JP6077418B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源の動力をクラッチを介して駆動輪に伝達する車両の制御装置に関し、特に、アクセルペダルを踏んだ状態で上り坂に停車している車両を保持するように制御する車両の制御装置に関する。

従来のこの種の車両の制御装置として、例えば下記の特許文献１に記載されたものが知られている。この車両は、内燃機関、モータジェネレータ及び駆動輪を直列に連結したハイブリッド車両であり、内燃機関とモータジェネレータの間には第１クラッチが配置され、モータジェネレータと駆動輪の間には第２クラッチが配置されている。また、車両の制動装置として、ブレーキペダルの操作に応じて制動を行うフットブレーキ装置に加えて、これとは独立して制動を行う第２ブレーキ装置を備えている。

この制御装置では、車両が停車中のときには、第１クラッチを締結状態に保持するとともに、第２クラッチを滑り状態に制御する。また、アクセルペダルの開度に応じて要求トルクを算出するとともに、路面勾配に応じて勾配負荷トルクを算出する。この勾配負荷トルクは、車両が上り坂に停車中のときに、重力の作用によって車両を後退させようとするトルクである。

そして、路面勾配が所定値以上、フットブレーキがオフ、かつアクセルペダルがオンの状態で、要求トルクが勾配負荷トルクよりも小さいという条件が成立したときに、第２ブレーキ装置を作動させるとともに、第２クラッチを解放する。この第２ブレーキ装置の作動により、車両の後退を防止するとともに、第２クラッチの解放により、第２クラッチの滑りによる発熱とそれに起因する劣化を抑制することによって、第２クラッチを保護するようにしている。

特開２００９−１６２２９１号公報

以上のように、この従来の制御装置では、上り坂に停車中の車両の後退を防止し、クラッチを保護するために、第２ブレーキ装置の作動と第２クラッチの解放（以下「ブレーキ協調制御」という）が、路面勾配が所定値以上で、要求トルクが勾配負荷トルクより小さいことなどを条件として実行される。このため、これらの条件が成立する限り、実際には、内燃機関と駆動輪との間の差回転が小さく、第２クラッチの滑りやそれに起因する発熱の度合が低い場合にも、ブレーキ協調制御が実行されてしまう。ブレーキ協調制御が一旦、実行されると、その後の発進の際に、第２ブレーキ装置を解除するとともに第２クラッチを接続することが必要になるため、それらの動作に要する時間の分、発進が遅れる。したがって、従来の制御装置では、ブレーキ協調制御が必要以上に実行されることによって、発進性能が著しく低下するおそれがある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、上り坂に停車中の車両の後退を防止するためのブレーキ協調制御を、クラッチの負荷に応じて適度に実行でき、それにより、クラッチの保護と発進性能の確保をバランス良く両立させることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、動力源（実施形態における（以下、本項において同じ）内燃機関３）の動力を接続／遮断可能なクラッチ（第１クラッチ７、第２クラッチ８）を介して駆動輪（前輪ＷＦ）に伝達するとともに、フットブレーキ５１の操作状態に応じた制動とは独立して駆動輪を制動することが可能なブレーキ装置（第２ブレーキ装置７０）を有する車両の制御装置であって、車両Ｖのアクセルペダルの開度（アクセル開度ＡＰ）を検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ８７）と、検出されたアクセルペダルの開度に基づいて、車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤを設定する目標駆動トルク設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１）と、設定された目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤに基づいて、クラッチの締結トルク（第１締結トルクＴＲＱＣＬ１、第２締結トルクＴＲＱＣＬ２、締結トルクＴＲＱＣＬ）を制御する締結トルク制御手段（第１クラッチ・アクチュエータ７１、第２クラッチ・アクチュエータ７２、ＥＣＵ２）と、車両の速度（車速ＶＰ）を検出する車速検出手段（出力回転数センサ８４）と、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが０よりも大きく、かつ検出された車両の速度がほぼ０であるときに、車両Ｖがストール状態にあると判定するストール状態判定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３、４、９）と、車両Ｖがストール状態にあると判定されたときに、クラッチの負荷を表す負荷パラメータ（クラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬ、クラッチ温度ＴＣＬ、車速ＶＰ）を検出する負荷パラメータ検出手段（第１クラッチ回転数センサ８２、第２クラッチ回転数センサ８３、第１クラッチ温度センサ８５、第２クラッチ温度センサ８６、出力回転数センサ８４、ＥＣＵ２）と、検出された負荷パラメータに基づいて、駆動輪をブレーキ装置で制動するとともにクラッチを遮断するブレーキ協調制御を実行するブレーキ協調制御手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１６）と、を備え、負荷パラメータは、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤとクラッチの出力トルク（クラッチ出力トルクＴＲＱＯＵＴ）との差分である差分トルク（クラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬ）、クラッチの温度（クラッチ温度ＴＣＬ）、及び車両Ｖの速度（車速ＶＰ）の少なくとも１つであることを特徴とする。

この車両は、動力源の動力をクラッチを介して駆動輪に伝達するように構成されるとともに、フットブレーキの操作と独立して駆動輪を制動することが可能なブレーキ装置を有する。この制御装置では、検出されたアクセルペダルの開度に基づいて、車両の目標駆動トルクを設定し、この目標駆動トルクに基づいて、クラッチの締結トルク（クラッチ締結トルクＴＲＱＣＬ）を制御する。また、目標駆動トルクが０よりも大きく、かつ検出された車両の速度がほぼ０であるときに、車両がストール状態にあると判定する。そして、車両がストール状態にあると判定されたときに、クラッチの負荷を表す負荷パラメータを検出し、検出された負荷パラメータに基づいて、駆動輪をブレーキ装置で制動するとともにクラッチを遮断するブレーキ協調制御を実行する。

上記のように定義される車両のストール状態は、上り坂において、アクセルペダルが軽く踏み込まれ、車両がほぼ停止している状態である。このため、このストール状態では、内燃機関と駆動輪の間の差回転によって、クラッチに滑りが生じていると推定される。本発明では、車両がストール状態にあると判定されたときに、ブレーキ協調制御を実行するので、ブレーキ装置による制動により、車両の後退を防止するとともに、クラッチの遮断により、クラッチの滑りによる発熱とそれに起因する劣化を抑制することによって、クラッチを適切に保護することができる。

また、本発明によれば、車両がストール状態と判定されたときに、クラッチの負荷を表す負荷パラメータを検出し、検出された負荷パラメータに基づいてブレーキ協調制御を実行する。これにより、クラッチの負荷による滑りや発熱の度合に応じて、ブレーキ協調制御を適度に実行でき、それにより、車両の発進性能を確保することができる。

また、目標駆動トルクとクラッチの出力トルクとの差分である差分トルク、クラッチの温度、及び車両の速度はいずれも、車両がストール状態にあるときのクラッチの負荷による滑りや発熱の度合を良好に表す。例えば、目標駆動トルクとクラッチの出力トルクとの差分は、クラッチで吸収されるべき負荷そのものであり、その値が大きいほど、クラッチの滑りや発熱の度合は高くなる。

また、クラッチの温度が高いほど、クラッチの劣化が生じないとみなされる上限温度までの余裕度合が低くなり、クラッチが過熱状態に至りやすくなる。さらに、車両の速度が小さいほど、内燃機関と駆動輪との差回転が大きく、クラッチの負荷が大きいため、クラッチの滑りや発熱の度合はより高くなる。したがって、本発明によれば、これらの３つのパラメータの少なくとも１つを負荷パラメータとして用いることにより、その検出結果に基づいてブレーキ協調制御を適度に実行することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、車両Ｖがストール状態に移行したときの差分トルクを算出する差分トルク算出手段（ＥＣＵ２、図５のステップ３１、３２）と、算出された差分トルクに応じて第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を設定する第１所定時間設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１０、図５のステップ３３、３６）と、車両Ｖがストール状態に移行した後の経過時間を計時する第１タイマ（ストールタイマ）と、をさらに備え、ブレーキ協調制御手段は、第１タイマで計時された経過時間（ストールタイマ値ＴＭ＿ＳＴＬ）が第１所定時間ＴＭＲＥＦ１に達したときに、ブレーキ協調制御を開始すること（図４のステップ１１、１２、１６）を特徴とする。

この構成によれば、車両のストール状態が第１所定時間、継続することを条件として、ブレーキ協調制御を実行するので、ストール状態が比較的、短時間で終了する場合のブレーキ協調制御の実行を確実に回避できる。また、前述したように、目標駆動トルクとクラッチの出力トルクとの差分トルクが大きいほど、クラッチの滑りが大きくなり、発熱の度合も高くなる。この構成によれば、第１所定時間を、車両がストール状態に移行したときの差分トルクに応じて設定するので、想定されるクラッチの滑りや発熱の状態に見合った適切なタイミングで、ブレーキ協調制御を開始することができる。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両の制御装置において、クラッチの温度（第１クラッチ温度ＴＣＬ１、第２クラッチ温度ＴＣＬ２、クラッチ温度ＴＣＬ）を検出するクラッチ温度検出手段（第１クラッチ温度センサ８５、第２クラッチ温度センサ８６）をさらに備え、第１所定時間設定手段は、検出されたクラッチの温度及び車両の速度（車速ＶＰ）にさらに応じて、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を設定すること（図５のステップ３４、３５、３６）を特徴とする。

前述したように、クラッチの温度が高いほど、クラッチの上限温度までの余裕度合が低いため、クラッチの過熱が生じやすくなり、車両の速度が小さいほど、クラッチの滑り及び発熱の度合はより高くなる。この構成によれば、第１所定時間を、差分トルクに加え、検出されたクラッチの温度及び車両の速度にさらに応じて設定するので、クラッチの実際の温度や、想定されるクラッチの滑り及び発熱の状態にさらに見合った、より適切なタイミングで、ブレーキ協調制御を開始することができる。

請求項４に係る発明は、動力源（内燃機関３）の動力を接続／遮断可能なクラッチ（第１クラッチ７、第２クラッチ８）を介して駆動輪（前輪ＷＦ）に伝達するとともに、フットブレーキ５１の操作状態に応じた制動とは独立して駆動輪を制動することが可能なブレーキ装置（第２ブレーキ装置７０）を有する車両の制御装置であって、車両Ｖのアクセルペダルの開度（アクセル開度ＡＰ）を検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ８７）と、検出されたアクセルペダルの開度に基づいて、車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤを設定する目標駆動トルク設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１）と、設定された目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤに基づいて、クラッチの締結トルク（第１締結トルクＴＲＱＣＬ１、第２締結トルクＴＲＱＣＬ２、締結トルクＴＲＱＣＬ）を制御する締結トルク制御手段（第１クラッチ・アクチュエータ７１、第２クラッチ・アクチュエータ７２、ＥＣＵ２）と、車両の速度（車速ＶＰ）を検出する車速検出手段（出力回転数センサ８４）と、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが０よりも大きく、かつ検出された車両の速度がほぼ０であるときに、車両Ｖがストール状態にあると判定するストール状態判定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ３、４、９）と、車両Ｖがストール状態にあると判定されたときに、クラッチの負荷を表す負荷パラメータ（クラッチ温度ＴＣＬ、車速ＶＰ）を検出する負荷パラメータ検出手段（第１クラッチ温度センサ８５、第２クラッチ温度センサ８６、出力回転数センサ８４、ＥＣＵ２）と、検出された負荷パラメータに基づいて、駆動輪をブレーキ装置で制動するとともにクラッチを遮断するブレーキ協調制御を実行するブレーキ協調制御手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１６）と、を備え、負荷パラメータは、クラッチの温度（クラッチ温度ＴＣＬ）及び車両Ｖの速度（車速ＶＰ）の少なくとも１つであることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の車両の制御装置において、クラッチの温度（第１クラッチ温度ＴＣＬ１、第２クラッチ温度ＴＣＬ２、クラッチ温度ＴＣＬ）を検出するクラッチ温度検出手段（第１クラッチ温度センサ８５、第２クラッチ温度センサ８６）と、検出されたクラッチの温度及び車両Ｖの速度に応じて、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を設定する第１所定時間設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１０、図５のステップ３４、３５、３６）と、車両Ｖがストール状態に移行した後の経過時間を計時する第１タイマ（ストールタイマ）と、をさらに備え、ブレーキ協調制御手段は、第１タイマで計時された経過時間（ストールタイマ値ＴＭ＿ＳＴＬ）が第１所定時間ＴＭＲＥＦ１に達したときに、ブレーキ協調制御を開始すること（図４のステップ１１、１２、１６）を特徴とする。
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の車両の制御装置において、車両Ｖがストール状態に移行したときの、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤとクラッチの出力トルク（クラッチ出力トルクＴＲＱＯＵＴ）との差分である差分トルク（クラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬ）を算出する差分トルク算出手段（ＥＣＵ２、図５のステップ３１、３２）をさらに備え、第１所定時間設定手段は、算出された差分トルクにさらに応じて、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を設定すること（図５のステップ３３、３６）を特徴とする。
請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の制御装置において、ブレーキ協調制御手段は、ブレーキ協調制御中に、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤの増加量（目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶ）が第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１に達したときに、ブレーキ協調制御を終了すること（図４のステップ１８、１９、２０）を特徴とする。

この構成によれば、ブレーキ協調制御中、アクセルペダルの踏込み量が増加するのに応じて目標駆動トルクが増加し、その増加量が第１所定量に達したときに、ブレーキ協調制御を終了するので、運転者の発進要求に応じて、発進動作に速やかに移行することができる。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の車両の制御装置において、ブレーキ協調制御手段は、ブレーキ協調制御中に、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤの減少量（目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶ）が、第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１よりも大きな第２所定量ＴＲＱＲＥＦ２に達したときに、ブレーキ協調制御を終了すること（図４のステップ２１、１９、２０）を特徴とする。

この構成によれば、ブレーキ協調制御中、アクセルペダルの踏戻しに応じて目標駆動トルクが減少し、その減少量が第２所定量に達したときに、ブレーキ協調制御を終了するので、アクセルペダルの踏戻しに続くと予測される発進動作に円滑に移行することができる。また、第２所定量が目標駆動トルクの増加時に用いられる第１所定量よりも大きいことにより、ブレーキ協調制御の実行時間がより長く確保されることによって、クラッチの保護を十分に行うことができる。

請求項９に係る発明は、請求項１ないし８のいずれかに記載の車両の制御装置において、ブレーキ協調制御が開始された後の経過時間を計時する第２タイマ（ブレーキ協調制御タイマ）をさらに備え、ブレーキ協調制御手段は、第２タイマで計時された経過時間（ブレーキ協調制御タイマ値ＴＭ＿ＣＯＮＢ）が第２所定時間ＴＭＲＥＦ２に達したときに、ブレーキ協調制御を終了すること（図４のステップ２２、１９、２０）を特徴とする。

この構成によれば、ブレーキ協調制御が開始された後、第２所定時間が経過したときに、ブレーキ協調制御を終了する。これにより、ブレーキ協調制御によりクラッチの温度が十分に低下した適切なタイミングで、ブレーキ協調制御を終了し、その後の発進動作に円滑に移行することができる。

本発明を適用した車両の構成を概略的に示す図である。 車両の制動装置の構成を概略的に示す図である。 車両の制御装置を示すブロック図である。 停車時制御処理を示すフローチャートである。 第１所定時間の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 第１所定時間の基本値を算出するためのマップである。 第１所定時間のクラッチ温度補正項を算出するためのマップである。 第１所定時間の車速補正項を算出するためのマップである。 第２所定時間を算出するためのマップである。 停車時制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 停車時制御処理によって得られる他の動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３及び電動機（以下「モータ」という）４と、駆動輪としての左右の前輪ＷＦ（ＷＦＬ、ＷＦＲ）、及び従動輪としての左右の後輪ＷＲ（ＷＲＬ、ＷＲＲ）（図２参照）を備えた四輪ハイブリッド車両である。車両Ｖは、さらに、エンジン３及びモータ４の動力を変速するための自動変速装置５と、車両Ｖを制動するための制動装置６などを備えている。

エンジン３は、クランク軸３ａと、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃ（図３に１つのみ図示）などを有している。燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃの動作は、後述するＥＣＵ２によって制御され、それにより、エンジン３の動力が制御され、クランク軸３ａから出力される。

モータ４は、例えばブラシレスＤＣモータから成り、モータジェネレータとして構成されており、バッテリ（図示せず）から供給された電力を動力に変換し、出力する力行と、入力された動力を電力に変換（発電）し、バッテリに充電する回生を行うことが可能である。このモータ４の動作もまた、ＥＣＵ２によって制御される。

自動変速装置５は、いわゆるデュアルクラッチタイプのものであり、第１及び第２クラッチ７、８と、互いに平行な第１入力軸１１、第２入力軸１２、副軸２０、出力軸３０及びリバース軸４０などを備えている。

第１クラッチ７は、例えば乾式多板クラッチで構成されており、クランク軸３ａに同軸状かつ一体に設けられたフライホイールタイプのアウタクラッチ板７ａと、第１入力軸１１の一端部に同軸状かつ一体に設けられたインナクラッチ板７ｂと、これをアウタクラッチ板７ａ側に駆動するための第１クラッチ・アクチュエータ７１（図３参照）と、インナクラッチ板７ｂをアウタクラッチ板７ａと反対側に付勢する復帰ばね（図示せず）などを備えている。

第１クラッチ・アクチュエータ７１は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機と、この電動機によって駆動される油圧シリンダを含む油圧回路などで構成されている（いずれも図示せず）。第１クラッチ・アクチュエータ７１の動作は、ＥＣＵ２から出力される制御信号に応じて制御され、それにより、第１クラッチ７の接続／遮断と接続時の締結力が制御される。例えば、ＥＣＵ２から駆動信号が出力されたときには、インナクラッチ板７ｂが、復帰ばねの付勢力に抗して駆動され、アウタクラッチ板７ａに強く押し当てられることによって、第１クラッチ７が接続される。この第１クラッチ７の接続状態では、エンジン３の動力は、クランク軸３ａから第１クラッチ７を介して、第１入力軸１１に伝達される。

第２クラッチ８は、第１クラッチ７と同様に構成されており、第１クラッチ７のアウタクラッチ板７ａに同軸状かつ一体に設けられたアウタクラッチ板８ａと、第２入力軸１２の一端部に一体に設けられたインナクラッチ板８ｂと、これをアウタクラッチ板８ａ側に駆動する第２クラッチ・アクチュエータ７２（図３参照）と、インナクラッチ板８ｂをアウタクラッチ板８ａと反対側に付勢する復帰ばね（図示せず）などを備えている。

したがって、第２クラッチ・アクチュエータ７２の動作は、ＥＣＵ２から出力される制御信号に応じて制御され、それにより、第２クラッチ８の接続／遮断と接続時の締結力が制御される。第２クラッチ８の接続状態では、エンジン３の動力は、クランク軸３ａから第２クラッチ８を介して第２入力軸１２に伝達される。

また、第１及び第２クラッチ・アクチュエータ７１、７２には、第１及び第２油圧センサ８９、９０がそれぞれ設けられている（図３参照）。第１及び第２油圧センサ８９、９０は、第１及び第２クラッチ・アクチュエータ７１、７２の油圧回路内の油圧ＰＣＬ１、ＰＣＬ２をそれぞれ検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、これらの油圧ＰＣＬ１、ＰＣＬ２に基づき、第１及び第２クラッチ７、８の接続／遮断状態を判定するとともに、それぞれの締結トルクＴＲＱＣＬ１、ＴＲＱＣＬ２を算出する。

前述した第１入力軸１１は、ミッションケース１０に回転自在に支持されており、その一端部には、第１クラッチ７のインナクラッチ板７ｂが同軸状に一体に設けられ、他端部には、後述する遊星歯車機構９のサンギヤ９ａが同軸状に一体に設けられている。

第１入力軸１１上には、エンジン３側からモータ４側に向かって、入力ギヤ１１ａ、３速駆動ギヤ１３、３速シンクロ機構１６、７速駆動ギヤ１５、５−７速シンクロ機構１７、５速駆動ギヤ１４、中空軸１９、遊星歯車機構９及び１速シンクロ機構１８が設けられている。これらの要素７、１１ａ、１３〜１９は、第１入力軸１１と同軸状に配置されており、入力ギヤ１１ａは、後述するリバースギヤ４２と噛み合っている。

一方、第２入力軸１２は、第１入力軸１１の外側に同軸状に配置された中空のものであり、第１入力軸１１に対して回転自在であるとともに、ミッションケース８に回転自在に支持されている。また、第２入力軸１２の一端部には、前述した第２クラッチ８のインナクラッチ板８ｂが同軸状に設けられ、他端部には、ギヤ１２ａが一体に設けられている。このギヤ１２ａは、アイドラギヤ４４に噛み合っている。

３速駆動ギヤ１３は、第１入力軸１１に回転自在に設けられ、出力軸３０の後述する２−３速従動ギヤ３１に噛み合っており、これらのギヤ１３、３１によって３速段が構成されている。また、３速シンクロ機構１６は、本出願人が例えば特許第４２４２１８９号で提案したシンクロ機構と同様に構成されており、３速シフトフォーク（図示せず）を介して、ギヤ・アクチュエータ７３（図３参照）に連結されている。

このギヤ・アクチュエータ７３は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動機とギヤ機構などを組み合わせたものであり、ＥＣＵ２の制御により、３速シフトフォークを介して、３速シンクロ機構１６を駆動する。それにより、３速駆動ギヤ１３が第１入力軸１１に連結され、又はその連結が解除されることによって、３速段がインギヤ状態とニュートラル状態の間で切り換えられる。

また、７速駆動ギヤ１５は、第１入力軸１１に回転自在に設けられ、出力軸３０の後述する６−７速従動ギヤ３３に噛み合っており、これらのギヤ１５、３３によって、７速段が構成されている。さらに、５速駆動ギヤ１４は、中空軸１９のエンジン３側の端部に一体に設けられ、出力軸３０の後述する４−５速従動ギヤ３２に噛み合っており、これらのギヤ１４、３２によって５速段が構成されている。

５−７速シンクロ機構１７は、前述した３速シンクロ機構１６と同様に構成されており、５−７速シフトフォーク（図示せず）を介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。ギヤ・アクチュエータ７３によって、５−７速シンクロ機構１７が駆動されることにより、５速段及び７速段がインギヤ状態とニュートラル状態の間で切り換えられる。

遊星歯車機構９は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ９ａと、回転自在のリングギヤ９ｂと、両ギヤ９ａ、９ｂに噛み合う複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ９ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ９ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア９ｄを有している。

サンギヤ９ａは、モータ４の回転軸４ａに一体に設けられており、この回転軸４ａは、第１入力軸１１と同軸状かつ一体に設けられている。以上の構成により、回転軸４ａ、サンギヤ９ａ及び第１入力軸１１は、互いに一体に回転する。また、キャリア９ｄは、中空軸１９に一体に設けられており、リングギヤ９ｂには、前述した１速シンクロ機構１８が設けられている。

この１速シンクロ機構１８は、３速シンクロ機構１６と同様に構成されており、１速シフトフォーク（図示せず）を介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。１速段をインギヤ状態にするときには、ギヤ・アクチュエータ７３によって、１速シンクロ機構１８が駆動されることにより、リングギヤ９ｂがミッションケース１０に連結され、それにより、リングギヤ９ｂが回転不能に保持される。また、１速段をニュートラル状態にするときには、１速シンクロ機構１８によって、リングギヤ９ｂとミッションケース１０との連結が解除され、それにより、リングギヤ９ｂの回転が許容される。

以上の構成により、この自動変速装置５では、１速段がインギヤされ、１速段で走行する際には、エンジン３の動力は、第１クラッチ７、第１入力軸１１、遊星歯車機構９、中空軸１９、５速駆動ギヤ１４、４−５速従動ギヤ３２、出力軸３０、出力ギヤ３４及び終減速装置ＦＧを介して、前輪ＷＦに伝達される。

一方、前述した副軸２０は、ミッションケース１０に回転自在に支持されている。この副軸２０上には、エンジン３側からモータ４側に向かって順に、入力ギヤ２４、２速駆動ギヤ２１、２速シンクロ機構２５、６速駆動ギヤ２３、４−６速シンクロ機構２６及び４速駆動ギヤ２２が設けられている。

入力ギヤ２４は、アイドラギヤ４４と噛み合っており、このアイドラギヤ４４は、前述したように、第２入力軸１２のギヤ１２ａに噛み合っている。それにより、副軸２０は、これらのギヤ１２ａ、４４、２４を介して、第２入力軸１２に連結されている。

また、２速駆動ギヤ２１は、副軸２０に回転自在に設けられ、出力軸３０の２−３速従動ギヤ３１に噛み合っており、これらのギヤ２１、３１によって２速段が構成されている。さらに、２速シンクロ機構２５は、２速シフトフォーク（図示せず）を介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。ギヤ・アクチュエータ７３によって、２速シンクロ機構２５が駆動されることにより、２速段がインギヤ状態とニュートラル状態の間で切り換えられる。

６速駆動ギヤ２３は、副軸２０に回転自在に設けられ、出力軸３０の６−７速従動ギヤ３３に噛み合っており、これらのギヤ２３、３３によって６速段が構成されている。４速駆動ギヤ２２もまた、副軸２０に回転自在に設けられ、上述した４−５速従動ギヤ３２に噛み合っており、これらのギヤ２２、３２によって４速段が構成されている。

また、４−６速シンクロ機構２６は、４−６速シフトフォーク（図示せず）を介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。ギヤ・アクチュエータ７３によって、４−６速シンクロ機構２６が駆動されることにより、４速段及び６速段がインギヤ状態とニュートラル状態の間で切り換えられる。

さらに、出力軸３０は、ミッションケース１０に回転自在に支持されている。この出力軸３０には、エンジン３側からモータ４側に向かって順に、出力ギヤ３４、２−３速従動ギヤ３１、６−７速従動ギヤ３３及び４−５速従動ギヤ３２が、それぞれ一体に設けられている。

一方、前述したように、２−３速従動ギヤ３１は２速駆動ギヤ２１及び３速駆動ギヤ１３に、６−７速従動ギヤ３３は６速駆動ギヤ２３及び７速駆動ギヤ１５に、４−５速従動ギヤ３２は４速駆動ギヤ２２及び５速駆動ギヤ１４にそれぞれ噛み合っている。さらに、出力ギヤ３４は、終減速装置ＦＧに噛み合っており、それにより、出力軸３０の回転は、終減速装置ＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。

一方、リバース軸４０上には、エンジン３側からモータ４側に向かって、リバース・入力ギヤ４１、リバースギヤ４２及びリバース・シンクロ機構４３が設けられている。リバース・入力ギヤ４１は、リバース軸４０に一体に設けられ、前述したアイドラギヤ４４と噛み合っている。また、リバースギヤ４２は、リバース軸４０に回転自在に設けられ、第１入力軸１１の前述した入力ギヤ１１ａと噛み合っている。

さらに、リバース・シンクロ機構４３は、３速シンクロ機構１６と同様に構成されており、リバース・シフトフォーク（図示せず）を介して、ギヤ・アクチュエータ７３に連結されている。後進走行のために後進段をインギヤ状態にする際には、ギヤ・アクチュエータ７３によってリバース・シンクロ機構４３が駆動されることにより、リバースギヤ４２がリバース軸４０に連結される。また、後進段をニュートラル状態にするときには、リバース・シンクロ機構４３によって、リバースギヤ４２とリバース軸４０の連結が解除される。

図２に示すように、制動装置６は、作動油などのブレーキ液を用いた液圧式のものであり、ブレーキペダル５１と、マスターシリンダ５２及び液圧回路５３などを有する液圧発生装置５４と、液圧回路５３に設けられた液圧ポンプ５５と、液圧ポンプ５５に連結された電動の液圧モータ５６と、左右の前輪ＷＦ及び後輪ＷＲにそれぞれ設けられたディスクブレーキ（図示せず）などで構成されている。

マスターシリンダ５２は、例えば、各２つの液圧室及びピストン（いずれも図示せず）を有するタンデム型のものであり、各液圧室にはリザーバ５７からブレーキ液が供給され、一方のピストンはブレーキペダル５１に連結されている。また、ブレーキペダル５１とマスターシリンダ５２の間には、吸気管（図示せず）内の負圧を利用して、ブレーキペダル５１の操作力をアシストするためのブレーキブースタ５８が設けられている。

ブレーキペダル５１が踏み込まれると、２つのピストンが移動し、各液圧室内のブレーキ液を加圧することによって、ブレーキブースタ５８でアシストされたブレーキペダル５１の踏込み力に応じたブレーキ液圧が発生し、各液圧室に連通する２つの出力ポート５９、５９から第１液路６０、６０を介して液圧回路５３に供給される。

液圧回路５３は、第１液路６０に連通する複数の第２液路と、各第２液路に設けられた電磁弁などから成る制御弁（いずれも図示せず）を有しており、第１液路６０を介して供給されたブレーキ液圧を、制御弁で制御した後、第３液路６１を介して、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの各ホイールシリンダ６３に供給する。それにより、ディスクブレーキのブレーキパッド（図示せず）が駆動されることによって、車両Ｖが制動される。

液圧ポンプ５５は、液圧モータ５６などとともに、ブレーキペダル５１の操作状態とは独立して車両Ｖを制動する第２ブレーキ装置７０を構成するものである。液圧モータ５６は、ＥＣＵ２からの駆動信号によって作動し、液圧ポンプ５５を駆動する。この液圧ポンプ５５の運転によって昇圧されたブレーキ液圧が各ホイールシリンダ６３に供給されることによって、車両Ｖが制動される。

図３に示すように、ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ８１、第１クラッチ回転数センサ８２、第２クラッチ回転数センサ８３、及び出力回転数センサ８４から、クランク軸３ａの回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥ、第１入力軸１１の回転数（以下「第１クラッチ回転数」）ＮＣＬ１、第２入力軸１２の回転数（以下「第２クラッチ回転数」）ＮＣＬ２、及び出力軸３０の回転数（以下「出力回転数」）ＮＯＵＴを表す検出信号が、それぞれ入力される。ＥＣＵ２は、入力された出力回転数ＮＯＵＴに基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。

また、ＥＣＵ２には、第１及び第２クラッチ温度センサ８５、８６から、第１クラッチ７の温度（以下「第１クラッチ温度」という）ＴＣＬ１、及び第２クラッチ８の温度（以下「第２クラッチ温度」）ＴＣＬ２を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２にはさらに、アクセル開度センサ８７から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、ホイールシリンダ圧センサ８８から、ホイールシリンダ６３に供給されたブレーキ液圧（以下「ホイールシリンダ圧」）ＰＷＣを表す検出信号が、それぞれ入力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ８１〜８８の検出信号などに応じて、車両Ｖ及びエンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、各種の制御処理を実行する。

本実施形態では、ＥＣＵ２が、目標駆動トルク設定手段、締結トルク制御手段、ストール状態判定手段、負荷パラメータ検出手段、ブレーキ協調制御手段、差分トルク算出手段、第１所定時間設定手段、第１タイマ、及び第２タイマに相当する。

図４は、ＥＣＵ２で実行される停車時制御処理を示す。この停車時制御は、車両Ｖが停車状態のときに実行されるものであり、特に、車両Ｖが上り坂に停車している場合、車両Ｖの後退を防止するとともに、滑り状態にある第１クラッチ７又は第２クラッチ８の過熱を防止するために、ブレーキ協調制御を行うものである。本処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。

本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤを算出する。この場合、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤは、検出されたアクセル開度ＡＰ及び車速ＶＰに応じ、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きくなるように算出される。

次に、ブレーキ協調制御フラグＦ＿ＣＯＮＢが「１」であるか否かを判別する（ステップ２）。後述するように、このブレーキ協調制御フラグＦ＿ＣＯＮＢは、ブレーキ協調制御の実行中に「１」にセットされるものである。

このステップ２の答がＮＯで、ブレーキ協調制御の実行中でないときには、ステップ１で算出された車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが０よりも大きいか否かを判別する（ステップ３）とともに、車速ＶＰがほぼ０であるか否かを判別する（ステップ４）。この場合の車速ＶＰが「ほぼ０」とは、車両Ｖが若干、前進又は後退している状態を含み、α１、α２を０に近い正の所定値としたときに、−α１≦ＶＰ≦α２が成立する状態と定義される。

上記ステップ３又は４の答がＮＯのときには、車両Ｖがストール状態にないと判定し、そのことを表すためにストールフラグＦ＿ＳＴＬを「０」にセットする（ステップ５）とともに、ストール状態と判定された後の経過時間をアップカウント式に計時するストールタイマ（第１タイマ）の値（以下「ストールタイマ値」という）ＴＭ＿ＳＴＬを０にリセットする（ステップ６）。

次に、第１及び第２クラッチ７、８と制動装置６の通常制御を実行し（ステップ７）、本処理を終了する。この通常制御では、車両Ｖの運転状態に応じて、自動変速装置５の変速段を決定し、第１及び第２クラッチ７、８のうち、決定された変速段に対応するものを選択するとともに、選択された第１又は第２クラッチ８の締結トルクが目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤになるように、第１又は第２クラッチ・アクチュエータ７１、７２を制御する。また、第２ブレーキ装置７０は原則として停止され、制動装置６は、ブレーキペダル５１の操作状態に応じた制動を行う。

一方、前記ステップ３及び４の答がいずれもＹＥＳで、車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが０よりも大きく、かつ車速ＶＰがほぼ０のときには、車両Ｖがストール状態にあると判定する。次に、ストールフラグＦ＿ＳＴＬが「１」であるか否かを判別する（ステップ８）。この答がＮＯで、今回の処理サイクルがストール状態と判定された直後に相当するときには、ストールフラグＦ＿ＳＴＬを「１」にセットする（ステップ９）とともに、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を算出する（ステップ１０）。後述するように、この第１所定時間ＴＭＲＥＦ１は、車両Ｖがストール状態にあると判定された後、ブレーキ協調制御を開始するまでの待機時間に相当する。

図５は、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１の算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ３１において、クラッチ出力トルクＴＲＱＯＵＴを算出する。このクラッチ出力トルクＴＲＱＯＵＴは、接続中の第１又は第２クラッチ７、８から出力されているトルクであり、第１クラッチ７が接続されているときには、検出された第１クラッチ回転数ＮＣＬ１に基づいて算出され、第２クラッチ８が接続されているときには、検出された第２クラッチ回転数ＮＣＬ２に基づいて算出される。

次に、車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤとクラッチ出力トルクＴＲＱＯＵＴとの差分を、クラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬとして算出する（ステップ３２）。次に、算出されたクラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬに応じ、図６に示すマップを検索することによって、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１の基本値ＴＭＢＡＳＥを算出する（ステップ３３）。このマップでは、基本値ＴＭＢＡＳＥは、差分トルクΔＴＲＱＣＬが大きいほど、クラッチの負荷が大きいことで、クラッチの滑りや発熱の度合が高い状態にあると推定されるため、より小さな値に設定されている。

次に、クラッチ温度ＴＣＬに応じ、図７に示すマップを検索することによって、クラッチ温度補正項ΔＴＭＣＬを算出する（ステップ３４）。このクラッチ温度ＴＣＬとして、第１クラッチ７が接続されているときには、検出された第１クラッチ温度ＴＣＬ１が用いられ、第２クラッチ８が接続されているときには、検出された第２クラッチ温度ＴＣＬ２が用いられる。上記のマップでは、クラッチ温度補正項ΔＴＭＣＬは、クラッチ温度ＴＣＬが高いほど、クラッチの上限温度までの余裕度合が低く、クラッチが過熱に至りやすい状態にあると推定されるため、より小さな値に設定されている。

次に、車速ＶＰに応じ、図８に示すマップを検索することによって、車速補正項ΔＴＭＶＰを算出する（ステップ３５）。このマップでは、車速補正項ΔＴＭＶＰは、車速ＶＰが低いほど、エンジン３と前輪ＷＦとの差回転が大きく、クラッチの滑りや発熱の度合が高い状態にあると推定されるため、より小さな値に設定されている。

最後に、上記のように算出された基本値ＴＭＢＡＳＥに、クラッチ温度補正項ΔＴＭＣＬと車速補正項ΔＴＭＶＰを加算することによって、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を算出し（ステップ３６）、本処理を終了する。

図４に戻り、上記ステップ１０において第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を算出した後、又は前記ステップ８の答がＹＥＳで、車両Ｖがすでにストール状態にあると判定されているときには、ステップ１１に進み、ストールタイマ値ＴＭ＿ＳＴＬが第１所定時間ＴＭＲＥＦ１以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、車両Ｖのストール状態への移行後、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１が経過していないときには、前記ステップ７に進み、通常制御を継続し、本処理を終了する。

一方、上記ステップ１１の答がＹＥＳで、ストール状態への移行後、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１が経過したときには、ブレーキ協調制御を実行するものとし、そのことを表すために、ブレーキ協調制御フラグＦ＿ＣＯＮＢを「１」にセットする（ステップ１２）。また、そのときの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤを、ブレーキ協調制御の開始時の初期値ＴＲＱＶ０として設定・記憶する（ステップ１３）とともに、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２を算出する（ステップ１４）。

この第２所定時間ＴＭＲＥＦ２は、ブレーキ協調制御の最大実行時間に相当するものであり、クラッチ温度ＴＣＬ及びエンジン回転数ＮＥに応じ、図９に示すマップを検索することによって算出される。このマップは、エンジン回転数ＮＥの第１及び第２所定値ＮＥＲＥＦＬ、ＮＥＲＥＦＨ（＞ＮＥＲＥＦＬ）に対して設定された２つのマップで構成されている。

このマップでは、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２は、クラッチ温度ＴＣＬが高いほど、またエンジン回転数ＮＥが低いほど、クラッチの温度が十分に低下するまでにより長い時間を要するため、より大きな値に設定されている。なお、検出されたエンジン回転数ＮＥが第１及び第２所定値ＮＥＲＥＦＬ、ＮＥＲＥＦＨのいずれにも一致しないときには、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２は、補間演算によって算出される。

次に、ブレーキ協調制御の開始時からの経過時間をアップカウント式に計時するブレーキ協調制御タイマ（第２タイマ）の値（以下「ブレーキ協調制御タイマ値」という）ＴＭ＿ＣＯＮＢを０にリセットした（ステップ１５）後、ブレーキ協調制御を実行し（ステップ１６）、本処理を終了する。このブレーキ協調制御は、第２ブレーキ装置７０によって車両Ｖを制動するとともに、接続されていた第１又は第２クラッチ７、８を遮断するものであり、その詳細については後述する。

このようにブレーキ協調制御が開始されると、前記ステップ２の答がＹＥＳになり、その場合には、そのときの車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤと前記ステップ１３で記憶された初期値ＴＲＱＶ０との差（＝ＴＲＱＶＣＭＤ−ＴＲＱＶ０）を、ブレーキ協調制御中の目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶとして算出する（ステップ１７）。

次に、算出された目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが、第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１以上であるか否かを判別する（ステップ１８）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、ブレーキ協調制御中、アクセルペダルがより踏み込まれるのに応じて、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが増加し、その増加量が第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１に達したときには、運転者が発進を意図していると判定して、ブレーキ協調制御を終了するものとし、ブレーキ協調制御フラグＦ＿ＣＯＮＢを「０」にセットする（ステップ１９）。また、ブレーキ協調解除制御を実行し（ステップ２０）、本処理を終了する。このブレーキ協調解除制御の詳細については後述する。

一方、前記ステップ１８の答がＮＯのときには、目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが、第２所定量ＴＲＱＲＥＦ２以下であるか否かを判別する（ステップ２１）。この第２所定量ＴＲＱＲＥＦ２は負値であり、その絶対値は第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１よりも大きな値に設定されている。このステップ２１の答がＹＥＳのとき、すなわち、ブレーキ協調制御中、アクセルペダルが踏み戻されるのに応じて、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが減少し、その減少量が第２所定量ＴＲＱＲＥＦ２に達したときには、ブレーキ協調制御を終了するものとし、前記ステップ１９及び２０に進み、ブレーキ協調制御フラグＦ＿ＣＯＮＢを「０」にセットするとともに、ブレーキ協調解除制御を実行する。

また、前記ステップ２１の答がＮＯのときには、ブレーキ協調制御タイマ値ＴＭ＿ＣＯＮＢが、前記ステップ１４で算出された第２所定時間ＴＭＲＥＦ２以上であるか否かを判別する（ステップ２２）。この答がＮＯのときには、前記ステップ１６に進み、ブレーキ協調制御を継続する。一方、ステップ２２の答がＹＥＳで、ブレーキ協調制御の開始後、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２が経過したときには、ブレーキ協調制御を終了するものとし、前記ステップ１９及び２０に進み、ブレーキ協調解除制御を実行する。

次に、図１０及び図１１を参照しながら、これまでに説明した停車時制御処理によって得られる動作を、ブレーキ協調制御及びブレーキ協調解除制御の内容を含めて詳細に説明する。図１０は、車両Ｖの停車中、ブレーキ協調制御が実行されるとともに、ブレーキ協調制御中に、車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが増加し、目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１に達したことを原因として、ブレーキ協調制御が終了する動作例を示す。

なお、図１０及び図１１に示すように、基本的な動作として、車両Ｖの目標駆動トルク（以下、単に「目標駆動トルク」という）ＴＲＱＶＣＭＤ（両図の点線）は、アクセル開度ＡＰに比例するように設定され、エンジン３の目標駆動トルク（以下「目標エンジン駆動トルク」という）ＴＲＱＥＣＭＤ（実線）は、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤに等しい値に設定されるとともに、第１又は第２クラッチ７、８の締結トルクＴＲＱＣＬ１、ＴＲＱＣＬ２（以下、まとめて「クラッチ締結トルクＴＲＱＣＬ」という）は、目標エンジン駆動トルクＴＲＱＥＣＭＤに一致するように制御される。

図１０において、ブレーキペダル５１がオフされるとともに、アクセル開度ＡＰが０よりも大きな状態で、車速ＶＰがほぼ０になると（ｔ１）、車両Ｖがストール状態になったと判定される（図４のステップ３、４：ＹＥＳ）とともに、ストールタイマによる計時が開始され、ストールタイマ値ＴＭ＿ＳＴＬが増加する。

その後、ストールタイマ値ＴＭ＿ＳＴＬが第１所定時間ＴＭＲＥＦ１に達すると（ｔ２）、ブレーキ協調制御フラグＦ＿ＣＯＮＢが「１」にセットされ、ブレーキ協調制御が開始される。このブレーキ協調制御では、その開始と同時に第２ブレーキ装置７０を作動させることによって、ブレーキトルクＴＲＱＢＲ（破線）を目標エンジン駆動トルクＴＲＱＥＣＭＤまで増大させる。

その後、ブレーキトルクＴＲＱＢＲの増大が完了した時点（ｔ３）から、目標エンジン駆動トルクＴＲＱＥＣＭＤをアイドル運転状態に相当する値０まで減少させるとともに、それに一致するようにクラッチ締結トルクＴＲＱＣＬを減少させる。そして、目標エンジン駆動トルクＴＲＱＥＣＭＤが０になったときに（ｔ４）、クラッチ締結トルクＴＲＱＣＬも０になり、接続されていた第１又は第２クラッチ７、８が完全に遮断される。

なお、このブレーキ協調制御中、アクセルペダルの踏戻しによるアクセル開度ＡＰの減少に伴い、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが若干、減少しても（ｔ５〜ｔ６）、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが第２所定量ＴＲＱＲＥＦ２に達しない限り、目標エンジン駆動トルクＴＲＱＥＣＭＤは０に維持され、第１又は第２クラッチ７、８も遮断状態に維持される。

その後、アクセルペダルの踏込みによるアクセル開度ＡＰの増加に伴い、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが増加し、目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１に達すると（ｔ７）、ブレーキ協調制御フラグＦ＿ＣＯＮＢが「０」にリセットされ、ブレーキ協調制御が終了するとともに、ブレーキ協調解除制御に移行する。

このブレーキ協調解除制御では、その開始時から、目標エンジン駆動トルクＴＲＱＥＣＭＤを増加させるとともに、それに応じてクラッチ締結トルクＴＲＱＣＬを増加させる。その後、クラッチ締結トルクＴＲＱＣＬが目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤまで増加した時点（ｔ８）で、第２ブレーキ装置７０を停止させる。これにより、ブレーキトルクＴＲＱＢＲが０まで減少し、ブレーキ協調解除制御が終了する。

図１１は、車両Ｖの停車中、ブレーキ協調制御が実行されるとともに、ブレーキ協調制御中に、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが減少し、目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが第２所定量ＴＲＱＲＥＦ２に達したことを原因として、ブレーキ協調制御が終了する動作例である。

この例では、時点ｔ１１〜ｔ１５において、ブレーキ協調制御が実行されており、その動作は、図１０の場合と同様である。このブレーキ協調制御中、アクセルペダルの踏戻しによるアクセル開度ＡＰの減少に伴い、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが減少し、目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが第２所定量ＴＲＱＲＥＦ２に達すると（ｔ１５）、ブレーキ協調制御フラグＦ＿ＣＯＮＢが「０」にリセットされ、ブレーキ協調制御が終了するとともに、ブレーキ協調解除制御に移行する。

また、この例では、アクセル開度ＡＰの減少に伴い、ブレーキ協調制御の終了時（ｔ１６）において、車速ＶＰが負値になり、車両Ｖが後退している。この場合には、ブレーキ協調解除制御として、その開始時から、第２ブレーキ装置７０を停止させ、ブレーキトルクＴＲＱＢＲを減少させるとともに、後退している車両Ｖを停止させるために、モータ４を回生モードに制御し、それによるモータ制動トルクＴＲＱＭＢＲを車両Ｖに作用させる。このモータ４による制動によって、後退していた車両Ｖが減速し、車速ＶＰが０に近づく。

このようなモータ４による制動を行う理由は、車両Ｖの後退時には、エンジン３と前輪ＷＦとの差回転が大きくなるため、車両Ｖの制動を、クラッチを接続し、エンジンの駆動トルクを増大させることによって行うと、クラッチの負荷が増大するので、それを回避するためである。

その後、アクセル開度ＡＰの増加に伴い、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが増加し、例えば目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１に達したときに（ｔ１６）、目標エンジン駆動トルクＴＲＱＥＣＭＤ及びクラッチ締結トルクＴＲＱＣＬを０から増加させる。その後、時点ｔ１７において、車速Ｖが再びストール状態に移行したと判定されることによって、ストールタイマによる計時が開始される。この場合には、ストールタイマ値ＴＭ＿ＳＴＬが第１所定時間ＴＭＲＥＦ１に達する前の時点ｔ１８において、アクセル開度ＡＰがさらに増加したため、ブレーキ協調制御を行うことなく、発進動作に移行している。

なお、図１０及び図１１には示されていないが、ブレーキ協調制御の開始後、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２が経過したときには、図４のステップ２２の答がＹＥＳになることによって、ブレーキ協調制御が終了される。

以上のように、本実施形態によれば、目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが０よりも大きく、かつ車速Ｖがほぼ０であるときに、車両Ｖがストール状態（上り坂において、アクセルペダルが軽く踏み込まれ、車両がほぼ停止していて、第１クラッチ７又は第２クラッチ８に滑りが生じている状態）にあると判定する。そして、車両Ｖがストール状態にあると判定されたときに、ブレーキ協調制御を実行するので、第２ブレーキ装置７０による制動によって、車両Ｖの後退を防止するとともに、接続されていた第１又は第２クラッチ７、８（以下、単に「クラッチ」という）の遮断によって、クラッチの滑りによる発熱とそれに起因する劣化を抑制することで、クラッチを適切に保護することができる。

また、車両Ｖがストール状態にあると判定されたときに、ブレーキ協調制御を直ちに実行するのではなく、その判定の後、クラッチの負荷を表す負荷パラメータに応じて設定された第１所定時間ＴＭＲＥＦ１が経過したときに、ブレーキ協調制御を開始する。これにより、クラッチの負荷による滑りや発熱の度合に応じて、ブレーキ協調制御を適度に実行でき、車両Ｖの発進性能を確保することができる。

さらに、上記の負荷パラメータとして、クラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬ、クラッチ温度ＴＣＬ及び車速ＶＰを用い、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を、クラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬが大きいほど、クラッチ温度ＴＣＬが高いほど、また車速ＶＰが小さいほど、より小さな値に設定する。これにより、クラッチの負荷による滑り及び発熱の度合やクラッチの実際の温度に見合った適切なタイミングで、ブレーキ協調制御を開始することができる。

また、ブレーキ協調制御中、アクセルペダルの踏込み量が増加するのに応じて車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが増加し、目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが第１所定量ＴＲＱＲＥＦ１に達したときに、ブレーキ協調制御を終了するので、運転者の発進要求に応じて、発進動作に速やかに移行することができる。

あるいは、ブレーキ協調制御中、アクセルペダルの踏戻しに応じて車両Ｖの目標駆動トルクＴＲＱＶＣＭＤが減少し、目標駆動トルク変化量ΔＴＲＱＶが第２所定量ＴＲＱＲＥＦ２に達したときに、ブレーキ協調制御を終了するので、アクセルペダルの踏戻しに続くと予測される発進動作に円滑に移行することができる。

また、ブレーキ協調制御が開始された後、第２所定時間ＴＭＲＥＦ２が経過したときに、ブレーキ協調制御を終了する。これにより、ブレーキ協調制御によってクラッチの温度が十分に低下した適切なタイミングで、ブレーキ協調制御を終了し、その後の発進動作に円滑に移行することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を設定するためのクラッチの負荷パラメータとして、クラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬ、クラッチ温度ＴＣＬ及び車速ＶＰを用いているが、これらのいずれか１つ又は２つを用いてもよく、あるいは、それらに代えて又は加えて、クラッチの負荷や滑り及び発熱の度合を表す他の適当なパラメータを用いてもよい。

また、実施形態に示した制御処理の具体的な手法は、あくまで例示であり、他の適当な手法を採用してもよいことはもちろんである。例えば、実施形態では、クラッチ差分トルクΔＴＲＱＣＬに応じて、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１の基本値ＴＭＢＡＳＥ１を算出し、クラッチ温度ＴＣＬ及び車速ＶＰに応じて、クラッチ温度補正項ΔＴＭＣＬ及び車速補正項ΔＴＭＶＰを算出し、これらを加算することによって、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を算出しているが、これらの３つのパラメータとの関係をあらかじめ規定したマップを用いて、第１所定時間ＴＭＲＥＦ１を算出してもよい。

また、実施形態は、本発明を、動力源としてエンジン３及びモータ４を有し、それらの動力を第１及び第２入力軸１１、１２を介して入力し、変速する２系統の変速機構を有するハイブリッド車両に適用した例である。本発明は、これに限らず、動力源としてエンジン３又はモータ４のみを有する車両や、単一の変速機構を有する車両にも、もちろん適用することができる。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（目標駆動トルク設定手段、締結トルク制御手段、ストール状態判定手段、 負荷パラメータ検出手段、ブレーキ協調制御手段、差分トルク算出手段、第１所定 時間設定手段、第１タイマ、第２タイマ）
３ 内燃機関（動力源）
７ 第１クラッチ（クラッチ）
８ 第２クラッチ（クラッチ）
５１ フットブレーキ
７０ 第２ブレーキ装置（ブレーキ装置）
７１ 第１クラッチ・アクチュエータ（締結トルク制御手段）
７２ 第２クラッチ・アクチュエータ（締結トルク制御手段）
８２ 第１クラッチ回転数センサ（負荷パラメータ検出手段）
８３ 第２クラッチ回転数センサ（負荷パラメータ検出手段）
８４ 出力回転数センサ（車速検出手段、負荷パラメータ検出手段）
８５ 第１クラッチ温度センサ（負荷パラメータ検出手段、クラッチ温度検出手段）
８６ 第２クラッチ温度センサ（負荷パラメータ検出手段、クラッチ温度検出手段）
８７ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
Ｖ 車両
ＷＦ 前輪（駆動輪）
ＡＰ アクセル開度（アクセルペダルの開度）
ＶＰ 車速（車両の速度、負荷パラメータ）
ＴＲＱＶＣＭＤ 車両の目標駆動トルク
ＴＲＱＣＬ１ 第１クラッチの締結トルク（クラッチの締結トルク）
ＴＲＱＣＬ２ 第２クラッチの締結トルク（クラッチの締結トルク）
ＴＲＱＣＬ クラッチ締結トルク（クラッチの締結トルク）
ΔＴＲＱＣＬ クラッチ差分トルク（負荷パラメータ）
ＴＣＬ１ 第１クラッチ温度（負荷パラメータ、クラッチの温度）
ＴＣＬ２ 第２クラッチ温度（負荷パラメータ、クラッチの温度）
ＴＣＬ クラッチ温度（負荷パラメータ）
ＴＲＱＯＵＴ クラッチ出力トルク（クラッチの出力トルク）
ＴＭ＿ＳＴＬ ストールタイマ値（第１タイマで計時された経過時間）
ＴＭ＿ＣＯＭＢ ブレーキ協調制御タイマ値（第２タイマで計時された経過時間）
ＴＭＲＥＦ１ 第１所定時間
ＴＭＲＥＦ２ 第２所定時間
ΔＴＲＱＶ 目標駆動トルク変化量（目標駆動トルクの増加量、減少量）
ＴＲＱＲＥＦ１ 第１所定量
ＴＲＱＲＥＦ２ 第２所定量

Claims (9)

1. 動力源の動力を接続／遮断可能なクラッチを介して駆動輪に伝達するとともに、フットブレーキの操作と独立して前記駆動輪を制動することが可能なブレーキ装置を有する車両の制御装置であって、
   前記車両のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   当該検出されたアクセルペダルの開度に基づいて、前記車両の目標駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、
   当該設定された目標駆動トルクに基づいて、前記クラッチの締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、
   前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
   前記目標駆動トルクが０よりも大きく、かつ前記検出された車両の速度がほぼ０であるときに、前記車両がストール状態にあると判定するストール状態判定手段と、
   前記車両が前記ストール状態にあると判定されたときに、前記クラッチの負荷を表す負荷パラメータを検出する負荷パラメータ検出手段と、
   当該検出された負荷パラメータに基づいて、前記駆動輪を前記ブレーキ装置で制動するとともに前記クラッチを遮断するブレーキ協調制御を実行するブレーキ協調制御手段と、を備え、
   前記負荷パラメータは、前記目標駆動トルクと前記クラッチの出力トルクとの差分である差分トルク、前記クラッチの温度、及び前記車両の速度の少なくとも１つであることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両が前記ストール状態に移行したときの前記差分トルクを算出する差分トルク算出手段と、
   当該算出された差分トルクに応じて第１所定時間を設定する第１所定時間設定手段と、
   前記車両が前記ストール状態に移行した後の経過時間を計時する第１タイマと、をさらに備え、
   前記ブレーキ協調制御手段は、前記第１タイマで計時された経過時間が前記第１所定時間に達したときに、前記ブレーキ協調制御を開始することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記クラッチの温度を検出するクラッチ温度検出手段をさらに備え、
   前記第１所定時間設定手段は、前記検出されたクラッチの温度及び前記車両の速度にさらに応じて、前記第１所定時間を設定することを特徴とする、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 動力源の動力を接続／遮断可能なクラッチを介して駆動輪に伝達するとともに、フットブレーキの操作と独立して前記駆動輪を制動することが可能なブレーキ装置を有する車両の制御装置であって、
   前記車両のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段と、
   当該検出されたアクセルペダルの開度に基づいて、前記車両の目標駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と、
   当該設定された目標駆動トルクに基づいて、前記クラッチの締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、
   前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
   前記目標駆動トルクが０よりも大きく、かつ前記検出された車両の速度がほぼ０であるときに、前記車両がストール状態にあると判定するストール状態判定手段と、
   前記車両が前記ストール状態にあると判定されたときに、前記クラッチの負荷を表す負荷パラメータを検出する負荷パラメータ検出手段と、
   当該検出された負荷パラメータに基づいて、前記駆動輪を前記ブレーキ装置で制動するとともに前記クラッチを遮断するブレーキ協調制御を実行するブレーキ協調制御手段と、を備え、
   前記負荷パラメータは、前記クラッチの温度及び前記車両の速度の少なくとも１つであることを特徴とする車両の制御装置。
5. 前記クラッチの温度を検出するクラッチ温度検出手段と、
   前記検出されたクラッチの温度及び前記車両の速度に応じて、第１所定時間を設定する第１所定時間設定手段と、
   前記車両が前記ストール状態に移行した後の経過時間を計時する第１タイマと、をさらに備え、
   前記ブレーキ協調制御手段は、前記第１タイマで計時された経過時間が前記第１所定時間に達したときに、前記ブレーキ協調制御を開始することを特徴とする、請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両が前記ストール状態に移行したときの、前記目標駆動トルクと前記クラッチの出力トルクとの差分である差分トルクを算出する差分トルク算出手段をさらに備え、
   前記第１所定時間設定手段は、前記算出された差分トルクにさらに応じて、前記第１所定時間を設定することを特徴とする、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記ブレーキ協調制御手段は、前記ブレーキ協調制御中に、前記目標駆動トルクの増加量が第１所定量に達したときに、前記ブレーキ協調制御を終了することを特徴とする、請求項１ないし６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記ブレーキ協調制御手段は、前記ブレーキ協調制御中に、前記目標駆動トルクの減少量が、前記第１所定量よりも大きな第２所定量に達したときに、前記ブレーキ協調制御を終了することを特徴とする、請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記ブレーキ協調制御が開始された後の経過時間を計時する第２タイマをさらに備え、
   前記ブレーキ協調制御手段は、前記第２タイマで計時された経過時間が第２所定時間に達したときに、前記ブレーキ協調制御を終了することを特徴とする、請求項１ないし８のいずれかに記載の車両の制御装置。

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