JP5747544B2 - 内燃機関の電力供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機等に用いられて好適な内燃機関の電力供給装置に関する。

自動車や自動二輪車等の車両はメインスイッチを備えており、エンジンの運転停止後にメインスイッチをオフにすることで、バッテリからエンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵと記す）への暗電流を遮断することができる。例えば特許文献１には、メインスイッチを備えた車両の電力供給装置が開示されている。特許文献１には、バッテリリレーとスタータリレーとを備え、キック始動時にバッテリリレーを開成してバッテリをエンジン負荷から切断するとともに、スタータリレーを切り換えてバッテリを発電機から切断（発電器をエンジン負荷に接続）する構成が開示されている。また、スタータモータ始動時には、バッテリリレーを閉成してバッテリをエンジン負荷に接続するとともに、スタータリレーを切り換えてバッテリを発電機に接続（発電機をエンジン負荷から切断）する構成が開示されている。ここでも、一般的な車両と同様に、メインスイッチをオフにすることで、バッテリをＥＣＵから遮断している。

一方、小型船外機においては、メインスイッチを備えない廉価機種もある。このようにメインスイッチを備えない小型船外機でも、バッテリ及びスタータモータを備えたエレクトリックスタート装置を搭載するものがある。この場合、エンジンの始動はスタータスイッチ又はリコイルスタータのいずれかの操作により行う。そして、エンジンストップスイッチを備えているので、エンジンの停止操作が可能となっている。

ここで、気化器式の場合、スクイズポンプを手動操作して船体の燃料タンクから船外機のキャブレタまで燃料を供給するので、電動式の燃料ポンプは不要である。また、インジェクタも持たないので、エンジン負荷としてはＣＤＩユニット等の点火制御装置を備えるだけであり、電源としてバッテリを使用しない。しかしながら、燃料噴射式の場合、燃料ポンプやインジェクタの駆動制御のためにＥＣＵの電源としてバッテリが必要である。そのため、メインスイッチを備えない場合、エンジンの運転停止時にバッテリからＥＣＵへ暗電流が流れて、バッテリ上がりのおそれがある。

特開２００２−９８０３２号公報

メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機においても、エンジンの運転停止時にバッテリからＥＣＵへの暗電流を遮断する必要がある。この場合に、図１０に示すように、バッテリとＥＣＵとの電気的接続を完全に断ち、バッテリにはスタータ系回路とバッテリ充電用のチャージコイルとを接続する一方、ＥＣＵにはチャージコイルとは電気的に独立した電力供給用コイル（以下、ＥＣＵチャージコイルと称する）を接続する構成が考えられる。なお、エキサイタコイルはエンジン点火用の電気を供給するコイルである。

しかしながら、このようにチャージコイルとＥＣＵチャージコイル（燃料ポンプやインジェクタ等のエンジン負荷へも電力を供給する）とを分ける構成では、発電機が大型化してしまい、小型船外機には不向きである。バッテリ充電用のチャージコイルは発電電流に高い特性が要求されるが、図１１に示すように、発電電流の最大値を高くすることを優先させると、発電電流の立ち上がりが遅くなる。そのため、エレクトリックスタート時のクランキング回転数が低く、始動に必要な電力を確保できない。エンジンの低回転数域での発電電流が小さくなり、極低回転数域では発電しない特性となってしまう。このようなチャージコイル特性であっても、エンジンの始動時にバッテリからＥＣＵへ電力供給すれば、発電電流の立ち上がり前の電流不足を補うことができるが、暗電流の遮断のためにＥＣＵとバッテリとの電気的接続を断つと、バッテリからＥＣＵへの電力供給は不可能となる。そこで、チャージコイルとは特性の異なるＥＣＵチャージコイルが別途必要となる。ＥＣＵは燃料ポンプやインジェクタ等のエンジン負荷を駆動制御するため、エンジンの低回転数域でも所定の電力を発生できる特性のＥＣＵチャージコイルが必要となる。エンジンの低回転数域での発電量を増加させるためにはコイルの巻数を増やす必要があり、そのためＥＣＵチャージコイルが大型化してしまい、小型船外機には不向きである。

本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、バッテリとＥＣＵとを電気的に接続しつつ、バッテリからエンジン制御ユニットへの暗電流を遮断できるようにすることを目的とする。

本発明の内燃機関の電力供給装置は、オルタネータと、前記オルタネータに接続するバッテリと、前記バッテリで駆動されるスタータモータと、前記オルタネータと前記バッテリとの接続間から分岐して接続するエンジン制御ユニットと、前記エンジン制御ユニットに接続するエンジン負荷とを備えた内燃機関の電力供給装置であって、前記バッテリと前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置され、内燃機関の運転停止時に前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する遮断手段と、前記バッテリから前記スタータモータへの電力供給のオン、オフを切り替えるスタータ回路と、前記スタータ回路と前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置された第２のダイオードとを備え、前記スタータ回路は、前記バッテリ側から、スタートスイッチ、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ、スタータリレーの順で直列接続した構成とされ、前記第２のダイオードは、前記スタータ回路側にアノードを、前記エンジン制御ユニット側にカソードを接続し、前記スタートスイッチと前記ニュートラルスイッチとの間に前記第２のダイオードのアノードを接続することを特徴とする。
また、本発明の内燃機関の電力供給装置の他の特徴とするところは、前記遮断手段は、前記オルタネータと前記バッテリとの接続間であって前記エンジン制御ユニットへの分岐点より前記バッテリ側に配置されている点にある。
また、本発明の内燃機関の電力供給装置の他の特徴とするところは、前記遮断手段は、前記エンジン制御ユニットにより開閉制御されるバッテリリレーである点にある。前記バッテリリレーは常開で、前記バッテリの電圧が閾値を超えると、前記エンジン制御ユニットにより制御されて閉成する。
また、本発明の内燃機関の電力供給装置の他の特徴とするところは、前記遮断手段は、前記バッテリ側にカソードを、前記エンジン制御ユニット側にアノードを接続した第１のダイオードである点にある。
また、本発明の内燃機関の電力供給装置の他の特徴とするところは、前記オルタネータと前記バッテリとの接続間であって前記エンジン制御ユニットへの分岐点より前記オルタネータ側にレクチファイア及びレギュレータが配置されている点にある。

本発明によれば、内燃機関の運転停止時にバッテリからエンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する遮断手段を備えるので、バッテリとＥＣＵとを電気的に接続しつつ、バッテリからエンジン制御ユニットへの暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。

第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。 本発明の内燃機関の電力供給装置を搭載する船外機の例を示す側面図である。 船外機のエンジンまわりを示す平面図である。 船外機のエンジンまわりを示す右側面図である。 第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置のエレクトリックスタート時の動作を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置のマニュアルスタート時の動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。 第２の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置のエレクトリックスタート時の動作を示すフローチャートである。 第３の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。 バッテリにはチャージコイルを接続し、ＥＣＵにはチャージコイルとは電気的に独立したＥＣＵチャージコイルを接続する構成を示す図である。 チャージコイル及びＥＣＵチャージコイルにおけるエンジン回転数と発生電流との関係を示す特性図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
（第１の実施形態）
まず、図２を参照して、本発明の内燃機関の電力供給装置を搭載する船外機の例を説明する。必要に応じて船外機の前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒにより示す。なお、船外機の前方とは、船外機を船体に取り付けた状態で、船体が前方に進む方向である。

図２に示すように、船外機は、不図示の船体のトランサムボードにクランプブラケット１０１を介して、直立状態に取り付けられる。船外機の上方でエンジンカバー１０２の内部には、内燃機関であるエンジン１０３及びその下方のオイルパン１０４が収容される。エンジン１０３は例えば水冷式４サイクル多気筒エンジンであってよく、その内部にクランクシャフトが実質的に垂直に配置された所謂、バーティカル（縦）型のエンジンである。

エンジンカバー１０２の下部にはドライブシャフトハウジング１０５が設置される。ドライブシャフトハウジング１０５内にはドライブシャフト１０６が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフトの下端部に連結される。ドライブシャフト１０６はドライブシャフトハウジング１０５内で下方に延出し、ドライブシャフトハウジング１０５の下部に設けられたギヤケース１０７内のベベルギヤ１０８及びプロペラシャフト１０９に連係する。これにより、ドライブシャフト１０６の回転がプロペラシャフト１０９に伝達されて、プロペラ１１０を駆動する。

エンジン１０３の前部には、ステアリングハンドル１１１が前方に向かって延設される。操船者がステアリングハンドル１１１を水平方向に旋回させることで、船外機の操舵角が変更され、船体の進行方向を変えることができる。ステアリングハンドル１１１の先端には、エンジン出力調整用のスロットルグリップ１１２が設けられる。

クランプブラケット１０１は、チルト軸１１３を回動中心にして船外機を回動可能に支持する。したがって、クランプブラケット１０１をトランサムボードに固定した状態では、チルト軸１１３を回動中心にして、船外機を矢印方向に回転させて水中から引き揚げる、いわゆるチルトアップ操作を行うことができる。

図１は、第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。オルタネータ１は、レクチファイア及びレギュレータ２を介してバッテリ３の＋端子に接続する。レクチファイアは直流への整流を行い、レギュレータは電圧調整を行う。

レクチファイア及びレギュレータ２とバッテリ３との接続間の分岐点Ａには、ＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａが接続する。そして、ＥＣＵ４の電源出力端子４ｂには、ＤＣ−ＣＤＩ（Capacitor Discharge Ignition）、燃料ポンプ、インジェクタ、ＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブ、各種センサ類といったエンジン負荷５が接続する。本実施形態では、点火制御装置として直流電流で駆動するＤＣ−ＣＤＩを用いているので、エキサイタコイルは不要である。また、ＥＣＵ４には、インジケータランプ又はブザー等の通知装置６が接続する。

また、レクチファイア及びレギュレータ２とバッテリ３との接続間で分岐点Ａよりバッテリ３側にある分岐点Ｂには、スタータモータ７が接続する。そして、スタータモータ７と並列に、バッテリ３からスタータモータ７への電力供給のオン、オフを切り替えるスタータ回路８が接続する。スタータ回路８は、分岐点Ｂ側から、スタートスイッチ９、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ１０、スタータリレー１１の順で直列接続したものである。スタートスイッチ９は常開で、操船者によるオン操作があったときに閉成する。ニュートラルスイッチ１０は常開で、変速機のニュートラル状態で閉成する。スタータリレー１１は常開で、そのコイルへの通電により閉成する。

ここで、オルタネータ１とバッテリ３との接続間で分岐点Ａと分岐点Ｂとの間に、即ちバッテリ３とＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａとの接続間にバッテリリレー１２が配置される。バッテリリレー１２は常開で、エンジン１０３の始動後にバッテリ３の電圧に応じてＥＣＵ４により開閉制御される。より詳しくは、ＥＣＵ４にはトランジスタ１３が内蔵されており、エンジン１０３の始動後においてバッテリ３の電圧が閾値を超えると、ベース／エミッタ間が導通して、コイルに通電してバッテリリレー１２を閉成する。エンジン１０３の運転停止時はバッテリリレー１２が開成しているので、バッテリ３からＥＣＵ４への電力供給が遮断される。

また、スタータ回路８とＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａとが接続するとともに、その接続間にダイオード１４が配置される。より詳しくは、スタートスイッチ９とニュートラルスイッチ１０との接続間の分岐点Ｃと、ＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａとの接続間に、アノードをスタータ回路８側に、カソードをＥＣＵ４側に接続するかたちでダイオード１４が配置される。

図３は船外機のエンジン１０３まわりを示す平面図、図４は右側面図である。これら図３、図４を参照して、図１に示した主な構成要素の配置構成例を説明する。図４に示すように、クランクシャフト１１６の上端側にはフライホイールマグネット１１７が固定されている。また、エンジン１０３の上部においてクランクシャフト１１６の周りに、フライホイールマグネット１１７に内包されるかたちでチャージコイル１１８が固定されている。これらフライホイールマグネット１１７及びチャージコイル１１８を含んでオルタネータ１が構成され、フライホイールマグネット１１７の回転によりチャージコイル交流が発電される。また、図示は省略するが、フライホイールマグネット１１７を内包するフライホイールマグネットカバーが取り付けられており、フライホイールマグネットカバーにリコイルスタータが取り付けられている。リコイルスタータは、スタータグリップ１１９（図２を参照）が引っ張られることにより、フライホイールマグネット１１７を回転させ、クランクシャフト１１６を回転させることによりエンジン１０３を始動させる。

エンジン１０３の前部において、ブラケット１２０を介してスタータモータ７が装着されている。また、エンジン１０３の前部からはスタータモータ７の下部側方においてバッテリケーブル１２１が延出し、船体側に設置されているバッテリ３に接続する。

エンジン１０３の右側部において、ホルダ１２２によりＥＣＵ４が保持されている。また、ＥＣＵ４の後方にはレクチファイア及びレギュレータ２が配設されている。

以下では、第１の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の動作について説明する。まず、図５のフローチャートを参照して、エレクトリックスタート時の動作について説明する。変速機がニュートラル状態にあるとき、即ちニュートラルスイッチ１０が閉成しているときに（ステップＳ１）、操船者がスタートスイッチ９のオン操作を行うと、スタートスイッチ９が閉成する（ステップＳ２）。したがって、バッテリ３から、分岐点Ｂを経由し、スタートスイッチ９、ニュートラルスイッチ１０を介してスタータリレー１１のコイルに通電する。これにより、スタータリレー１１の可動接点が移動して両固定接点間が電気的に接続し（ステップＳ３）、バッテリ３からの電力供給によりスタータモータ７が駆動する（ステップＳ４）。

また、スタートスイッチ９が閉成すると、バッテリ３から、分岐点Ｂ、分岐点Ｃを経由し、ダイオード１４を介してＥＣＵ４に電力が供給される（ステップＳ５）。ＥＣＵ４は、バッテリ３からの電力供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加してエンジン１０３を始動する（ステップＳ６）。一般的に小型船外機に搭載されるスタータモータには小型の低出力モータが採用されるため、エレクトリックスタート時のクランキング回転数は４００ｒｐｍ程度と、マニュアルスタート時のクランキング回転数よりも低い。そのため、クランキング時のオルタネータ１の発電電力では、エンジン１０３の始動に必要な電力を確保できないことがある。そこで、エレクトリックスタート時にはバッテリ３からＥＣＵ４に電力供給してエンジン１０３を始動させることにしている。

その後、操船者がスタートスイッチ９のオフ操作、即ちオン操作の解除を行うと、スタートスイッチ９が開成する（ステップＳ７）。したがって、バッテリ３からＥＣＵ４への電力供給が遮断されるが、オルタネータ１の発電電力が分岐点Ａを経由してＥＣＵ４に供給される（ステップＳ８）。ＥＣＵ４は、オルタネータ１からの電源供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加する。

次に、図６のフローチャートを参照して、マニュアルスタート時の動作について説明する。なお、マニュアルスタート時には、操船者がスタートスイッチ９のオン操作を行わないので、スタートスイッチ９が開成している。また、変速機がニュートラル状態でないと手動始動はできないようになっており、ニュートラルスイッチ１０は閉成している。操船者の手動始動操作によりリコイルスタータ等によってクランクシャフトを回転させると（ステップＳ１１）、オルタネータ１の発電電力が分岐点Ａを経由してＥＣＵ４に供給される（ステップＳ１２）。ＥＣＵ４は、オルタネータ１からの電力供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加してエンジン１０３を始動する（ステップＳ１３）。マニュアルスタート時のクランキング回転数は７００ｒｐｍ程度と高いので、クランキング時のオルタネータ１の発電電力でエンジン１０３を始動させることにしている。

以上のようにしてエンジン１０３の始動が完了して通常運転状態になると、ＥＣＵ４は、オルタネータ１からの電源供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加する。この場合に、ダイオード１４があるので、オルタネータ１の発電電力はスタート回路８側には供給されない。したがって、通常運転時に変速機がニュートラル状態となったとき（ニュートラルスイッチ１０が閉成したとき）でも、スタータリレー１１のコイルに通電してスタータモータ７が駆動するといった不都合はない。

通常運転時には、ＥＣＵ４により、バッテリ３の電圧に応じてバッテリリレー１２が開閉制御される。即ち、バッテリ３の電圧が閾値を超えると、ＥＣＵ４のトランジスタ１３のベース／エミッタ間が導通して、バッテリリレー１２のコイルに通電する。これにより、バッテリリレー１２の可動接点が移動して両固定接点間が電気的に接続し、オルタネータ１の発電電力がバッテリ３に供給されてバッテリ３を充電する。

ただし、通常運転時でも、バッテリ３の電圧が閾値以下となった場合はバッテリリレー１２を開成して、バッテリ３の充電を行わない。これは、バッテリ３の電圧が極端に低いと、オルタネータ１の発電電力がバッテリ３の充電にとられてしまい、その結果、エンジン負荷５への電源出力量が低下することを回避するためである。このようにバッテリ３の電圧が低く、バッテリ３が充電されない状態となったときは、その旨を操船者に知らせるために、インジケータランプを点灯、点滅等させたり、ブザー吹音等の警報音を出力したりする。

なお、通常運転時に操船者がストップスイッチ１５のオン操作を行うと、ＥＣＵ４が点火、燃料噴射を停止し、エンジン１０３の運転が停止する。

以上説明したように、メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機において、エンジン１０３の運転停止時にバッテリ３からＥＣＵ４への電力供給を遮断するバッテリリレー１２を備えるので、バッテリ３からＥＣＵ４への暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。

また、バッテリ３とＥＣＵ４との電気的接続を完全に断つのではなく、バッテリ３とＥＣＵ４とを電気的に接続する構成としているので、ＥＣＵチャージコイルを別途設ける必要がなく、船外機の大型化を避けることができる。

（第２の実施形態）
図７は、第２の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。なお、第１の実施形態の構成要素と同じものには同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第２の実施形態では、スタータ回路８とＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａとの接続及びダイオード１４を廃止している。

第１の実施形態では、ＥＣＵ４への電力供給源は、エレクトリックスタート時にはバッテリ３、通常運転時及びマニュアルスタート時にはオルタネータ１となっている。ただし、スタータモータ７としてクランキング数の高い高出力型スタータモータを用いる場合は、エレクトリックスタート時にもＥＣＵ４への電力供給源をオルタネータ１としてかまわない。第２の実施形態では、スタータ回路８とＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａとの接続及びダイオード１４を廃止して、エレクトリックスタート時におけるＥＣＵ４への電力供給源をオルタネータ１としたものである。

以下では、図８のフローチャートを参照して、第２の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置のエンジン１０３の始動時、特にエレクトリックスタート時の動作について説明する。第１の実施形態と同様、変速機がニュートラル状態にあるとき、即ちニュートラルスイッチ１０が閉成しているときに（ステップＳ２１）、操船者がスタートスイッチ９のオン操作を行うと、スタートスイッチ９が閉成する（ステップＳ２２）。したがって、バッテリ３から、分岐点Ｂを経由し、スタートスイッチ９、ニュートラルスイッチ１０を介してスタータリレー１１のコイルに通電する。これにより、スタータリレー１１の可動接点が移動して両固定接点間が電気的に接続し（ステップＳ２３）、バッテリ３からの電力供給によりスタータモータ７が駆動する（ステップＳ２４）。

また、オルタネータ１の発電電力が分岐点Ａを経由してＥＣＵ４に供給される（ステップＳ２５）。ＥＣＵ４は、オルタネータ１からの電力供給を受けて、電源出力をエンジン負荷５に印加してエンジン１０３を始動する（ステップＳ２６）。

なお、マニュアルスタート時及び通常運転時の動作は第１の実施形態と同様であり、ここではその詳細な説明は省略する。

（第３の実施形態）
図９は、第３の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。なお、第１の実施形態の構成要素と同じものには同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第３の実施形態では、オルタネータ１とバッテリ３との接続間で分岐点Ａと分岐点Ｂとの間に、即ちバッテリ３とＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａとの接続間に、バッテリリレー１２に替えてダイオード１６を配置している。ダイオード１６は、カソードをバッテリ３側に、アノードをＥＣＵ４側に接続するかたちで配置される。

第３の実施形態でも、メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機において、バッテリ３からＥＣＵ４への電力供給を遮断するダイオード１６を備えるので、バッテリ３からＥＣＵ４への暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。

第１の実施形態では、通常運転時にバッテリ３の電圧が閾値以下となった場合は、バッテリリレー１２を開成してバッテリ３の充電を行わないようにしたが、バッテリ３の電圧が低いときにもバッテリ３の充電を許容してもかまわない。第３の実施形態では、バッテリリレー１２に替えてダイオード１６を配置して、通常運転時にバッテリ３の電圧が低くなってもバッテリ３の充電を継続するようにしている。

なお、第３の実施形態の場合にも、第２の実施形態で説明したようにスタータ回路８とＥＣＵ４のＤＣ電源端子４ａとの接続及びダイオード１４を廃止して、エレクトリックスタート時におけるＥＣＵ４への電力供給源をオルタネータ１としたものである。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。

１：オルタネータ、２：レクチファイア及びレギュレータ、３：バッテリ、４：ＥＣＵ、５：エンジン負荷、６：通知装置、７：スタータモータ、８：スタータ回路、９：スタートスイッチ、１０：ニュートラルスイッチ、１１：スタータリレー、１２：バッテリリレー、１３：トランジスタ、１４：ダイオード、１５：ストップスイッチ、１６：ダイオード

Claims (6)

1. オルタネータと、
   前記オルタネータに接続するバッテリと、
   前記バッテリで駆動されるスタータモータと、
   前記オルタネータと前記バッテリとの接続間から分岐して接続するエンジン制御ユニットと、
   前記エンジン制御ユニットに接続するエンジン負荷とを備えた内燃機関の電力供給装置であって、
   前記バッテリと前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置され、内燃機関の運転停止時に前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する遮断手段と、
   前記バッテリから前記スタータモータへの電力供給のオン、オフを切り替えるスタータ回路と、
   前記スタータ回路と前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置された第２のダイオードとを備え、
   前記スタータ回路は、前記バッテリ側から、スタートスイッチ、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ、スタータリレーの順で直列接続した構成とされ、
   前記第２のダイオードは、前記スタータ回路側にアノードを、前記エンジン制御ユニット側にカソードを接続し、
   前記スタートスイッチと前記ニュートラルスイッチとの間に前記第２のダイオードのアノードを接続することを特徴とする内燃機関の電力供給装置。
2. 前記遮断手段は、前記オルタネータと前記バッテリとの接続間であって前記エンジン制御ユニットへの分岐点より前記バッテリ側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の電力供給装置。
3. 前記遮断手段は、前記エンジン制御ユニットにより開閉制御されるバッテリリレーであることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の電力供給装置。
4. 前記バッテリリレーは常開で、前記バッテリの電圧が閾値を超えると、前記エンジン制御ユニットにより制御されて閉成することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の電力供給装置。
5. 前記遮断手段は、前記バッテリ側にカソードを、前記エンジン制御ユニット側にアノードを接続した第１のダイオードであることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の電力供給装置。
6. 前記オルタネータと前記バッテリとの接続間であって前記エンジン制御ユニットへの分岐点より前記オルタネータ側にレクチファイア及びレギュレータが配置されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の内燃機関の電力供給装置。

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