｂにおける運転者の負担は、制御状態Ａにおける運転者の負担よりも軽い、又は、制御状態Ｂにおける自動化度は、制御状態Ａにおける自動化度より高い。制御状態Ａにおいては、例えば、運転者がハンドルを把持する必要があるが、制御状態Ｂにおいては、例えば、運転者がハンドルを把持する必要がない。このような場合、運転者が車両１０の操作を行い得る状態に至るまでに要する時間、即ち、運転交代に要する時間は、制御状態Ａの場合より制御状態Ｂの場合の方が長い。従って、車間距離ＬＢＳは、車間距離ＬＡＳより長く設定されている。

同様の理由により、車間距離ＬＢＭは、車間距離ＬＡＭより長く設定されている。また、同様の理由により、車間距離ＬＢＬは、車間距離ＬＡＬより長く設定されている。また、同様の理由により、車間距離ＬＢＸＬは、車間距離ＬＡＸＬより長く設定されている。

制御状態Ｂにおいて車間距離決定部６０が調整し得る車間距離の最大調整可能範囲ΔＬＢ（図２Ｂ参照）は、制御状態Ａにおいて車間距離決定部６０が調整し得る車間距離の最大調整可能範囲ΔＬＡ（図２Ａ参照）より狭い。最大調整可能範囲ΔＬＢが最大調整可能範囲ΔＬＡより狭いのは、車間距離ＬＢＳが車間距離ＬＡＳより長く設定されているためである。

車間距離決定部６０は、制御状態Ｃにおいては、予め定められた距離に基づいて車間距離ＬＣを決定する。即ち、車間距離決定部６０は、制御状態Ｃにおいては、車間距離ＬＣを所定距離とする。制御状態Ｃは、例えば、渋滞が生じている場合等において採用され得る。このため、制御状態Ｃにおける自車両１０の速度の上限は、制御状態Ａ、Ｂにおける自車両１０の速度の上限より低い。

渋滞時の際に他車両に割り込まれてしまうのを防止するため、制御状態Ｃにおける車間距離ＬＣは、相対位置関係が最大の際の制御状態Ａ、Ｂにおける車間距離ＬＡＸＬ、ＬＢＸＬより短くなっている。

制御状態Ａにおいて相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬが変更された場合、車間距離決定部６０は、制御状態Ｂにおいて、変更後の相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて車間距離ＬＢＳ、ＬＢＭ、ＬＢＬ、ＬＢＸＬを決定し得る。制御状態Ｂにおいて相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬが変更された場合、車間距離決定部６０は、制御状態Ａにおいて、変更後の相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて車間距離ＬＡＳ、ＬＡＭ、ＬＡＬ、ＬＡＸＬを決定し得る。このように、制御状態Ａ及び制御状態Ｂのうちの一方において相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬが変更された場合、車間距離決定部６０は、以下のように動作する。即ち、車間距離決定部６０は、制御状態Ａ及び制御状態Ｂのうちの他方において、変更後の相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬを決定し得る。

自車両１０が停止している際に相対位置関係決定部５８によって相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬが変更された場合、追従制御部６２は、以下のように動作し得る。即ち、追従制御部６２は、変更後の相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて車間距離決定部６０によって決定される車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬを、自車両１０が発進した後に適用し得る。

車間距離決定部６０は、自車両１０を停止させる際の車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬを、例えば相対位置関係決定部５８によって決定された相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて決定し得る。

追従制御部６２は、車間距離決定部６０によって決定された車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬに基づいて先行車両７０に対する追従制御を行う。

本実施形態による車両制御装置１２の動作について説明する。図３及び図４は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、演算部５４は、現在の制御状態が制御状態Ｃであるか否かを判定する。現在の制御状態が制御状態Ｃである場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。現在の制御状態が制御状態Ｃでない場合（ステップＳ１においてＮＯ）、ステップＳ３に遷移する。

ステップＳ２において、車間距離決定部６０は、予め定められた距離に基づいて車間距離ＬＣを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ３において、演算部５４は、現在の制御状態が制御状態Ｂであるか否かを判定する。現在の制御状態が制御状態Ｂである場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。現在の制御状態が制御状態Ｂでない場合（ステップＳ３においてＮＯ）、ステップＳ１１（図４参照）に遷移する。

ステップＳ４において、相対位置関係決定部５８は、相対位置関係がＳに設定されているか否かを判定する。相対位置関係がＳに設定されている場合（ステップＳ４においてＹＥＳ）、ステップＳ５に遷移する。相対位置関係がＳに設定されていない場合（ステップＳ４においてＮＯ）、ステップＳ６に遷移する。

ステップＳ５において、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｓに基づいて、車間距離ＬＢＳを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｓと車両１０の速度とに基づいて、車間距離ＬＢＳを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ６において、相対位置関係決定部５８は、相対位置関係がＭに設定されているか否かを判定する。相対位置関係がＭに設定されている場合（ステップＳ６においてＹＥＳ）、ステップＳ７に遷移する。相対位置関係がＭに設定されていない場合（ステップＳ６においてＮＯ）、ステップＳ８に遷移する。

ステップＳ７において、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｍに基づいて、車間距離ＬＢＭを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｍと車両１０の速度とに基づいて、車間距離ＬＢＭを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ８において、相対位置関係決定部５８は、相対位置関係がＬに設定されているか否かを判定する。相対位置関係がＬに設定されている場合（ステップＳ８においてＹＥＳ）、ステップＳ９に遷移する。相対位置関係がＬに設定されていない場合（ステップＳ８においてＮＯ）、即ち、相対位置関係がＸＬである場合、ステップＳ１０に遷移する。

ステップＳ９において、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｌに基づいて、車間距離ＬＢＬを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｌと車両１０の速度とに基づいて、車間距離ＬＢＬを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ１０において、車間距離決定部６０は、相対位置関係ＸＬに基づいて、車間距離ＬＢＸＬを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係ＸＬと車両１０の速度とに基づいて、車間距離ＬＢＸＬを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ１１において、相対位置関係決定部５８は、相対位置関係がＳに設定されているか否かを判定する。相対位置関係がＳに設定されている場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ１２に遷移する。相対位置関係がＳに設定されていない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、ステップＳ１３に遷移する。

ステップＳ１２において、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｓに基づいて、車間距離ＬＡＳを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｓと車両１０の速度とに基づいて、車間距離ＬＡＳを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ１３において、相対位置関係決定部５８は、相対位置関係がＭに設定されているか否かを判定する。相対位置関係がＭに設定されている場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、ステップＳ１４に遷移する。相対位置関係がＭに設定されていない場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、ステップＳ１５に遷移する。

ステップＳ１４において、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｍに基づいて、車間距離ＬＡＭを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｍと車両１０の速度とに基づいて、車間距離ＬＡＭを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ１５において、相対位置関係決定部５８は、相対位置関係がＬに設定されているか否かを判定する。相対位置関係がＬに設定されている場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ステップＳ１６に遷移する。相対位置関係がＬに設定されていない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、即ち、相対位置関係がＸＬである場合には、ステップＳ１７に遷移する。

ステップＳ１６において、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｌに基づいて、車間距離ＬＡＬを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係Ｌと車両１０の速度とに基づいて、車間距離ＬＡＬを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ１７において、車間距離決定部６０は、相対位置関係ＸＬに基づいて、車間距離ＬＡＸＬを決定する。より具体的には、車間距離決定部６０は、相対位置関係ＸＬと車両１０の速度とに基づいて、車間距離ＬＡＸＬを決定する。この後、ステップＳ１８に遷移する。

ステップＳ１８において、追従制御部６２は、車間距離決定部６０によって決定された車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬ、ＬＣに基づいて、先行車両７０に対する追従制御を行う。

図５は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ２１において、相対位置関係決定部５８は、相対位置関係の変更がユーザによる操作によって行われたか否かを判定する。相対位置関係の変更が行われた場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、ステップＳ２２に遷移する。相対位置関係の変更が行われていない場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、図５に示す処理が終了する。

ステップＳ２２において、演算部５４は、制御状態の変更が追従制御部６２によって行われたか否かを判定する。制御状態の変更が行われた場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ステップＳ２３に遷移する。制御状態の変更が行われていない場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、ステップＳ２２が繰り返される。

ステップＳ２３において、車間距離決定部６０は、以下のような処理を行う。即ち、変更後の制御状態が制御状態Ａである場合、車間距離決定部６０は、変更後の相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬを決定する。変更後の制御状態が制御状態Ｂである場合、車間距離決定部６０は、変更後の相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて車間距離ＬＢＳ〜ＬＢＸＬを決定する。なお、変更後の制御状態が制御状態Ｃである場合、車間距離決定部６０は、変更後の相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づくことなく、車間距離ＬＣを決定する。

図６は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

ステップＳ３１において、演算部５４は、車両１０が停止している際に相対位置関係が変更されたか否かを判定する。車両１０が停止している際に相対位置関係が変更された場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、ステップＳ３２に遷移する。車両１０が停止している際に相対位置関係が変更されていない場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、図６に示す処理が終了する。

ステップＳ３２において、演算部５４は、車両１０が発進したか否かを判定する。車両１０が発進した場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、ステップＳ３３に遷移する。車両１０が発進していない場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、ステップＳ３２が繰り返される。

ステップＳ３３において、追従制御部６２は、変更後の相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて車間距離決定部６０によって決定される車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬを適用する。

このように、本実施形態によれば、ユーザによる操作に基づいて決定された相対位置関係Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬに基づいて車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬが決定される。このため、本実施形態によれば、ユーザの運転能力等に応じた適切な車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬを設定することができる。

しかも、本実施形態によれば、現在の制御状態Ａ、Ｂ、Ｃに応じて車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬ、ＬＣが決定される。このため、本実施形態によれば、制御状態Ａ、Ｂ、Ｃに応じた適切な車間距離ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬ、ＬＣを設定することができる。

［変形実施形態］
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。

例えば、各制御状態における車間距離が以下のように設定されるようにしてもよい。図７Ａは、制御状態Ａにおける車間距離の他の例を概念的に示す図である。制御状態Ａにおいては、相対位置関係をＳ、Ｍ、Ｌ、ＸＬのうちのいずれにも設定し得る。図７Ｂは、制御状態Ｂにおける車間距離の他の例を概念的に示す図である。制御状態Ｂにおいては、相対位置関係をＭ、Ｌ又はＸＬに設定し得るが、Ｓには設定し得ない。図７Ｃは、制御状態Ｃにおける車間距離の他の例を概念的に示す図である。制御状態Ｃにおいては、相対位置関係をＬ又はＸＬに設定し得るが、Ｓ、Ｍには設定し得ない。制御状態Ｂにおいて車間距離決定部６０が調整し得る車間距離の最大調整可能範囲ΔＬＢは、制御状態Ａにおいて車間距離決定部６０が調整し得る車間距離の最大調整可能範囲ΔＬＡより狭い。また、制御状態Ｃにおいて車間距離決定部６０が調整し得る車間距離の最大調整可能範囲ΔＬＣは、制御状態Ｂにおいて車間距離決定部６０が調整し得る車間距離の最大調整可能範囲ΔＬＢより狭い。制御状態Ａにおいて相対位置関係が例えばＳに設定されている状態において、制御状態が例えばＡからＢに遷移した場合、相対位置関係決定部５８は、制御状態Ｂにおける相対位置関係を例えばＭに設定する。この場合、相対位置関係がＳからＭに変更されたことがスピーカ４６等を用いてユーザに通知されるようにしてもよい。制御状態Ｂにおいて相対位置関係が例えばＭに設定されている状態において、制御状態が例えばＢからＡに遷移した場合、相対位置関係決定部５８は、制御状態Ａにおける相対位置関係を例えばＳに設定する。この場合、相対位置関係がＭからＳに変更されたことがスピーカ４６等を用いてユーザに通知されるようにしてもよい。

また、制御状態Ａにおいても制御状態Ｂにおいても、ユーザによって操作される相対位置関係はＳ、Ｍ、Ｌ、ＸＬ（図７Ａ参照）とし、相対位置関係決定部５８によって以下のような処理が行われるようにしてもよい。例えば、制御状態Ａにおいてユーザによって相対位置関係が例えばＳに操作された場合には、相対位置関係決定部５８によって相対位置関係がＳ（図７Ａ参照）に設定される。一方、制御状態Ｂにおいてユーザによって相対的位置関係が例えばＳに操作された場合には、相対位置関係決定部５８によって相対位置関係がＭ（図７Ｂ参照）に設定される。このように、ユーザによる操作に対して相対位置関係決定部５８によって所定の変換処理が行われるようにしてもよい。

上記実施形態をまとめると以下のようになる。

車両制御装置（１２）は、自車両（１０）と先行車両（７０）との間の距離である車間距離（ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬ）を決定する車間距離決定部（６０）と、前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部（６２）とを有し、前記追従制御は、第１制御状態（Ａ）と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態（Ｂ）とを有し、前記第２制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値（ＬＢＳ）は、前記第１制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値（ＬＡＳ）より大きい。運転者が車両の操作を行い得る状態に至るまでに要する時間は、第１制御状態の場合より第２制御状態の場合の方が長いため、第２制御状態においては、第１制御状態よりも車間距離を長めに設定することが好ましい。このような構成によれば、車間距離を制御状態に応じて適切に設定することができる。

車両制御装置は、自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定する車間距離決定部と、前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部とを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記第２制御状態において前記車間距離決定部が調整し得る前記車間距離の最大調整可能範囲（ΔＬＢ）は、前記第１制御状態において前記車間距離決定部が調整し得る前記車間距離の最大調整可能範囲（ΔＬＡ）より狭い。このような構成によれば、車間距離を制御状態に応じて適切に設定することができる。

前記自車両と前記先行車両との相対位置関係（Ｓ、Ｍ、Ｌ、ＸＬ）をユーザによる操作に基づいて決定する相対位置関係決定部（５８）を更に有し、前記車間距離決定部は、前記相対位置関係決定部によって決定された前記相対位置関係に基づいて、前記車間距離を決定するようにしてもよい。このような構成によれば、相対位置関係をユーザが適宜設定することができる。

前記第１制御状態及び前記第２制御状態のうちの一方において前記相対位置関係が変更された場合、前記車間距離決定部は、前記第１制御状態及び前記第２制御状態のうちの他方において、変更後の前記相対位置関係に基づいて前記車間距離を決定するようにしてもよい。このような構成によれば、制御状態が遷移した場合であっても、遷移前の制御状態において設定した相対位置関係が遷移後の制御状態においても引き継がれるため、操作が煩雑になるのを防止することができる。

前記自車両が停止している際に前記相対位置関係が変更された場合、前記追従制御部は、変更後の前記相対位置関係に基づいて前記車間距離決定部によって決定される前記車間距離を、前記自車両が発進した後に適用するようにしてもよい。このような構成によれば、停止している自車両が車間距離の調整のために動き出してしまうことがない。このような構成によれば、ユーザに違和感を与えるような挙動が車両に生ずるのを防止することができる。

前記車間距離決定部は、前記自車両を停止させる際の前記車間距離を前記相対位置関係に基づいて決定するようにしてもよい。このような構成によれば、ユーザに違和感を与えるような挙動が車両の停止時に生じるのを防止することができる。

前記相対位置関係が最小の際の前記第２制御状態における前記車間距離は、前記相対位置関係が最小の際の前記第１制御状態における前記車間距離より長いようにしてもよい。運転者が車両の操作を行い得る状態に至るまでに要する時間は、第１制御状態の場合より第２制御状態の場合の方が長いため、第２制御状態においては、第１制御状態よりも車間距離を長めに設定することが好ましい。このような構成によれば、車間距離を制御状態に応じて適切に設定することができる。

車両制御装置は、自車両と先行車両との相対位置関係を決定する相対位置関係決定部と、前記相対位置関係決定部より決定された前記相対位置関係に基づいて前記自車両と前記先行車両との間の距離である車間距離を決定する車間距離決定部と、前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部とを有し、前記追従制御は、第１制御状態（Ａ、Ｂ）と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態（Ｃ）とを有し、前記車間距離決定部は、前記第１制御状態においては、ユーザによる操作に基づいて前記相対位置関係決定部によって決定される前記相対位置関係に基づいて前記車間距離（ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬ）を決定し、前記第２制御状態においては、予め定められた距離に基づいて前記車間距離（ＬＣ）を決定する。このような構成によれば、車間距離を制御状態に応じて適切に設定することができる。

前記第２制御状態における前記自車両の速度の上限は、前記第１制御状態における前記自車両の速度の上限より低いようにしてもよい。

前記第２制御状態における前記車間距離（ＬＣ）は、前記相対位置関係が最大の際の前記第１制御状態における前記車間距離（ＬＡＸＬ、ＬＢＸＬ）より短いようにしてもよい。このような構成によれば、渋滞時に他車両に割り込まれてしまうのを防止することができる。

車両制御方法は、自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップ（Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７）と、前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップ（Ｓ１８）とを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記第２制御状態における前記車間距離を決定するステップにおいて決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態における前記車間距離を決定するステップにおいて決定し得る前記車間距離の最小値より大きい。

車両制御方法は、自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップと、前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップとを有し、前記追従制御は、第１制御状態と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、前記第２制御状態において調整され得る前記車間距離の最大調整可能範囲は、前記第１制御状態において調整され得る前記車間距離の最大調整可能範囲より狭い。

車両制御方法は、自車両と先行車両との相対位置関係を決定するステップ（Ｓ４、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１５）と、前記相対位置関係を決定するステップにおいて決定された前記相対位置関係に基づいて前記自車両と前記先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップ（Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７）と、前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップ（Ｓ１８）とを有し、前記追従制御は、第１制御状態（Ａ、Ｂ）と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態（Ｃ）とを有し、前記第１制御状態においては、ユーザによる操作に基づいて決定される前記相対位置関係に基づいて前記車間距離（ＬＡＳ〜ＬＡＸＬ、ＬＢＳ〜ＬＢＸＬ）が決定され、前記第２制御状態においては、予め定められた距離に基づいて前記車間距離（ＬＣ）が決定される。

１０…自車両 １２…車両制御装置
１４…外界センサ １６…車体挙動センサ
１８…車両操作センサ ２０…通信部
２２…ＨＭＩ ２４…駆動装置
２６…制動装置 ２８…操舵装置
３０…ナビゲーション装置 ３２、４４…カメラ
３４…レーダ ３６…ＬｉＤＡＲ
３８…自動運転スイッチ ４０…ディスプレイ
４２…接触センサ ４６…スピーカ
４８…ＧＮＳＳ ５０…ＩＭＵ
５２…地図データベース ５４…演算部
５６…記憶部 ５８…相対位置関係決定部
６０…車間距離決定部 ６２…追従制御部
７０…先行車両

Claims (10)

1. 自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定する車間距離決定部と、
   前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部とを有し、
   前記追従制御は、第１制御状態と、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、
   前記第２制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値より大きい、車両制御装置。
2. 自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定する車間距離決定部と、
   前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部とを有し、
   前記追従制御は、第１制御状態と、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、
   前記第２制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態において前記車間距離決定部が決定し得る前記車間距離の最小値より大きく、
   前記第２制御状態において前記車間距離決定部が調整し得る前記車間距離の最大調整可能範囲は、前記第１制御状態において前記車間距離決定部が調整し得る前記車間距離の最大調整可能範囲より狭い、車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記自車両と前記先行車両との相対位置関係をユーザによる操作に基づいて決定する相対位置関係決定部を更に有し、
   前記車間距離決定部は、前記相対位置関係決定部によって決定された前記相対位置関係に基づいて、前記車間距離を決定し、
   前記相対位置関係が最小の際の前記第２制御状態における前記車間距離は、前記相対位置関係が最小の際の前記第１制御状態における前記車間距離より長い、車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記第１制御状態及び前記第２制御状態のうちの一方において前記相対位置関係が変更された場合、前記車間距離決定部は、前記第１制御状態及び前記第２制御状態のうちの他方において、変更後の前記相対位置関係に基づいて前記車間距離を決定する、車両制御装置。
5. 請求項３又は４に記載の車両制御装置において、
   前記自車両が停止している際に前記相対位置関係が変更された場合、前記追従制御部は、変更後の前記相対位置関係に基づいて前記車間距離決定部によって決定される前記車間距離を、前記自車両が発進した後に適用する、車両制御装置。
6. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記車間距離決定部は、前記自車両を停止させる際の前記車間距離を前記相対位置関係に基づいて決定する、車両制御装置。
7. 自車両と先行車両との相対位置関係を決定する相対位置関係決定部と、
   前記相対位置関係決定部より決定された前記相対位置関係に基づいて前記自車両と前記先行車両との間の距離である車間距離を決定する車間距離決定部と、
   前記車間距離決定部によって決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行う追従制御部とを有し、
   前記追従制御は、第１制御状態と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、
   前記車間距離決定部は、前記第１制御状態においては、ユーザによる操作に基づいて前記相対位置関係決定部によって決定される前記相対位置関係に基づいて前記車間距離を決定し、前記第２制御状態においては、前記ユーザによる操作に基づいて前記相対位置関係決定部によって決定される前記相対位置関係に基づくことなく予め定められた距離に基づいて前記車間距離を決定し、
   前記第２制御状態における前記自車両の速度の上限は、前記第１制御状態における前記自車両の速度の上限より低く、
   前記第２制御状態における前記車間距離は、前記相対位置関係が最大の際の前記第１制御状態における前記車間距離より短い、車両制御装置。
8. 自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップと、
   前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップとを有し、
   前記追従制御は、第１制御状態と、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、
   前記第２制御状態における前記車間距離を決定するステップにおいて決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態における前記車間距離を決定するステップにおいて決定し得る前記車間距離の最小値より大きい、車両制御方法。
9. 自車両と先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップと、
   前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップとを有し、
   前記追従制御は、第１制御状態と、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、
   前記第２制御状態において前記車間距離を決定するステップで決定し得る前記車間距離の最小値は、前記第１制御状態において前記車間距離を決定するステップで決定し得る前記車間距離の最小値より大きく、
   前記第２制御状態において調整され得る前記車間距離の最大調整可能範囲は、前記第１制御状態において調整され得る前記車間距離の最大調整可能範囲より狭い、車両制御方法。
10. 自車両と先行車両との相対位置関係を決定するステップと、
    前記相対位置関係を決定するステップにおいて決定された前記相対位置関係に基づいて前記自車両と前記先行車両との間の距離である車間距離を決定するステップと、
    前記車間距離を決定するステップにおいて決定された前記車間距離に基づいて前記先行車両に対する追従制御を行うステップとを有し、
    前記追従制御は、第１制御状態と、運転者の負担が前記第１制御状態よりも軽い、又は、自動化度が前記第１制御状態より高い第２制御状態とを有し、
    前記第１制御状態においては、ユーザによる操作に基づいて決定される前記相対位置関係に基づいて前記車間距離が決定され、前記第２制御状態においては、前記ユーザによる操作に基づいて決定される前記相対位置関係に基づくことなく予め定められた距離に基づいて前記車間距離が決定され、
    前記第２制御状態における前記自車両の速度の上限は、前記第１制御状態における前記自車両の速度の上限より低く、
    前記第２制御状態における前記車間距離は、前記相対位置関係が最大の際の前記第１制御状態における前記車間距離より短い、車両制御方法。

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