JP7172532B2

JP7172532B2 - アイドリングストップ機能を備える船外機

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Publication number: JP7172532B2
Application number: JP2018229281A
Authority: JP
Inventors: 幸宏吉川
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2018-12-06
Filing date: 2018-12-06
Publication date: 2022-11-16
Anticipated expiration: 2038-12-06
Also published as: JP2020090220A; US20200182216A1

Description

本発明は、アイドリングストップ機能を備える船外機に関するものである。

小型の船外機にはバッテリを備えていないバッテリレス船外機が存在する。特許文献１には、バッテリを備えずエンジンの駆動により発電された電力によりエンジン補機を駆動させる船外機が開示されている。
近年、環境意識の高まりによりバッテリレス船外機にもアイドリングストップ機能を備えて欲しいというニーズが高まっている。

特開２０１３－１９９８５１号公報

しかしながら、バッテリレス船外機にアイドリングストップ機能を備えるには、スタータモータやエンジン制御装置を駆動するための外部電源が必要になってしまう。したがって、船外機に外部電源を備えると船外機が大型化してしまうという問題がある。
また、例えば、船外機を搭載した船舶で釣漁を行う場合、船舶を潮の流れに乗せて移動させながら釣るような流し釣漁を行うことがある。このような流し釣漁を行うときにはアイドリングストップ機能が繰り返し実行させることから簡単な操作で再始動できることが求められる。また、流し釣漁を行うときにエンジンの停止状態から運転状態に移行させる場合には、船体の姿勢を制御するために低負荷の推進力で前進あるいは後進させるだけでよく、このような低負荷の推進力を実現できる操作で再始動できることが望ましい。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、アイドリングストップ機能を備える場合であっても船外機を小型化できるようにすることを目的とする。

本発明に係る船外機は、エンジンを始動する電気式の始動装置と、前記電気式の始動装置の動力源であって、船外機のエンジンルーム内に配置されたキャパシタと、アイドリングストップした後の再始動時に、操船者が直接操作する操作部に連動して前記キャパシタからの電力により前記電気式の始動装置を起動させる再始動スイッチを有する再始動回路と、前記操作部として、シフトを切替えるためのシフトレバーと、前記再始動回路を有効にするアイドリングストップモードに切替えるための切替スイッチと、アイドリングストップモードの場合にアイドリングストップへの移行を制御する制御部と、を有するアイドリングストップ機能を備える船外機であって、前記再始動スイッチは、前記シフトレバーの動作に連動して前記電気式の始動装置を起動させ、更に、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定の回転数よりも大きい場合に前記キャパシタから前記電気式の始動装置への通電を遮断する遮断スイッチと、を有することを特徴とする。

本発明によれば、アイドリングストップ機能を備える場合であっても船外機を小型化することができる。

船外機の構成の一例を示す左側面図である。操舵ハンドルの構成の一例を示す右側面図である。前側から見た船外機本体の構成の一例を示す図である。ギアケース内の構成の一例を示す断面図である。船外機の回路構成の一例を示す図である。船外機の動作の一例を示すフローチャートである。

本発明に係る実施形態は、エンジン１８を始動するスタータモータ５４と、スタータモータ５４の動力源であるキャパシタ５５と、アイドリングストップした後の再始動時に、操船者が直接操作するシフトレバー３６に連動してキャパシタ５５からの電力によりスタータモータ５４を起動させる第２始動スイッチ５９を有する再始動回路と、再始動回路を有効にするアイドリングストップモードに切替えるための切替スイッチ３２と、アイドリングストップモードの場合にアイドリングストップへの移行を制御するエンジン制御装置５０と、を有し、キャパシタ５５は、船外機１０のエンジンルーム１７ａ内に配置される。
本実施形態の船外機１０によれば、スタータモータ５４の動力源であるキャパシタ５５を船外機１０のエンジンルーム１７ａ内に配置したことにより、アイドリングストップ機能を備える場合であっても船外機１０を小型化することができる。

（実施例）
以下、添付図面を参照して、本実施形態に係る実施例について説明する。
図１は、船外機１０の構成を示す左側面図である。なお、図１を含む以下の図面には必要に応じて、船外機１０が船体１に取り付けられた状態を基準として、前側を矢印「前」で示し、その逆を後側とする。また、左側を矢印「左」で示し、その逆を右側とする。また、船外機１０の上側を矢印「上」で示し、その逆を下側とする。なお、前側とは、船体１が進行する方向と同じ方向とする。

図１に示すように、船外機１０は船体１のトランサムボード２に対して取り付けられる。船外機１０は、左右一対のクランプブラケット１１と、クランプブラケット１１に対して上下方向にチルト可能なスイベルブラケット１２と、船外機本体１３とを備える。クランプブラケット１１は、トランサムボード２の上端部に固定される。スイベルブラケット１２は、上下方向に沿った円筒状の本体部１４と、本体部１４の上端部から前方に向かって延出される回動部１５とを有する。回動部１５はチルト軸１６を介してクランプブラケット１１に軸支される。したがって、船外機本体１３はスイベルブラケット１２を介してチルト軸１６を中心に上下方向にチルトアップ可能である。

船外機本体１３の上部には、エンジンカバー１７内に内燃機関としてバーティカル型のエンジン１８が収容される。エンジンカバー１７内はエンジンルーム１７ａとして構成される。エンジン１８は下側に配置されたエンジンホルダ１９によって保持される。エンジン１８の上側には発電機２０が配置され、更に発電機２０の上側にはリコイルスタータ装置２１が配設される。リコイルスタータ装置２１は手動式の始動装置の一例である。また、エンジンホルダ１９の下側にはドライブシャフトハウジング２２が結合される。ドライブシャフトハウジング２２は、スイベルブラケット１２の本体部１４を貫通するように下方向に向かって延設される。スイベルブラケット１２の本体部１４は、図示しない軸受けを介してドライブシャフトハウジング２２を水平方向に回動可能に支持する。

ドライブシャフトハウジング２２内にはエンジン１８から下側に延出するドライブシャフト２３が収容される。ドライブシャフトハウジング２２の下側にはギアケース２４が結合される。ギアケース２４には、ベベルギア２５、前進ギア２６、後進ギア２７、プロペラシャフト２８、シフト装置等が配設され、ドライブシャフト２３の回転をプロペラシャフト２８に伝達する。プロペラシャフト２８の後端には、プロペラシャフト２８と同期して回転するプロペラ２９が結合される。

また、エンジンホルダ１９あるいはドライブシャフトハウジング２２には、ハンドルブラケットを介して操舵ハンドル３０が取り付けられる。操舵ハンドル３０は、前後方向に沿って延出する略バー状である。操船者が操舵ハンドル３０を水平方向に旋回することで、ドライブシャフトハウジング２２が同方向に旋回し、船外機本体１３の操舵角が変更される。

図２は、操舵ハンドル３０の構成を示す右側面図である。
操舵ハンドル３０は、前端にスロットルグリップ３１を有する。スロットルグリップ３１は、軸線回りに回転可能である。操船者がスロットルグリップ３１を回転させることでエンジン１８に対する出力の増減を指示することができる。
また、操舵ハンドル３０は、スロットルグリップ３１に近接した位置であってスロットルグリップ３１よりも後側に切替スイッチ３２を有する。切替スイッチ３２は、アイドリングストップ機能を有効にするアイドリングストップモードと、アイドリングストップ機能を無効にする通常モードとの何れかのモードに設定可能なスイッチである。

また、操舵ハンドル３０は、スロットルグリップ３１および切替スイッチ３２に近接した位置であって切替スイッチ３２よりも後側に停止スイッチ３３を有する。停止スイッチ３３はエンジン１８の駆動を停止させるためのスイッチである。本実施例の停止スイッチ３３は、操船者と繋げられ操船者が船外機本体１３から一定距離、離れることでオンになるエマージェンシースイッチを用いている。ただし、停止スイッチ３３は操船者が押下することでエンジン１８の駆動の停止を指示するスイッチであってもよい。

図３は、前側から見た船外機本体１３の構成を示す図である。
船外機本体１３は、エンジンカバー１７の前面から露出する第１始動スイッチ（始動スイッチ）３５を有する。第１始動スイッチ３５は完全に停止しているエンジン１８を始動させるためのスイッチである。
また、船外機本体１３は、左右方向の中心に対して左側に偏った位置に上述した操舵ハンドル３０が配置され、右側に偏った位置にシフトレバー３６が配置される。本実施例では、操舵ハンドル３０とシフトレバー３６とが略左右対称な位置に配置される。シフトレバー３６はシフトの切替えを指示するためのレバーである。本実施例のシフトレバー３６は、ニュートラル位置（中立位置）から上下の一方に移動させることでフォワードを指示することができ、ニュートラル位置から上下の他方に移動させることでリバースを指示することができる。シフトレバー３６は操船者によって直接操作される操作部の一例である。

シフトレバー３６は下側に向かって延びるシフトロッド３７が接続される（図１を参照）。シフトロッド３７はドライブシャフト２３の前側に位置し、ギアケース２４内に到るまで延出する。なお、シフトレバー３６とシフトロッド３７との間には図示しない変換部が設けられる。変換部はシフトレバー３６のニュートラル位置から上下への移動を、シフトロッド３７の軸線回りの左右の回転に変換する。

図４は、ギアケース２４内の構成を示す断面図である。
ギアケース２４内には前進ギア２６および後進ギア２７が、プロペラシャフト２８と同心かつ遊嵌状態でそれぞれ回転可能に支持される。前進ギア２６は後端に被係合部２６ａを有し、後進ギア２７は前端に被係合部２７ａを有する。前進ギア２６および後進ギア２７は、ドライブシャフト２３の下端に固定されたベベルギア２５と常時噛合する。
プロペラシャフト２８には一体で回転するドッグラッチ４１が設けられる。ドッグラッチ４１はシフト装置の一部を構成するクラッチの一例である。ドッグラッチ４１は概略中空円筒状を呈し、プロペラシャフト２８に対してその軸方向に沿って所定ストロークスライド可能である。ドッグラッチ４１は前進ギア２６と後進ギア２７との間に位置する。ドッグラッチ４１は前端に係合部４１ａを有し、後端に係合部４１ｂを有する。ドッグラッチ４１が図４に示すニュートラル位置から前側にスライドして前側の係合位置まで到達することで、ドッグラッチ４１の係合部４１ａが前進ギア２６の被係合部２６ａに係合する。この場合にはドッグラッチ４１が前進ギア２６と一体で回転する。一方、ドッグラッチ４１が図４に示すニュートラル位置から後側にスライドして後側の係合位置まで到達することで、ドッグラッチ４１の係合部４１ｂが後進ギア２７の被係合部２７ａに係合する。この場合にはドッグラッチ４１が後進ギア２７と一体で回転する。

また、シフトロッド３７の下端部には、カムとしての図示しないシフトヨークが一体的に突設されている。シフトロッド３７は、シフトヨークを介してプロペラシャフト２８と同軸方向に配置されたシフトスライダ４２に係合している。シフトロッド３７が軸回りに左右に回転することで、シフトヨークがシフトスライダ４２を押圧し、シフトスライダ４２は前後にスライドする。シフトスライダ４２は、プロペラシャフト２８内を軸方向に貫通して配置されたコネクタロッド４３と、直交する方向に配置された係止ピン４４とを介して、ドッグラッチ４１に連結されている。

したがって、操船者がシフトレバー３６をニュートラル位置から上下の一方に移動させるように操作すると、変換部によってシフトロッド３７が左右の何れかに回転するように変換され、シフトスライダ４２が前後の何れかにスライドする。
シフトスライダ４２が後側にスライドする場合にはドッグラッチ４１が後進ギア２７に係合し、ドライブシャフト２３の回転は、ベベルギア２５、後進ギア２７およびドッグラッチ４１を介してプロペラシャフト２８の後進する方向の回転に伝達される。
一方、シフトスライダ４２が前側にスライドする場合にはドッグラッチ４１が前進ギア２６に係合し、ドライブシャフト２３の回転は、ベベルギア２５、前進ギア２６およびドッグラッチ４１を介してプロペラシャフト２８の前進する方向の回転に伝達される。
したがって、シフトレバー３６の操作によりプロペラ２９が前進する方向または後進する方向への回転にシフトが切替えられる。

次に、本実施例の船外機１０における回路構成について図５を参照して説明する。図５は、船外機１０の回路構成を示す図である。なお、上述した構成部品と同一である場合には同一符号を付している。本実施例の船外機１０は、エンジン１８が完全に停止しているときはもとより、アイドリングストップしているときでも後述するエンジン制御装置５０を始めとするエンジン補機に電力を供給するためのバッテリを備えていない、いわゆるバッテリレス船外機である。

図５に示すように、船外機１０は、エンジン制御装置５０、発電機２０、レギュレータ・レクチファイア５１、クランク角センサ５２、スロットル開度センサ５３を備える。
エンジン制御装置５０は、例えばＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）であって、船外機１０のエンジン１８を制御する。具体的に、エンジン制御装置５０は操船者の所望する運転状態になるように操船者の指示あるいは自らの判断に基づいて、点火装置、燃料噴射装置、スロットルボディ等を制御する。
また、本実施例のエンジン制御装置５０は、切替スイッチ３２によりアイドリングストップモードが設定されている場合に、エンジン１８を一時的に停止するアイドリングストップへの移行を制御する。すなわち、エンジン制御装置５０は、アイドリングストップへ移行するときの条件を満たしているか否かを判定して、条件を満たしている場合に各構成部品をアイドリングストップへ移行するように制御する。エンジン制御装置５０は制御部の一例である。

発電機２０は、エンジン１８のクランクシャフトに連結され、クランクシャフトが回転することにより発電する。発電機２０はエンジン１８が運転している場合にエンジン制御装置５０に電力を供給し、エンジン１８が停止している場合には発電しない。したがって、エンジン１８が停止している場合にはエンジン制御装置５０に電力が供給されない。
レギュレータ・レクチファイア５１は発電機２０により発電された電力を直流への整流を行うと共に電圧調整を行う。

クランク角センサ５２はエンジン１８のエンジン回転数を検出する。クランク角センサ５２は回転数検出手段の一例である。クランク角センサ５２は検出したエンジン回転数の情報をエンジン制御装置５０に送信する。エンジン制御装置５０はエンジン回転数の情報を受信することで目標のエンジン回転数になるように制御する。クランク角センサ５２は発電機２０から電力が供給されることで動作する。

スロットル開度センサ５３はスロットルボディに配置されたスロットルバルブのスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ５３は開度検出手段の一例である。スロットル開度センサ５３は検出したスロットル開度の情報をエンジン制御装置５０に送信する。エンジン制御装置５０はスロットル開度の情報を受信することで目標の吸気量になるように制御する。スロットル開度センサ５３は発電機２０から電力が供給されることで動作する。

停止スイッチ３３はオンの信号をエンジン制御装置５０に送信する。エンジン制御装置５０は停止スイッチ３３からの信号を受信することで、点火装置による点火および燃料噴射装置による燃料噴射を停止させるように制御する。したがって、停止スイッチ３３がオンされることでエンジン１８が停止する。エンジン１８が停止すると上述したように、発電機２０が発電しないためにエンジン制御装置５０への電力の供給も停止する。

また、船外機１０は、スタータモータ５４、キャパシタ５５、スタータリレー５６、遮断リレー５７、第１始動スイッチ３５、ニュートラルスイッチ５８、第２始動スイッチ５９、切替スイッチ３２を有する。
スタータモータ５４は、停止しているエンジン１８を始動する。スタータモータ５４は電気式の始動装置の一例である。スタータモータ５４はエンジン１８のクランクシャフトを強制的に回転させる。本実施例の船外機１０は電力を供給するバッテリを備えていないために、スタータモータ５４がクランクシャフトを回転させることで発電された電力がエンジン制御装置５０、点火装置および燃料噴射装置等に供給されることでエンジン１８が始動する。なお、スタータモータ５４は、エンジン１８が完全に停止している状態から始動する場合と、一時的に停止しているアイドリングストップから始動する場合に用いられる。

キャパシタ５５は、スタータモータ５４に接続され、スタータモータ５４を起動する動力源として機能する。キャパシタ５５は発電機２０により発電された電力により充電される。ここで、キャパシタ５５は、エンジン制御装置５０を始めとするエンジン補機を駆動する動力源として用いず、スタータモータ５４を起動する電力を供給するだけに用いるために、小さい蓄電容量であって小型なものである。キャパシタ５５は、薄いフィルム状の箔を積層して形成されることから、形状の自由度が大きい。
このようにキャパシタ５５は小型であるために、エンジンカバー１７により囲まれたエンジンルーム１７ａ内に配置される。具体的には、図１に示すように側方から見て、キャパシタ５５はエンジン１８と重なり合うようにエンジンルーム１７ａ内に配置される。更に、図３に示すように前方から見て、キャパシタ５５はエンジンカバー１７の内面に沿った形状に形成される。

スタータリレー５６および遮断リレー５７は、スタータモータ５４とキャパシタ５５との間に電気的に接続される。
スタータリレー５６は、コイル５６ａと常開（ノーマルオープン）のスイッチ５６ｂとを有する。スタータリレー５６は、スイッチ５６ｂがスタータモータ５４とキャパシタ５５との間のキャパシタ５５側で直列に接続されるように配置される。
遮断リレー５７はコイル５７ａと、常閉（ノーマルクローズ）のスイッチ５７ｂとを有する。遮断リレー５７は、スイッチ５７ｂがスタータモータ５４とキャパシタ５５との間のスタータモータ５４側で直列に接続されるように配置される。遮断リレー５７のスイッチ５７ｂは遮断スイッチの一例である。

ここで、スタータリレー５６のスイッチ５６ｂが常開であり、遮断リレー５７のスイッチ５７ｂが常閉であることから、スタータリレー５６のコイル５６ａに電流が流れることでスイッチ５６ｂが閉成してキャパシタ５５からスタータモータ５４まで通電される。したがって、キャパシタ５５からスタータモータ５４に電力が供給され、スタータモータ５４が起動する。一方、遮断リレー５７のコイル５７ａは、エンジン制御装置５０に接続されている。したがって、エンジン制御装置５０から遮断リレー５７のコイル５７ａに電流が流れることでスイッチ５７ｂが開成され、キャパシタ５５からスタータモータ５４まで通電が遮断される。

第１始動スイッチ３５は、完全に停止しているエンジン１８を操船者が始動させるときに操作することで閉成する（オンになる）。
ニュートラルスイッチ５８は、シフトレバー３６がニュートラル位置の場合に閉成する。
第１始動スイッチ３５およびニュートラルスイッチ５８は第１の回路に直列に配置される。ここで、第１の回路とは、キャパシタ５５から分岐点Ａ、分岐点Ｂ、切替スイッチ３２、ニュートラルスイッチ５８、第１始動スイッチ３５、分岐点Ｃ、スタータリレー５６のコイル５６ａ、分岐点Ｄを経由してアース６０に到るまでの回路をいう。

第２始動スイッチ５９は、アイドリングストップしているエンジン１８を操船者が再始動させるときに操作することで閉成する（オンになる）。第２始動スイッチ５９は再始動スイッチの一例である。第２始動スイッチ５９は、操船者が直接操作する操作部としてのシフトレバー３６の動作に連動する。具体的に、第２始動スイッチ５９は、シフトレバー３６がニュートラル位置からフォワードあるいはリバースにシフトが切替えられる途中で閉成する。より詳しくは、第２始動スイッチ５９は、シフトレバー３６が操作されることでドッグラッチ４１がニュートラル位置から係合位置まで移動するときの移動範囲の途中で閉成する。すなわちドッグラッチ４１がシフトレバー３６の動作に伴ってニュートラル位置からスライドして、係合部４１ａが前進ギア２６の被係合部２６ａに係合する前、または、係合部４１ｂが後進ギア２７の被係合部２７ａに係合する前に第２始動スイッチ５９が閉成する。
なお、第２始動スイッチ５９はシフトレバー３６が完全にフォワードあるいはリバースにシフトが切替えられることで再び開成する。より詳しくは、第２始動スイッチ５９はドッグラッチ４１が係合位置まで完全に移動した場合には再び開成する。
例えば、シフトレバー３６の動作に連動するカムが、シフトレバー３６が移動する途中で第２始動スイッチ５９をオンするような構造にすることで実現できる。
第２始動スイッチ５９は第２の回路に直列に配置される。第２の回路は再始動回路の一例である。ここで、第２の回路とは、キャパシタ５５から分岐点Ａ、分岐点Ｂ、切替スイッチ３２、第２始動スイッチ５９、分岐点Ｃ、スタータリレー５６のコイル５６ａ、分岐点Ｄを経由してアース６０に到るまでの回路をいう。

切替スイッチ３２は、第１の回路または第２の回路の何れかを有効にするために第１の回路または第２の回路の何れかに接続される。
具体的には、操船者が切替スイッチ３２を通常モードに切替えた場合には切替スイッチ３２は第１の回路中の接点Ｅに接続される。一方、操船者が切替スイッチ３２をアイドリングストップモードに切替えた場合には切替スイッチ３２は第２の回路中の接点Ｆに接続されると共に、エンジン制御装置５０に直接繋がる回路中の接点Ｇにも接続される。
ここで、切替スイッチ３２が通常モードの場合（切替スイッチ３２が第１の回路に接続されている場合）であって、エンジン１８が完全に停止している場合を想定する。この場合、操船者が第１始動スイッチ３５を操作することでキャパシタ５５から第１の回路を経由してスタータリレー５６のコイル５６ａに電流が流れる。コイル５６ａに電流が流れることでスタータリレー５６のスイッチ５６ｂが閉成し、キャパシタ５５からスタータモータ５４に電力が供給されてスタータモータ５４が起動する。なお、切替スイッチ３２が通常モードの場合には、シフトレバー３６を操作して第２始動スイッチ５９を閉成しても、第２の回路は切替スイッチ３２により切断されていることから、コイル５６ａに電流が流れず、スタータモータ５４は起動しない。

一方、切替スイッチ３２がアイドリングストップモードの場合（切替スイッチ３２が第２の回路に接続されている場合）であって、アイドリングストップしている場合を想定する。この場合、操船者がシフトレバー３６をニュートラル位置から操作して第２始動スイッチ５９を閉成することで、キャパシタ５５から第２の回路を経由してスタータリレー５６のコイル５６ａに電流が流れる。コイル５６ａに電流が流れることでスタータリレー５６のスイッチ５６ｂが閉成し、キャパシタ５５からスタータモータ５４に電力が供給されてスタータモータ５４が起動する。なお、切替スイッチ３２がアイドリングストップモードの場合には、第１始動スイッチ３５を操作しても、第１の回路は切替スイッチ３２により切断されていることから、コイル５６ａに電流が流れず、スタータモータ５４は起動しない。また、切替スイッチ３２がアイドリングストップモードの場合には、切替スイッチ３２がエンジン制御装置５０に直接繋がる回路（接点Ｇ）にも接続されることから、エンジン制御装置５０はアイドルリングストップモードに切替えられたことを検出できる。

次に、アイドリングストップ機能を中心とした船外機１０の動作について図６のフローチャートを参照して説明する。図６のフローチャートは、エンジン１８が完全に停止しており、切替スイッチ３２が通常モードに設定されていると共に、シフトレバー３６がニュートラル位置でありニュートラルスイッチ５８が閉成している状態で開始する。また、図６のフローチャートのうちエンジン制御装置５０による処理は、例えば、エンジン制御装置５０のメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される。
なお、上述したように、船外機１０はエンジン制御装置５０を始めとするエンジン補機に電力を供給するためのバッテリを備えていない。また、キャパシタ５５は前回の運転で蓄電された状態を維持している。

Ｓ１０では、第１始動スイッチ３５が操船者により操作されたか否かを判定する。第１始動スイッチ３５が操作された場合にはＳ１１に進み、操作されていない場合には操作を待機する。
Ｓ１１では、第１始動スイッチ３５を操作することで、上述したようにキャパシタ５５からスタータモータ５４に電力が供給されてスタータモータ５４が起動する。したがって、スタータモータ５４がクランクシャフトを回転させることで発電機２０が駆動して、発電された電力がエンジン制御装置５０、点火装置および燃料噴射装置等に供給される。エンジン制御装置５０は点火装置による点火および燃料噴射装置による燃料噴射を開始する。

Ｓ１２では、エンジン制御装置５０はエンジン１８を始動し、通常モードによる運転を行う。なお、エンジン制御装置５０、点火装置および燃料噴射装置等は、発電機２０により発電された電力のみによって駆動される。また、キャパシタ５５は発電された電力により充電される。
Ｓ１３では、切替スイッチ３２がアイドリングストップモードに切替えられたか否かを判定する。アイドリングストップモードに切替えられた場合にはＳ１５に進み、通常モードのままの場合にはＳ１４に進む。

Ｓ１４では、エンジン制御装置５０は通常モードによる運転を継続し、アイドリングストップ機能に関する処理を終了する。
Ｓ１５では、切替スイッチ３２がアイドリングストップモードに切替えられることで、切替スイッチ３２が第２の回路の接点Ｆおよび接点Ｇに接続され、エンジン制御装置５０はアイドリングストップモードに移行する。
Ｓ１６では、エンジン制御装置５０はクランク角センサ５２からエンジン回転数の情報を受信して、エンジン回転数が所定の回転数よりも大きいか否かを判定する。ここで、所定の回転数は、例えばアイドリング時の回転数であり、エンジン制御装置５０のメモリに予め記憶されている。エンジン回転数が所定の回転数よりも大きい場合にはＳ１７に進み、大きくない場合にはＳ１８に進む。

Ｓ１７では、エンジン制御装置５０は遮断リレー５７のコイル５７ａに電流を流して、スイッチ５７ｂを開成させて、キャパシタ５５からスタータモータ５４まで通電を遮断するように制御する。切替スイッチ３２がアイドリングストップモードの場合では、切替スイッチ３２は第２の回路に接続される。この場合、操船者がシフトレバー３６をニュートラル位置から操作すると第２始動スイッチ５９が閉成することで、キャパシタ５５から第２の回路を経由してスタータリレー５６のコイル５６ａに電流が流れる。したがって、エンジン１８が始動しているにも関わらず、スタータリレー５６のスイッチ５６ｂが閉成し、キャパシタ５５からスタータモータ５４に電力が供給されてスタータモータ５４が起動してしまう。そのため、キャパシタ５５からスタータモータ５４まで通電を遮断することで、シフトレバー３６をニュートラル位置から操作される度にスタータモータ５４が起動してしまうことを防止する。

Ｓ１８では、エンジン制御装置５０はアイドリングストップへの移行の条件を満たしたか否かを判定する。具体的には、エンジン制御装置５０はシフトレバー３６がニュートラル位置の状態で所定時間が経過したか否かを判定する。なお、所定時間は例えば、エンジン制御装置５０のメモリに予め記憶されている。所定時間が経過した場合にはＳ１９に進み、経過していない場合にはＳ１６に戻る。
Ｓ１９では、エンジン制御装置５０は点火装置による点火および燃料噴射装置による燃料噴射を停止することでエンジン１８を一時的に停止するアイドリングストップへ移行する。アイドリングストップしている場合には、エンジン１８が停止していることから発電機２０により発電されない。更に、船外機１０はエンジン制御装置５０を始めとするエンジン補機に電力を供給するためのバッテリを備えていないことにより、エンジン制御装置５０には電力が供給されない。したがって、アイドリングストップしているときの電力消費を削減あるいはなくすことができる。

Ｓ２０では、シフトレバー３６が操船者によりニュートラル位置から操作されたか、すなわちシフトレバー３６に連動する第２始動スイッチ５９が操作されたか否かを判定する。第２始動スイッチ５９が操作された場合にはＳ２１に進み、操作されていない場合にはアイドリングストップを継続して第２始動スイッチ５９の操作を待機する。

Ｓ２１では、第２始動スイッチ５９を操作することで、上述したようにキャパシタ５５からスタータモータ５４に電力が供給されてスタータモータ５４が起動する。したがって、スタータモータ５４がクランクシャフトを回転させることで発電機２０が駆動して、発電された電力がエンジン制御装置５０、点火装置および燃料噴射装置等に供給される。このとき、上述したように第２始動スイッチ５９は、ドッグラッチ４１がニュートラル位置から係合位置まで移動するときの移動範囲の途中で閉成する。なお、ドッグラッチ４１が係合位置まで移動したときに第２始動スイッチ５９が閉成すると、クランクシャフトを回転させるのにプロペラ２９による抵抗が付加されてしまう。したがって、第２始動スイッチ５９は、ドッグラッチ４１がニュートラル位置から係合位置まで移動するときの移動範囲の途中で閉成することで、スタータモータ５４を起動するときの消費電力を削減することができる。

Ｓ２２では、エンジン制御装置５０はスロットル開度センサ５３からスロットル開度の情報を受信して、スロットル開度が所定の開度よりも大きいか否かを判定する。ここで、所定の開度は、例えばアイドリング時のスロットル開度（最小開度）であり、エンジン制御装置５０のメモリに予め記憶されている。なお、この時点で、エンジン制御装置５０は点火装置による点火および燃料噴射装置による燃料噴射を開始していない。したがって、エンジン制御装置５０およびスロットル開度センサ５３は、Ｓ２１においてスタータモータ５４がクランクシャフトを回転したときに発電された電力のみを用いて動作する。スロットル開度が所定の開度よりも大きい場合には後述するＳ２６に進む。すなわち、エンジン制御装置５０は所定のスロットル開度よりも大きい場合には不意な飛び出しを防止するために、エンジン１８を始動しないように制御する。一方、スロットル開度が所定の開度よりも大きくない場合にはＳ２３に進む。

Ｓ２３では、エンジン制御装置５０は点火装置による点火および燃料噴射装置による燃料噴射を開始する。
Ｓ２４では、エンジン制御装置５０はエンジン１８を再始動する。このように、アイドリングストップしてからエンジン１８を再始動するには、操船者は第１始動スイッチ３５を操作することなく、シフトレバー３６の操作に連動してエンジン１８が再始動する。したがって、シフトレバー３６を操作するだけでエンジン１８を再始動できることから、エンジン１８を再始動するときの操作性を向上させることができる。

Ｓ２５では、エンジン制御装置５０は操船者により停止スイッチ３３が操作されたか否かを判定する。停止スイッチ３３が操作された場合にはＳ２６に進み、操作されていない場合にはＳ１６に戻る。
Ｓ２６では、エンジン制御装置５０は点火装置による点火および燃料噴射装置による燃料噴射を停止することでエンジン１８が完全に停止する。

以上のように、本実施例の船外機１０は、エンジン補機に電力を供給するためのバッテリを備えず、スタータモータ５４を起動する電力を供給するだけに用いるキャパシタ５５を備えることから、バッテリを備える場合に比べてスタータモータ５４の動力源を小型化することができる。したがって、本実施例の船外機１０では、アイドリングストップ機能を備えていても、エンジンルーム１７ａ内にキャパシタ５５を配置することで船外機１０のサイズを小型化することができる。

また、本実施例では、アイドリングストップされた後の再始動時に、操船者が直接操作する、シフトを切替えるためのシフトレバー３６に連動してスタータモータ５４を起動させる。アイドリングストップ後の再始動時に、操船者が最初に操作する操作部がシフトレバー３６であることから、シフトレバー３６に連動してスタータモータ５４を起動させることで操作性を向上させることができると共に、迅速に船外機１０を駆動させることができる。
また、通常モードであれば、船外機１０を駆動するまで、第１始動スイッチ３５の操作、シフトレバー３６の操作、スロットルグリップ３１の回転の３つの操作が必要である。一方、アイドリングストップモードであれば、船外機１０を駆動するまで、シフトレバー３６の操作、スロットルグリップ３１の回転の２つの操作でよいために迅速に船外機１０を再び駆動させることができる。特に、流し釣漁を行う場合には、スロットルグリップ３１を回転させずにシフトレバー３６の操作のみで船外機１０を極低速の低負荷で駆動させて、船体１を目的の方向に推進させることが多い。したがって、シフトレバー３６に連動してスタータモータ５４を起動させることで、低負荷の推進力を実現できる操作で再始動でき、操作性を向上させることができる。

また、本実施例では、エンジン回転数が所定の回転数よりも大きい場合にキャパシタ５５からスタータモータ５４への通電を遮断する遮断リレー５７のスイッチ５７ｂを有する。遮断リレー５７のスイッチ５７ｂがキャパシタ５５からスタータモータ５４への通電を遮断することで、アイドリングストップモードの場合に、エンジン１８が始動しているにも関わらず、シフトレバー３６をニュートラル位置から操作される度にスタータモータ５４が起動してしまうことを防止できる。したがって、不要な電力の消費を防止できると共に、スタータモータ５４の故障を防止することができる。

また、本実施例では、第２始動スイッチ５９は、シフトレバー３６の動作に応じてシフト装置のドッグラッチ４１がニュートラル位置から前進ギア２６または後進ギア２７に係合する係合位置まで移動するときの移動範囲の途中でスタータモータ５４を起動させる。
したがって、プロペラ２９による抵抗が付加される前までに、スタータモータ５４はクランクシャフトを回転させることができるので、スタータモータ５４を起動するときの消費電力を削減することができると共に、確実な再始動を実現することができる。

また、本実施例では、エンジン制御装置５０は、アイドリングストップ後に第２始動スイッチ５９が操作された場合であっても、スロットル開度が所定の開度よりも大きい場合には再始動しないように制御する。スロットル開度が所定の開度よりも大きい場合に再始動してしまうとエンジン１８の急加速によって船体１の不意な飛び出しが生じる虞がある。したがって、スロットル開度が所定の開度よりも大きい場合には再始動しないように制御することで、船体１の不意な飛び出しを防止することができる。

また、本実施例では、手動式の始動装置と、エンジン１８の運転により発電される電力のみで駆動するエンジン補機とを備える。エンジン補機には、エンジン制御装置５０、点火装置および燃料供給装置を含む。したがって、エンジン１８の始動時以外では電力を必要としないためにキャパシタ５５の消費電力を更に削減することができる。このように、キャパシタ５５の消費電力を削減できることからキャパシタ５５を小型化することができる。そのため、キャパシタ５５を船外機本体１３のエンジンルーム１７ａ内にコンパクトに配置できることから船外機１０のサイズを小型にすることができる。

また、キャパシタ５５は、バッテリと比較して充電速度が速く、例えば充電時間が数秒から数分である。したがって、キャパシタ５５は、頻繁に充放電を繰り返すアイドリングストップ機能のための動力源として最適である。なお、キャパシタは、従来から始動装置の動力源として用いられているが、制御装置の電源も兼ねている構造であるために、アイドリングストップに移行したときにキャパシタに充電した電力が制御装置に供給されてしまう。一方、本実施例では、アイドリングストップ後では、エンジン制御装置５０を含むエンジン補機を待機状態にして電力を供給する必要がない。したがって、アイドリングストップしているときに、エンジン制御装置５０を含むエンジン補機に電力を供給する必要がないために、キャパシタ５５の電力の管理が不要である。

以上、本発明に係る実施例について説明したが、本発明は上述した実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上述した実施例では、動力源としてキャパシタ５５を用いる場合について説明したが、この場合に限られず、補助電源としてバッテリと組み合わせてもよい。
また、上述した実施例では、操船者が直接操作する操作部がシフトレバー３６である場合について説明したが、この場合に限られず、スロットルグリップ３１であってもよい。

１：船体１０：船外機２１：リコイルスタータ装置（手動式の始動装置）２６：前側ギア２７：後側ギア３２：切替スイッチ３５：第１始動スイッチ３６：シフトレバー（操作部）４１：ドッグラッチ（クラッチ）５０：エンジン制御装置（制御部）５２：クランク角センサ（回転数検出手段）５３：スロットル開度センサ（開度検出手段）５４：スタータモータ（電気式の始動装置）５５：キャパシタ５７ｂ：スイッチ（遮断スイッチ）５９：第２始動スイッチ（再始動スイッチ）

Claims

エンジンを始動する電気式の始動装置と、
前記電気式の始動装置の動力源であって、船外機のエンジンルーム内に配置されたキャパシタと、
アイドリングストップした後の再始動時に、操船者が直接操作する操作部に連動して前記キャパシタからの電力により前記電気式の始動装置を起動させる再始動スイッチを有する再始動回路と、
前記操作部として、シフトを切替えるためのシフトレバーと、
前記再始動回路を有効にするアイドリングストップモードに切替えるための切替スイッチと、
アイドリングストップモードの場合にアイドリングストップへの移行を制御する制御部と、を有するアイドリングストップ機能を備える船外機であって、
前記再始動スイッチは、前記シフトレバーの動作に連動して前記電気式の始動装置を起動させ、
更に、
エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、
前記回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定の回転数よりも大きい場合に前記キャパシタから前記電気式の始動装置への通電を遮断する遮断スイッチと、を有することを特徴とする船外機。
前記再始動スイッチは、前記シフトレバーの動作に応じてシフト装置のクラッチがニュートラル位置から前進ギアまたは後進ギアに係合する係合位置まで移動するときの移動範囲の途中で前記電気式の始動装置を起動させることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
スロットル開度を検出する開度検出手段を有し、
前記制御部は、
アイドリングストップした後に前記再始動スイッチが操作された場合であっても、前記開度検出手段により検出されたスロットル開度が所定の開度よりも大きい場合には再始動しないように制御することを特徴とする請求項１または２に記載の船外機。
手動式の始動装置と、
前記エンジンの運転により発電される電力のみで駆動するエンジン補機と、を備え、
前記エンジン補機は、前記制御部、点火装置および燃料供給装置を含むことを特徴とする請求項１ないし３の何れか１項に記載の船外機。