JP7159676B2 - pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.
従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、所定の位置での寸法を規定しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層の端部とカーカスの最外端との距離とトレッド幅との比を規定することにより、トレッド部の外径成長を抑制している。また、特許文献２に記載されたランフラットラジアルタイヤでは、最大幅ベルト層とサイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅とタイヤ断面高さとの比を規定することにより、リム外れ性を向上させている。
Some conventional pneumatic tires are sized at predetermined locations to ensure desired performance. For example, in the pneumatic tire described in
また、従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、物性が異なるゴムを積層することによりトレッドを形成しているものがある。例えば、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、発熱指数の異なるゴムを積層することによってトレッドを形成することにより、低燃費性とウェットグリップ性能とを確保している。また、特許文献４に記載された空気入りタイヤでは、ＪＩＳ－Ａ硬度の異なるゴムを積層し、トレッド面に多数のサイプを形成することにより、耐摩耗性を維持しつつサイプによる引っ掻き効果及び操縦安定性を両立させている。また、特許文献５に記載された空気入りタイヤでは、トレッド部のクラウン領域に配されるブロックを、キャップゴム層と中間ゴム層とベースゴム層との三層構造で形成し、１００％モジュラスを、ベースゴム層＞キャップゴム層＞中間ゴム層の順で設定することにより、操縦安定性とトラクション性とを両立させている。
Further, in some conventional pneumatic tires, a tread is formed by laminating rubbers having different physical properties in order to ensure desired performance. For example, in the pneumatic tire described in
ここで、空気入りタイヤに求められる性能の１つとして、乾燥した路面での制動性能であるドライ制動性能が挙げられる。ドライ制動性能を向上させる手法としては、例えば、路面に接地するトレッドゴムのモジュラスを低減することにより、トレッド部の接地面が路面に接地した際の摩擦力を確保し、ドライ制動性能を向上させる手法が挙げられる。しかし、トレッドゴムのモジュラスを低減し過ぎると、トレッド部の強度が低下し易くなるため、路面上の異物を接地面で踏んだ際に、異物が接地面を貫通し易くなり、異物を踏んだ際に発生するショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能を確保し難くなる虞がある。このため、ドライ制動性能を維持しつつ、耐ショックバースト性能を確保するのは、大変困難なものとなっていた。 One of the performances required of pneumatic tires is dry braking performance, which is braking performance on dry road surfaces. As a method to improve dry braking performance, for example, by reducing the modulus of the tread rubber that touches the road surface, the frictional force when the contact surface of the tread touches the road surface is secured, improving dry braking performance. method. However, if the modulus of the tread rubber is reduced too much, the strength of the tread portion tends to decrease. There is a possibility that it may become difficult to ensure the shock burst resistance performance, which is the resistance to the shock burst that actually occurs. Therefore, it has been very difficult to ensure shock burst resistance performance while maintaining dry braking performance.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that achieves both dry braking performance and shock burst resistance performance.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されて複数のベルトが積層されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記トレッド部は、前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とする場合に、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、前記トレッドゴム層は、タイヤ径方向における外側から内側に向かってキャップゴム層、中間ゴム層、ベースゴム層の３層が積層され、前記キャップゴム層と前記中間ゴム層と前記ベースゴム層とは、前記キャップゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭａと、前記中間ゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭｂと、前記ベースゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、Ｍａ＜Ｍｂ＜Ｍｃを満たすことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention includes at least one carcass layer, and a portion of the carcass layer located on the tread portion, which is disposed outside in the tire radial direction. A pneumatic tire comprising a belt layer in which a plurality of belts are laminated, and a tread rubber layer arranged outside the belt layer in the tire radial direction in the tread portion, wherein the tread portion includes An extending main groove is formed, and a plurality of land portions are defined by the main groove, and the center land portion, which is the land portion closest to the tire equatorial plane among the land portions, is located in the tread portion. 85% of the width in the tire width direction of the widest belt, which is the belt with the widest width in the tire width direction among the plurality of belts of the belt layer, and the position of the widest belt When the region between the ends in the tire width direction is the shoulder region, the relationship between the average tire thickness Gc in the center region and the average tire thickness Gsh in the shoulder region is 1.05 ≤ (Gc /Gsh)≦1.35, and the tread rubber layer includes three layers, a cap rubber layer, an intermediate rubber layer, and a base rubber layer, which are laminated from the outer side to the inner side in the tire radial direction. The layer, the intermediate rubber layer, and the base rubber layer are composed of a modulus Ma at 300% elongation of the cap rubber layer, a modulus Mb at 300% elongation of the intermediate rubber layer, and a 300% elongation of the base rubber layer. The relationship with the time modulus Mc satisfies Ma<Mb<Mc.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層は、前記ベースゴム層における前記センター領域に位置する部分の平均厚さｃｃと、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃとの比（ｃｃ／Ｇｃ）と、前記ベースゴム層における前記ショルダー領域に位置する部分の平均厚さｃｓｈと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの比（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）とが、（ｃｃ／Ｇｃ）＞（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）の関係を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the base rubber layer has a ratio (cc/Gc) between an average thickness cc of a portion of the base rubber layer located in the center region and an average tire thickness Gc in the center region. and the ratio (csh/Gsh) between the average thickness csh of the portion of the base rubber layer located in the shoulder region and the average tire thickness Gsh in the shoulder region is (cc/Gc)>(csh/ Gsh) is preferably satisfied.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層における前記センター領域に位置する部分の平均厚さｃｃは、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．１２≦（ｃｃ／Ｇｃ）≦０．２５の範囲内であることが好ましい。 In the above pneumatic tire, the average thickness cc of the portion of the base rubber layer located in the center region is 0.12 ≤ (cc/Gc) ≤ 0.12 ≤ (cc/Gc) ≤ the tire average thickness Gc in the center region. It is preferably within the range of 0.25.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層における前記ショルダー領域に位置する部分の平均厚さｃｓｈは、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈに対して、０．０３≦（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．０７の範囲内であることが好ましい。 Further, in the above pneumatic tire, the average thickness csh of the portion of the base rubber layer located in the shoulder region is 0.03 ≤ (csh/Gsh) ≤ the tire average thickness Gsh in the shoulder region. It is preferably within the range of 0.07.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記キャップゴム層は、３００％伸長時のモジュラスＭａが６ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。 Further, in the above pneumatic tire, the cap rubber layer preferably has a modulus Ma of 6 MPa or more and 10 MPa or less at 300% elongation.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層は、３００％伸長時のモジュラスＭｃが１５ＭＰａ以上２２ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。 In the pneumatic tire described above, the base rubber layer preferably has a modulus Mc of 15 MPa or more and 22 MPa or less at 300% elongation.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭｂは、前記キャップゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭａ及び前記ベースゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、（０．７Ｍａ＋０．３Ｍｃ）＜Ｍｂ＜（０．３Ｍａ＋０．７Ｍｃ）の範囲内であることが好ましい。 In the above pneumatic tire, the modulus Mb of the intermediate rubber layer at 300% elongation is related to the modulus Ma of the cap rubber layer at 300% elongation and the modulus Mc of the base rubber layer at 300% elongation. is preferably within the range of (0.7Ma+0.3Mc)<Mb<(0.3Ma+0.7Mc).
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内であることが好ましい。 In the pneumatic tire, the tread portion has a relationship between an average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer in the center region and an average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer in the shoulder region, It is preferably within the range of 1.6≦(Vc/Vsh)≦2.5.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭｃは、前記キャップゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭａに対して、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内で大きいことが好ましい。 In the above pneumatic tire, the modulus Mc of the base rubber layer at 300% elongation is preferably greater than the modulus Ma of the cap rubber layer at 300% elongation within a range of 10 MPa or more and 16 MPa or less. .
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム層における前記センター領域に位置する部分は、タイヤ幅方向における前記センター領域の端部位置側から前記センター領域の中心側に向かって厚さが漸増することが好ましい。 Further, in the above pneumatic tire, the portion of the base rubber layer located in the center region has a thickness that gradually increases from the end position side of the center region in the tire width direction toward the center side of the center region. is preferred.
本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる、という効果を奏する。 ADVANTAGE OF THE INVENTION The pneumatic tire which concerns on this invention is effective in the ability to make dry braking performance and anti-shock burst performance compatible.
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, embodiment of the pneumatic tire which concerns on this invention is described in detail based on drawing. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be replaced and easily conceived by those skilled in the art, or those that are substantially the same.
［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
[Embodiment 1]
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the tire rotation axis (not shown), which is the rotation axis of the
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層５０を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。
FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing essential parts of a
なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅を有し、７ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
The
主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。
Of the
なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態１では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。
These
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。
タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
A
また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、２層のベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層５０は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。
A
ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。即ち、カーカス層１３は、少なくとも１層が一対のビード部１０間に亘って配設されている。
A
詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。
Specifically, the
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。
A
図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ｔｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ｔｓｈとする場合における、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ｔｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ｔｃは、タイヤ子午断面において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。本実施形態１では、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置とタイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置になっている。
FIG. 2 is a detailed view of part A in FIG. In the
なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ｔｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ｔｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。
When the center
また、ショルダー領域Ｔｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ｔｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ｔｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。
Moreover, the shoulder region Tsh is a region between the position P at 85% of the width of the
本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。
In the first embodiment, of the two
また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。
The position P of 85% of the width of the widest belt 143 in the tire width direction is centered on the center of the widest belt 143 in the tire width direction or the position of the tire equatorial plane CL. When the 85% area of the width is evenly distributed to both sides in the tire width direction, it is the end of the 85% area. Therefore, the distance between the 85% position P of the width of the widest belt 143 in the tire width direction and the
これらのセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
These center region Tc and shoulder region Tsh are defined by the shape of the
これらのように規定されるセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとのそれぞれの領域のタイヤ平均厚さは、タイヤ子午断面における陸部２０のタイヤ径方向外側の輪郭線である外輪郭線を示す接地面３からタイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの、領域ごとの平均値になっている。つまり、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ｔｃにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。
The tire average thickness of each of the center region Tc and the shoulder region Tsh defined as above is the ground contact surface showing the outer contour line that is the radially outer contour line of the
センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとは、タイヤ子午面断面におけるトレッド部２のセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈのそれぞれの断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ｔｃの断面積を、センター領域Ｔｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士の距離で除算することによって算出してもよい。２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｌｃ上における接地面３の位置とタイヤ内面１８の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ｔｃの断面積を割ってセンター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃを算出する。ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈも同様に、ショルダー領域Ｔｓｈの断面積を、ショルダー領域Ｔｓｈを規定するショルダー領域境界線Ｌｓｈ同士の距離で除算することにより算出してもよい。
The average tire thickness Gc of the center region Tc and the average tire thickness Gsh of the shoulder regions Tsh are defined by the respective cross-sectional areas of the center region Tc and the shoulder regions Tsh of the
トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。なお、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係は、１．０８≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．２０の範囲内であるのが好ましい。
In the
トレッド部２は、タイヤ平均厚さのみでなく、トレッド部２に形成された溝を考慮したトレッドゴム層５０の厚さである実ゴム厚さも、相対関係が所定の関係を満たしている。つまり、センター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとの領域ごとに算出する実ゴム厚さである平均実ゴム厚さも、センター領域Ｔｃの平均実ゴム厚さとショルダー領域Ｔｓｈの平均実ゴム厚さとで、相対関係が所定の関係を満たしている。図３は、トレッド部２の要部斜視図であり、トレッドゴム層５０の実ゴム厚さについての説明図である。トレッド部２には、主溝３０が形成されており、タイヤ周方向に延びる主溝３０の他にも、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０等の溝が形成されている。トレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さは、溝の部分にはトレッドゴム層５０を構成するゴムが存在しないものとして算出するトレッドゴム層５０の厚さになっている。このため、各領域のトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さは、各領域において主溝３０やラグ溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層５０の実際の体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する厚さになっている。
In the
例えば、センター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃは、センター領域Ｔｃにおいて溝を含まないトレッドゴム層５０の体積を、センター領域Ｔｃに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。センター領域Ｔｃに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、センター領域Ｔｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。
For example, the average actual rubber thickness Vc of the
また、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおいて溝を含まないトレッドゴム層５０の体積を、ショルダー領域Ｔｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。ショルダー領域Ｔｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、ショルダー領域Ｔｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。
Further, the average actual rubber thickness Vsh of the
トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内になっている。
In the
なお、各領域のトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さは、空気入りタイヤ１から領域ごとにトレッドゴム層５０を切り出し、切り出したトレッドゴム層５０の質量とトレッドゴム層５０を構成するゴムの比重とに基づいて体積を算出し、算出した体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出してもよい。
The average actual rubber thickness of the
また、トレッドゴム層５０は、タイヤ径方向における外側から内側に向かってキャップゴム層５１、中間ゴム層５２、ベースゴム層５３の３層が積層されることによって形成されている（図２参照）。即ち、トレッドゴム層５０は、キャップゴム層５１と中間ゴム層５２とベースゴム層５３のうち、キャップゴム層５１が最もタイヤ径方向外側に配置され、ベースゴム層５３が最もタイヤ径方向内側に配置され、中間ゴム層５２は、タイヤ径方向おけるキャップゴム層５１とベースゴム層５３との間に配置されている。このため、トレッド部２の接地面３は、キャップゴム層５１によって形成され、トレッド部２におけるベルト層１４に接する側の面は、ベースゴム層５３によって形成されている。これらのキャップゴム層５１と中間ゴム層５２とベースゴム層５３とは、全てトレッド部２のタイヤ幅方向における一端側から他端側にかけて配置されている。
The
トレッドゴム層５０が有するキャップゴム層５１と中間ゴム層５２とベースゴム層５３とは、互いに物性が異なっている。例えば、キャップゴム層５１と中間ゴム層５２とベースゴム層５３とは、３００％伸長時のモジュラスが互いに異なっており、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａと、中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭｂと、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、Ｍａ＜Ｍｂ＜Ｍｃを満たしている。具体的には、キャップゴム層５１は、３００％伸長時のモジュラスＭａが、６ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下の範囲内になっており、ベースゴム層５３は、３００％伸長時のモジュラスＭｃが、１５ＭＰａ以上２２ＭＰａ以下の範囲内になっている。
The
また、中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭｂは、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａ及びベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、（０．７Ｍａ＋０．３Ｍｃ）＜Ｍｂ＜（０．３Ｍａ＋０．７Ｍｃ）の範囲内になる大きさになっている。また、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃは、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａに対して、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内で大きくなっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。
The relationship between the modulus Mb of the
図４は、図２に示すセンター領域Ｔｃの詳細図である。図５は、図２に示すショルダー領域Ｔｓｈの詳細図である。トレッドゴム層５０が有する３層のゴム層のうち、ベースゴム層５３は、トレッド部２の厚さに対するベースゴム層５３の厚さの割合が、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分よりもセンター領域Ｔｃに位置する部分の方が大きくなっている。つまり、ベースゴム層５３は、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃと、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの比（ｃｃ／Ｇｃ）と、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの比（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）とが、（ｃｃ／Ｇｃ）＞（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）の関係を満たしている。
FIG. 4 is a detailed diagram of the center region Tc shown in FIG. FIG. 5 is a detailed diagram of the shoulder region Tsh shown in FIG. Of the three rubber layers included in the
これらの厚さのうち、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃは、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．１２≦（ｃｃ／Ｇｃ）≦０．２５の範囲内になっている。また、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈに対して、０．０３≦（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．０７の範囲内になっている。
Among these thicknesses, the average thickness cc of the portion of the
ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分は、タイヤ幅方向におけるセンター領域Ｔｃの端部位置を示すセンター領域境界線Ｌｃ側からセンター領域Ｔｃの中心側に向かって厚さが漸増するのが好ましい。即ち、ベースゴム層５３は、センター領域境界線Ｌｃの位置側から、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心側に向かって、タイヤ径方向における厚さが徐々に厚くなるのが好ましい。本実施形態１では、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置と、タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置になっているため、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分が、センター領域Ｔｃの中心側に向かって厚さが漸増する場合には、ベースゴム層５３は、センター領域境界線Ｌｃ側から、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって、厚さが徐々に厚くなる。
The portion of the
また、このようにベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分が、センター領域境界線Ｌｃの位置側からセンター領域Ｔｃの中心側に向かって厚さが漸増する場合は、中間ゴム層５２も同様に厚さが漸増するのが好ましい。即ち、中間ゴム層５２も、中間ゴム層５２におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分が、タイヤ幅方向におけるセンター領域Ｔｃの端部位置を示すセンター領域境界線Ｌｃ側からセンター領域Ｔｃの中心側に向かって厚さが漸増するのが好ましい。
Further, when the portion of the
本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図６参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
When mounting the
例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
For example, when a vehicle equipped with the
また、車両の制動時には、接地面３と路面との間での大きな摩擦力が必要となるが、特に、乾燥した路面での制動性能であるドライ制動性能では、溝による排水性はドライ制動性能に対して影響がないため、接地面３と路面との間での摩擦力が重要になる。接地面３と路面との間の摩擦力を高めるには、例えば、トレッド部２を構成するトレッドゴム層５０における接地面３する構成する部分のモジュラスを低減する手法が挙げられる。トレッドゴム層５０における接地面３する構成する部分のモジュラスを低減することにより、接地面３の摩擦係数を高めることができると共に、路面上の凹凸に接地面３の形状を極力追随させることができ、実質的な接地面積を増やすことができる。これにより、接地面３と路面との間の摩擦力を高めることができ、ドライ制動性能を高めることができる。
In addition, when braking the vehicle, a large frictional force is required between the
本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、トレッドゴム層５０は、キャップゴム層５１と中間ゴム層５２とベースゴム層５３との３層が積層されると共に、接地面３を形成するキャップゴム層５１は、３００％伸長時のモジュラスＭａが、中間ゴム層５２やベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｂ、Ｍｃよりも小さくなっている。これにより、空気入りタイヤ１は、接地面３と路面との間の摩擦力を高めることができるため、ドライ制動性能を高めることができる。
In the
また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。この場合、トレッド部２は、突起物から大きな力を受ける。その際に、トレッドゴム層５０のモジュラスが低く、トレッドゴム層５０が軟らかいと、トレッド部２の破断強度が低下するため、空気入りタイヤ１は、突起物から受ける大きな力によってトレッド部２が損傷し易くなり、突起物がトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、トレッドゴム層５０のモジュラスが低くてトレッドゴム層５０が比較的軟らかい空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、トレッド部２の破断強度が低いため突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。
In addition, the road surface on which the vehicle travels may have projections such as stones protruding from the road surface, and the vehicle running is likely to step on such projections with the
これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッドゴム層５０における接地面３を構成する部分のモジュラスを低くした際におけるショックバーストを抑制することができる。図６は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃを厚くすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ｔｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈを薄くすることにより、トレッド部２のセンター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ｔｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ｔｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。
On the other hand, in the
具体的には、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっているため、ドライ制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．０５である場合は、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、センター領域Ｔｃの破断強度を確保し難くなる。または、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなり、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなる。この場合、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制するのが困難になる。
Specifically, in the
また、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＞１．３５である場合は、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈに対してセンター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃが厚過ぎるため、センター領域Ｔｃと比較してショルダー領域Ｔｓｈが接地し難くなる虞がある。この場合、接地面３におけるショルダー領域Ｔｓｈ付近が接地し難くなるため、ドライ制動時に接地面３と路面１００との間の摩擦力によって制動力を発生させる際に、ショルダー領域Ｔｓｈ付近の接地面３の寄与度が低下する虞がある。これにより、接地面３と路面１００と間の摩擦力の全体量を確保し難くなるため、ドライ制動性能を確保し難くなる。
Further, when the relationship between the average tire thickness Gc of the center region Tc and the average tire thickness Gsh of the shoulder regions Tsh is (Gc/Gsh)>1.35, the average tire thickness Gsh of the shoulder regions Tsh is On the other hand, since the tire average thickness Gc of the center region Tc is too thick, there is a possibility that the shoulder regions Tsh may be more difficult to ground than the center region Tc. In this case, the vicinity of the shoulder region Tsh in the
これに対し、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃからショルダー領域Ｔｓｈにかけた接地面３全体の接地性を確保し、ドライ制動時における接地面３と路面１００と間の摩擦力を確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ｔｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、ドライ制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, when the relationship between the average tire thickness Gc of the center region Tc and the average tire thickness Gsh of the shoulder regions Tsh is within the range of 1.05≦(Gc/Gsh)≦1.35, Securing the ground contact of the entire
また、トレッドゴム層５０は、タイヤ径方向において最も内側に位置するベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが、キャップゴム層５１や中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭａ、Ｍｂよりも大きくなっているため、より確実にベルト層１４を保護することができる。つまり、ベースゴム層５３は、ベルト層１４に対して直接接触するため、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃを大きくすることにより、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、突起物１０５からの大きな圧力がベルト層１４に作用することを抑制することができ、ベルト層１４を保護することができる。これにより、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。
Further, in the
さらに、トレッドゴム層５０は、キャップゴム層５１とベースゴム層５３との間に、３００％伸長時のモジュラスＭｂが、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａとベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの間の大きさになる中間ゴム層５２を配置している。これにより、トレッドゴム層５０は、隣接するゴム層同士の間で、３００％伸長時のモジュラスの差が大きくなり過ぎることを抑制することができ、隣接するゴム層同士の間で３００％伸長時のモジュラスの差が大きくなり過ぎることに起因して、ゴム層同士の界面で大きな応力集中が発生することを抑制することができる。従って、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、トレッドゴム層５０が有するゴム層同士の界面で大きな応力集中が発生することを抑制でき、トレッドゴム層５０が損傷することを抑制することができるため、より確実にショックバーストを抑制することができる。これらの結果、ドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
Furthermore, the
また、ベースゴム層５３は、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃと、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの比（ｃｃ／Ｇｃ）と、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの比（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）とが、（ｃｃ／Ｇｃ）＞（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）の関係を満たすため、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、ベースゴム層５３は、トレッド部２の厚さに対するベースゴム層５３の厚さの割合が、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分よりもセンター領域Ｔｃに位置する部分の方が大きくなって配置されることにより、より確実にセンター領域Ｔｃの破断強度を確保することができる。換言すると、ベースゴム層５３は、トレッド部２の厚さに対するベースゴム層５３の厚さの割合が、センター領域Ｔｃに位置する部分よりもショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の方が小さくなって配置されることにより、より確実にショルダー領域Ｔｓｈの変形のし易さを確保することができ、トレッド部２に負荷が作用した際に、ショルダー領域Ｔｓｈを優先的に変形させることができる。これにより、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。
In addition, the
また、ベースゴム層５３は、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃが、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．１２≦（ｃｃ／Ｇｃ）≦０．２５の範囲内であるため、ドライ制動性能を確保しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃが、（ｃｃ／Ｇｃ）＜０．１２である場合は、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃが薄過ぎるため、３００％伸長時のモジュラスＭｃが大きいベースゴム層５３をセンター領域Ｔｃに配置しても、センター領域Ｔｃの破断強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃが、（ｃｃ／Ｇｃ）＞０．２５である場合は、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃが厚過ぎるため、トレッド部２におけるセンター領域Ｔｃの剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃの接地面３と路面１００との間の摩擦力を高めるのが困難になる虞がある。
In addition, the average thickness cc of the portion of the
これに対し、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃが、０．１２≦（ｃｃ／Ｇｃ）≦０．２５の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの接地面３と路面１００との間の摩擦力を確保しつつ、より確実にセンター領域Ｔｃの破断強度を確保することができる。これにより、ドライ制動性能を確保しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実にドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the average thickness cc of the portion of the
また、ベースゴム層５３は、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈが、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈに対して、０．０３≦（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．０７の範囲内であるため、これにより、偏摩耗を抑制しつつ、より確実にドライ制動性能を確保し、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈが、（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）＜０．０３である場合は、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈが薄過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈの剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、車両への積載量が多いことによって空気入りタイヤ１に作用する荷重が高荷重になる際に、ショルダー領域Ｔｓｈの変形が大きくなり過ぎ、ショルダー領域Ｔｓｈに位置する接地面３の接地圧が大きくなり過ぎる虞がある。これにより、センター領域Ｔｃ付近の接地面３と比較してショルダー領域Ｔｓｈ付近の接地面３の摩耗が大きくなり、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。
Further, the average thickness csh of the portion of the
また、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈが、（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）＜０．０７である場合は、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなる虞がある。この場合、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ｔｓｈが優先的に変形し難くなる虞がある。また、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈが、（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）＜０．０７であることにより、ショルダー領域Ｔｓｈが変形し難い場合は、接地面３の接地時に、接地面３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分が接地し難くなる虞がある。この場合、ドライ制動時に接地面３と路面１００との間の摩擦力によって制動力を発生させる際に、ショルダー領域Ｔｓｈ付近の接地面３の寄与度が低下する虞がある。これにより、接地面３と路面１００と間の摩擦力の全体量を確保し難くなるため、ドライ制動性能を確保し難くなる。
When the average thickness csh of the portion of the
これに対し、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈが、０．０３≦（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）≦０．０７の範囲内である場合は、ショルダー領域Ｔｓｈの変形が大きくなり過ぎることなく、ショルダー領域Ｔｓｈを優先的に適度に変形させることができ、ドライ制動時におけるショルダー領域Ｔｓｈ付近の接地面３と路面１００との摩擦力を確保することできる。この結果、偏摩耗の発生を抑制しつつ、より確実にドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the average thickness csh of the portion of the
また、キャップゴム層５１は、３００％伸長時のモジュラスＭａが６ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下の範囲内であるため、ドライ制動性能を確保しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが６ＭＰａ未満である場合は、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが小さ過ぎるため、トレッド部２の破断強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが１０ＭＰａより大きい場合は、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが大き過ぎるため、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、接地面３と路面１００との間の摩擦力を高めるのが困難になり、ドライ制動性能を確保し難くなる虞がある。
In addition, since the
これに対し、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが６ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下の範囲内である場合は、トレッド部２の接地面３と路面１００との間の摩擦力を確保しつつ、より確実にトレッド部２の破断強度を確保することができる。これにより、ドライ制動性能を確保しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実にドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the modulus Ma of the
また、ベースゴム層５３は、３００％伸長時のモジュラスＭｃが１５ＭＰａ以上２２ＭＰａ以下の範囲内であるため、ドライ制動性能を確保しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが１５ＭＰａ未満である場合は、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが小さ過ぎるため、トレッド部２の破断強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが２２ＭＰａより大きい場合は、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが大き過ぎるため、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、接地面３と路面１００との間の摩擦力を高めるのが困難になり、ドライ制動性能を確保し難くなる虞がある。
In addition, since the
これに対し、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが１５ＭＰａ以上２２ＭＰａ以下の範囲内である場合は、トレッド部２の接地面３と路面１００との間の摩擦力を確保しつつ、より確実にトレッド部２の破断強度を確保することができる。これにより、ドライ制動性能を確保しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実にドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the modulus Mc of the
また、中間ゴム層５２は、３００％伸長時のモジュラスＭｂが、キャップゴム層５１とベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭａ、Ｍｃとの関係が、（０．７Ｍａ＋０．３Ｍｃ）＜Ｍｂ＜（０．３Ｍａ＋０．７Ｍｃ）の範囲内であるため、中間ゴム層５２と、キャップゴム層５１及びベースゴム層５３とで、３００％伸長時のモジュラスの差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、隣接するゴム層同士の界面で大きな応力集中が発生することを、より確実に抑制することができる。従って、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、ゴム層同士の界面で大きな応力集中が発生することによってトレッドゴム層５０が損傷することをより確実に抑制することができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。
The relationship between the modulus Mb of the
また、トレッド部２は、センター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内であるため、より確実にドライ制動性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＜１．６である場合は、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃが薄過ぎるため、センター領域Ｔｃのセンター領域Ｔｃの破断強度を増加させ難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈが厚過ぎるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなる虞がある。
Further, in the
また、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＞２．５である場合は、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈが薄過ぎるため、センター領域Ｔｃと比較してショルダー領域Ｔｓｈが接地し難くなる虞がある。この場合、接地面３におけるショルダー領域Ｔｓｈ付近が接地し難くなるため、ドライ制動時における、ショルダー領域Ｔｓｈ付近の接地面３と路面１００との間の摩擦力が低下する虞がある。これにより、接地面３と路面１００と間の摩擦力の全体量を確保し難くなるため、ドライ制動性能を確保し難くなる虞がある。
Further, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the
これに対し、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃからショルダー領域Ｔｓｈにかけた接地面３全体の接地性を確保し、ドライ制動時における接地面３と路面１００と間の摩擦力を確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ｔｓｈの変形のし易さを確保することができる。この結果、より確実にドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the
また、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａに対して、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内で大きいため、ドライ制動性能を確保しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとキャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａとの差が、１０ＭＰａ未満である場合は、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが小さ過ぎるか、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが大き過ぎる虞がある。ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが小さ過ぎる場合は、トレッド部２の破断強度を効果的に向上させるのが困難になり、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。一方、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが大き過ぎる場合は、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎて接地面３と路面１００との間の摩擦力を高めるのが困難になり、ドライ制動性能を確保し難くなる虞がある。
In addition, since the modulus Mc at 300% elongation of the
また、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとキャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａとの差が、１６ＭＰａより大きい場合は、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが大き過ぎるか、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが小さ過ぎる虞がある。ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃが大き過ぎる場合は、トレッド部２の剛性が高くなり過ぎて接地面３と路面１００との間の摩擦力を高めるのが困難になり、ドライ制動性能を確保し難くなる虞がある。一方、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａが小さ過ぎる場合は、トレッド部２の破断強度を効果的に向上させるのが困難になり、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。
If the difference between the modulus Mc at 300% elongation of the
これに対し、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとキャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａとの差が、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内である場合は、トレッド部２の接地面３と路面１００との間の摩擦力を確保しつつ、より確実にトレッド部２の破断強度を確保することができる。これにより、ドライ制動性能を確保しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実にドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the difference between the modulus Mc at 300% elongation of the
また、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分が、タイヤ幅方向におけるセンター領域Ｔｃの端部位置を示すセンター領域境界線Ｌｃ側からセンター領域Ｔｃの中心側に向かって厚さが漸増して形成される場合は、センター領域Ｔｃの破断強度を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。
Also, the portion of the
［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
[Embodiment 2]
The
図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。また、トレッドゴム層５０は、キャップゴム層５１、中間ゴム層５２、ベースゴム層５３の３層が積層され、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａと、中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭｂと、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、Ｍａ＜Ｍｂ＜Ｍｃを満たしている。
FIG. 7 is a detailed cross-sectional view of a main portion of the
また、実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０を備えており、パンク等によって空気が漏出した場合でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして用いられる。サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム６０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム６０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、タイヤ子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。
Further, the
三日月形状に形成されるサイド補強ゴム６０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部６１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム６０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このため、サイド補強ゴム６０は、外側端部６１近傍の少なくとも一部が、ショルダー領域Ｔｓｈに位置している。このように配設されるサイド補強ゴム６０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。
The
サイド補強ゴム６０の外側端部６１の近傍部分は、ショルダー領域Ｔｓｈのみでなく、一部がショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。また、サイド補強ゴム６０の一部がショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ幅方向内側に位置する場合のショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、サイド補強ゴム６０を含んだ厚さが用いられる。
The portion of the
本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにサイドウォール部８の内側にサイド補強ゴム６０が配設されるため、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっている。これにより、パンク等によって空気が漏出して大きな荷重がサイドウォール部８に作用する場合でも、サイドウォール部８の変形を低減することができ、所定の速度以下の速度であれば走行を行うことができる。
In the
一方で、ランフラットタイヤでは、サイドウォール部８にサイド補強ゴム６０が配設されることにより、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっているため、内圧を充填した状態で突起物１０５を踏んだ場合、サイドウォール部８は撓み難くなっている。このため、突起物１０５を踏んだ際における応力は、トレッド部２に集中し易くなっており、ショックバーストが発生し易くなる。
On the other hand, in the run-flat tire, since the
これに対し、本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合に、ショルダー領域Ｔｓｈが変形し易くなっている。これにより、突起物１０５を踏んだ場合における、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通してショックバーストが発生することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。
On the other hand, in the
［変形例］
なお、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ｔｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ｔｃとして用いられればよい。
[Modification]
Although four
また、上述した実施形態１では、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていないが、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていてもよい。つまり、各領域の陸部２０は、タイヤ幅方向に延びるリブ状に形成されていてもよく、陸部２０がタイヤ幅方向に隣り合う主溝３０とタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって画成される、ブロック状に形成されていてもよい。
Further, in
また、上述した実施形態１では、３層のゴム層が積層されるトレッドゴム層５０は、ベルト層１４に対してタイヤ径方向外側に直接積層されているが、ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルト１４１、１４２と同様にスチール、または有機繊維材から成る複数の補強コードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されるベルト補強層（図示省略）を配置してもよい。この場合、トレッドゴム層５０は、ベルト補強層のタイヤ径方向外側にベースゴム層５３が配置され、ベースゴム層５３のタイヤ径方向外側に、タイヤ径方向外側に向かって中間ゴム層５２、キャップゴム層５１が積層される。このように、ベルト補強層を配置することにより、トレッド部２の破断強度を向上させると共に、ベルト層１４を保護し易くなるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。
Further, in the first embodiment described above, the
また、上述した実施形態１、２や変形例は、適宜組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくともトレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内となり、トレッドゴム層５０は、キャップゴム層５１、中間ゴム層５２、ベースゴム層５３の３層が積層され、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａと、中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭｂと、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、Ｍａ＜Ｍｂ＜Ｍｃを満たすことにより、ドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。
Further, the first and second embodiments and modifications described above may be combined as appropriate. In the
［実施例］
図８Ａ、図８Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性能と、乾燥した路面での制動性能であるドライ制動性能とについての試験を行った。
[Example]
8A and 8B are charts showing the results of performance evaluation tests of pneumatic tires. Below, the performance of the
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９ １０５Ｗサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性能については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性能は、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性能が優れていることを示している。
In the performance evaluation test, a
また、ドライ制動性能については、試験タイヤの空気圧を２３０ｋＰａで充填して、試験車両として用いられる排気量２５００ｃｃのＳＵＶ車両に装着し、直線のテストコースを初速１００ｋｍ／ｈで制動を開始して、停止するまでの走行距離を制動距離［ｍ］として測定した。ドライ制動性能は、制動距離の測定値の逆数を、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほど制動距離が短く、ドライ制動性能が優れていることを示している。 As for the dry braking performance, the test tire was filled with air pressure of 230 kPa, mounted on an SUV vehicle with a displacement of 2500 cc used as a test vehicle, and started braking on a straight test course at an initial speed of 100 km / h. The running distance until stopping was measured as the braking distance [m]. The dry braking performance is expressed by an index evaluation in which the reciprocal of the measured value of the braking distance is set to 100 for the conventional example described later, and the larger the index value, the shorter the braking distance and the better the dry braking performance.
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～４との１８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≧１．０５を満たしておらず、トレッドゴム層５０が３層になっていない。
In the performance evaluation test, a conventional pneumatic tire, which is an example of a conventional pneumatic tire, Examples 1 to 13, which is a
また、比較例１の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５を満たしておらず、トレッドゴム層５０が３層になっていない。また、比較例２、３の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内に入っていない。また、比較例４の空気入りタイヤは、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａと、中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭｂと、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、Ｍａ＜Ｍｂ＜Ｍｃを満たしていない。
In the pneumatic tire of Comparative Example 1, the relationship between the average tire thickness Gc in the center region Tc of the
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１３は、全てトレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっており、トレッドゴム層５０は、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａと、中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭｂと、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、Ｍａ＜Ｍｂ＜Ｍｃを満たしている。さらに、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａ、中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭｂ、ベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃ、ベースゴム層５３におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さｃｃと、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとの比（ｃｃ／Ｇｃ）、ベースゴム層５３におけるショルダー領域Ｔｓｈに位置する部分の平均厚さｃｓｈと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの比（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）、中間ゴム層５２の３００％伸長時のモジュラスＭｂと、キャップゴム層５１の３００％伸長時のモジュラスＭａ及びベースゴム層５３の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、（０．７Ｍａ＋０．３Ｍｃ）＜Ｍｂ＜（０．３Ｍａ＋０．７Ｍｃ）の範囲内であるか否か、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｓｈに対するセンター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層５０の平均実ゴム厚さＶｃ（Ｖｃ／Ｖｓｈ）が、それぞれ異なっている。
On the other hand, in Examples 1 to 13, which are examples of the
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８Ａ、図８Ｂに示すように、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、ドライ制動性能を従来例に対して低下させることなく、耐ショックバースト性能を従来例に対して向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、ドライ制動性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
As a result of performance evaluation tests using these
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２ ベルト
１４３ 最幅広ベルト
１４４ 端部
１６ インナーライナ
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
２４ 交点
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３５ 溝壁
４０ ラグ溝
５０ トレッドゴム層
５１ キャップゴム層
５２ 中間ゴム層
５３ ベースゴム層
６０ サイド補強ゴム
１００ 路面
１０５ 突起物
1
Claims (10)
前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
前記トレッド部は、
前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、
前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とする場合に、
前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であり、
前記トレッドゴム層は、タイヤ径方向における外側から内側に向かってキャップゴム層、中間ゴム層、ベースゴム層の３層が積層され、
前記キャップゴム層と前記中間ゴム層と前記ベースゴム層とは、全て前記トレッド部のタイヤ幅方向における一端側から他端側にかけて配置され、
前記キャップゴム層と前記中間ゴム層と前記ベースゴム層とは、前記キャップゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭａと、前記中間ゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭｂと、前記ベースゴム層の３００％伸長時のモジュラスＭｃとの関係が、Ｍａ＜Ｍｂ＜Ｍｃを満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。 At least one carcass layer, a belt layer on which a plurality of belts are laminated and arranged outside a portion of the carcass layer located in the tread portion in the tire radial direction, and a tire radial direction outside of the belt layer in the tread portion. A pneumatic tire comprising a tread rubber layer disposed in
A main groove extending in the tire circumferential direction is formed in the tread portion, and a plurality of land portions are defined by the main groove,
The tread portion is
A center region is defined as an area where a center land portion, which is the land portion closest to the tire equatorial plane, is located among the land portions;
A position of 85% of the width in the tire width direction of the widest belt, which is the belt having the widest width in the tire width direction among the plurality of belts of the belt layer, and an end portion of the widest belt in the tire width direction If the area between is the shoulder area,
the relationship between the average tire thickness Gc in the center region and the average tire thickness Gsh in the shoulder region is within the range of 1.05≦(Gc/Gsh)≦1.35;
The tread rubber layer is composed of three layers, a cap rubber layer, an intermediate rubber layer, and a base rubber layer, which are laminated from the outer side to the inner side in the tire radial direction,
The cap rubber layer, the intermediate rubber layer, and the base rubber layer are all arranged from one end side to the other end side in the tire width direction of the tread portion,
The cap rubber layer, the intermediate rubber layer, and the base rubber layer are composed of a modulus Ma at 300% elongation of the cap rubber layer, a modulus Mb at 300% elongation of the intermediate rubber layer, and a modulus Mb of the base rubber layer. A pneumatic tire characterized by having a relationship between a modulus Mc at 300% elongation and satisfying Ma<Mb<Mc.
前記ベースゴム層における前記センター領域に位置する部分の平均厚さｃｃと、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃとの比（ｃｃ／Ｇｃ）と、
前記ベースゴム層における前記ショルダー領域に位置する部分の平均厚さｃｓｈと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの比（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）とが、
（ｃｃ／Ｇｃ）＞（ｃｓｈ／Ｇｓｈ）の関係を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The base rubber layer is
a ratio (cc/Gc) between the average thickness cc of the portion of the base rubber layer located in the center region and the tire average thickness Gc in the center region;
The ratio (csh/Gsh) between the average thickness csh of the portion of the base rubber layer located in the shoulder region and the tire average thickness Gsh in the shoulder region is
The pneumatic tire according to claim 1, which satisfies the relationship of (cc/Gc)>(csh/Gsh).
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