CN110329240B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够抑制以在设定发动机与驱动轮的转速比成为预定值的行驶模式来进行行驶时驱动轮打滑了为要因以致发动机熄火的情况的车辆的控制装置。所述控制装置构成为，对在设定发动机与驱动轮的转速比成为预定值的第1模式来进行行驶的情况下驱动轮空转了的情况进行判定，在驱动轮空转了的情况下切换为第2模式和第3模式中的任一方的行驶模式，所述第2模式是切断发动机与驱动轮之间的转矩的传递，并且从连结于驱动轮的马达输出驱动转矩来进行行驶的模式，所述第3模式是通过从预定的旋转构件输出预定的反力转矩来将发动机的输出转矩向驱动轮传递来进行行驶的模式。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及能够设定多个行驶模式的车辆的控制装置。
背景技术
在专利文献1中记载了一种如下的混合动力车辆，所述混合动力车辆具备具有多个旋转要素的动力分配机构，在该动力分配机构中的一个旋转要素连结有发动机，在另一个旋转要素连结有第1马达，在又一个旋转要素连结有驱动轮。该动力分配机构还具备将一对旋转要素选择性地连结的第1离合机构、和将其他一对旋转要素选择性地连结的第2离合机构，并且构成为，能够通过使第1离合机构成为接合状态来设定低模式，能够通过使第2离合机构成为接合状态来设定高模式，能够通过使第1离合机构和第2离合机构分别成为接合状态来设定直接连结模式。上述的低模式和高模式是从第1马达输出反力转矩来进行行驶的模式，能够通过控制第1马达的转速而无级地设定发动机转速，与此相对，在直接连结模式下，发动机与驱动轮的转速比成为恒定。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-007437号公报
发明内容
发明要解决的课题
在专利文献1所记载的混合动力车辆设定直接连结模式来进行行驶的情况下，如上所述，发动机转速成为与驱动轮的转速相应的转速(固定值)。因此，在驱动轮打滑(英文：slip)而转速增大了的情况下，发动机转速随之增大，与此相反，在驱动轮从打滑状态切换为了抓地(英文：grip)状态的时间点下，伴随于驱动轮的转速急剧地降低，发动机转速急剧地降低。因此，若在设定直接连结模式来进行行驶的情况下驱动轮打滑，则之后，在驱动轮抓地了的时间点下有可能发动机转速过度降低以致发动机熄火(英文：engine stall)。
本发明是着眼于上述的技术课题而做出的发明，其目的在于提供一种能够抑制以在设定发动机与驱动轮的转速比成为预定值的行驶模式来进行行驶时驱动轮打滑了为要因以致发动机熄火的情况的车辆的控制装置。
用于解决课题的技术方案
为了达成上述的目的，本发明提供一种车辆的控制装置，所述车辆能够设定第1模式、第2模式或第3模式中的至少两个行驶模式，所述第1模式是将发动机与驱动轮的转速比设定为预定值来进行行驶的模式，所述第2模式是切断所述发动机与所述驱动轮之间的转矩的传递，并且从连结于所述驱动轮的驱动用旋转机输出驱动转矩来进行行驶的模式，所述第3模式是通过从预定的旋转构件输出预定的反力转矩来将所述发动机的输出转矩向所述驱动轮传递来进行行驶的模式，其特征在于，所述车辆的控制装置具备设定所述行驶模式的控制器，所述控制器构成为，对在设定所述第1模式来进行行驶的情况下所述驱动轮空转了的情况进行判定，在所述驱动轮空转了的情况下切换为所述第2模式和所述第3模式中的任一方的行驶模式。
在本发明中，可以是，所述车辆构成为能够设定第4模式和第5模式，所述第4模式是在所述驱动轮停止了的状态下所述发动机以第1预定转速旋转的情况下的所述预定的旋转构件的转速成为第2预定转速的模式，所述第5模式是在所述驱动轮停止了的状态下所述发动机以所述第1预定转速旋转的情况下的所述预定的旋转构件的转速成为比设定了所述第4模式的情况下低的转速的模式，所述第3模式包括所述第5模式。
在本发明中，可以是，所述车辆构成为能够设定所述第2模式和所述第3模式，所述控制器构成为，设定所述第3模式，且维持所述驱动轮空转了的时间点下的所述发动机的转速，并且求出所述驱动轮停止了的情况下的所述预定的旋转构件的转速，判断所求出的所述预定的旋转构件的转速是否比所述预定的旋转构件的最大容许转速高，在所求出的所述预定的旋转构件的转速比所述预定的旋转构件的所述最大容许转速低的情况下，将由于判断出所述驱动轮空转而要切换的行驶模式的切换目标设定为所述第3模式，在所求出的所述预定的旋转构件的转速比所述预定的旋转构件的所述最大容许转速高的情况下，将由于判断出所述驱动轮空转而要切换的行驶模式的切换目标设定为所述第2模式。
在本发明中，可以是，所述预定的旋转构件包括旋转机，所述车辆具备驱动装置，所述驱动装置中连结着所述发动机的第1旋转要素、连结着所述旋转机的第2旋转要素、以及连结着所述驱动轮的第3旋转要素这至少三个旋转要素进行差动作用，所述第3行驶模式包括通过从所述旋转机输出反力转矩来将所述发动机的输出转矩向所述驱动轮传递的混合动力模式。
在本发明中，可以是，所述驱动装置具备多个旋转要素、第1接合机构以及第2接合机构，所述多个旋转要素包括所述三个旋转要素，所述第1接合机构将所述多个旋转要素中的一对旋转要素选择性地连结，所述第2接合机构将所述多个旋转要素中的其他一对旋转要素选择性地连结，所述第1模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构分别成为接合状态来设定，所述第2模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构分别成为释放状态来设定，所述第3模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构中的任一方成为接合状态并且使所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方成为释放状态来设定。
发明的效果
本发明中的车辆的控制装置在设定发动机与驱动轮的转速比成为预定值的第1模式来进行行驶时发生了打滑等驱动轮的空转的情况下，切换为第2模式和第3模式中的任一方的行驶模式，所述第2模式是切断发动机与驱动轮之间的转矩的传递，并且从连结于驱动轮的驱动用旋转机输出驱动转矩来进行行驶的模式，所述第3模式是从预定的旋转构件输出反力转矩来进行行驶的模式。因此，能够抑制在驱动轮从空转的状态切换为了抓地的状态的时间点下，伴随于驱动轮的转速的变动而发动机转速降低的情况。其结果，能够抑制以致发动机熄火的情况。另外，关于驱动轮，即使在切换为了第2模式或第3模式的情况下，也能够继续从驱动用旋转机和/或发动机向驱动轮传递转矩，所以能够抑制驱动力的降低，另外能够抑制车辆的行驶稳定性降低。
附图说明
图1是用于说明第1驱动装置的一个例子的骨架图。
图2是用于说明第2驱动装置的一个例子的骨架图。
图3是用于说明电子控制装置(ECU)的构成的框图。
图4是总结性地示出各行驶模式下的离合机构、制动机构的接合及释放的状态、马达的运转状态、有无发动机的驱动的图表。
图5是用于说明HV-Hi模式下的动作状态的列线图。
图6是用于说明HV-Lo模式下的动作状态的列线图。
图7是用于说明直接连结模式下的动作状态的列线图。
图8是用于说明EV-Lo模式下的动作状态的列线图。
图9是用于说明EV-Hi模式下的动作状态的列线图。
图10是用于说明单模式(英文：single mode)下的动作状态的列线图。
图11是示出在选择了CS模式时用于确定各行驶模式的映射的一个例子的图。
图12是示出在选择了CD模式时用于确定各行驶模式的映射的一个例子的图。
图13是用于说明本发明的实施方式中的控制装置的控制的一个例子的流程图。
图14是用于说明因检测出打滑而切换为HV-Lo模式的例子的时间图。
图15是用于说明因检测出打滑而切换为切离模式的例子的时间图。
标号说明
1R、1L…前轮，2…第1驱动装置，5…发动机，6…第1马达，7…第2马达，8…动力分配机构，9…分配部，10…变速部，11、17、32、S1、S2、S3、S4…太阳轮，12、18、26、33、42、R1、R2、R3、R4…齿圈，13、19、34、P1…小齿轮，14、20、35、C1、C2、C3、C4…齿轮架，CL1、CL2、CL3…离合机构，48…ECU，49…综合ECU，50…MG-ECU，51…发动机ECU，52…离合器ECU。
具体实施方式
参照图1和图2对本发明的实施方式中的车辆的一个例子进行说明。此处所示的车辆具备用于驱动前轮1R、1L的第1驱动装置2、和用于驱动后轮3R、3L的第2驱动装置4，在图1中示出该第1驱动装置2的构成的一个例子，在图2中示出第2驱动装置4的一个例子。第1驱动装置2是具备发动机5和两个马达6、7作为驱动力源的所谓的双马达型的混合动力驱动装置，第1马达6由具有发电功能的马达(即电动发电机：MG1)构成，并构成为，通过第1马达6来控制发动机5的转速，且利用由第1马达6发电产生的电力来驱动第2马达7，并且将该第2马达7输出的驱动转矩加给用于行驶的驱动转矩。此外，第2马达7可以由具有发电功能的马达(即电动发电机：MG2)构成。上述的第1马达6相当于本发明的实施方式中的“预定的旋转构件”和“旋转机”。
在上述的发动机5连结有动力分配机构8。该动力分配机构8由分配部9和变速部10构成，所述分配部9具有将从发动机5输出的转矩向第1马达6侧和输出侧分配的功能，所述变速部10具有变更上述转矩的分配率的功能。
分配部9只要是通过三个旋转要素进行差动作用的构成即可，可以采用行星齿轮机构。在图1所示的例子中，由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。图1所示的分配部9包括太阳轮11、相对于太阳轮11配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈12、配置在上述的太阳轮11与齿圈12之间并且与太阳轮11和齿圈12啮合的小齿轮13、以及将小齿轮13保持为能够进行自转和公转的齿轮架14。该太阳轮11主要作为反力要素发挥功能，齿圈12主要作为输出要素发挥功能，齿轮架14主要作为输入要素发挥功能。
发动机5所输出的动力构成为向所述齿轮架14输入。具体而言，在发动机5的输出轴15连结有动力分配机构8的输入轴16，该输入轴16连结于齿轮架14。此外，也可以替代将齿轮架14与输入轴16直接连结的构成，而经由齿轮机构等传动机构将齿轮架14与输入轴16连结。另外，也可以在该输出轴15与输入轴16之间配置减振机构、变矩器等机构。
在太阳轮11连结有第1马达6。在图1所示的例子中，分配部9和第1马达6配置在与发动机5的旋转中心轴线相同的轴线上，第1马达6隔着分配部9配置在与发动机5相反的一侧。在该分配部9与发动机5之间，在与上述的分配部9和发动机5相同的轴线上沿该轴线的方向并排地配置有变速部10。
变速部10由单小齿轮型的行星齿轮机构构成，具有太阳轮17、相对于太阳轮17配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈18、配置在上述的太阳轮17与齿圈18之间并且与上述的太阳轮17和齿圈18啮合的小齿轮19、以及将小齿轮19保持为能够进行自转和公转的齿轮架20，变速部10是通过太阳轮17、齿圈18以及齿轮架20这三个旋转要素进行差动作用的差动机构。在该变速部10中的太阳轮17连结有分配部9中的齿圈12。另外，在变速部10中的齿圈18连结有输出齿轮21。
为了使得上述的分配部9与变速部10构成复合行星齿轮机构而设置有第1离合机构CL1。第1离合机构CL1构成为将变速部10中的齿轮架20选择性地连结于分配部9中的齿轮架14。该第1离合机构CL1可以是湿式多片离合器等摩擦式的离合机构，或者也可以是牙嵌离合器等啮合式的离合机构。通过使该第1离合机构CL1接合，从而分配部9中的齿轮架14与变速部10中的齿轮架20被连结而形成如下的复合行星齿轮机构：分配部9中的齿轮架14和变速部10中的齿轮架20成为输入要素，另外分配部9中的太阳轮11成为反力要素，而且变速部10中的齿圈18成为输出要素。此外，齿轮架14或齿轮架20相当于本发明的实施方式中的“第1旋转要素”，太阳轮11相当于本发明的实施方式中的“第2旋转要素”，齿圈18相当于本发明的实施方式中的“第3旋转要素”。
而且，设置有用于使变速部10的整体一体化的第2离合机构CL2。该第2离合机构CL2是用于将变速部10中的齿轮架20与齿圈18或太阳轮17连结，或者将太阳轮17与齿圈18连结等的至少将任意两个旋转要素连结的离合机构，可以由摩擦式或啮合式的离合机构构成。在图1所示的例子中，第2离合机构CL2构成为将变速部10中的齿轮架20与齿圈18连结。并且，第1离合机构CL1和第2离合机构CL2配置在与发动机5、分配部9以及变速部10相同的轴线上，并且隔着变速部10配置在与分配部9相反的一侧。此外，各离合机构CL1、CL2彼此可以如图1所示那样配置成沿半径方向在内周侧和外周侧并排的状态，或者也可以沿轴线方向并排配置。在如图1所示那样沿半径方向并排配置的情况下，能够缩短第1驱动装置2的整体的轴长。另外，在沿轴线方向并排配置的情况下，各离合机构CL1、CL2的外径的限制变少，所以能够在采用了摩擦式的离合机构的情况下减少摩擦板的片数。
与上述的发动机5、分配部9或变速部10的旋转中心轴线平行地配置有副轴(英文：counter shaft)22。与所述输出齿轮21啮合着的从动齿轮23安装于该副轴22。另外，在副轴22安装有主动齿轮24，该主动齿轮24与作为终减速器(日文：終減速機)的差动齿轮单元25中的齿圈26啮合。而且，在所述从动齿轮23啮合有安装于第2马达7中的转子轴27的主动齿轮28。因此，构成为，通过上述的从动齿轮23的部分对从所述输出齿轮21输出的动力或转矩加上第2马达7所输出的动力或转矩。构成为，将这样合成的动力或转矩从差动齿轮单元25向左右的驱动轴29输出，该动力、转矩向前轮1R、1L传递。
而且，第1驱动装置2为了能够将从第1马达6输出的驱动转矩向前轮1R、1L传递而设置有构成为能够选择性地固定输出轴15或输入轴16的、摩擦式或啮合式的第1制动机构B1。即，构成为，通过使第1制动机构B1接合而固定输出轴15或输入轴16，能够使分配部9中的齿轮架14、变速部10中的齿轮架20作为反力要素发挥功能，使分配部9中的太阳轮11作为输入要素发挥功能。此外，第1制动机构B1只要能够使得在第1马达6输出了驱动转矩的情况下产生反力转矩即可，不限于将输出轴15或输入轴16完全地固定的构成，能够使所要求的反力转矩作用于输出轴15或输入轴16即可。或者，也可以设置禁止输出轴15、输入轴16向与在发动机5的驱动时旋转的方向相反的方向旋转的单向离合器来作为第1制动机构B1。
第2驱动装置4构成为将后马达30的动力或转矩向后轮3R、3L传递。此外，为了方便，左侧的后轮3L未图示。与第1马达6和第2马达7同样，该后马达30由具有发电功能的马达(即电动发电机：MGR)构成。在后马达30连结有变速机构31，所述变速机构31构成为能够对使后马达30的转矩放大的减速级(日文：減速段)、和不使后马达30的转矩发生变化而保持原样地输出的固定级(日文：固定段)选择性地进行切换。
图2所示的变速机构31由具有太阳轮32、相对于太阳轮32配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈33、配置在上述的太阳轮32与齿圈33之间并且与太阳轮32和齿圈33啮合的小齿轮34、以及将小齿轮34保持为能够进行自转和公转的齿轮架35的、单小齿轮型的行星齿轮机构构成。
变速机构31的太阳轮32连结于后马达30，作为输入要素发挥功能。齿轮架35连结于输出轴36，作为输出要素发挥功能。并且，设置有用于使变速机构31一体化的第3离合机构CL3。该第3离合机构CL3是用于将变速机构31中的太阳轮32与齿圈33或齿轮架35连结、或者将齿圈33与齿轮架35连结等的至少将任意两个旋转要素连结的离合机构，可以由摩擦式或啮合式的离合机构构成。在图2所示的例子中，第3离合机构CL3构成为将变速机构31中的齿圈33与齿轮架35连结。
而且，设置有用于使变速机构31作为减速级发挥功能的第2制动机构B2。该第2制动机构B2可以由构成为选择性地固定变速机构31中的齿圈33的、摩擦式或啮合式的接合机构构成。图2所示的第2制动机构B2构成为，通过使收容第2驱动装置4的壳体C与齿圈33接合来固定齿圈33。通过像这样利用第2制动机构B2来固定齿圈33，从而齿圈33作为反力要素发挥功能。此外，与上述第1制动机构B1同样，第2制动机构B2不限于将齿圈33完全地固定的构成。
在变速机构31的输出轴36安装有主动齿轮37。与输出轴36平行地配置有副轴38，在该副轴38的一方的端部安装有与主动齿轮37啮合的从动齿轮39。该从动齿轮39形成为直径比主动齿轮37的直径大，构成为使变速机构31的输出转矩放大。在副轴38的另一方的端部安装有主动齿轮40，该主动齿轮40与作为终减速器的差动齿轮单元41中的齿圈42啮合。在差动齿轮单元41连结有驱动轴43，构成为经由该驱动轴43向后轮3R、3L传递从后马达30输出的动力。
在上述的第1马达6连结有具备变换器、转换器等的第1电力控制装置44，在第2马达7连结有具备变换器、转换器等的第2电力控制装置45，在后马达30连结有具备变换器、转换器等的第3电力控制装置46。上述的各电力控制装置44、45、46连结于由锂离子电池、电容器等构成的蓄电装置47。另外，上述第1电力控制装置44、第2电力控制装置45以及第3电力控制装置46构成为能够相互供给电力。具体而言，构成为，在伴随于第1马达6输出反力转矩而第1马达6作为发电机发挥功能的情况下，能够使由第1马达6发电产生的电力不经由蓄电装置47地向第2马达7、后马达30供给。此外，第2马达7相当于本发明的实施方式中的“驱动用旋转机”。
设置有用于对上述的各电力控制装置44、45、46中的变换器和/或转换器、发动机5、各离合机构CL1、CL2、CL3、以及各制动机构B1、B2进行控制的电子控制装置(ECU)48。该ECU48相当于本发明的实施方式中的“控制器”，构成为以微型电子计算机为主体。图3是用于说明ECU48的构成的一个例子的框图。在图3所示的例子中，ECU48由综合ECU49、MG-ECU50、发动机ECU51以及离合器ECU52构成。
综合ECU49构成为，被从搭载于车辆的各种传感器输入数据，并基于该输入了的数据、和预先存储了的映射、运算式等，向MG-ECU50、发动机ECU51以及离合器ECU52输出指令信号。在图3中示出向综合ECU49输入的数据的一个例子，向综合ECU49输入车速、加速器开度、第1马达(MG1)6的转速、第2马达(MG2)7的转速、后马达(MGR)30的转速、发动机5的输出轴15的转速(发动机转速)、变速部10中的齿圈18或副轴22的转速即输出转速、设置于各离合机构CL1、CL2、CL3和/或各制动机构B1、B2的活塞的行程量、蓄电装置47的温度、各电力控制装置44、45、46的温度、第1马达6的温度、第2马达7的温度、后马达30的温度、对分配部9、变速部10或变速机构31等进行润滑的油(ATF)的温度、蓄电装置47的充电剩余量(SOC)、蓄电装置47的输出电压、变速杆的位置等数据。
并且，基于向综合ECU49输入了的数据等求出第1马达6的运转状态(输出转矩、转速)、第2马达7的运转状态(输出转矩、转速)、后马达30的运转状态(输出转矩、转速)，并将这些所求出的数据作为指令信号向MG-ECU50输出。同样，基于向综合ECU49输入了的数据等求出发动机5的运转状态(输出转矩、转速)，并将该所求出的数据作为指令信号向发动机ECU51输出。而且，基于向综合ECU49输入了的数据等求出各离合机构CL1、CL2、CL3以及各制动机构B1、B2的传递转矩容量(包括“0”)，并将这些所求出的数据作为指令信号向离合器ECU52输出。
MG-ECU50基于像上述那样从综合ECU49输入了的数据求出应向各马达6、7、30通电的电流值，并向各马达6、7、30输出指令信号。各马达6、7、30是交流式的马达，所以上述的指令信号包括应由变换器生成的电流的频率、应由转换器升压的电压值等。
发动机ECU51基于像上述那样从综合ECU49输入了的数据求出用于设定电子节气门的开度的电信号、用于利用点火装置使燃料着火的电信号、用于设定EGR(Exhaust GasRecirculation：排气再循环)阀的开度的电信号、用于设定进气门、排气门的开度的电信号等，并向各阀/气门、装置输出指令信号。即，从发动机ECU51输出用于控制发动机5的输出(功率)、发动机5的输出转矩、或发动机转速的指示信号。
离合器ECU52基于像上述那样从综合ECU49输入了的数据求出应向设定各离合机构CL1、CL2、CL3以及各制动机构B1、B2的接合压的致动器通电的电流值，并向各致动器输出指令信号。
上述的第1驱动装置2能够设定HV行驶模式和EV行驶模式，所述HV行驶模式是从发动机5输出驱动转矩来进行行驶的模式，所述EV行驶模式是不从发动机5输出驱动转矩而从第1马达6和/或第2马达7输出驱动转矩来进行行驶的模式。而且，HV行驶模式能够设定：在使第1马达6以低转速旋转的情况下(包括“0”旋转)、与变速部10中的齿圈18的转速相比发动机5(或输入轴16)的转速成为高转速的HV-Lo模式、与变速部10中的齿圈18的转速相比发动机5(或输入轴16)的转速成为低转速的HV-Hi模式、以及变速部10中的齿圈18的转速与发动机5(或输入轴16)的转速相同的直接连结模式。
另外，EV行驶模式能够设定：从第1马达6和第2马达7输出驱动转矩的双模式(英文：dual mode)、和不从第1马达6输出驱动转矩而仅从第2马达7输出驱动转矩的单模式。而且，双模式能够设定：从第1马达6输出的转矩的放大率较大的EV-Lo模式、和从第1马达6输出的转矩的放大率较小的EV-Hi模式。
上述的各行驶模式通过控制第1离合机构CL1、第2离合机构CL2、第1制动机构B1、以及发动机5、各马达6、7来设定。在图4中以图表示出这些行驶模式、和各行驶模式中的每个行驶模式下的第1离合机构CL1、第2离合机构CL2、第1制动机构B1的接合及释放的状态、第1马达6和第2马达7的运转状态、有无来自发动机5的驱动转矩的输出的一个例子。图中的符号“●”表示接合的状态，符号“-”表示释放的状态，符号“G”意味着主要作为发电机进行运转，符号“M”意味着主要作为马达进行运转，空栏意味着不作为马达和发电机发挥功能或者第1马达6和/或第2马达7不参与驱动的状态，“ON”表示从发动机5输出驱动转矩的状态，“OFF”表示不从发动机5输出驱动转矩的状态。
在图5～图10中示出用于说明设定了各行驶模式的情况下的动力分配机构8的各旋转要素的转速、以及发动机5、各马达6、7的转矩的方向的列线图。列线图是隔开齿轮比的间隔地互相平行地引出表示动力分配机构8中的各旋转要素的直线、并将距与这些直线正交的基线的距离表示为各旋转要素的转速的图，在表示各旋转要素的直线上用箭头表示转矩的方向，并且用箭头的长度表示其大小。
如图5和图6所示，在HV-Hi模式、HV-Lo模式下，从发动机5输出驱动转矩，使第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的任一方接合，并且从第1马达6输出反力转矩。该情况下的第1马达6的转速被控制成，使得考虑了发动机5的燃料经济性、第1马达6的驱动效率等的第1驱动装置2整体的效率(将耗能量除以前轮1R、1L的能量量而得到的值)最佳。能够使上述的第1马达6的转速连续地发生变化，基于该第1马达6的转速和车速确定发动机转速。因此，动力分配机构8能够作为无级变速器发挥功能。
在通过像上述那样从第1马达6输出反力转矩从而第1马达6作为发电机发挥功能的情况下，发动机5的动力的一部分通过第1马达6变换为电能。并且，从发动机5的动力中除去通过第1马达6变换为电能的动力部分后得到的动力被向变速部10中的齿圈18传递。从该第1马达6输出的反力转矩根据经由动力分配机构8从发动机5向第1马达6侧传递的转矩的分配率来确定。经由该动力分配机构8从发动机5向第1马达6侧传递的转矩与向齿圈18侧传递的转矩之比、即动力分配机构8中的转矩的分配率在HV-Lo模式和HV-Hi模式下不同。
具体而言，在将向第1马达6侧传递的转矩设为“1”的情况下，在HV-Lo模式下向齿圈18侧传递的转矩的比例即转矩分配率成为“1/(ρ1×ρ2)”，在HV-Hi模式下该转矩分配率成为“1/ρ1”。在此，“ρ1”是分配部9的齿轮比(齿圈12的齿数与太阳轮11的齿数的比率)，“ρ2”是变速部10的齿轮比(齿圈18的齿数与太阳轮17的齿数的比率)。
并且，由第1马达6发电产生的电力向第2马达7供给。在该情况下，根据需要而充入到蓄电装置47的电力也向第2马达7供给。第2马达7和后马达30以对从发动机5传递的驱动转矩再添加驱动转矩的方式发挥功能，在控制车辆整体的驱动力这方面，能够将第2马达7和后马达30视为同一构成，所以也可以构成为向后马达30供给电力来代替向第2马达7供给电力、或者除了第2马达7以外还向后马达30供给电力。以下，举出仅从第2马达7输出用于添加的驱动转矩的例子来进行说明。此外，HV-Hi模式、HV-Lo模式相当于本发明的实施方式中的“第3模式”和“混合动力模式”。
在直接连结模式下，通过使各离合机构CL1、CL2接合，如图7所示，动力分配机构8中的各旋转要素以同一转速旋转。即，发动机5和前轮1R、1L以与输出齿轮21与从动齿轮23的齿轮比、主动齿轮24与齿圈26的齿轮比等相应的预定的转速比进行旋转，发动机5的动力全部作为机械动力向前轮1R、1L传递。换言之，不存在发动机5的动力的一部分通过第1马达6和/或第2马达7变换为电能的情况。因此，没有以在变换为电能时产生的电阻等为要因的损失，所以能够提高动力的传递效率。此外，直接连结模式相当于本发明的实施方式中的“第1模式”。
而且，如图8和图9所示，在EV-Lo模式和EV-Hi模式下，使第1制动机构B1接合并且从各马达6、7输出驱动转矩来进行行驶。如图8和图9所示，第1马达6的转速与变速部10中的齿圈18的转速之比在EV-Lo模式下比在EV-Hi模式下大。即，EV-Lo模式下的减速比比EV-Hi模式下的减速比大。因此，能够通过设定EV-Lo模式来获得大的驱动力。此外，在单模式下，如图10所示那样仅从第2马达输出驱动转矩，并且释放各离合机构CL1、CL2，由此，动力分配机构8的各旋转要素成为停止了的状态。因此，能够减少因带着发动机5、第1马达6旋转引起的动力损失。
构成为基于蓄电装置47的充电剩余量(SOC)、车速、要求驱动力等设定上述的各行驶模式。在本实施方式中，构成为，根据蓄电装置47的充电剩余量来选择以维持蓄电装置47的充电剩余量的方式设定各行驶模式的CS(Charge Sustain：电量维持)模式、和积极地使用充入到蓄电装置47的电力的CD(Charge Depleting：耗电)模式。具体而言，构成为，在蓄电装置47的充电剩余量降低了的情况下等选择CS模式，在蓄电装置47的充电剩余量较多的情况下等选择CD模式。
在图11中示出在选择了CS模式时用于确定各行驶模式的映射的一个例子。该映射的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。此外，车速可以根据由车速传感器检测出的数据来求出，要求驱动力可以根据由加速器开度传感器检测出的数据来求出。
在图11所示的例子中，构成为，在前进行驶且要求驱动力较小的情况下(包括减速要求)，设定单模式。设定该单模式的区域基于第2马达7、后马达30的特性来确定。另外，构成为，在后退行驶时，原则上设定单模式。此外，对设定单模式的区域标注了阴影线。
在前进行驶并且要求驱动力较大的情况下，设定HV行驶模式。此外，在HV行驶模式下能够从低车速区域遍及高车速区域地输出驱动力，因此，在为了对发动机5进行预热、为了对未图示的催化剂进行预热等而要求了启动发动机5的情况下、或者在蓄电装置47的充电剩余量在下限值附近的情况下等，即使在应设定单模式的区域，有时也设定HV行驶模式。
构成为，在设定HV行驶模式的情况下，根据车速和要求驱动力来选择HV-Lo模式、HV-Hi模式或直接连结模式中的某一模式。具体而言，构成为，在车速较低的情况下、或者要求驱动力较大的情况下，选择HV-Lo模式，在车速较高并且要求驱动力较小的情况下，选择HV-Hi模式，在车辆的运转状态为设定HV-Lo模式和HV-Hi模式的区域之间的运转点(基于车速和要求驱动力的值)的情况下，选择直接连结模式。
另外，上述的HV-Lo模式、直接连结模式、HV-Hi模式构成为通过运转点横切图11所示的各线来进行切换。具体而言，在运转点从右侧朝向左侧横切了图11中的线“Lo←Fix”的情况下、或从下侧朝向上侧横切了图11中的线“Lo←Fix”的情况下，构成为从直接连结模式向HV-Lo模式切换，在运转点从左侧朝向右侧横切了线“Lo→Fix”的情况下、或从上侧朝向下侧横切了线“Lo→Fix”的情况下，构成为从HV-Lo模式向直接连结模式切换。同样，在运转点从右侧朝向左侧横切了图11中的线“Fix←Hi”的情况下、或从下侧朝向上侧横切了图11中的线“Fix←Hi”的情况下，构成为从HV-Hi模式向直接连结模式切换，在运转点从左侧朝向右侧横切了线“Fix→Hi”的情况下、或从上侧朝向下侧横切了线“Fix→Hi”的情况下，构成为从直接连结模式向HV-Hi模式切换。
在图12中示出在选择了CD模式时用于确定各行驶模式的映射的一个例子。该映射的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。此外，车速可以根据由车速传感器检测出的数据来求出，要求驱动力可以根据由加速器开度传感器检测出的数据来求出。
在图12所示的例子中，构成为，在前进行驶且要求驱动力比第1驱动力F1小的情况下(包括减速要求)，设定单模式。设定该单模式的区域基于第2马达7、后马达30的特性等来确定。另外，构成为，在后退行驶时，原则上设定单模式。此外，对设定单模式的区域标注了阴影线。
在前进行驶并且要求驱动力比第1驱动力F1大的情况下，设定双模式。而且，在车速比第1车速V1高的情况下、或者车速比第2车速V2高并且要求驱动力比第2驱动力F2大的情况下，设定HV行驶模式。此外，在HV行驶模式下能够从低车速区域遍及高车速区域地输出驱动力，因此，在蓄电装置47的充电剩余量在下限值附近的情况下等，即使在应设定单模式、双模式的区域，有时也设定HV行驶模式。
构成为，在设定HV行驶模式的情况下，根据车速和要求驱动力来选择HV-Lo模式、HV-Hi模式或直接连结模式中的某一行驶模式。具体而言，构成为，在车速较低的情况下、或者要求驱动力较大的情况下，选择HV-Lo模式，在车速较高并且要求驱动力较小的情况下，选择HV-Hi模式，在车辆的行驶状态为设定HV-Lo模式和HV-Hi模式的区域之间的运转点(基于车速和要求驱动力的值)的情况下，选择直接连结模式。
另外，上述的HV-Lo模式、直接连结模式、HV-Hi模式构成为通过运转点横切图12所示的各线来进行切换。具体而言，在运转点横切了图12中的线
Figure BDA0002010631950000161
的情况下，构成为直接连结模式与HV-Lo模式相互切换。同样，在运转点横切了图12中的线
Figure BDA0002010631950000162
的情况下，构成为HV-Hi模式与直接连结模式相互切换。
此外，也可以构成为，图11、图12所示出的设定行驶模式的区域、用于进行作为HV行驶模式的情况下的模式的切换的线根据构成第1驱动装置2的各构件的温度、蓄电装置47或电力控制装置44、45、46的温度、或蓄电装置47的充电剩余量等而发生变动。
在像上述那样构成的车辆在设定了直接连结模式的状态下越过了台阶等时、或者前轮1R、1L打滑了时等发生了前轮1R、1L的空转的情况下，前轮1R、1L的转速急剧地增大，之后，再次通过前轮1R、1L抓地从而前轮1R、1L的转速急剧地降低。在像这样前轮1R、1L的转速降低了的情况下，有时前轮1R、1L的转速会降低到接近“0”的转速，与此相伴，发动机转速有可能降低到以致发动机熄火的转速。因此，本发明的实施方式中的控制装置构成为，在设定发动机5与驱动轮(在此为前轮1R、1L)的转速比成为预定值的行驶模式(在此为直接连结模式)来进行行驶的情况下，在检测出驱动轮的空转时，切换行驶模式。即，将驱动轮的空转用作行驶模式的切换判定。
在图13中示出该控制的一个例子。在图13所示的控制例中，首先对以发动机5与驱动轮(前轮1R、1L)的转速比成为预定值(固定值)的行驶模式进行行驶的情况进行判断。具体而言，判断是否以直接连结模式进行行驶(步骤S1)。在该步骤S1中，能够检测各离合机构CL1、CL2的接合状态或释放状态来进行判断、或者根据ECU48的输出信号等来进行判断。
在因不是以直接连结模式进行行驶而在步骤S1中作出了否定判断的情况下，保持原样地返回。与此相反，在因以直接连结模式进行行驶而在步骤S1中作出了肯定判断的情况下，判断驱动轮是否正在空转。在此，根据驱动轮是否打滑了来判断驱动轮是否正在空转。具体而言，判断打滑判定标志F_slip是否为激活(ON)(步骤S2)。该步骤S2中的打滑判定标志F_slip例如在由车速传感器检测出的车速与根据副轴22的转速运算出的车速之差为预定值以上的情况下被切换为激活。此外，对根据由设置于前轮1R、1L的车轮速度传感器检测出的转速求出的车速与根据由设置于后轮3R、3L的车轮速度传感器检测出的转速求出的车速进行比较来判断前轮1R、1L是否打滑等判定打滑的方法没有被特别限定。
在因打滑判定标志F_slip为非激活(OFF)而在步骤S2中作出否定判断的情况下，保持原样地返回。与此相反，在因打滑判定标志F_slip为激活而在步骤S2中作出肯定判断的情况下，切换为不会由于前轮1R、1L抓地而发动机转速降低到以致发动机熄火的转速的行驶模式。具体而言，切换为HV-Lo模式、HV-Hi模式、和使第1离合机构CL1和第2离合机构CL2成为了释放状态的单模式(在以下的说明中，记为切离模式)中的某一行驶模式。这是因为：在设定了HV-Lo模式、HV-Hi模式的状态下前轮1R、1L抓地了的情况下，通过从前轮1R、1L向动力分配机构8输入转矩从而动力分配机构8的转矩的平衡被破坏，其结果，第1马达6的转速发生变动，而能够吸收该转矩。另外，是因为：在设定了切离模式的状态下前轮1R、1L抓地了的情况下，齿轮架20的转速发生变动从而能够吸收该转矩。此外，切离模式相当于本发明的实施方式中的“第2模式”。
另一方面，在通过EV行驶而要求驱动力无法充足的情况下、或者SOC降低而无法进行EV行驶的情况下等，有可能设定HV行驶模式，所以，在像上述那样进行了打滑判定的情况下，优选维持HV行驶模式。因此，在该控制例中，优先判断是否能够设定HV-Lo模式和HV-Hi模式中的任一方。具体而言，首先，分别算出在切换为HV-Lo模式的状态下前轮1R、1L抓地了的情况下的第1马达6的转速(以下，记为Lo转速)、和在切换为HV-Hi模式的状态下前轮1R、1L抓地了的情况下的第1马达6的转速(以下，记为Hi转速)(步骤S3)。此外，步骤S3中的Lo转速和Hi转速是发动机转速处于现状(发生打滑时)的转速，将前轮1R、1L的转速设为“0”，步骤S3中的Lo转速和Hi转速能够基于动力分配机构8的齿轮比求出。该发动机转速相当于本发明的实施方式中的“第1预定转速”。
接着，判断Lo转速和Hi转速中的低转速侧的一方的转速N_Lo是否为比第1马达6的最大容许转速N_max低的转速(步骤S4)。即，判断在切换为HV-Lo模式和HV-Hi模式中的第1马达6的转速成为低转速的行驶模式的情况下，是否能够不降低第1马达6的耐久性地进行行驶。
在因上述一方的转速N_Lo为比最大容许转速N_max低的转速而在步骤S4中作出肯定判断的情况下，选择成为该一方的转速N_Lo的行驶模式(HV-Lo模式或HV-Hi模式)作为转移目标的行驶模式(步骤S5)。这是因为：在抓地时、或者刚抓地后要求驱动力增大了的情况下，为了抑制第1马达6的转速成为比最大容许转速N_max高的转速等，而使将驱动力限制的可能性降低。然后，切换为该选择了的行驶模式(步骤S6)，并返回。此外，成为一方的转速N_Lo的行驶模式相当于本发明的实施方式中的“第5模式”，没有成为HV-Lo模式和HV-Hi模式中的一方的转速N_Lo的行驶模式相当于本发明的实施方式中的“第4模式”。
另一方面，在因上述一方的转速N_Lo为最大容许转速N_max以上而在步骤S4中作出否定判断的情况下，选择切离模式作为转移目标的行驶模式(步骤S7)，之后，切换为该选择了的行驶模式(在此为切离模式)(步骤S6)，并返回。
在图14和图15中示出在设定直接连结模式来进行行驶时发生了打滑的情况下的行驶模式的切换方式的一个例子。在图14所示的例子中，在t0时间点下，设定了直接连结模式。因此，发动机转速和第1马达6的转速维持为与车速相应的同一转速。另外，副轴22等连结于前轮1R、1L的输出轴的转速(输出转速)和第2马达7的转速也同样维持为与车速相应的转速。
当在该状态下前轮1R、1L打滑时(t1时间点)，输出转速和第2马达7的转速增大。另一方面，在与发生打滑大致同时打滑判定标志F_slip切换为激活。并且，在图14所示的例子中，关于通过上述步骤S3算出的转速，Lo转速成为比Hi转速低的转速，并且Lo转速为比第1马达6的最大容许转速N_max低的转速，所以切换为HV-Lo模式。即，第2离合机构CL2被释放。此时(打滑期间中)的第1马达6的转矩维持为发生打滑时的转矩。也就是说，从第1马达6输出与从发动机5向第1马达6传递的转矩相同的转矩。因此，通过切换为HV-Lo模式且前轮1R、1L空转，从而在发动机转速维持原样的状态下，输出转速增大，并且第1马达6的转速减小。
当解除打滑状态而前轮1R、1L开始抓地时(t2时间点)，伴随于前轮1R、1L的转速急剧地降低，输出转速和第2马达7的转速降低。另一方面，因第1马达6的惯量比发动机5的惯量小，从而第1马达6的转速伴随于输出转速的降低而增大。即，通过第1马达6的转速发生变化来吸收伴随于前轮1R、1L的转速的降低而产生的能量。其结果，能够抑制发动机转速降低，能够抑制以前轮1R、1L抓地了为要因以致发动机熄火的情况。
然后，通过输出转速降低到与车速相应的转速，从而打滑判定标志F_slip切换为非激活(t3时间点)。另外，伴随于输出转速从“0”旋转增加到与车速相应的转速，第1马达6和第2马达7的转速增大，在t4时间点下，输出转速和与车速相应的转速一致。之后的行驶模式可以恢复到直接连结模式，也可以维持HV-Lo模式。
在图15所示的例子中，与图14所示的例子同样地在t10时间点下设定了直接连结模式，因此，发动机转速、第1马达6的转速、输出转速、以及第2马达7的转速维持为与车速相应的转速。
当在该状态下前轮1R、1L打滑时(t11时间点)，输出轴转速和第2马达7的转速增大。另一方面，在与发生打滑大致同时打滑判定标志F_slip切换为激活。并且，在图15所示的例子中，通过上述步骤S3算出的Lo转速和Hi转速为第1马达6的最大容许转速N_max以上的转速，所以在步骤S4中作出否定判断。即，选择切离模式作为转移目标的行驶模式。因此，在图15所示的例子中，分别释放第1离合机构CL1和第2离合机构CL2而切换为切离模式。并且，在图15所示的例子中，在打滑期间中，使第1马达6停止，发动机5维持同一转速而继续运转。因此，第1马达6的转速从t11时间点起逐渐降低。
当解除打滑状态而前轮1R、1L抓地时(t12时间点)，伴随于前轮1R、1L的转速急剧地降低，输出轴转速和第2马达7的转速降低。另一方面，在切离模式下，没有转矩从前轮1R、1L作用于发动机5和第1马达6，所以发动机转速保持为恒定，维持第1马达6停止了的状态。即，能够抑制发动机转速降低，能够抑制以前轮1R、1L抓地了为要因以致发动机熄火的情况。此外，即使在切换为了切离模式的情况下，由于第2马达7与前轮1R、1L被连结，另外后马达30与后轮3R、3L被连结，所以也能够抑制驱动力的降低，另外能够抑制车辆的行驶稳定性降低。
然后，通过输出转速降低到与车速相应的转速，从而打滑判定标志F_slip切换为非激活(t13时间点)。另外，伴随于输出转速从“0”旋转增加到与车速相应的转速，第2马达7的转速增大，在t14时间点下，输出转速和与车速相应的转速一致。之后的行驶模式可以恢复到直接连结模式，也可以维持切离模式。
如上所述，在设定发动机与驱动轮的转速比成为预定的固定值的行驶模式来进行行驶时发生了打滑等驱动轮的空转的情况下，通过切换为从第1马达等旋转构件输出反力转矩来进行行驶的模式和切断发动机与驱动轮之间的转矩的传递来进行行驶的模式中的任一方的行驶模式，能够抑制驱动轮从空转的状态切换为了抓地的状态的时间点下的发动机转速的降低。其结果，能够抑制以致发动机熄火的情况。
另外，通过切换为从第1马达等旋转构件输出反力转矩来进行行驶的模式，能够在刚抓地后输出要求驱动力，能够抑制加速响应性降低、或者能够抑制驾驶员有违和感。与此相对，通过切换为切断发动机与驱动轮之间的转矩的传递来进行行驶的模式，能够完全切断伴随于驱动轮的转速的变动而作用于发动机的转矩，所以能够防止以致发动机熄火的情况。
而且，如上所述，构成为，从直接连结模式切换为HV-Lo模式、HV-Hi模式或切离模式，这些行驶模式是能够一边抑制在抓地时过度的转矩作用于发动机5一边输出驱动力的行驶模式。因此，即使切换了行驶模式，也能够适当地控制驱动力，所以能够抑制行驶稳定性降低和/或加速响应性降低。因此，即使为了抑制发动机熄火的发生而切换了行驶模式，也能够抑制驾驶员有违和感。
此外，本发明的实施方式中的车辆不限于图1所示的构成，也可以对动力分配机构的构成适当地进行变更。另外，也可以不是能够设定由第1马达输出反力转矩来进行行驶的模式的构成，在该情况下，在检测出驱动轮的空转的情况下，切换为设为所谓的空档状态的行驶模式即可。

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆能够设定第1模式、第2模式或第3模式中的至少两个行驶模式，所述第1模式是将发动机与驱动轮的转速比设定为预定值来进行行驶的模式，所述第2模式是切断所述发动机与所述驱动轮之间的转矩的传递，并且从连结于所述驱动轮的驱动用旋转机输出驱动转矩来进行行驶的模式，所述第3模式是通过从预定的旋转构件输出预定的反力转矩来将所述发动机的输出转矩向所述驱动轮传递来进行行驶的模式，
其特征在于，
所述车辆的控制装置具备设定所述行驶模式的控制器，
所述控制器构成为，
对在设定所述第1模式来进行行驶的情况下所述驱动轮空转了的情况进行判定，
在所述驱动轮空转了的情况下切换为所述第2模式和所述第3模式中的任一方的行驶模式，
所述车辆构成为能够设定第4模式和第5模式，所述第4模式是在所述驱动轮停止了的状态下所述发动机以第1预定转速旋转的情况下的所述预定的旋转构件的转速成为第2预定转速的模式，所述第5模式是在所述驱动轮停止了的状态下所述发动机以所述第1预定转速旋转的情况下的所述预定的旋转构件的转速成为比设定了所述第4模式的情况下低的转速的模式，
所述第3模式包括所述第5模式。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆构成为能够设定所述第2模式和所述第3模式，
所述控制器构成为，
设定所述第3模式，且维持所述驱动轮空转了的时间点下的所述发动机的转速，并且求出所述驱动轮停止了的情况下的所述预定的旋转构件的转速，
判断所求出的所述预定的旋转构件的转速是否比所述预定的旋转构件的最大容许转速高，
在所求出的所述预定的旋转构件的转速比所述预定的旋转构件的所述最大容许转速低的情况下，将由于判断出所述驱动轮空转而要切换的行驶模式的切换目标设定为所述第3模式，
在所求出的所述预定的旋转构件的转速比所述预定的旋转构件的所述最大容许转速高的情况下，将由于判断出所述驱动轮空转而要切换的行驶模式的切换目标设定为所述第2模式。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述预定的旋转构件包括旋转机，
所述车辆具备驱动装置，所述驱动装置中连结着所述发动机的第1旋转要素、连结着所述旋转机的第2旋转要素、以及连结着所述驱动轮的第3旋转要素这至少三个旋转要素进行差动作用，
所述第3模式包括通过从所述旋转机输出反力转矩来将所述发动机的输出转矩向所述驱动轮传递的混合动力模式。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述驱动装置具备多个旋转要素、第1接合机构以及第2接合机构，所述多个旋转要素包括所述三个旋转要素，所述第1接合机构将所述多个旋转要素中的一对旋转要素选择性地连结，所述第2接合机构将所述多个旋转要素中的其他一对旋转要素选择性地连结，
所述第1模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构分别成为接合状态来设定，所述第2模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构分别成为释放状态来设定，所述第3模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构中的任一方成为接合状态并且使所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方成为释放状态来设定。
5.一种车辆的控制装置，所述车辆能够设定第1模式、第2模式或第3模式中的至少两个行驶模式，所述第1模式是将发动机与驱动轮的转速比设定为预定值来进行行驶的模式，所述第2模式是切断所述发动机与所述驱动轮之间的转矩的传递，并且从连结于所述驱动轮的驱动用旋转机输出驱动转矩来进行行驶的模式，所述第3模式是通过从预定的旋转构件输出预定的反力转矩来将所述发动机的输出转矩向所述驱动轮传递来进行行驶的模式，
其特征在于，
所述车辆的控制装置具备设定所述行驶模式的控制器，
所述控制器构成为，
对在设定所述第1模式来进行行驶的情况下所述驱动轮空转了的情况进行判定，
在所述驱动轮空转了的情况下切换为所述第2模式和所述第3模式中的任一方的行驶模式，
所述车辆构成为能够设定所述第2模式和所述第3模式，
所述控制器构成为，
设定所述第3模式，且维持所述驱动轮空转了的时间点下的所述发动机的转速，并且求出所述驱动轮停止了的情况下的所述预定的旋转构件的转速，
判断所求出的所述预定的旋转构件的转速是否比所述预定的旋转构件的最大容许转速高，
在所求出的所述预定的旋转构件的转速比所述预定的旋转构件的所述最大容许转速低的情况下，将由于判断出所述驱动轮空转而要切换的行驶模式的切换目标设定为所述第3模式，
在所求出的所述预定的旋转构件的转速比所述预定的旋转构件的所述最大容许转速高的情况下，将由于判断出所述驱动轮空转而要切换的行驶模式的切换目标设定为所述第2模式。
6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述预定的旋转构件包括旋转机，
所述车辆具备驱动装置，所述驱动装置中连结着所述发动机的第1旋转要素、连结着所述旋转机的第2旋转要素、以及连结着所述驱动轮的第3旋转要素这至少三个旋转要素进行差动作用，
所述第3模式包括通过从所述旋转机输出反力转矩来将所述发动机的输出转矩向所述驱动轮传递的混合动力模式。
7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述驱动装置具备多个旋转要素、第1接合机构以及第2接合机构，所述多个旋转要素包括所述三个旋转要素，所述第1接合机构将所述多个旋转要素中的一对旋转要素选择性地连结，所述第2接合机构将所述多个旋转要素中的其他一对旋转要素选择性地连结，
所述第1模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构分别成为接合状态来设定，所述第2模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构分别成为释放状态来设定，所述第3模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构中的任一方成为接合状态并且使所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方成为释放状态来设定。
8.一种车辆的控制装置，所述车辆能够设定第1模式、第2模式或第3模式中的至少两个行驶模式，所述第1模式是将发动机与驱动轮的转速比设定为预定值来进行行驶的模式，所述第2模式是切断所述发动机与所述驱动轮之间的转矩的传递，并且从连结于所述驱动轮的驱动用旋转机输出驱动转矩来进行行驶的模式，所述第3模式是通过从预定的旋转构件输出预定的反力转矩来将所述发动机的输出转矩向所述驱动轮传递来进行行驶的模式，
其特征在于，
所述车辆的控制装置具备设定所述行驶模式的控制器，
所述控制器构成为，
对在设定所述第1模式来进行行驶的情况下所述驱动轮空转了的情况进行判定，
在所述驱动轮空转了的情况下切换为所述第2模式和所述第3模式中的任一方的行驶模式，
所述预定的旋转构件包括旋转机，
所述车辆具备驱动装置，所述驱动装置中连结着所述发动机的第1旋转要素、连结着所述旋转机的第2旋转要素、以及连结着所述驱动轮的第3旋转要素这至少三个旋转要素进行差动作用，
所述第3模式包括通过从所述旋转机输出反力转矩来将所述发动机的输出转矩向所述驱动轮传递的混合动力模式。
9.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述驱动装置具备多个旋转要素、第1接合机构以及第2接合机构，所述多个旋转要素包括所述三个旋转要素，所述第1接合机构将所述多个旋转要素中的一对旋转要素选择性地连结，所述第2接合机构将所述多个旋转要素中的其他一对旋转要素选择性地连结，
所述第1模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构分别成为接合状态来设定，所述第2模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构分别成为释放状态来设定，所述第3模式通过使所述第1接合机构和所述第2接合机构中的任一方成为接合状态并且使所述第1接合机构和所述第2接合机构中的另一方成为释放状态来设定。
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