JP2011126339A - Pneumatic tire - Google Patents

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Masahiro Nemoto
真宏 根本
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

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  • Tires In General (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire which is excellent in steering stability, ride quality and resistance to eccentric abrasion and has low rolling resistance by achieving a proper ground-contact shape of the tire. <P>SOLUTION: The pneumatic tire includes: a carcass, which consists of at least one ply extending from a tread part in a toroidal form over a pair of bead parts via a pair of side wall parts; a cross belt including two layers of inclined belt layers, which are disposed at the outer peripheral side of a crown part of the carcass and whose cords incline and extend in the direction of crossing each other sandwiching a tire equatorial plane; and a circumferential belt layer, which is disposed outside the tire radial direction of the cross belt and whose cords extend at an angle of 5° or less to the tire circumferential direction. The thickness of rubber of the tread part is thicker at the center area in the tire width direction than at the side areas in the tire width direction. The circumferential belt layer has smaller tension in the tire circumferential direction at the side areas in the tire width direction than at the center area in the tire width direction. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、操縦安定性、乗り心地性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that is excellent in handling stability, riding comfort, and uneven wear resistance, and has low rolling resistance.

近年、空気入りタイヤとしては、環境への配慮および経済性の観点から、転がり抵抗が低くて耐偏摩耗性が高い、低燃費で且つ低コストのタイヤが求められている。   In recent years, as a pneumatic tire, from the viewpoint of environmental consideration and economy, a low fuel consumption and low cost tire having low rolling resistance and high uneven wear resistance has been demanded.

そこで、操縦安定性や乗り心地性などを悪化させることなく耐偏摩耗性を改良した空気入りタイヤとして、カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外方に配置された少なくとも２層のコード層よりなる主ベルトと、主ベルトのタイヤ半径方向外方に配置されたトレッドとを備え、接地形状における矩形率が８５％以下であり、トレッドの断面厚さを、トレッドの中央部で最も厚く、トレッド端でトレッド中央部の断面厚さの８０％以下とした空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。   Therefore, as a pneumatic tire with improved uneven wear resistance without deteriorating steering stability or ride comfort, it is mainly composed of at least two cord layers arranged radially outward of the crown portion of the carcass. A belt and a tread disposed radially outward of the main belt, the rectangular ratio of the ground contact shape is 85% or less, and the cross-sectional thickness of the tread is the thickest at the center of the tread and at the tread end. A pneumatic radial tire having a cross-sectional thickness of 80% or less of the central portion of the tread has been proposed (see, for example, Patent Document 1).

特開平１０−１００６１３号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-100633

しかし、上記従来の空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部の中央域のゴム厚が厚いため、タイヤの接地圧がトレッド部の中央域で大きくなり、タイヤの接地形状Ｇが、図５に示すように中央域で長く、側方域で短い楕円形になってしまう。従って、この従来の空気入りラジアルタイヤには、タイヤ中央域とタイヤ側方域との間の径差により、耐偏摩耗性が低下すると共に転がり抵抗が増大してしまうという問題があった。   However, in the conventional pneumatic radial tire described above, since the rubber thickness in the central region of the tread portion is thick, the contact pressure of the tire increases in the central region of the tread portion, and the ground contact shape G of the tire is as shown in FIG. Long oval in the central area and short oval in the side area. Therefore, this conventional pneumatic radial tire has a problem in that uneven wear resistance is reduced and rolling resistance is increased due to a difference in diameter between the tire central region and the tire side region.

そのため、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、操縦安定性、乗り心地性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを開発することが求められていた。   Therefore, it has been demanded to develop a pneumatic tire having excellent steering stability, riding comfort and uneven wear resistance, and low rolling resistance by optimizing the contact shape of the tire.

この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設され、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層を含む交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に配設され、コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部のゴムの厚みが、タイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で厚く、前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力よりも小さいことを特徴とする。このように、トレッド部のゴムの厚みをタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で厚くすれば、良好な操縦安定性および乗り心地性を得ることができる。また、周方向ベルト層のタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で大きくすれば、タイヤ幅方向中央域とタイヤ幅方向側方域との間の径差が減少し、タイヤの接地形状が均一な略四角形となるので、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。   An object of the present invention is to advantageously solve the above-described problem, and the pneumatic tire of the present invention has at least one extending in a toroid shape from a tread portion to a pair of bead portions via a pair of sidewall portions. A cross-belt including a carcass made of a ply and two inclined belt layers disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass and extending in a direction in which the cords intersect with each other across the tire equator plane; A pneumatic tire provided with a circumferential belt layer disposed outside the belt in the tire radial direction and having a cord extending at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction, wherein the rubber thickness of the tread portion is the tire The circumferential belt layer is thicker in the tire width direction central region than the width direction side region, and the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region is larger than the tire circumferential direction in the tire width direction central region. Characterized in that less than tension. Thus, if the thickness of the rubber in the tread portion is made thicker in the center region in the tire width direction than in the tire width direction side region, good steering stability and ride comfort can be obtained. In addition, if the tire circumferential tension of the circumferential belt layer is made larger in the tire width direction center area than in the tire width direction side area, the diameter difference between the tire width direction center area and the tire width direction side area is reduced. Since the ground contact shape of the tire is a substantially rectangular shape, good uneven wear resistance and low rolling resistance can be achieved.

なお、本発明において、「コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる」には、複数本のコードをタイヤ周方向に平行に配列（ストリップ巻き）した場合と、コードをタイヤ周方向に対して０°超５°以下の傾斜角度で螺旋状に巻回した場合とが含まれる。また、本発明において、「タイヤ幅方向中央域」とは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向側方（接地端）に向かってそれぞれタイヤ接地幅の３０％の領域（タイヤ赤道面を挟んでタイヤ接地幅の６０％の領域）を指し、「タイヤ幅方向側方域」とは、それぞれタイヤ接地端からタイヤ赤道面に向かってタイヤ接地幅の２０％の領域を指す。更に、「トレッド部のゴム厚み」とは、ディメンション測定器等を用いて測定した任意の３点の平均値を指し、「周方向ベルト層のタイヤ周方向張力」とは、ＦＥＭ計算により求めた、内圧充填後に周方向ベルト層にかかる張力の計算値を指す。
因みに、「タイヤ接地幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定の空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の荷重を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離を指し、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定の空気圧」とは１８０ｋＰａの空気圧を指し、「所定の荷重」とは、ＪＡＴＭＡ等の規格に記載のタイヤ最大負荷能力の８８％に相当する荷重を指す。 In the present invention, “the cord extends at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction” includes the case where a plurality of cords are arranged in parallel (strip winding) in the tire circumferential direction and the cord in the tire circumferential direction. The case where it is spirally wound at an inclination angle of more than 0 ° and not more than 5 ° is included. Further, in the present invention, the “center area in the tire width direction” means an area 30% of the tire contact width from the tire equatorial plane to the side in the tire width direction (landing end) (the tire ground contact across the tire equatorial plane). 60% of the width) ”and“ the tire width direction side region ”means a region of 20% of the tire contact width from the tire contact end toward the tire equatorial plane. Further, the “rubber thickness of the tread portion” refers to an average value of arbitrary three points measured using a dimension measuring instrument or the like, and the “circumferential tension of the circumferential belt layer in the tire circumferential direction” is obtained by FEM calculation. The calculated value of the tension applied to the circumferential belt layer after filling with the internal pressure.
Incidentally, the “tire contact width” means that the tire is mounted on an applied rim, set to a predetermined air pressure, placed in a stationary state perpendicular to the flat plate, and applied to the contact surface between the tire and the flat plate when a predetermined load is applied. The maximum linear distance in the tire width direction. “Applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used. In Japan, JATMA (Japan Automobile Tire Association) YEAR BOOK, in Europe ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) STANDARD MANUAL, in the US refers to the rim defined by TRA (THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) YEAR BOOK, etc. "Load" means JATM It refers to a load of 88% of the maximum tire load capacity according to the standard of equal.

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向中央域におけるトレッド部のゴム厚みと、前記タイヤ幅方向側方域におけるトレッド部のゴム厚みとの差が０．５〜１．５ｍｍであり、前記周方向ベルト層の、前記タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力と、前記タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力との差が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力の１０％以上であることが好ましい。タイヤ幅方向中央域とタイヤ幅方向側方域との間のゴム厚みの差が０．５〜１．５ｍｍの場合に、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力よりもタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力の１０％以上大きくすれば、タイヤ幅方向中央域とタイヤ幅方向側方域との間の径差をより減少して、より良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を得ることができるからである。   Here, in the pneumatic tire of the present invention, the difference between the rubber thickness of the tread portion in the central region in the tire width direction and the rubber thickness of the tread portion in the side region in the tire width direction is 0.5 to 1.5 mm. Yes, the difference between the tire circumferential tension in the central region in the tire width direction of the circumferential belt layer and the tire circumferential tension in the lateral region in the tire width direction is the tire circumferential tension in the central region in the tire width direction. It is preferably 10% or more. When the difference in rubber thickness between the central region in the tire width direction and the lateral region in the tire width direction is 0.5 to 1.5 mm, the tire circumferential direction tension in the central region in the tire width direction is If 10% or more of the tire circumferential direction tension in the tire width direction central region is larger than the tire circumferential direction tension, the diameter difference between the tire width direction central region and the tire width direction side region is further reduced, which is better. This is because it is possible to obtain excellent uneven wear resistance and low rolling resistance.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のコードが、波状またはジクザグ状に延びる屈曲コードであり、前記タイヤ幅方向側方域に配列された屈曲コードの振幅が、前記タイヤ幅方向中央域に配列された屈曲コードの振幅より大きいことが好ましい。周方向ベルト層のコードに屈曲コードを用いた場合、屈曲コードの振幅を調整することで周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、屈曲コードの振幅をタイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「屈曲コードのタイヤ周方向に対する角度」とは、屈曲コードの振動方向中間を通る仮想線がタイヤ周方向に対してなす角度を指す。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the cord of the circumferential belt layer is a bent cord extending in a wavy or zigzag shape, and the amplitude of the bent cord arranged in the side region in the tire width direction is the tire width. It is preferably larger than the amplitude of the bent cord arranged in the central region in the direction. When a bent cord is used for the cord of the circumferential belt layer, the tire circumferential tension of the circumferential belt layer can be easily adjusted by adjusting the amplitude of the bent cord. This is because the tire circumferential direction tension in the central region in the tire width direction of the circumferential belt layer can be increased by increasing the width in the tire width direction side region.
In the present invention, the “angle with respect to the tire circumferential direction of the bent cord” refers to an angle formed by an imaginary line passing through the middle of the vibration direction of the bent cord with respect to the tire circumferential direction.

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの打ち込み本数が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの打ち込み本数より大きいことが好ましい。コードの打ち込み本数を調整すれば周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、周方向ベルト層のコードの打ち込み本数をタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「打ち込み本数」とは、単位幅当たりの打ち込み本数を指す。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the number of cords arranged in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer is equal to the number of cords arranged in the side region in the tire width direction of the circumferential belt layer. It is preferable that the number is larger. By adjusting the number of cords to be driven, the tire circumferential tension of the circumferential belt layer can be easily adjusted, and the number of cords of the circumferential belt layer to be driven is larger in the tire width direction center region than in the tire width direction side region. This is because the tire circumferential tension in the central region in the tire width direction of the circumferential belt layer can be increased.
In the present invention, the “number of driven-in” refers to the number of driven-in per unit width.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率より大きいことが好ましい。熱収縮率の異なるコードを周方向ベルト層に用いれば加硫時のコードの熱収縮により周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を調整することができ、周方向ベルト層のコードの熱収縮率をタイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で大きくすれば、加硫時のコードの熱収縮により周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「加硫温度雰囲気」とは、１７７℃雰囲気を指し、「熱収縮率」とは、加硫時（１７７℃雰囲気）の収縮率を指す。 Further, in the pneumatic tire of the present invention, the thermal contraction rate in the vulcanization temperature atmosphere of the cord arranged in the tire width direction central region of the circumferential belt layer has a tire width direction side region of the circumferential belt layer. It is preferable that the thermal contraction rate of the cords arranged in the vulcanization temperature atmosphere is larger. If cords with different thermal shrinkage rates are used for the circumferential belt layer, the tire circumferential tension of the circumferential belt layer can be adjusted by the thermal shrinkage of the cord during vulcanization, and the thermal shrinkage rate of the cord of the circumferential belt layer can be adjusted. This is because if the tire width direction central region is larger than the tire width direction side region, the tire circumferential tension in the tire width direction central region of the circumferential belt layer can be increased by the thermal contraction of the cord during vulcanization. .
In the present invention, “vulcanization temperature atmosphere” refers to an atmosphere of 177 ° C., and “thermal shrinkage” refers to a shrinkage rate during vulcanization (177 ° C. atmosphere).

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの伸張率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの伸張率より大きいことが好ましい。コードの伸張率を調整すれば周方向ベルト層のタイヤ周方向張力を容易に調整することができ、周方向ベルト層のコードの伸張率をタイヤ幅方向中央域よりタイヤ幅方向側方域で大きくすれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。
なお、本発明において、「伸張率」とは、ＪＩＳ試験法に従って測定した値を指す。 Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the extension rate of the cord arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer is equal to the extension of the cord arranged in the tire width direction central region of the circumferential belt layer. It is preferable that the ratio is larger. By adjusting the stretch rate of the cord, the tire circumferential tension of the circumferential belt layer can be easily adjusted, and the stretch rate of the cord of the circumferential belt layer is larger in the tire width direction side region than in the tire width direction central region. This is because the tire circumferential tension in the central region in the tire width direction of the circumferential belt layer can be increased.
In the present invention, the “elongation ratio” refers to a value measured according to the JIS test method.

また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードが、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードからなり、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードが、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードからなることが好ましい。周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを使用し、周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に、ポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）のフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを使用すれば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力を大きくすることができるからである。   In the pneumatic tire of the present invention, the cord arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer is a cord of a double twist structure in which a plurality of filament bundles of polyhexamethylene adipamide are twisted together The cord arranged in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer twists one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide filament bundle. The composite code is preferably combined. A composite cord in which one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide filament bundle are twisted is used in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer. If a cord with a twisted structure in which a plurality of filament bundles of polyhexamethylene adipamide (nylon 6, 6) are twisted is used in the lateral region of the directional belt layer in the tire width direction, the tire of the circumferential belt layer This is because the tire circumferential tension in the central region in the width direction can be increased.

本発明によれば、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、操縦安定性、乗り心地性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire that is excellent in handling stability, riding comfort, and uneven wear resistance and has low rolling resistance by optimizing the contact shape of the tire.

本発明の空気入りタイヤの一例を、タイヤ半部について示すタイヤ幅方向断面図である。It is a tire width direction sectional view showing an example of a pneumatic tire of the present invention about a tire half. 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の一例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the internal structure of the tread part of the pneumatic tire of this invention by fracture-removing a part of this tread part. 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の他の例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。It is explanatory drawing which shows another example of the internal structure of the tread part of the pneumatic tire of this invention by fracture-removing a part of this tread part. 本発明の空気入りタイヤのトレッド部の内部構造の別の例を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。It is explanatory drawing which shows another example of the internal structure of the tread part of the pneumatic tire of this invention by fracture-removing a part of this tread part. トレッド部の中央域のゴム厚が厚い従来の空気入りタイヤの接地形状を示す図である。It is a figure which shows the contact shape of the conventional pneumatic tire with the thick rubber | gum thickness of the center area | region of a tread part.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明に従う空気入りタイヤの一例のタイヤ半部のタイヤ幅方向断面図であり、図２は、図１のタイヤを構成する傾斜ベルト層および周方向ベルト層のコードの配列状態がわかるように示した平面図である。図示の空気入りタイヤ１０は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）を介して一対のビード部３（片側のみ図示）にわたってトロイド状に延び、端部が、ビード部３内に埋設されたビードコア４の周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返されてなる、１プライのカーカス５と、該カーカス５のクラウン部外周側に配設され、傾斜コード６１，６２がタイヤ赤道面Ｅを挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層６３，６４からなる交差ベルト６と、交差ベルト６のタイヤ径方向外方に配設され、周方向コード７１がタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層７と、周方向ベルト層７のタイヤ径方向外方に配設され、有機繊維コード８１がタイヤ周方向に並列配置されたベルト補強層８とを備える。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction of a tire half portion of an example of a pneumatic tire according to the present invention, and FIG. 2 shows the arrangement state of the cords of the inclined belt layer and the circumferential belt layer constituting the tire of FIG. It is the top view shown as follows. The illustrated pneumatic tire 10 extends in a toroid form from a tread portion 1 to a pair of bead portions 3 (only one side is shown) via a pair of sidewall portions 2 (only one side is shown), and an end portion is inside the bead portion 3. 1 ply of a carcass 5 that is folded from the inner side in the tire width direction toward the outer side in the tire width direction around the bead core 4 embedded in the tire, and disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass 5. 62 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the cross belt 6 and the cross belt 6 is composed of two inclined belt layers 63 and 64 extending in a direction crossing each other across the tire equatorial plane E. The direction cord 71 extends at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction, the circumferential belt layer 7 is disposed on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer 7, and the organic fiber cord 81 is aligned in the tire circumferential direction. Comprising arranged a belt reinforcing layer 8. Although FIG. 1 shows a case where the number of carcass plies is 1 ply, in the pneumatic tire of the present invention, the number of plies can be 2 plies or more as required.

ここで、カーカス５には、有機繊維からなるコード５１が、ゴム被覆プライ中に、タイヤ赤道面Ｅに対して９０°の角度となるように埋設されている。   Here, in the carcass 5, a cord 51 made of an organic fiber is embedded in the rubber-coated ply so as to have an angle of 90 ° with respect to the tire equatorial plane E.

交差ベルト６は、タイヤ赤道面Ｅに対して例えば３０〜５０°の角度αで傾斜（図２では左上がりに傾斜）する第１傾斜コード６１が被覆ゴム層中に埋設されている第１傾斜ベルト層６３と、該第１傾斜ベルト層６３のタイヤ径方向外方（図１では上側）に配設され、タイヤ赤道面Ｅに対して第１傾斜コード６１とは反対側に例えば３０〜５０°の角度βで傾斜（図２では右上がりに傾斜）する第２コード６２が被覆ゴム層中に埋設されている第２傾斜ベルト層６４とからなり、これら第１傾斜コード６１および第２傾斜コード６２は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで相互に交差している。なお、第１傾斜コード６１および第２傾斜コード６２としては、例えばスチールコードを用いることができる。   The cross belt 6 has a first inclined cord 61 in which a first inclined cord 61 that is inclined with respect to the tire equatorial plane E at an angle α of, for example, 30 to 50 ° (inclined to the left in FIG. 2) is embedded in the covering rubber layer. The belt layer 63 and the first inclined belt layer 63 are disposed on the outer side in the tire radial direction (upper side in FIG. 1), and are 30 to 50 on the opposite side of the tire equatorial plane E from the first inclined cord 61, for example. A second cord 62 inclined at an angle β of 0 ° (inclined to the right in FIG. 2) is composed of a second inclined belt layer 64 embedded in the covering rubber layer. The cords 62 cross each other across the tire equatorial plane E. For example, a steel cord can be used as the first inclined cord 61 and the second inclined cord 62.

周方向ベルト層７には、タイヤ赤道面Ｅに対して５°以下の角度の範囲内（図２では０°）で配列された周方向コード７１が、例えば２０〜６０本／５ｃｍの打ち込み本数で均一に被覆ゴム層中に埋設されている。ここで、周方向コード７１は、周方向ベルト層７の表裏面に平行な平面内において波状（正弦波状）に屈曲した屈曲コードからなる。そして、周方向コード７１として用いた屈曲コードは、タイヤ幅方向中央域Ｃ（タイヤ赤道面Ｅからタイヤ幅方向側方（接地端）に向かってそれぞれタイヤ接地幅の３０％の領域）とタイヤ幅方向側方域Ｓ（タイヤ接地端からタイヤ赤道面に向かってタイヤ接地幅の２０％の領域）とで振幅が異なっており、タイヤ幅方向中央域Ｃの周方向コード７１Ａの振幅ａは、タイヤ幅方向側方域Ｓの周方向コード７１Ｂの振幅ｂよりも小さい。なお、周方向コード７１Ａおよび周方向コード７１Ｂは、同一位相となるように配列されている。   In the circumferential belt layer 7, circumferential cords 71 arranged within an angle range of 5 ° or less with respect to the tire equator plane E (0 ° in FIG. 2) have, for example, 20 to 60/5 cm driven-in numbers. It is uniformly embedded in the coated rubber layer. Here, the circumferential cord 71 is formed of a bent cord that is bent in a wave shape (sinusoidal) in a plane parallel to the front and back surfaces of the circumferential belt layer 7. The bending cord used as the circumferential cord 71 is a tire width direction central region C (region of 30% of the tire ground contact width from the tire equatorial plane E toward the tire width direction side (grounding end)) and the tire width. The amplitude differs in the direction side region S (region of 20% of the tire contact width from the tire contact end toward the tire equatorial plane), and the amplitude a of the circumferential code 71A in the center region C in the tire width direction is the tire It is smaller than the amplitude b of the circumferential code 71B in the width direction side region S. The circumferential code 71A and the circumferential code 71B are arranged so as to have the same phase.

ここで、周方向コード７１としては、既知の方法で正弦波状に屈曲させた、ナイロン製コードやアラミド製コードなどの有機繊維製コードまたはスチールコードを用いることができる。   Here, as the circumferential cord 71, an organic fiber cord such as a nylon cord or an aramid cord or a steel cord bent in a sine wave shape by a known method can be used.

ベルト補強層８では、タイヤ赤道面Ｅに対して略平行に配列された有機繊維コード８１が、被覆ゴム層中に埋設されている。ここで、有機繊維コード８１としては、ナイロン、ポリエチレンナフタレート、アラミド、レーヨン、ポリエステルまたはカーボン繊維製のコードを用いることができる。   In the belt reinforcing layer 8, organic fiber cords 81 arranged substantially parallel to the tire equatorial plane E are embedded in the covering rubber layer. Here, as the organic fiber cord 81, a cord made of nylon, polyethylene naphthalate, aramid, rayon, polyester, or carbon fiber can be used.

そして、この空気入りタイヤ１０は、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みが、トレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みよりも厚い。具体的には、空気入りタイヤ１０は、トレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みが、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みの８０％以下である。   In the pneumatic tire 10, the rubber thickness in the central region C in the tire width direction of the tread portion 1 is thicker than the rubber thickness in the side region S in the tire width direction of the tread portion 1. Specifically, in the pneumatic tire 10, the rubber thickness in the tire width direction side region S of the tread portion 1 is 80% or less of the rubber thickness in the tire width direction central region C of the tread portion 1.

このような空気入りタイヤ１０によれば、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みがトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みより厚く、タイヤ転動時にトレッド部１が路面形状に応じて容易に追従変形することができるので、良好な操縦安定性を得ることができる。また、空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みが厚いので、路面にある突起等によるタイヤへの振動入力をタイヤ幅方向中央域Ｃのゴムで低減することができ、良好な乗り心地性を得ることができる。更に、空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃに配列した周方向コード７１Ａの振幅ａが、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列した周方向コード７１Ｂの振幅ｂより小さいので、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きい。従って、空気入りタイヤ１０では、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し難く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し易いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓがタイヤ幅方向中央域Ｃに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、これにより、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。   According to such a pneumatic tire 10, the rubber thickness in the tire width direction central region C of the tread portion 1 is thicker than the rubber thickness in the tire width direction side region S of the tread portion 1, and the tread portion 1 is at the time of tire rolling. Since follow-up deformation can be easily performed according to the road surface shape, good steering stability can be obtained. Further, in the pneumatic tire 10, since the rubber thickness in the tire width direction central region C of the tread portion 1 is thick, vibration input to the tire due to protrusions on the road surface can be reduced with the rubber in the tire width direction central region C. And good ride comfort can be obtained. Further, in the pneumatic tire 10, the amplitude a of the circumferential cord 71 </ b> A arranged in the center region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 is greater than the amplitude b of the circumferential cord 71 </ b> B arranged in the side region S in the tire width direction. Since it is small, the tire circumferential tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 is greater than the tire circumferential tension in the side region S in the tire width direction. Therefore, in the pneumatic tire 10, the tire width direction central region C of the tread portion 1 is difficult to grow in diameter, and the tire width direction side region S is easy to grow in diameter, and therefore the tire of the tread portion 1 is caused by centrifugal force during tire rotation. As a result of the radial growth of the width side region S as compared with the center region C in the tire width direction, the tire ground contact shape becomes a substantially uniform quadrilateral shape, thereby achieving good uneven wear resistance and low rolling resistance. it can.

なお、上記一例の空気入りタイヤ１０では、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力がタイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きくなれば、周方向コード７１の形状を、三角波状または方形波状にしても良い。更に、周方向コード７１Ａおよび周方向コード７１Ｂは、同一素材のコードからなっても良いし、異なる素材のコードからなっても良い。また、上記一例の空気入りタイヤでは、トレッド部１の、タイヤ幅方向中央域Ｃとタイヤ幅方向側方域Ｓとの間のゴム厚みの差を０．５〜１．５ｍｍとし、周方向ベルト層７のタイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力をタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力の９０％以下とすることが好ましい。   In the pneumatic tire 10 of the above example, if the tire circumferential tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7 is greater than the tire circumferential tension in the side region S in the tire width direction, the circumferential cord The shape of 71 may be a triangular wave shape or a square wave shape. Furthermore, the circumferential code 71A and the circumferential code 71B may be made of the same material or different materials. In the pneumatic tire of the above example, the difference in rubber thickness between the tire width direction central region C and the tire width direction side region S of the tread portion 1 is set to 0.5 to 1.5 mm, and the circumferential belt The tire circumferential tension in the tire width direction side region S of the layer 7 is preferably 90% or less of the tire circumferential tension in the central region C in the tire width direction.

また、本発明の空気入りタイヤの他の例は、トレッド部１の内部構造を図３に示すように、周方向ベルト層として、タイヤ赤道面Ｅに対して平行に延びる周方向コード７１Ｃが、タイヤ幅方向側方域Ｓの打ち込み本数がタイヤ幅方向中央域Ｃの打ち込み本数よりもタイヤ幅方向中央域Ｃの打ち込み本数を基準（１００％）として例えば５％以上小さくなるように埋設された周方向ベルト層７Ａを用いた点で先の一例の空気入りタイヤと異なる構成を有している。   Further, in another example of the pneumatic tire of the present invention, as shown in FIG. 3, the inner structure of the tread portion 1 includes a circumferential cord 71 </ b> C extending in parallel to the tire equatorial plane E as a circumferential belt layer. The circumference embedded so that the number of driving in the side region S in the tire width direction is, for example, 5% or more smaller than the number of driving in the central region C in the tire width direction as the reference (100%). It has a configuration different from the pneumatic tire of the previous example in that the directional belt layer 7A is used.

ここで、周方向コード７１Ｃとしては、ナイロン製コードやアラミド製コードなどの有機繊維製コードまたはスチールコードを用いることができる。   Here, as the circumferential cord 71C, an organic fiber cord such as a nylon cord or an aramid cord or a steel cord can be used.

そして、この他の例の空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様に、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みがトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みより厚いので、良好な操縦安定性および乗り心地性を得ることができる。また、周方向ベルト層７Ａのタイヤ幅方向中央域Ｃに配列した周方向コード７１Ｃの打ち込み本数が、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列した周方向コード７１Ｃの打ち込み本数より大きいので、周方向ベルト層７Ａのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きい。従って、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し難く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し易いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓがタイヤ幅方向中央域Ｃに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。   In the pneumatic tire of this other example, the rubber thickness in the tire width direction central region C of the tread portion 1 is the rubber in the tire width direction side region S of the tread portion 1 as in the case of the pneumatic tire of the previous example. Since it is thicker than the thickness, good steering stability and riding comfort can be obtained. Further, since the number of driven circumferential cords 71C arranged in the tire width direction central region C of the circumferential belt layer 7A is larger than the number of driven circumferential cords 71C arranged in the tire width direction side region S, the circumferential belt The tire circumferential direction tension in the tire width direction central region C of the layer 7A is larger than the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region S. Accordingly, the tire width direction central region C of the tread portion 1 is difficult to grow in diameter and the tire width direction side region S is easy to grow in diameter, so the centrifugal force at the time of tire rotation causes the tire width direction side region S of the tread portion 1. As a result of the diameter growth compared with the central region C in the tire width direction, the tire ground contact shape becomes a substantially uniform quadrangular shape, and good uneven wear resistance and low rolling resistance can be achieved.

なお、この他の例の空気入りタイヤにおいては、タイヤ幅方向中央域Ｃからタイヤ幅方向側方域Ｓにかけて周方向コードの打ち込み本数を連続的に変化させるようにしても良い。このようにすれば、より滑らかで、略均一な四角形状のタイヤ接地形状を得ることができる。   In the pneumatic tire of another example, the number of circumferential cords driven may be continuously changed from the center region C in the tire width direction to the side region S in the tire width direction. In this way, a smoother and substantially uniform square tire ground contact shape can be obtained.

更に、本発明の空気入りタイヤの別の例は、トレッド部１の内部構造を図４に示すように、周方向ベルトとして、タイヤ赤道面Ｅに対して平行に延びる２種類の周方向コード７１Ｄ,７１Ｅが例えば２０〜６０本／５ｃｍの打ち込み本数で均一に埋設された周方向ベルト層７Ｂを用いた点で先の一例の空気入りタイヤと異なり、他の点では先の一例の空気入りタイヤと同様の構成を有している。   Furthermore, another example of the pneumatic tire according to the present invention includes two types of circumferential cords 71D extending in parallel to the tire equatorial plane E as a circumferential belt as shown in FIG. , 71E differs from the previous example pneumatic tire in that it uses a circumferential belt layer 7B that is uniformly embedded with, for example, 20 to 60 cm / 5 cm, and in other respects the previous example pneumatic tire It has the same composition as.

ここで、周方向ベルト層７Ｂは、タイヤ幅方向中央域Ｃに周方向コード７１Ｄを配列し、タイヤ幅方向側方域Ｓに周方向コード７１Ｅを配列することにより、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きくしたものである。そして、周方向コード７１Ｄおよび周方向コード７１Ｅとしては、例えば以下のようなものを用いることができる。   Here, in the circumferential belt layer 7B, the circumferential cord 71D is arranged in the center region C in the tire width direction, and the circumferential cord 71E is arranged in the side region S in the tire width direction, whereby the tire of the circumferential belt layer 7B. The tire circumferential direction tension in the central region C in the width direction is made larger than the tire circumferential direction tension in the side region S in the tire width direction. For example, the following can be used as the circumferential code 71D and the circumferential code 71E.

まず、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、空気入りタイヤの加硫温度雰囲気、例えば温度１７７℃での熱収縮率が大きいコードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、温度１７７℃での熱収縮率が周方向コード７１Ｄより小さいコードを用いることができる。このように、熱収縮率の異なるコードを用いれば、加硫時のコードの熱収縮により、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より大きくすることができる。   First, as the circumferential direction cord 71D arranged in the central region C in the tire width direction, a cord having a large heat shrinkage rate at a vulcanization temperature atmosphere of a pneumatic tire, for example, a temperature of 177 ° C., is arranged in the side region S in the tire width direction. As the circumferential direction cord 71E, a cord having a thermal contraction rate at a temperature of 177 ° C. smaller than the circumferential direction cord 71D can be used. As described above, when cords having different heat shrinkage rates are used, the tire circumferential direction tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7B is increased by the thermal shrinkage of the cords during vulcanization. It can be larger than the tire circumferential tension.

なお、熱収縮率の異なるコードは、コードの撚り数、コードのディップ処理温度、コードの材質などを変化させることにより、既知の手法に従って製造することができる。   Note that cords having different heat shrinkage rates can be manufactured according to a known method by changing the number of twists of the cord, the dipping temperature of the cord, the material of the cord, and the like.

また、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、伸張率が小さいコードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、伸張率が周方向コード７１Ｄより大きいコードを用いることもできる。このように、伸張率の異なるコードを用いれば、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より大きくすることができる。   Further, as the circumferential cord 71D arranged in the tire width direction central region C, a cord having a low elongation rate is used, and as the circumferential code 71E arranged in the tire width direction side region S, the elongation rate is larger than the circumferential code 71D. A code can also be used. Thus, if cords having different elongation rates are used, the tire circumferential tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7B can be made larger than the tire circumferential tension in the side region S in the tire width direction. .

なお、伸張率が小さい周方向コード７１Ｄとしては、例えばポリケトン繊維製、ポリエステル系繊維製またはリヨセル繊維製のコードを用いることができ、伸張率が大きい周方向コード７１Ｅとしては、例えばナイロン繊維製のコードを用いることができる。   For example, a polyketone fiber, a polyester fiber, or a lyocell fiber cord can be used as the circumferential cord 71D having a low elongation rate, and the circumferential cord 71E having a large elongation rate can be, for example, a nylon fiber cord. A code can be used.

更に、タイヤ幅方向中央域Ｃに配列する周方向コード７１Ｄとして、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを用い、タイヤ幅方向側方域Ｓに配列する周方向コード７１Ｅとして、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを用いることもできる。このように、タイヤ幅方向中央域Ｃに脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードを配列し、タイヤ幅方向側方域Ｓにポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードを配列すれば、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力を、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力より大きくすることができる。   Furthermore, as a circumferential cord 71D arranged in the central region C in the tire width direction, a composite cord in which one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide filament bundle are twisted together As the circumferential cord 71E arranged in the tire width direction side region S, a cord having a double twist structure formed by twisting a plurality of polyhexamethylene adipamide filament bundles can be used. Thus, a composite cord in which an aliphatic polyketone filament bundle and a polyhexamethylene adipamide filament bundle are twisted is arranged in the center region C in the tire width direction, and the polyhexamethylene is arranged in the side region S in the tire width direction. If a cord of a double twist structure formed by twisting a plurality of filament bundles of adipamide is arranged, the tire circumferential direction tension in the central region C in the tire width direction of the circumferential belt layer 7B is increased in the lateral region S in the tire width direction. It can be larger than the tire circumferential tension.

なお、上記双撚り構造のコードおよび複合コードとしては、例えば、特開２００９−１８４５６２号に記載されているコードを用いることができる。具体的には、双撚り構造のコードとしては、ポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）からなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数、好ましくは２本合わせて、逆方向に上撚りをかけてなる撚糸コードを用いることができ、複合コードとしては、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と１本のポリヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６,６）のフィラメント束とに夫々下撚りをかけ、次いでこれらを合わせて、逆方向に上撚りをかけてなる撚糸コードを用いることができる。   In addition, as the cord of the above-mentioned twisted structure and the composite cord, for example, a cord described in JP 2009-184562 can be used. Specifically, as a cord of a double twist structure, a filament bundle made of polyhexamethylene adipamide (nylon 6, 6) is subjected to a preliminary twist, and then a plurality, preferably two, are combined in the opposite direction. A twisted cord formed by twisting an upper twist can be used. As a composite cord, one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide (nylon 6,6) filament bundle are used. A twisted yarn cord can be used in which a lower twist is applied to each of the two and then they are combined and an upper twist is applied in the opposite direction.

そして、この別の例の空気入りタイヤでは、先の一例の空気入りタイヤと同様に、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃのゴム厚みがトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓのゴム厚みより厚いので、良好な操縦安定性および乗り心地性を得ることができる。また、周方向ベルト層７Ｂのタイヤ幅方向中央域Ｃのタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向側方域Ｓのタイヤ周方向張力よりも大きく、トレッド部１のタイヤ幅方向中央域Ｃが径成長し難く、タイヤ幅方向側方域Ｓが径成長し易いので、タイヤ回転時の遠心力によりトレッド部１のタイヤ幅方向側方域Ｓがタイヤ幅方向中央域Ｃに比べて径成長する結果、タイヤ接地形状が略均一な四角形状となり、良好な耐偏摩耗性および低い転がり抵抗を達成することができる。   In the pneumatic tire of this other example, the rubber thickness in the tire width direction central region C of the tread portion 1 is the rubber in the tire width direction side region S of the tread portion 1 as in the case of the pneumatic tire of the previous example. Since it is thicker than the thickness, good steering stability and riding comfort can be obtained. Further, the tire circumferential direction tension in the tire width direction central region C of the circumferential belt layer 7B is larger than the tire circumferential direction tension in the tire width direction side region S, and the tire width direction central region C of the tread portion 1 grows in diameter. Since the tire width direction side region S is easy to grow in diameter, the tire width direction side region S of the tread portion 1 grows in diameter compared to the tire width direction center region C due to the centrifugal force during tire rotation. The tire ground contact shape becomes a substantially uniform quadrangular shape, and good uneven wear resistance and low rolling resistance can be achieved.

なお、本発明の空気入りタイヤは、上述した態様に限定されることなく、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層を備えていなくても良い。   In addition, the pneumatic tire of this invention is not limited to the aspect mentioned above, A change can be added suitably. Specifically, the pneumatic tire of the present invention may not include a belt reinforcing layer.

本発明によれば、タイヤの接地形状の適正化を図ることにより、低騒音性および耐偏摩耗性に優れ、且つ、転がり抵抗が低い空気入りタイヤを提供することができる。   According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire that is excellent in low noise and uneven wear resistance and has low rolling resistance by optimizing the contact shape of the tire.

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカス
６ 交差ベルト
７ 周方向ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 空気入りタイヤ
６１ 第１傾斜コード
６２ 第２傾斜コード
６３ 第１傾斜ベルト層
６４ 第２傾斜ベルト層
７１ 周方向コード
７１Ａ 周方向コード
７１Ｂ 周方向コード
７１Ｃ 周方向コード
７１Ｄ 周方向コード
７１Ｅ 周方向コード
８１ 有機繊維コード
Ｃ タイヤ幅方向中央域
Ｓ タイヤ幅方向側方域
Ｇ 接地形状 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Bead core 5 Carcass 6 Cross belt 7 Circumferential belt layer 8 Belt reinforcement layer 10 Pneumatic tire 61 First inclination cord 62 Second inclination cord 63 First inclination belt layer 64 Second inclination Belt layer 71 A circumferential cord 71A A circumferential cord 71B A circumferential cord 71C A circumferential cord 71D A circumferential cord 71E A circumferential cord 81 An organic fiber cord C A central region S in the tire width direction S A lateral region G in the tire width direction Grounding shape

Claims (7)

トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設され、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる２層の傾斜ベルト層を含む交差ベルトと、前記交差ベルトのタイヤ径方向外方に配設され、コードがタイヤ周方向に対し５°以下の角度で延びる周方向ベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のゴムの厚みが、タイヤ幅方向側方域よりタイヤ幅方向中央域で厚く、
前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力よりも小さいことを特徴とする、空気入りタイヤ。 A carcass composed of at least one ply extending in a toroidal shape from a tread portion through a pair of sidewall portions to a pair of bead portions and a crown portion outer peripheral side of the carcass, and a cord mutually sandwiching the tire equatorial plane An intersecting belt including two inclined belt layers extending inclinedly in the intersecting direction, and a circumferential direction in which the cord extends at an angle of 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction. A pneumatic tire comprising a belt layer,
The rubber thickness of the tread portion is thicker in the tire width direction central area than in the tire width direction side area,
The pneumatic tire is characterized in that the circumferential belt layer has a tire circumferential tension in a side region in the tire width direction that is smaller than a tire circumferential tension in a central region in the tire width direction. 前記タイヤ幅方向中央域におけるトレッド部のゴム厚みと、前記タイヤ幅方向側方域におけるトレッド部のゴム厚みとの差が０．５〜１．５ｍｍであり、
前記周方向ベルト層の、前記タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力と、前記タイヤ幅方向側方域のタイヤ周方向張力との差が、タイヤ幅方向中央域のタイヤ周方向張力の１０％以上であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The difference between the rubber thickness of the tread portion in the center region in the tire width direction and the rubber thickness of the tread portion in the side region in the tire width direction is 0.5 to 1.5 mm,
The difference between the tire circumferential tension in the central region in the tire width direction of the circumferential belt layer and the tire circumferential tension in the lateral region in the tire width direction is 10% of the tire circumferential tension in the central region in the tire width direction. The pneumatic tire according to claim 1, which is as described above. 前記周方向ベルト層のコードが、波状またはジクザグ状に延びる屈曲コードであり、前記タイヤ幅方向側方域に配列された屈曲コードの振幅が、前記タイヤ幅方向中央域に配列された屈曲コードの振幅より大きいことを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   The cord of the circumferential belt layer is a bent cord extending in a wavy or zigzag shape, and the amplitude of the bent cord arranged in the side region in the tire width direction is the bent cord arranged in the central region in the tire width direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is larger than an amplitude. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの打ち込み本数が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの打ち込み本数より大きいことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。   The number of cords arranged in the central region in the tire width direction of the circumferential belt layer is larger than the number of cords arranged in the side region in the tire width direction of the circumferential belt layer. Item 4. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 3. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの加硫温度雰囲気での熱収縮率より大きいことを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。   The heat shrinkage rate in the vulcanization temperature atmosphere of the cord arranged in the tire width direction central region of the circumferential belt layer is the vulcanization temperature atmosphere of the cord arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire has a larger heat shrinkage ratio. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードの伸張率が、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードの伸張率より大きいことを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。   The stretch rate of the cords arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer is larger than the stretch rate of the cords arranged in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer. Item 6. The pneumatic tire according to any one of Items 1 to 5. 前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向側方域に配列されたコードが、ポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束を複数本撚り合わせてなる双撚り構造のコードからなり、
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向中央域に配列されたコードが、１本又は２本の脂肪族ポリケトンのフィラメント束と、１本のポリヘキサメチレンアジパミドのフィラメント束とを撚り合わせた複合コードからなることを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。 The cord arranged in the tire width direction side region of the circumferential belt layer comprises a cord of a double twist structure formed by twisting a plurality of filament bundles of polyhexamethylene adipamide,
A composite in which the cords arranged in the center region in the tire width direction of the circumferential belt layer are twisted together with one or two aliphatic polyketone filament bundles and one polyhexamethylene adipamide filament bundle The pneumatic tire according to claim 1, comprising a cord.
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