以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. Further, the components in the following embodiments include those that can be easily conceived by those skilled in the art, or those that are substantially the same.
［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
[Embodiment 1]
In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis (not shown) which is the rotation axis of the pneumatic tire 1, and the inside in the tire radial direction is the side facing the tire rotation axis in the tire radial direction. The outside in the tire radial direction means the side away from the tire rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction means a circumferential direction with the tire rotation axis as the central axis. The tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the tire rotation axis and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1, and the tire equatorial plane CL is a tire that is a center position in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The position in the width direction coincides with the center line in the width direction. The tire width is the width in the tire width direction between the outermost portions in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL and along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1.
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。
FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the meridian showing a main part of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment. In the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the tread portion 2 is arranged at the outermost portion in the tire radial direction when viewed in a meridional cross section, and the tread portion 2 is made of a rubber composition. It has a tread rubber layer 4. Further, the surface of the tread portion 2, that is, the portion that comes into contact with the road surface when the vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 1 is mounted is running, is formed as a ground contact surface 3, and the ground contact surface 3 is the pneumatic tire 1. It forms part of the contour. A plurality of main grooves 30 extending in the tire circumferential direction are formed in the tread portion 2, and a plurality of land portions 20 are defined on the surface of the tread portion 2 by the plurality of main grooves 30. There is. In the first embodiment, four main grooves 30 are formed side by side in the tire width direction, and two main grooves 30 are arranged on both sides of the tire equatorial surface CL in the tire width direction. ing. That is, in the tread portion 2, two center main grooves 31 arranged on both sides of the tire equatorial surface CL and two center main grooves 31 arranged on the outer sides of the two center main grooves 31 in the tire width direction are provided. A total of four main grooves 30 are formed with the shoulder main groove 32.
なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅を有し、７ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
The main groove 30 means a vertical groove having at least a part extending in the tire circumferential direction. Generally, the main groove 30 has a groove width of 3 mm or more, a groove depth of 6 mm or more, and has a treadware indicator (slip sign) indicating the end of wear inside. In the first embodiment, the main groove 30 has a groove width of 9 mm or more and 12 mm or less, a groove depth of 7 mm or more and 8 mm or less, and a tire equator where the tire equatorial plane CL and the contact patch 3 intersect. It is substantially parallel to the line (center line). The main groove 30 may extend linearly in the tire circumferential direction, or may be provided in a wavy shape or a zigzag shape.
主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。
Of the land portion 20 defined by the main groove 30, the land portion 20 located between the two center main grooves 31 and located on the tire equatorial plane CL is the center land portion 21. Further, the land portion 20 located between the adjacent center main groove 31 and the shoulder main groove 32 and arranged outside the center land portion 21 in the tire width direction is the second land portion 22. Further, the land portion 20 located on the outer side of the second land portion 22 in the tire width direction and adjacent to the second land portion 22 via the shoulder main groove 32 is the shoulder land portion 23.
なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態１では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。
It should be noted that these land portions 20 may be formed in a rib shape over one circumference in the tire circumferential direction, and a plurality of lug grooves (not shown) extending in the tire width direction are formed in the tread portion 2. The land portion 20 may be defined by the main groove 30 and the lug groove, and each land portion 20 may be formed in a block shape. In the first embodiment, the land portion 20 is formed as a rib-shaped land portion 20 formed over one circumference in the tire circumferential direction.
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。
Shoulder portions 5 are located at both outer ends of the tread portion 2 in the tire width direction, and sidewall portions 8 are arranged inside the shoulder portion 5 in the tire radial direction. That is, the sidewall portions 8 are arranged on both sides of the tread portion 2 in the tire width direction. In other words, the sidewall portions 8 are arranged at two positions on both sides of the pneumatic tire 1 in the tire width direction, and form the outermost exposed portions of the pneumatic tire 1 in the tire width direction.
タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
The bead portion 10 is located inside the tire radial direction of each sidewall portion 8 located on both sides in the tire width direction. Similar to the sidewall portion 8, the bead portions 10 are arranged at two positions on both sides of the tire equatorial surface CL, that is, a pair of bead portions 10 are arranged on both sides of the tire equatorial surface CL in the tire width direction. Has been done. A bead core 11 is provided in each bead portion 10, and a bead filler 12 is provided on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction. The bead core 11 is an annular member formed by bundling bead wires, which are steel wires, in an annular shape, and the bead filler 12 is a rubber member arranged outside the bead core 11 in the tire radial direction.
また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。
Further, a belt layer 14 is provided inside the tread portion 2 in the tire radial direction. The belt layer 14 has a multi-layer structure in which a plurality of belts 141 and 142 are laminated, and in the first embodiment, two layers of belts 141 and 142 are laminated. The belts 141 and 142 constituting the belt layer 14 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or an organic fiber material such as polyester, rayon or nylon with coated rubber and rolling the belt cords in the tire circumferential direction. The belt angle defined as the inclination angle of is within a predetermined range (for example, 20 ° or more and 55 ° or less). Further, the two-layer belts 141 and 142 have different belt angles. Therefore, the belt layer 14 is configured as a so-called cross-ply structure in which two layers of belts 141 and 142 are laminated so that the inclination directions of the belt cords intersect each other. That is, the two-layer belts 141 and 142 are provided as so-called cross belts in which the belt cords of the respective belts 141 and 142 are arranged so as to intersect each other. The tread rubber layer 4 included in the tread portion 2 is arranged on the outer side of the belt layer 14 in the tread portion 2 in the tire radial direction.
ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。
A carcass layer 13 containing a radial ply cord is continuously provided on the inner side of the belt layer 14 in the tire radial direction and on the CL side of the tire equatorial surface of the sidewall portion 8. Therefore, the pneumatic tire 1 according to the first embodiment is configured as a so-called radial tire. The carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multilayer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is toroidal between a pair of bead portions 10 arranged on both sides in the tire width direction. It is laid out in a shape to form the skeleton of the tire.
詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。
Specifically, the carcass layer 13 is arranged from one bead portion 10 to the other bead portion 10 of the pair of bead portions 10 located on both sides in the tire width direction, and encloses the bead core 11 and the bead filler 12. As described above, the bead portion 10 is rewound along the bead core 11 outward in the tire width direction. The bead filler 12 is a rubber material that is arranged in a space formed on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction by the carcass layer 13 being folded back at the bead portion 10 in this way. Further, the belt layer 14 is arranged on the outer side in the tire radial direction of the portion located in the tread portion 2 in the carcass layer 13 spanning between the pair of bead portions 10 in this way. Further, the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material such as aramid, nylon, polyester and rayon with a coated rubber and rolling them. A plurality of carcass cords constituting the carcass ply are arranged side by side with an angle in the tire circumferential direction while the angle with respect to the tire circumferential direction is along the tire meridian direction.
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。
A rim cushion rubber 17 forming a contact surface of the bead portion 10 with respect to the rim flange is disposed on the inner side in the tire radial direction and the outer side in the tire width direction of the rewinding portion of the bead core 11 and the carcass layer 13 in the bead portion 10. Further, an inner liner 16 is formed along the carcass layer 13 on the inside of the carcass layer 13 or on the inner side of the carcass layer 13 in the pneumatic tire 1. The inner liner 16 forms a tire inner surface 18 which is an inner surface of the pneumatic tire 1.
図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ａｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ａｓｈとする場合における、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ａｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ａｃは、空気入りタイヤ１の子午断面であるタイヤ子午断面において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。
FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. In the tread portion 2, when the region located in the center in the tire width direction is the center region Ac and the regions located at both ends in the tire width direction are the shoulder region Ash, the relative relationship between the tire average thickness of each region is , Meet the prescribed relationship. Of these regions, the center region Ac is a region in which the center land portion 21, which is the land portion 20 closest to the tire equatorial plane CL, is located among the plurality of land portions 20. Specifically, the center region Ac is a groove wall located on the center land portion 21 side of the groove wall 35 of the center main groove 31 that defines the center land portion 21 in the tire meridional cross section which is the meridional cross section of the pneumatic tire 1. When the line extending perpendicular to the tire inner surface 18 from the intersection 24 of 35 and the ground contact surface 3 indicating the outer contour line of the tire radial outside of the center land portion 21 is defined as the center region boundary line Lc. It is a region located between two center region boundary lines Lc located on both sides of the land portion 21 in the tire width direction.
なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。
When the center main groove 31 oscillates in the tire width direction by bending or bending in the tire width direction while extending in the tire circumferential direction, the center region Ac becomes the widest in the tire width direction. Specified by range. That is, when the center main groove 31 oscillates in the tire width direction, the center area boundary line Lc defining the center area Ac is the tire on the groove wall 35 of the center main groove 31 defining the center land portion 21. The line extends perpendicularly to the inner surface of the tire 18 from the intersection 24 of the portion located on the outermost side in the tire width direction in the circumferential direction and the contact patch 3.
また、ショルダー領域Ａｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。
Further, the shoulder region Ash is a region between the position P of 85% of the width of the belt layer 14 in the tire width direction and the end portion 144 of the belt layer 14 in the tire width direction. Specifically, the shoulder region Ash is 85 of the width in the tire width direction of the widest belt 143, which is the widest belt in the tire width direction among the plurality of belts 141 and 142 of the belt layer 14 in the tire meridional cross section. When the line extending perpendicularly to the tire inner surface 18 from the position P of% and the end 144 of the widest belt 143 is defined as the shoulder region boundary line Lsh, the two shoulder region boundary lines Lsh It is an area located between them. The shoulder region Ash defined as described above is defined on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, and is located on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。
In the first embodiment, of the two-layer belts 141 and 142 of the belt layer 14, the width of the belt 141 located inside in the tire radial direction in the tire width direction is larger than the width of the other belt 142 in the tire width direction. The belt 141, which is wide and is located inside in the radial direction of the tire, is the widest belt 143.
また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。
Further, the position P of 85% of the width of the widest belt 143 in the tire width direction is the center of the widest belt 143 in the tire width direction or the position of the tire equatorial plane CL in the tire width direction of the widest belt 143. When the region of 85% of the width in the tire is evenly distributed on both sides in the tire width direction, it is the position of the end of the region of 85%. Therefore, the distance between the position P of 85% of the width of the widest belt 143 in the tire width direction and the end 144 of the widest belt 143 is the same on both sides of the tire equatorial surface CL in the tire width direction. There is.
これらのセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
These center region Ac and shoulder region Ash are defined by the shape in which the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the regular rim and the regular internal pressure is filled. The regular rim referred to here is a "standard rim" specified by JATMA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO.
これらのように規定されるセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとのそれぞれの領域のタイヤ平均厚さは、タイヤ子午断面における陸部２０のタイヤ径方向外側の輪郭線である外輪郭線を示す接地面３からタイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの、領域ごとの平均値になっている。つまり、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。
The average tire thickness of each of the center region Ac and the shoulder region Ash defined as these is the contact patch indicating the outer contour line which is the outer contour line of the land portion 20 in the tire meridional cross section in the tire radial direction. It is an average value for each region of the tire thickness, which is the thickness from 3 to the inner surface 18 of the tire. That is, the tire average thickness Gc in the center region Ac is the average value of the distance from the contact patch 3 to the tire inner surface 18 in the center region Ac, and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is in the shoulder region Ash. It is the average value of the distance from the contact patch 3 to the tire inner surface 18.
センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとは、タイヤ子午面断面におけるトレッド部２のセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈのそれぞれの断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃの断面積を、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士の距離で除算することによって算出してもよい。２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｌｃ上における接地面３の位置とタイヤ内面１８の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ａｃの断面積を割ってセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃを算出する。ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈも同様に、ショルダー領域Ａｓｈの断面積を、ショルダー領域Ａｓｈを規定するショルダー領域境界線Ｌｓｈ同士の距離で除算することにより算出してもよい。
The tire average thickness Gc in the center region Ac and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash are the cross-sectional areas of the center region Ac and the shoulder region Ash of the tread portion 2 in the tire meridional cross section in the width of each region. It may be calculated by dividing. For example, the tire average thickness Gc of the center region Ac may be calculated by dividing the cross-sectional area of the center region Ac by the distance between the two center region boundary lines Lc that define the center region Ac. When the two center area boundary lines Lc are inclined to each other, the distance between the position of the ground contact surface 3 and the position of the tire inner surface 18 on the respective center area boundary lines Lc is determined by the distance. The tire average thickness Gc of the center region Ac is calculated by dividing the cross-sectional area of the center region Ac. Similarly, the average tire thickness Gsh of the shoulder region Ash may be calculated by dividing the cross-sectional area of the shoulder region Ash by the distance between the shoulder region boundary lines Lsh that define the shoulder region Ash.
トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。なお、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係は、１．０８≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．２０の範囲内であるのが好ましい。
In the tread portion 2, the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac calculated as described above and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is 1.05 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.35. It is within the range. The relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is preferably in the range of 1.08 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.20.
トレッド部２は、タイヤ平均厚さのみでなく、トレッド部２に形成された溝を考慮したトレッドゴム層４の厚さである実ゴム厚さも、相対関係が所定の関係を満たしている。つまり、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの領域ごとに算出する実ゴム厚さである平均実ゴム厚さも、センター領域Ａｃの平均実ゴム厚さとショルダー領域Ａｓｈの平均実ゴム厚さとで、相対関係が所定の関係を満たしている。図３は、トレッド部２の要部斜視図であり、トレッドゴム層４の実ゴム厚さについての説明図である。トレッド部２には、主溝３０が形成されており、タイヤ周方向に延びる主溝３０の他にも、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０等の溝が形成されている。トレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、溝の部分にはトレッドゴム層４を構成するゴムが存在しないものとして算出するトレッドゴム層４の厚さになっている。このため、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、各領域において主溝３０やラグ溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層４の実際の体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する厚さになっている。
The relative relationship of the tread portion 2 satisfies not only the average tire thickness but also the actual rubber thickness, which is the thickness of the tread rubber layer 4 in consideration of the groove formed in the tread portion 2. That is, the average actual rubber thickness, which is the actual rubber thickness calculated for each region of the center region Ac and the shoulder region Ash, is also a relative relationship between the average actual rubber thickness of the center region Ac and the average actual rubber thickness of the shoulder region Ash. Satisfies the prescribed relationship. FIG. 3 is a perspective view of a main part of the tread portion 2, and is an explanatory view of the actual rubber thickness of the tread rubber layer 4. A main groove 30 is formed in the tread portion 2, and in addition to the main groove 30 extending in the tire circumferential direction, a groove such as a lug groove 40 extending in the tire width direction is formed. The average actual rubber thickness of the tread rubber layer 4 is the thickness of the tread rubber layer 4 calculated assuming that the rubber constituting the tread rubber layer 4 does not exist in the groove portion. Therefore, the average actual rubber thickness of the tread rubber layer 4 in each region is the actual volume of the tread rubber layer 4 that does not include grooves such as the main groove 30 and the lug groove 40 in each region, and the tire is located in each region. The thickness is calculated by dividing by the area of the inner surface 18.
例えば、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃは、センター領域Ａｃにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。
For example, for the average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer 4 in the center region Ac, the volume of the tread rubber layer 4 not including the groove in the center region Ac is divided by the area of the tire inner surface 18 located in the center region Ac. Calculated by. The area of the tire inner surface 18 located in the center region Ac is the area of the portion of the tire inner surface 18 that is sandwiched between the two center region boundary lines Lc that define the center region Ac and extends in the tire circumferential direction. ..
また、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、ショルダー領域Ａｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。
Further, for the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 in the shoulder region Ash, the volume of the tread rubber layer 4 not including the groove in the shoulder region Ash is divided by the area of the tire inner surface 18 located in the shoulder region Ash. Calculated by. The area of the tire inner surface 18 located in the shoulder region Ash is the area of the portion of the tire inner surface 18 that is sandwiched between the two shoulder region boundary lines Lsh that define the shoulder region Ash and extends in the tire circumferential direction. ..
トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内になっている。
In the tread portion 2, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer 4 in the center region Ac calculated as described above and the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 in the shoulder region Ash is 1. It is within the range of 7 ≦ (Vc / Vsh) ≦ 2.6.
なお、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、空気入りタイヤ１から領域ごとにトレッドゴム層４を切り出し、切り出したトレッドゴム層４の質量とトレッドゴム層４を構成するゴムの比重とに基づいて体積を算出し、算出した体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出してもよい。
The average actual rubber thickness of the tread rubber layer 4 in each region is the mass of the tread rubber layer 4 cut out from the pneumatic tire 1 for each region and the mass of the cut out tread rubber layer 4 and the rubber constituting the tread rubber layer 4. The volume may be calculated based on the specific gravity, and the calculated volume may be calculated by dividing the calculated volume by the area of the tire inner surface 18 located in each region.
また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。また、トレッドゴム層４を成すゴムは、センター領域Ａｃ以外に位置するゴムの３００％伸張時のモジュラスも、１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内であってもよい。
Further, among the rubbers forming the tread rubber layer 4, at least the rubber contained in the center region Ac has a modulus in the range of 10 MPa or more and 15 MPa or less when stretched at 300%. The modulus at 300% elongation is measured by a tensile test at 23 ° C. according to JIS K6251 (using No. 3 dumbbell), and shows the tensile stress at 300% elongation. Further, the rubber forming the tread rubber layer 4 may have a modulus of 10 MPa or more and 15 MPa or less when the rubber located outside the center region Ac is stretched at 300%.
図４は、図２に示すセンター陸部２１とセンター主溝３１の詳細図である。トレッド部２に形成されるセンター陸部２１は、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１におけるセンター陸部２１側のそれぞれの溝壁３５と、センター陸部２１の接地面３とのタイヤ子午断面における交点２４同士のタイヤ幅方向における距離をセンター陸部幅Ｗｃとする場合に、センター陸部幅Ｗｃが、Ｗｃ≧１９ｍｍになっている。つまり、センター陸部幅Ｗｃは、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のうち、一方のセンター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５とセンター陸部２１の接地面３とのタイヤ子午断面における交点２４と、他方のセンター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５とセンター陸部２１の接地面３とのタイヤ子午断面における交点２４との、タイヤ幅方向における距離になっている。
FIG. 4 is a detailed view of the center land portion 21 and the center main groove 31 shown in FIG. The center land portion 21 formed in the tread portion 2 has a groove wall 35 on the center land portion 21 side in the two center main grooves 31 defining the center land portion 21 and a ground contact surface 3 of the center land portion 21. When the distance between the intersection points 24 in the tire meridional cross section in the tire width direction is the center land width Wc, the center land width Wc is Wc ≧ 19 mm. That is, the center land portion width Wc is the contact between the groove wall 35 on the center land portion 21 side of one of the center main grooves 31 and the center land portion 21 among the two center main grooves 31 that define the center land portion 21. Tire width between the intersection 24 in the tire meridional cross section with the ground 3 and the intersection 24 in the tire meridional cross section between the groove wall 35 on the center land portion 21 side of the other center main groove 31 and the ground plane 3 of the center land portion 21. It is a distance in the direction.
さらに、センター陸部２１は、このように規定されるセンター陸部幅Ｗｃと、ベルト層１４が有する最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅であるベルト幅Ｗｂとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしている。
Further, in the center land portion 21, the relationship between the center land portion width Wc defined in this way and the belt width Wb, which is the width of the widest belt 143 of the belt layer 14 in the tire width direction, is (Wc / Wb). ) ≤ 0.15.
なお、センター主溝３１の開口部に面取りが形成されている場合は、センター陸部幅Ｗｃは、センター主溝３１の溝壁３５を接地面３側に延長した延長線と、センター陸部２１の接地面３をセンター主溝３１側に延長した延長線とが交差する部分を交点２４とし、この交点２４同士のタイヤ幅方向における距離を、センター陸部幅Ｗｃとする。
When a chamfer is formed in the opening of the center main groove 31, the center land width Wc is an extension line extending the groove wall 35 of the center main groove 31 toward the ground plane 3 and the center land portion 21. The intersection of the contact patch 3 with the extension line extending toward the center main groove 31 is defined as the intersection 24, and the distance between the intersections 24 in the tire width direction is defined as the center land width Wc.
また、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンター陸部２１は、センター陸部幅Ｗｃのタイヤ幅方向両側を規定する２箇所の交点２４のうち、一方の交点２４とタイヤ赤道面ＣＬとのタイヤ幅方向における幅Ｗｃａと、他方の交点２４とタイヤ赤道面ＣＬとのタイヤ幅方向における幅Ｗｃｂとの関係が、０．８≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．２の範囲内になっている。つまり、センター陸部２１は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における中心位置が、タイヤ赤道面ＣＬの近傍に位置するように配設されている。なお、タイヤ赤道面ＣＬから一方の交点２４までの幅Ｗｃａと、タイヤ赤道面ＣＬから他方の交点２４までの幅Ｗｃｂとの関係は、０．９≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．１の範囲内であるのが好ましい。
Further, the center land portion 21 located on the tire equatorial plane CL has a tire width between one of the intersections 24 and the tire equatorial plane CL among the two intersections 24 that define both sides of the center land width Wc in the tire width direction. The relationship between the width Wca in the direction and the width Wcb in the tire width direction between the other intersection 24 and the tire equatorial plane CL is within the range of 0.8 ≦ (Wca / Wcb) ≦ 1.2. That is, the center land portion 21 is arranged so that the center position of the center land portion 21 in the tire width direction is located in the vicinity of the tire equatorial plane CL. The relationship between the width Wca from the tire equatorial plane CL to one intersection 24 and the width Wcb from the tire equatorial plane CL to the other intersection 24 is in the range of 0.9 ≦ (Wca / Wcb) ≦ 1.1. It is preferably inside.
また、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１は、一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と、他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係が、０．７≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．３の範囲内になっている。つまり、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１は、溝幅が互いに同程度の大きさで形成されている。この場合におけるセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２は、センター主溝３１の開口部３３の位置での溝幅になっている。なお、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１における一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と、他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係は、０．９≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．１の範囲内であるのが好ましい。
Further, in the two center main grooves 31 that define the center land portion 21, the relationship between the groove width Wg1 of one center main groove 31 and the groove width Wg2 of the other center main groove 31 is 0.7 ≦. It is within the range of (Wg1 / Wg2) ≦ 1.3. That is, the two center main grooves 31 that define the center land portion 21 are formed so that the groove widths are about the same as each other. In this case, the groove widths Wg1 and Wg2 of the center main groove 31 are the groove widths at the position of the opening 33 of the center main groove 31. The relationship between the groove width Wg1 of one center main groove 31 and the groove width Wg2 of the other center main groove 31 in the two center main grooves 31 defining the center land portion 21 is 0.9 ≦ ( It is preferably within the range of Wg1 / Wg2) ≦ 1.1.
本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図５参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、インフレート時の内圧が比較的高い状態で使用され、具体的には、２５０ｋＰａ以上２９０ｋＰａ以下の範囲内の内圧で使用される。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
When the pneumatic tire 1 according to the first embodiment is mounted on the vehicle, the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the rim wheel R by fitting the rim wheel R (see FIG. 5) to the bead portion 10. It is installed in the vehicle in an inflated state with air filled inside. The pneumatic tire 1 according to the first embodiment is used in a state where the internal pressure at the time of inflating is relatively high, and specifically, it is used at an internal pressure in the range of 250 kPa or more and 290 kPa or less. When a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while the contact patch 3 in the lower portion of the contact patch 3 comes into contact with the road surface. The vehicle travels by transmitting a driving force and a braking force to the road surface and generating a turning force by the frictional force between the ground contact surface 3 and the road surface.
例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
For example, when a vehicle equipped with a pneumatic tire 1 travels on a dry road surface, the driving force and braking force are transmitted to the road surface or turning force mainly by the frictional force between the ground contact surface 3 and the road surface. It runs by generating. Further, when traveling on a wet road surface, water between the ground contact surface 3 and the road surface enters grooves such as a main groove 30 and a lug groove 40, and water between the ground contact surface 3 and the road surface in these grooves. Run while draining. This makes it easier for the ground contact surface 3 to touch the road surface, and the frictional force between the ground contact surface 3 and the road surface enables the vehicle to travel as desired.
また、車両の走行時は、空気入りタイヤ１は車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、トレッド部２やサイドウォール部８によっても受ける。即ち、サイドウォール部８は、リムホイールＲが嵌合されるビード部１０とトレッド部２との間で荷重を伝達し、トレッド部２は、サイドウォール部８と路面との間で荷重を伝達する。このため、サイドウォール部８やトレッド部２には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、サイドウォール部８やトレッド部２は、主にタイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。
Further, when the vehicle is traveling, the pneumatic tire 1 receives the weight of the vehicle body and the load due to acceleration / deceleration and turning, so that a large load acts in the tire radial direction. This load is mainly received by the air filled inside the pneumatic tire 1, but is also received by the tread portion 2 and the sidewall portion 8 as well as the air inside the pneumatic tire 1. That is, the sidewall portion 8 transmits a load between the bead portion 10 to which the rim wheel R is fitted and the tread portion 2, and the tread portion 2 transmits the load between the sidewall portion 8 and the road surface. do. Therefore, a large load acts on the sidewall portion 8 and the tread portion 2 when the vehicle is running, and the sidewall portion 8 and the tread portion 2 receive this load mainly while bending in the tire radial direction.
また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は回転をするため、接地面３における路面に接地する位置は継続的にタイヤ周方向に移動し、これに伴い、サイドウォール部８やトレッド部２における、車両の走行時の荷重によって撓む位置も、タイヤ周方向に移動する。このため、車両の走行時は、サイドウォール部８やトレッド部２のタイヤ周方向上における各位置が、順次撓むことを繰り返しながら空気入りタイヤ１は回転をする。
Further, since the pneumatic tire 1 rotates when the vehicle is running, the position of the ground contact surface 3 that touches the road surface continuously moves in the tire circumferential direction, and accordingly, in the sidewall portion 8 and the tread portion 2. The position that bends due to the load when the vehicle is running also moves in the tire circumferential direction. Therefore, when the vehicle is running, the pneumatic tire 1 rotates while the positions of the sidewall portion 8 and the tread portion 2 in the tire circumferential direction are repeatedly flexed in sequence.
ここで、このようにサイドウォール部８やトレッド部２が撓むことは、空気入りタイヤ１が路面に接地しながら回転する際における回転の妨げになり、空気入りタイヤ１の回転時における大きな抵抗として作用する。このため、空気入りタイヤ１の回転時における撓みが大きい場合は、空気入りタイヤ１の回転時における抵抗である、いわゆる転がり抵抗が大きくなる。
Here, the bending of the sidewall portion 8 and the tread portion 2 hinders the rotation when the pneumatic tire 1 rotates while touching the road surface, and causes a large resistance when the pneumatic tire 1 rotates. Acts as. Therefore, when the deflection of the pneumatic tire 1 during rotation is large, the so-called rolling resistance, which is the resistance of the pneumatic tire 1 during rotation, becomes large.
これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、内圧が２５０ｋＰａ以上２９０ｋＰａ以下の範囲内で使用され、即ち、内圧が比較的高い状態で使用されるため、空気入りタイヤ１に作用する多くの荷重を、内圧によって受けることができる。このため、サイドウォール部８やトレッド部２は、空気入りタイヤ１に作用する荷重によって撓み難くなり、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みによる、空気入りタイヤ１の回転時の抵抗を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を小さくすることができる。
On the other hand, the pneumatic tire 1 according to the first embodiment acts on the pneumatic tire 1 because it is used in a range where the internal pressure is 250 kPa or more and 290 kPa or less, that is, it is used in a state where the internal pressure is relatively high. Many loads can be received by internal pressure. Therefore, the sidewall portion 8 and the tread portion 2 are less likely to bend due to the load acting on the pneumatic tire 1, and the resistance during rotation of the pneumatic tire 1 due to the bending of the sidewall portion 8 and the tread portion 2 is reduced. be able to. As a result, the rolling resistance of the pneumatic tire 1 during rotation can be reduced.
また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。その際に、内圧が高いことによりサイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいと、空気入りタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、空気入りタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、内圧を高くした空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８やトレッド部２の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。
Further, the road surface on which the vehicle travels may have protrusions such as stones protruding from the road surface, and the running vehicle may step on such protrusions with the tread portion 2 of the pneumatic tire 1. Sometimes. At that time, if the deflection of the sidewall portion 8 and the tread portion 2 is small due to the high internal pressure, the pneumatic tire 1 cannot absorb the change in the shape of the road surface due to the presence of the protrusions, and the protrusions cannot be absorbed. An object may penetrate the tread portion 2 of the pneumatic tire 1. That is, in the pneumatic tire 1 having a high internal pressure, when the protrusions on the road surface are stepped on, the protrusions penetrate the tread portion 2 due to the small deflection of the sidewall portion 8 and the tread portion 2. Shock burst may occur.
これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、内圧を高くした場合におけるショックバーストを抑制することができる。図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃを厚くすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈを薄くすることにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。
On the other hand, in the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the tire average thickness Gc in the center region Ac is thick and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is thin, so that the internal pressure is increased. Shock burst can be suppressed. FIG. 5 is an explanatory diagram showing a state in which the pneumatic tire 1 according to the first embodiment steps on the protrusion 105 on the road surface 100. In the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, by increasing the tire average thickness Gc in the center region Ac, the breaking strength near the center of the tread portion 2 in the tire width direction can be increased, so that the road surface 100 Even when the upper protrusion 105 is stepped on in the vicinity of the center region Ac, it is possible to prevent the protrusion 105 from penetrating the tread portion 2. Further, by reducing the tire average thickness Gsh of the shoulder region Ash, the shoulder region Ash can be preferentially deformed when the protrusion 105 is stepped on in the vicinity of the center region Ac of the tread portion 2, and the center region can be deformed preferentially. It is possible to easily deform the shoulder region Ash in the direction in which the vicinity of Ac is away from the road surface 100. As a result, the pressure from the protrusion 105 on the tread portion 2 can be reduced, and the protrusion 105 can be prevented from penetrating the tread portion 2. Therefore, it is possible to suppress a shock burst caused by stepping on the protrusion 105 while the vehicle is traveling.
具体的には、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっているため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．０５である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる。または、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなり、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる。
Specifically, in the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is 1.05 ≦. Since it is within the range of (Gc / Gsh) ≦ 1.35, it is possible to suppress the shock burst while reducing the rolling resistance. That is, when the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is (Gc / Gsh) <1.05, the tire average thickness Gc in the center region Ac is Since it is too thin, it is difficult to increase the breaking strength of the center region Ac. Alternatively, since the average tire thickness Gsh of the shoulder region Ash is too thick, the shoulder region Ash is less likely to be deformed, and when the protrusion 105 is stepped on by the tread portion 2, the shoulder in the vicinity of the center region Ac is away from the road surface 100. The area Ash is less likely to be deformed.
また、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＞１．３５である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向おける中央付近と両端付近とで、接地長に大きな差がついてしまい、転がり抵抗が大きくなり易くなる。つまり、接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長が長く、タイヤ幅方向における両端付近の接地長が短いということは、タイヤ幅方向における中央付近と両端付近とでトレッド部２の撓み方が異なることになり、タイヤ幅方向における中央付近の撓み方が、両端付近の撓み方よりも大きくなる。これにより、接地面３の接地時のトレッド部２の撓みは、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近に集中し、この部分だけ大きく撓むため、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近が大きく撓むことに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる。
Further, when the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is (Gc / Gsh)> 1.35, the tire average thickness Gc in the center region Ac is Because it is too thick and the average tire thickness Gsh of the shoulder area Ash is too thin, there is a large difference in the contact patch length between the center and both ends of the contact patch shape of the contact patch 3 in the tire width direction, and the rolling resistance increases. It will be easier. That is, the fact that the ground contact length near the center in the tire width direction of the ground contact shape is long and the ground contact length near both ends in the tire width direction is short means that the tread portion 2 bends near the center and both ends in the tire width direction. It will be different, and the bending near the center in the tire width direction will be larger than the bending near both ends. As a result, the deflection of the tread portion 2 when the contact patch 3 is in contact with the ground is concentrated near the center of the tread portion 2 in the tire width direction, and the tread portion 2 is greatly deflected only in this portion. Rolling resistance tends to increase due to large bending.
これに対し、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, when the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is within the range of 1.05 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.35, When the contact patch 3 touches the ground, the breaking strength of the center region Ac is secured and the shoulder region Ash is easily deformed while suppressing the large bending of only the vicinity of the center in the tire width direction of the tread portion 2. be able to. As a result, it is possible to suppress the shock burst while reducing the rolling resistance, and it is possible to improve the shock burst resistance performance.
また、接地面３の接地時に比較的大きく撓むことにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易いショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈがセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃよりも薄いため、ショルダー領域Ａｓｈが撓む際における抵抗を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、転がり抵抗を低減することができる。
Further, the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash, which tends to increase the energy loss during rotation of the pneumatic tire 1 due to the relatively large bending when the contact patch 3 touches the ground, is larger than the tire average thickness Gc in the center region Ac. Because it is thin, the resistance when the shoulder region Ash bends can be reduced. As a result, the energy loss during rotation of the pneumatic tire 1 can be reduced, and the rolling resistance can be reduced.
また、センター陸部２１は、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たし、且つ、センター陸部幅Ｗｃが、Ｗｃ≧１９ｍｍであるため、突起物１０５を踏んだ際におけるトレッド部２の局所的な変形を緩和することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。図６は、図５のＢ－Ｂ断面図であり、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。図７は、センター陸部幅Ｗｃが広い空気入りタイヤで路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。図６、図７は、いずれも空気入りタイヤ１をタイヤ回転軸ＡＸに沿った方向に見た場合における模式図である。路面１００上の突起物１０５をトレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合、トレッド部２は、図５に示すように突起物１０５の大きさに応じてタイヤ幅方向における所定の範囲がタイヤ径方向内側に向かって撓むのみでなく、図６に示すように、タイヤ周方向における所定の範囲もタイヤ径方向内側に向かって撓む。その際に、実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たすため、センター陸部２１の剛性が低くなっており、即ち、センター領域Ａｃの剛性が低くなっているため、タイヤ周方向における広い範囲が、タイヤ径方向内側に向かって撓む。
Further, in the center land portion 21, the relationship between the belt width Wb of the widest belt 143 and the center land portion width Wc satisfies (Wc / Wb) ≦ 0.15, and the center land portion width Wc is Wc ≧. Since it is 19 mm, the local deformation of the tread portion 2 when the protrusion 105 is stepped on can be alleviated, and the shock burst resistance can be improved. FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 5, and is an explanatory view showing a state in which the pneumatic tire 1 according to the first embodiment steps on the protrusion 105 on the road surface 100. FIG. 7 is an explanatory view showing a state in which a protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on by a pneumatic tire having a wide center land width Wc. 6 and 7 are schematic views of the pneumatic tire 1 when viewed in the direction along the tire rotation axis AX. When the protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on near the center region Ac of the tread portion 2, the tread portion 2 has a predetermined range in the tire width direction according to the size of the protrusion 105 as shown in FIG. Not only does it bend inward in the radial direction, but as shown in FIG. 6, a predetermined range in the tire circumferential direction also bends inward in the radial direction of the tire. At that time, in the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the relationship between the belt width Wb of the widest belt 143 and the center land width Wc satisfies (Wc / Wb) ≦ 0.15, so that the center land portion is satisfied. Since the rigidity of 21 is low, that is, the rigidity of the center region Ac is low, a wide range in the tire circumferential direction bends inward in the tire radial direction.
つまり、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）＞０．１５である場合は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が比較的広くなっているため、センター陸部２１の剛性は、比較的高くなっている。このような空気入りタイヤのトレッド部２におけるセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ場合、トレッド部２は、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓み難く、トレッド部２は、図７に示すように、タイヤ周方向における狭い範囲で撓む傾向になる。即ち、トレッド部２は、局所的に大きく変形する。この場合、トレッド部２には、応力集中が発生し易くなり、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材が損傷し易くなるため、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる。
That is, when the relationship between the belt width Wb of the widest belt 143 and the center land width Wc is (Wc / Wb)> 0.15, the width of the center land portion 21 in the tire width direction becomes relatively wide. Therefore, the rigidity of the center land portion 21 is relatively high. When the protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on in the vicinity of the center region Ac in the tread portion 2 of such a pneumatic tire, the tread portion 2 is less likely to bend over a wide range in the tire circumferential direction, and the tread portion 2 is hard to bend. As shown in FIG. 7, it tends to bend in a narrow range in the tire circumferential direction. That is, the tread portion 2 is locally greatly deformed. In this case, stress concentration is likely to occur in the tread portion 2, and reinforcing members such as the belt layer 14 and the carcass layer 13 are likely to be damaged, so that it is difficult to improve the shock burst resistance.
これに対し、本実施形態１では、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たすため、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅は比較的狭くなっており、センター陸部２１の剛性は、比較的低くなっている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２におけるセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ場合は、トレッド部２は、図６に示すように、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓み易くなる。これにより、トレッド部２の局所的な変形を緩和することができ、トレッド部２の応力集中を緩和することができる。従って、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材は損傷し難くなり、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, in the first embodiment, the relationship between the belt width Wb of the widest belt 143 and the center land width Wc satisfies (Wc / Wb) ≦ 0.15, so that the tire width direction of the center land portion 21 The width of the center land portion 21 is relatively narrow, and the rigidity of the center land portion 21 is relatively low. Therefore, when the protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on in the vicinity of the center region Ac in the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the tread portion 2 has the tire circumference as shown in FIG. It becomes easy to bend over a wide range in the direction. As a result, the local deformation of the tread portion 2 can be alleviated, and the stress concentration of the tread portion 2 can be alleviated. Therefore, the reinforcing members such as the belt layer 14 and the carcass layer 13 are less likely to be damaged, and the shock burst resistance can be improved.
さらに、センター陸部２１は、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであるため、センター陸部２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、突起物１０５を踏んだ際にベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する力が不均一になって補強部材が損傷することを抑制することができる。つまり、センター陸部幅ＷｃがＷｃ＜１９ｍｍである場合は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が狭過ぎるため、センター陸部２１の剛性が低くなり過ぎてしまう虞がある。この場合、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ際に、センター陸部２１が倒れ込み易くなり、これに伴ってベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する力が不均一になって補強部材が損傷し易くなるため、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる。
Further, since the center land portion 21 has a center land portion width Wc of Wc ≧ 19 mm, it is possible to prevent the center land portion 21 from becoming too rigid, and the belt layer 14 and the carcass layer can be prevented when the protrusion 105 is stepped on. It is possible to prevent the reinforcing member from being damaged due to the non-uniform force acting on the reinforcing member such as 13. That is, when the center land portion width Wc is Wc <19 mm, the width of the center land portion 21 in the tire width direction is too narrow, so that the rigidity of the center land portion 21 may become too low. In this case, when the protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on near the center region Ac of the tread portion 2, the center land portion 21 tends to fall down, and accordingly, the reinforcing member such as the belt layer 14 or the carcass layer 13 Since the acting force becomes non-uniform and the reinforcing member is easily damaged, it becomes difficult to improve the shock burst resistance.
これに対し、本実施形態１では、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであるため、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が狭くなり過ぎることを抑制でき、センター陸部２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ場合におけるセンター陸部２１の倒れ込みを抑制することができ、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する力が不均一になることを抑制することができる。これらの結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。
On the other hand, in the first embodiment, since the center land portion width Wc is Wc ≧ 19 mm, it is possible to prevent the width of the center land portion 21 from becoming too narrow in the tire width direction, and the rigidity of the center land portion 21 is low. It is possible to prevent it from becoming too much. As a result, it is possible to suppress the collapse of the center land portion 21 when the protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on in the vicinity of the center region Ac of the tread portion 2, and it acts on the reinforcing members such as the belt layer 14 and the carcass layer 13. It is possible to prevent the force from becoming non-uniform. As a result, both shock burst resistance and low rolling resistance can be achieved at the same time.
また、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＜１．７である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが厚過ぎるため、突起物１０５を踏んだ際にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる虞がある。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＞２．６である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長が、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さ対して大幅に長くなる虞がある。この場合、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなり、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。
Further, in the tread portion 2, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer 4 in the center region Ac and the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 in the shoulder region Ash is 1.7 ≦ (Vc). Since it is within the range of / Vsh) ≦ 2.6, it is possible to suppress the shock burst while reducing the rolling resistance. That is, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer 4 in the center region Ac and the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 in the shoulder region Ash is (Vc / Vsh) <1.7. In this case, since the average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer 4 in the center region Ac is too thin, the breaking strength of the center region Ac may be difficult to increase. Alternatively, since the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 of the shoulder region Ash is too thick, the shoulder region Ash may not be easily deformed when the protrusion 105 is stepped on. Further, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer 4 in the center region Ac and the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 in the shoulder region Ash is (Vc / Vsh)> 2.6. In this case, the average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer 4 in the center region Ac is too thick, and the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 in the shoulder region Ash is too thin. The contact length near the center in the width direction may be significantly longer than the contact length near both ends in the tire width direction. In this case, when the contact patch 3 is in contact with the ground, the tread portion 2 tends to bend significantly only in the vicinity of the center in the tire width direction, which may cause the rolling resistance to increase.
これに対し、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。
On the other hand, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer 4 in the center region Ac and the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 in the shoulder region Ash is 1.7 ≦ (Vc / Vsh). When the range is within the range of ≦ 2.6, the breaking strength of the center region Ac is secured while suppressing the large bending of only the vicinity of the center of the tread portion 2 in the tire width direction when the contact patch 3 is touched. It is possible to ensure the ease of deformation of the shoulder area Ash. As a result, shock burst resistance and low rolling resistance can be more reliably achieved at the same time.
また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内になっているため、トレッドゴム層４の強度を確保しつつ、トレッド部２を適度に撓ませることができる。つまり、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ未満である場合は、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに位置するゴムが柔らか過ぎる虞があり、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近で突起物１０５を踏んだ際、突起物１０５がトレッドゴム層４を貫通する虞がある。この場合、トレッドゴム層４を貫通した突起物１０５がベルト層１４に到達し、ベルト層１４を損傷する虞がある。また、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１５ＭＰａより大きい場合は、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にトレッド部２が撓み難くなり過ぎる虞があり、路面１００から突起物１０５が突出していることをトレッド部２が撓むことによって吸収できなくなる虞がある。この場合、トレッドゴム層４の強度が高くても突起物１０５がトレッドゴム層４を貫通してベルト層１４を損傷する虞がある。
Further, among the rubbers forming the tread rubber layer 4, at least the rubber contained in the center region Ac has a modulus in the range of 10 MPa or more and 15 MPa or less when stretched at 300%, so that the strength of the tread rubber layer 4 is ensured. While doing so, the tread portion 2 can be appropriately bent. That is, if the modulus of the rubber contained in the center region Ac in the tread rubber layer 4 at 300% elongation is less than 10 MPa, the rubber located in the center region Ac in the tread rubber layer 4 may be too soft, and the tread When the protrusion 105 is stepped on near the center in the tire width direction of the portion 2, the protrusion 105 may penetrate the tread rubber layer 4. In this case, the protrusion 105 penetrating the tread rubber layer 4 may reach the belt layer 14 and damage the belt layer 14. Further, if the modulus of the rubber contained in the center region Ac in the tread rubber layer 4 at the time of 300% extension is larger than 15 MPa, the tread portion 2 may become too difficult to bend when the protrusion 105 is stepped on by the tread portion 2. There is a possibility that the tread portion 2 may not be able to absorb the protrusion 105 protruding from the road surface 100 due to the bending of the tread portion 2. In this case, even if the strength of the tread rubber layer 4 is high, the protrusion 105 may penetrate the tread rubber layer 4 and damage the belt layer 14.
これに対し、トレッドゴム層４におけるセンター領域Ａｃに含まれるゴムの３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲内である場合は、突起物１０５の貫通を抑えることができる程度のトレッドゴム層４の強度を確保しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、路面１００から突起物１０５が突出していることをある程度吸収できるようにトレッド部２を適度に撓ませることができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。
On the other hand, when the modulus of the rubber contained in the center region Ac in the tread rubber layer 4 at 300% elongation is within the range of 10 MPa or more and 15 MPa or less, the tread can suppress the penetration of the protrusion 105. While ensuring the strength of the rubber layer 4, when the protrusion 105 is stepped on by the tread portion 2, the tread portion 2 can be appropriately bent so that the protrusion 105 can be absorbed to some extent from the road surface 100. can. As a result, the shock burst resistance can be improved more reliably.
また、センター陸部２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、センター陸部幅Ｗｃのタイヤ幅方向両側を規定する２箇所の交点２４のうちの一方の交点２４とタイヤ赤道面ＣＬとの幅Ｗｃａと、他方の交点２４とタイヤ赤道面ＣＬとの幅Ｗｃｂとの関係が、０．８≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．２の範囲内であるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、幅Ｗｃａと幅Ｗｃｂとの関係が、（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）＜０．８であったり、（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）＞１．２であったりする場合は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における位置が、トレッド部２のタイヤ幅方向におけるどちからに偏って配設されることになる。この場合、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ際に、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する荷重が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で不均一になるため、応力集中が発生し易くなり、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる虞がある。
Further, the center land portion 21 is located on the tire equatorial plane CL, and is the width between the tire equatorial plane CL and the intersection 24 of one of the two intersections 24 defining both sides of the center land width Wc in the tire width direction. Since the relationship between Wca and the width Wcb of the other intersection 24 and the tire equatorial plane CL is within the range of 0.8 ≦ (Wca / Wcb) ≦ 1.2, the shock burst resistance performance is improved more reliably. Can be made to. That is, when the relationship between the width Wca and the width Wcb is (Wca / Wcb) <0.8 or (Wca / Wcb)> 1.2, it is in the tire width direction of the center land portion 21. The position of the tread portion 2 is biased from either side in the tire width direction. In this case, when the protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on near the center region Ac of the tread portion 2, the load acting on the reinforcing members such as the belt layer 14 and the carcass layer 13 is in the tire width direction of the tire equatorial plane CL. Since it becomes non-uniform on both sides of the tire, stress concentration is likely to occur, and it may be difficult to improve the shock burst resistance performance.
これに対し、幅Ｗｃａと幅Ｗｃｂとの関係が、０．８≦（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）≦１．２の範囲内である場合は、センター陸部２１を、トレッド部２のタイヤ幅方向における中心付近に配設することができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に補強部材に作用する荷重が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で均等に作用するようにすることができ、応力集中が発生することを抑制することができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。
On the other hand, when the relationship between the width Wca and the width Wcb is within the range of 0.8 ≦ (Wca / Wcb) ≦ 1.2, the center land portion 21 is centered on the tread portion 2 in the tire width direction. It can be arranged in the vicinity. As a result, the load acting on the reinforcing member when the protrusion 105 is stepped on in the vicinity of the center region Ac of the tread portion 2 can be made to act evenly on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. It is possible to suppress the occurrence of stress concentration. As a result, the shock burst resistance can be improved more reliably.
また、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１は、一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と、他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係が、０．７≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．３の範囲内であるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係が、（Ｗｇ１／Ｗｇ２）＜０．７であったり、（Ｗｇ１／Ｗｇ２）＞１．３であったりする場合は、トレッド部２の剛性が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側で異なることになる。この場合、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で路面１００上の突起物１０５を踏んだ際に、ベルト層１４やカーカス層１３等の補強部材に作用する荷重が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側で不均一になるため、応力集中が発生し易くなり、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる虞がある。
Further, in the two center main grooves 31 that define the center land portion 21, the relationship between the groove width Wg1 of one center main groove 31 and the groove width Wg2 of the other center main groove 31 is 0.7 ≦. Since it is within the range of (Wg1 / Wg2) ≦ 1.3, the shock burst resistance can be improved more reliably. That is, the relationship between the groove width Wg1 of one center main groove 31 and the groove width Wg2 of the other center main groove 31 is (Wg1 / Wg2) <0.7, or (Wg1 / Wg2)> 1.3. If this is the case, the rigidity of the tread portion 2 will be different on both sides of the center land portion 21 in the tire width direction. In this case, when the protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on near the center region Ac of the tread portion 2, the load acting on the reinforcing members such as the belt layer 14 and the carcass layer 13 is applied to the tire width direction of the center land portion 21. Since it becomes non-uniform on both sides of the tire, stress concentration is likely to occur, and it may be difficult to improve the shock burst resistance.
また、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１の一方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１と、他方のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ２との関係が、０．７≦（Ｗｇ１／Ｗｇ２）≦１．３の範囲内である場合は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側で、トレッド部２の剛性を均等に近付けることができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に補強部材に作用する荷重が、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側で均等に作用するようにすることができ、応力集中が発生することを抑制することができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。
Further, the relationship between the groove width Wg1 of one of the center main grooves 31 of the two center main grooves 31 defining the center land portion 21 and the groove width Wg2 of the other center main groove 31 is 0.7 ≦ ( When it is within the range of Wg1 / Wg2) ≦ 1.3, the rigidity of the tread portion 2 can be evenly approached on both sides of the center land portion 21 in the tire width direction. As a result, the load acting on the reinforcing member when the protrusion 105 is stepped on in the vicinity of the center region Ac of the tread portion 2 can be made to act evenly on both sides in the tire width direction of the center land portion 21. It is possible to suppress the occurrence of stress concentration. As a result, the shock burst resistance can be improved more reliably.
［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、センター主溝３１の溝壁３５に屈曲部３６が形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
[Embodiment 2]
The pneumatic tire 1 according to the second embodiment has substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, but is characterized in that a bent portion 36 is formed on the groove wall 35 of the center main groove 31. .. Since the other configurations are the same as those in the first embodiment, the description thereof will be omitted and the same reference numerals will be given.
図８は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。また、センター陸部２１も、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであり、且つ、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしている。
FIG. 8 is a detailed cross-sectional view of a main part of the pneumatic tire 1 according to the second embodiment. In the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, similarly to the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the tread portion 2 has a tire average thickness Gc in the center region Ac and a tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash. The relationship is within the range of 1.05 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.35. Further, in the center land portion 21, the center land width Wc is Wc ≧ 19 mm, and the relationship between the belt width Wb of the widest belt 143 and the center land width Wc is (Wc / Wb) ≦ 0.15. Meet.
さらに、実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１には、それぞれのセンター主溝３１が有する溝壁３５のうちセンター陸部２１側の溝壁３５に、タイヤ子午断面においてセンター陸部２１のタイヤ幅方向における中心側に向かって凸となる屈曲部３６が形成されている。つまり、屈曲部３６は、センター主溝３１が有する溝壁３５のうち、センター陸部２１を形成する溝壁３５に設けられている。また、それぞれのセンター主溝３１が有する溝壁３５に形成される屈曲部３６は、タイヤ幅方向において互いの他方のセンター主溝３１が位置する側に凸となって形成されており、タイヤ周方向における１周に亘って形成されている。
Further, in the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, the two center main grooves 31 defining the center land portion 21 have the groove walls 35 of the respective center main grooves 31 on the center land portion 21 side. The groove wall 35 is formed with a bent portion 36 that is convex toward the center side in the tire width direction of the center land portion 21 in the tire meridional cross section. That is, the bent portion 36 is provided in the groove wall 35 forming the center land portion 21 among the groove walls 35 of the center main groove 31. Further, the bent portion 36 formed on the groove wall 35 of each center main groove 31 is formed to be convex on the side where the other center main groove 31 is located in the tire width direction, and is formed so as to be convex on the tire circumference. It is formed over one round in the direction.
具体的には、センター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５は、センター主溝３１の溝深さ方向における、センター主溝３１の開口部３３から屈曲部３６が位置する部分までの範囲では、開口部３３側から屈曲部３６側に向かうに従って、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が狭くなる方向に傾斜している。また、センター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５は、センター主溝３１の溝深さ方向における、屈曲部３６が位置する部分からセンター主溝３１の溝底３７までの範囲では、屈曲部３６側から溝底３７側に向かうに従って、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅が広くなる方向に傾斜している。
Specifically, the groove wall 35 on the center land portion 21 side of the center main groove 31 extends from the opening 33 of the center main groove 31 to the portion where the bent portion 36 is located in the groove depth direction of the center main groove 31. In the range, the center land portion 21 is inclined in a direction in which the width in the tire width direction becomes narrower from the opening 33 side toward the bent portion 36 side. Further, the groove wall 35 on the center land portion 21 side of the center main groove 31 is in the range from the portion where the bent portion 36 is located to the groove bottom 37 of the center main groove 31 in the groove depth direction of the center main groove 31. From the bent portion 36 side toward the groove bottom 37 side, the center land portion 21 is inclined in a direction in which the width in the tire width direction becomes wider.
屈曲部３６は、溝壁３５の傾斜方向が変化する部分になっており、センター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５において、最もセンター陸部２１のタイヤ幅方向における中心側に位置する部分、或いは、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１における他方のセンター主溝３１寄りに位置する部分になっている。このため、センター陸部２１は、タイヤ幅方向における幅が、センター主溝３１の屈曲部３６の位置で最も狭くなっている。
The bent portion 36 is a portion where the inclination direction of the groove wall 35 changes, and is located at the center side of the center land portion 21 in the tire width direction of the groove wall 35 on the center land portion 21 side of the center main groove 31. This is a portion of the two center main grooves 31 that define the center land portion 21 and is located closer to the other center main groove 31. Therefore, the width of the center land portion 21 in the tire width direction is the narrowest at the position of the bent portion 36 of the center main groove 31.
これらのようにセンター主溝３１に形成される屈曲部３６は、センター主溝３１の溝深さ方向におけるセンター主溝３１の開口部３３側からの深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、０．３≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内となる位置に形成されている。なお、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対する、センター主溝３１の開口部３３側からの屈曲部３６の深さＧｄ２は、０．８≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内であるのが好ましい。
In the bent portion 36 formed in the center main groove 31 as described above, the depth Gd2 from the opening 33 side of the center main groove 31 in the groove depth direction of the center main groove 31 is the groove depth of the center main groove 31. It is formed at a position within the range of 0.3 ≦ (Gd2 / Gd1) ≦ 1.0 with respect to Gd1. The depth Gd2 of the bent portion 36 from the opening 33 side of the center main groove 31 with respect to the groove depth Gd1 of the center main groove 31 is within the range of 0.8 ≦ (Gd2 / Gd1) ≦ 1.0. It is preferable to have it.
また、センター陸部２１は、センター主溝３１の屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内になっている。この場合における屈曲部３６の位置での幅Ｗｘは、屈曲部３６のタイヤ径方向における位置での、センター陸部２１のタイヤ幅方向における幅になっている。このため、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１にそれぞれ形成される屈曲部３６の、タイヤ径方向における位置が同じ位置である場合は、屈曲部３６の位置での幅Ｗｘは、それぞれのセンター主溝３１の屈曲部３６同士のタイヤ幅方向における距離になる。このように形成されるセンター陸部２１やセンター主溝３１のタイヤ子午断面における形状は、タイヤ周方向における１周に亘って同じ形状になっている。
Further, in the center land portion 21, the relationship between the width Wx in the tire width direction at the position of the bent portion 36 of the center main groove 31 and the center land portion width Wc is 0.85 ≦ (Wx / Wc) ≦ 0. It is within the range of 95. In this case, the width Wx at the position of the bent portion 36 is the width in the tire width direction of the center land portion 21 at the position of the bent portion 36 in the tire radial direction. Therefore, when the positions of the bent portions 36 formed in the two center main grooves 31 defining the center land portion 21 are the same in the tire radial direction, the width Wx at the position of the bent portions 36. Is the distance between the bent portions 36 of the center main grooves 31 in the tire width direction. The shape of the center land portion 21 and the center main groove 31 thus formed in the tire meridional cross section has the same shape over one round in the tire circumferential direction.
本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５に、センター陸部２１のタイヤ幅方向における中心側に向かって凸となる屈曲部３６が形成されているため、トレッド部２のセンター領域Ａｃで突起物１０５を踏んだ際に、センター陸部２１を変形させ易くすることができる。つまり、路面１００上の突起物１０５をセンター陸部２１で踏んだ際に、センター主溝３１におけるセンター陸部２１側の溝壁３５が、タイヤ子午断面で見た際に屈曲部３６で折り畳まれるように変形することにより、センター陸部２１をタイヤ径方向に容易に変形させることができる。これにより、センター陸部２１を、突起物１０５を踏んだ部分のみでなく、タイヤ周方向における広い範囲に亘ってタイヤ径方向内側に撓ませることができ、トレッド部２の局所的な変形を緩和することができる。従って、トレッド部２の応力集中を緩和することができるため、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
The pneumatic tire 1 according to the second embodiment has a bent portion 36 that is convex toward the center side in the tire width direction of the center land portion 21 on the groove wall 35 of the center main groove 31 that defines the center land portion 21. Is formed, so that when the protrusion 105 is stepped on in the center region Ac of the tread portion 2, the center land portion 21 can be easily deformed. That is, when the protrusion 105 on the road surface 100 is stepped on by the center land portion 21, the groove wall 35 on the center land portion 21 side of the center main groove 31 is folded at the bent portion 36 when viewed from the tire meridional cross section. By deforming in this way, the center land portion 21 can be easily deformed in the tire radial direction. As a result, the center land portion 21 can be bent inward in the tire radial direction over a wide range in the tire circumferential direction as well as the portion where the protrusion 105 is stepped on, and the local deformation of the tread portion 2 is alleviated. can do. Therefore, since the stress concentration of the tread portion 2 can be relaxed, the shock burst resistance can be improved.
また、センター主溝３１の溝壁３５に屈曲部３６を設けることにより、センター主溝３１により画成されるセンター陸部２１の体積を減少させることができる。これにより、トレッドゴム層４の体積を減少させることができるため、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減することができ、また、重量も低減することができるため、転がり抵抗を低減することができる。この結果、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを、より確実に両立させることができる。
Further, by providing the bent portion 36 on the groove wall 35 of the center main groove 31, the volume of the center land portion 21 defined by the center main groove 31 can be reduced. As a result, the volume of the tread rubber layer 4 can be reduced, so that the energy loss during rotation of the pneumatic tire 1 can be reduced, and the weight can also be reduced, so that the rolling resistance is reduced. be able to. As a result, shock burst resistance and low rolling resistance can be more reliably achieved at the same time.
また、センター主溝３１の屈曲部３６は、センター主溝３１の開口部３３側からの深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、０．３≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内となる位置に形成されるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、屈曲部３６の深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、（Ｇｄ２／Ｇｄ１）＜０．３である場合は、屈曲部３６の位置がセンター陸部２１の接地面３に近過ぎるため、センター主溝３１の溝壁３５が屈曲部３６の位置で変形した際に、センター陸部２１が変形し易くなる範囲は、屈曲部３６よりタイヤ径方向外側の狭い範囲になる。このため、トレッド部２のセンター領域Ａｃで突起物１０５を踏んだ際に、センター陸部２１をタイヤ径方向に効果的に変形させ難くなる虞があり、センター陸部２１を、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓ませ難くなるため、耐ショックバースト性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。
Further, in the bent portion 36 of the center main groove 31, the depth Gd2 from the opening 33 side of the center main groove 31 is 0.3 ≦ (Gd2 / Gd1) with respect to the groove depth Gd1 of the center main groove 31. Since it is formed at a position within the range of ≦ 1.0, the shock burst resistance can be improved more reliably. That is, when the depth Gd2 of the bent portion 36 is (Gd2 / Gd1) <0.3 with respect to the groove depth Gd1 of the center main groove 31, the position of the bent portion 36 is in contact with the center land portion 21. When the groove wall 35 of the center main groove 31 is deformed at the position of the bent portion 36 because it is too close to the ground 3, the range in which the center land portion 21 is easily deformed is a narrow range outside the tire radial direction from the bent portion 36. become. Therefore, when the protrusion 105 is stepped on in the center region Ac of the tread portion 2, it may be difficult to effectively deform the center land portion 21 in the tire radial direction, and the center land portion 21 is placed in the tire circumferential direction. Since it is difficult to bend over a wide range, it may be difficult to effectively improve the shock burst resistance.
これに対し、屈曲部３６の深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、０．３≦（Ｇｄ２／Ｇｄ１）≦１．０の範囲内である場合は、屈曲部３６を、センター陸部２１の接地面３からタイヤ径方向内側に離れた位置に形成することができる。このため、センター主溝３１の溝壁３５が屈曲部３６の位置で変形した際に、センター陸部２１を、タイヤ径方向における広い範囲で変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃで突起物１０５を踏んだ際に、センター陸部２１をより確実にタイヤ径方向に変形させ易くすることができ、センター陸部２１を、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓ませ易くすることができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。
On the other hand, when the depth Gd2 of the bent portion 36 is within the range of 0.3 ≦ (Gd2 / Gd1) ≦ 1.0 with respect to the groove depth Gd1 of the center main groove 31, the bent portion 36 Can be formed at a position separated inward in the tire radial direction from the ground contact surface 3 of the center land portion 21. Therefore, when the groove wall 35 of the center main groove 31 is deformed at the position of the bent portion 36, the center land portion 21 can be easily deformed in a wide range in the tire radial direction. As a result, when the protrusion 105 is stepped on in the center region Ac of the tread portion 2, the center land portion 21 can be more reliably deformed in the tire radial direction, and the center land portion 21 can be easily deformed in the tire circumferential direction. It can be easily bent over a wide range. As a result, the shock burst resistance can be improved more reliably.
また、センター陸部２１は、屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｘ／Ｗｃ）＜０．８５である場合は、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘが狭過ぎるため、センター主溝３１の溝壁３５が屈曲部３６の位置で変形した際に、センター陸部２１がタイヤ径方向に大きく変形し過ぎる虞がある。この場合、センター陸部２１の変形量が増加してセンター陸部２１が必要以上に変形することにより、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり過ぎる虞があり、これにより転がり抵抗が悪化する虞がある。また、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｘ／Ｗｃ）＞０．９５である場合は、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘが広過ぎるため、センター主溝３１の溝壁３５に屈曲部３６を設けても、センター陸部２１の体積を効果的に減少させ難くなる虞がある。この場合、屈曲部３６を設けても、空気入りタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減したり、重量も低減したりすることが困難になるため、転がり抵抗を効果的に低減し難くなる虞がある。
Further, in the center land portion 21, the relationship between the width Wx in the tire width direction at the position of the bent portion 36 and the center land portion width Wc is within the range of 0.85 ≦ (Wx / Wc) ≦ 0.95. Therefore, the rolling resistance can be reduced more reliably. That is, when the relationship between the width Wx of the center land portion 21 at the position of the bent portion 36 and the center land portion width Wc is (Wx / Wc) <0.85, the center at the position of the bent portion 36 Since the width Wx of the land portion 21 is too narrow, when the groove wall 35 of the center main groove 31 is deformed at the position of the bent portion 36, the center land portion 21 may be deformed too much in the tire radial direction. In this case, the amount of deformation of the center land portion 21 increases and the center land portion 21 is deformed more than necessary, so that the energy loss during rotation of the pneumatic tire 1 may become too large, which causes rolling resistance. It may get worse. If the relationship between the width Wx of the center land portion 21 at the position of the bent portion 36 and the width Wc of the center land portion is (Wx / Wc)> 0.95, the center at the position of the bent portion 36 Since the width Wx of the land portion 21 is too wide, even if the bent portion 36 is provided on the groove wall 35 of the center main groove 31, it may be difficult to effectively reduce the volume of the center land portion 21. In this case, even if the bent portion 36 is provided, it is difficult to reduce the energy loss during rotation of the pneumatic tire 1 and the weight, so that it may be difficult to effectively reduce the rolling resistance. There is.
これに対し、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内である場合は、センター主溝３１の溝壁３５に屈曲部３６を形成することによって、センター陸部２１の変形が大きくなり過ぎない程度に、センター陸部２１の体積を減少させることができる。この結果、より確実に転がり抵抗を低減することができる。
On the other hand, when the relationship between the width Wx of the center land portion 21 at the position of the bent portion 36 and the center land portion width Wc is within the range of 0.85 ≦ (Wx / Wc) ≦ 0.95. By forming the bent portion 36 on the groove wall 35 of the center main groove 31, the volume of the center land portion 21 can be reduced to the extent that the deformation of the center land portion 21 does not become too large. As a result, the rolling resistance can be reduced more reliably.
［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
[Embodiment 3]
The pneumatic tire 1 according to the third embodiment has substantially the same configuration as the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, but is characterized in that the sidewall portion 8 is provided with the side reinforcing rubber 50. Since the other configurations are the same as those in the first embodiment, the description thereof will be omitted and the same reference numerals will be given.
図９は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっている。また、センター陸部２１も、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであり、且つ、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしている。
FIG. 9 is a detailed cross-sectional view of a main part of the pneumatic tire 1 according to the third embodiment. In the pneumatic tire 1 according to the third embodiment, similarly to the pneumatic tire 1 according to the first embodiment, the tread portion 2 has a tire average thickness Gc in the center region Ac and a tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash. The relationship is within the range of 1.05 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.35. Further, in the center land portion 21, the center land width Wc is Wc ≧ 19 mm, and the relationship between the belt width Wb of the widest belt 143 and the center land width Wc is (Wc / Wb) ≦ 0.15. Meet.
また、実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０を備えており、パンク等によって空気が漏出した場合でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして用いられる。サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム５０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、空気入りタイヤ１の子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。
Further, the pneumatic tire 1 according to the third embodiment is provided with a side reinforcing rubber 50 in the sidewall portion 8, and is used as a so-called run-flat tire that can run even when air leaks due to a puncture or the like. The side reinforcing rubber 50 disposed on the sidewall portion 8 is a rubber member provided inside the sidewall portion 8, and is disposed without being exposed on the inner surface of the tire or the outer surface of the tire. Specifically, the side reinforcing rubber 50 is mainly located inside the portion of the carcass layer 13 located at the sidewall portion 8 in the tire width direction, and is located between the carcass layer 13 and the inner liner 16 at the sidewall portion 8. The shape of the pneumatic tire 1 in the meridional cross section is formed into a crescent shape that is convex outward in the tire width direction.
三日月形状に形成されるサイド補強ゴム５０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部５１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム５０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このため、サイド補強ゴム５０は、外側端部５１近傍の少なくとも一部が、ショルダー領域Ａｓｈに位置している。このように配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。
In the side reinforcing rubber 50 formed in a crescent shape, the outer end portion 51, which is the outer end portion in the tire radial direction, is located inside the tire radial direction of the belt layer 14 in the tread portion 2, and the side reinforcing rubber 50 is formed. The belt layer 14 and the belt layer 14 have a lap amount within a predetermined range, and are partially overlapped with each other in the tire radial direction. Therefore, at least a part of the side reinforcing rubber 50 near the outer end portion 51 is located in the shoulder region Ash. The side reinforcing rubber 50 arranged in this way is made of a rubber material having higher strength than the rubber forming the sidewall portion 8 and the rim cushion rubber 17 disposed on the bead portion 10.
サイド補強ゴム５０は、ショルダー領域Ａｓｈのみでなく、一部がショルダー領域Ａｓｈのタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。また、サイド補強ゴム５０の一部がショルダー領域Ａｓｈのタイヤ幅方向内側に位置する場合のショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、サイド補強ゴム５０を含んだ厚さが用いられる。
The side reinforcing rubber 50 may be partially located inside the shoulder region Ash in the tire width direction as well as the shoulder region Ash. Further, when a part of the side reinforcing rubber 50 is located inside the shoulder region Ash in the tire width direction, the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is the thickness including the side reinforcing rubber 50.
本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにサイドウォール部８の内側にサイド補強ゴム５０が配設されるため、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっている。これにより、パンク等によって空気が漏出して大きな荷重がサイドウォール部８に作用する場合でも、サイドウォール部８の変形を低減することができ、所定の速度以下の速度であれば走行を行うことができる。
In the pneumatic tire 1 according to the third embodiment, since the side reinforcing rubber 50 is arranged inside the sidewall portion 8 as described above, the bending rigidity of the sidewall portion 8 is high. As a result, even when air leaks due to a flat tire or the like and a large load acts on the sidewall portion 8, the deformation of the sidewall portion 8 can be reduced, and the vehicle can run at a speed equal to or lower than a predetermined speed. Can be done.
一方で、ランフラットタイヤでは、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることにより、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっているため、内圧を充填した状態で突起物１０５を踏んだ場合、サイドウォール部８は撓み難くなっている。このため、突起物１０５を踏んだ際における応力は、トレッド部２に集中し易くなっており、ショックバーストが発生し易くなる。
On the other hand, in the run-flat tire, since the side reinforcing rubber 50 is arranged on the sidewall portion 8 and the bending rigidity of the sidewall portion 8 is high, the protrusion 105 is stepped on with the internal pressure filled. In that case, the sidewall portion 8 is less likely to bend. Therefore, the stress when stepping on the protrusion 105 is likely to be concentrated on the tread portion 2, and a shock burst is likely to occur.
これに対し、本実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合に、ショルダー領域Ａｓｈが変形し易くなっている。これにより、突起物１０５を踏んだ場合における、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通してショックバーストが発生することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。
On the other hand, in the pneumatic tire 1 according to the third embodiment, the tire average thickness Gc in the center region Ac is thick and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is thin, so that the tread portion 2 has protrusions. When the 105 is stepped on, the shoulder area Ash is easily deformed. As a result, when the protrusion 105 is stepped on, the pressure from the protrusion 105 on the tread portion 2 can be reduced, and the protrusion 105 can be prevented from penetrating the tread portion 2 to generate a shock burst. Can be done. As a result, both run-flat performance and shock burst resistance can be achieved at the same time.
［変形例］
なお、上述した実施形態２では、センター主溝３１の１つの溝壁３５に屈曲部３６が１つ形成されているが、１つの溝壁３５に屈曲部３６が複数形成されていてもよい。図１０は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、１つの溝壁３５に複数の屈曲部３６が形成される場合の説明図である。センター主溝３１の１つの溝壁３５には、例えば、図１０に示すように、屈曲部３６を２つ形成してもよい。つまり、２本のセンター主溝３１によって画成するセンター陸部２１のタイヤ子午断面におけるタイヤ径方向の２箇所に、タイヤ幅方向における幅が狭い箇所を設けてもよい。このように、センター主溝３１の１つの溝壁３５に屈曲部３６を２つ形成し、センター陸部２１の２箇所に、タイヤ幅方向における幅が狭い箇所を設けることにより、センター陸部２１をより確実にタイヤ径方向に変形させ易くすることができ、タイヤ周方向における広い範囲に亘ってセンター陸部２１を撓ませ易くすることができる。この結果、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。
[Modification example]
In the second embodiment described above, one bent portion 36 is formed in one groove wall 35 of the center main groove 31, but a plurality of bent portions 36 may be formed in one groove wall 35. FIG. 10 is a modification of the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, and is an explanatory view when a plurality of bent portions 36 are formed on one groove wall 35. For example, as shown in FIG. 10, two bent portions 36 may be formed on one groove wall 35 of the center main groove 31. That is, the width in the tire width direction may be narrow at two locations in the tire meridional cross section of the center land portion 21 defined by the two center main grooves 31. In this way, by forming two bending portions 36 on one groove wall 35 of the center main groove 31, and providing two portions of the center land portion 21 having a narrow width in the tire width direction, the center land portion 21 Can be more reliably deformed in the tire radial direction, and the center land portion 21 can be easily bent over a wide range in the tire circumferential direction. As a result, the shock burst resistance can be improved more reliably.
また、上述した実施形態２では、屈曲部３６は、センター主溝３１の１つの溝壁３５における開口部３３と溝底３７との間に形成されているが、屈曲部３６は、これ以外の位置に形成されていてもよい。図１１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、屈曲部３６の位置とセンター主溝３１の深さとが一致する場合の説明図である。センター主溝３１の１つの溝壁３５に形成される屈曲部３６のタイヤ径方向における位置は、例えば、図１１に示すように、センター主溝３１の溝底３７のタイヤ径方向における位置と同じ位置であってもよい。つまり、屈曲部３６は、センター主溝３１の溝深さ方向におけるセンター主溝３１の開口部３３側からの深さＧｄ２が、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対して、（Ｇｄ２／Ｇｄ１）＝１．０になる位置、即ち、Ｇｄ１＝Ｇｄ２となる位置に形成してもよい。
Further, in the second embodiment described above, the bent portion 36 is formed between the opening 33 and the groove bottom 37 in one groove wall 35 of the center main groove 31, but the bent portion 36 is other than this. It may be formed at a position. FIG. 11 is a modification of the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, and is an explanatory diagram when the position of the bent portion 36 and the depth of the center main groove 31 match. The position of the bent portion 36 formed in one groove wall 35 of the center main groove 31 in the tire radial direction is the same as the position of the groove bottom 37 of the center main groove 31 in the tire radial direction, for example, as shown in FIG. It may be a position. That is, in the bent portion 36, the depth Gd2 from the opening 33 side of the center main groove 31 in the groove depth direction of the center main groove 31 is (Gd2 / Gd1) with respect to the groove depth Gd1 of the center main groove 31. ) = 1.0, that is, it may be formed at a position where Gd1 = Gd2.
センター主溝３１の開口部３３側からの屈曲部３６の深さＧｄ２と、センター主溝３１の溝深さＧｄ１とが、Ｇｄ１＝Ｇｄ２となる位置に屈曲部３６を形成することにより、センター陸部２１は、タイヤ径方向における最も内側の位置で、タイヤ径方向における幅が狭くなる。このため、センター陸部２１を形成する溝壁３５は、センター陸部２１のタイヤ径方向における最も内側の位置に対して、オーバーハングする状態で形成されることになるため、センター陸部２１を、より確実にタイヤ径方向に変形させ易くすることができる。これにより、センター陸部２１を、タイヤ周方向における広い範囲に亘って撓ませ易くすることができるため、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。
The depth Gd2 of the bent portion 36 from the opening 33 side of the center main groove 31 and the groove depth Gd1 of the center main groove 31 form the bent portion 36 at a position where Gd1 = Gd2, thereby forming the center land. The portion 21 is the innermost position in the tire radial direction, and the width in the tire radial direction is narrowed. Therefore, the groove wall 35 forming the center land portion 21 is formed in a state of overhanging with respect to the innermost position in the tire radial direction of the center land portion 21, so that the center land portion 21 is formed. , It is possible to more reliably deform the tire in the radial direction. As a result, the center land portion 21 can be easily bent over a wide range in the tire circumferential direction, so that the shock burst resistance can be improved more reliably.
また、上述した実施形態２では、センター陸部２１は、接地面３の位置での幅Ｗｃよりもタイヤ幅方向における幅が大きくなっている部分がないが、センター陸部２１は、接地面３の位置での幅Ｗｃよりタイヤ径方向における幅が大きくなっている部分があってもよい。図１２は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、屈曲部３６よりもタイヤ径方向内側の位置でセンター陸部２１の幅が広くなる場合の説明図である。センター陸部２１は、例えば、図１２に示すように、屈曲部３６よりもタイヤ径方向内側の位置でタイヤ幅方向における幅が大きくなっていてもよい。つまり、センター陸部２１は、センター主溝３１の屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘと、タイヤ径方向における位置がセンター主溝３１の溝底３７と同じ位置でのセンター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｅとが、Ｗｘ＜Ｗｅの関係となる形状で形成されていてもよい。
Further, in the second embodiment described above, the center land portion 21 has no portion where the width in the tire width direction is larger than the width Wc at the position of the ground contact surface 3, but the center land portion 21 has the ground contact surface 3. There may be a portion where the width in the tire radial direction is larger than the width Wc at the position of. FIG. 12 is a modification of the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, and is an explanatory view when the width of the center land portion 21 becomes wider at a position inside the bent portion 36 in the radial direction of the tire. As shown in FIG. 12, the center land portion 21 may have a larger width in the tire width direction at a position inside the bent portion 36 in the tire radial direction. That is, the center land portion 21 is a center land portion where the width Wx in the tire width direction at the position of the bent portion 36 of the center main groove 31 and the position in the tire radial direction are the same as the groove bottom 37 of the center main groove 31. The width We in the tire width direction of 21 may be formed in a shape having a relationship of Wx <We.
また、上述した実施形態２では、屈曲部３６は、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のそれぞれの溝壁３５に形成されているが、屈曲部３６は、２本のセンター主溝３１のそれぞれに形成されていなくてもよい。図１３は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一方のセンター主溝３１の溝壁３５にのみ屈曲部３６が形成される場合の説明図である。屈曲部３６は、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のうち少なくとも一方のセンター主溝３１に形成されていればよく、例えば、図１３に示すように、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のうちの一方のセンター主溝３１における、センター陸部２１側の溝壁３５にのみ形成されていてもよい。このように、屈曲部３６が、一方のセンター主溝３１の溝壁３５にのみ形成される場合でも、センター陸部２１は、屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であるのが好ましい。
Further, in the above-described second embodiment, the bent portion 36 is formed in the groove wall 35 of each of the two center main grooves 31 that define the center land portion 21, but the bent portion 36 has two bent portions 36. It does not have to be formed in each of the center main grooves 31. FIG. 13 is a modification of the pneumatic tire 1 according to the second embodiment, and is an explanatory view in the case where the bent portion 36 is formed only on the groove wall 35 of one of the center main grooves 31. The bent portion 36 may be formed in at least one of the center main grooves 31 of the two center main grooves 31 that define the center land portion 21, and for example, as shown in FIG. 13, the center land portion 21 may be formed. It may be formed only in the groove wall 35 on the side of the center land portion 21 in the center main groove 31 of one of the two center main grooves 31 that define the above. As described above, even when the bent portion 36 is formed only on the groove wall 35 of one of the center main grooves 31, the center land portion 21 has the width Wx in the tire width direction at the position of the bent portion 36 and the center land. The relationship with the portion width Wc is preferably in the range of 0.85 ≦ (Wx / Wc) ≦ 0.95.
この場合における、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１のタイヤ幅方向における幅Ｗｘは、センター陸部２１を形成する溝壁３５のうち、屈曲部３６が形成されていない溝壁３５における、他方の溝壁３５に形成される屈曲部３６のタイヤ径方向における深さＧｄ２と同じ深さＧｄ３の位置Ｆと、屈曲部３６とのタイヤ幅方向における幅になっている。
In this case, the width Wx of the center land portion 21 at the position of the bent portion 36 in the tire width direction is the width Wx of the groove wall 35 forming the center land portion 21 in the groove wall 35 in which the bent portion 36 is not formed. The position F of the depth Gd3 having the same depth Gd2 as the depth Gd2 of the bent portion 36 formed on the other groove wall 35 in the tire radial direction and the width of the bent portion 36 in the tire width direction.
センター陸部２１を形成する２本のセンター主溝３１のうち、一方のセンター主溝３１の溝壁３５のみに屈曲部３６を形成する場合、センター陸部２１のタイヤ幅方向における剛性のバランスは低下するものの、屈曲部３６を形成しない側では、剛性を確保することができる。これにより、例えば、センター陸部２１の剛性によって操安性を確保することができる。このため、センター陸部２１のタイヤ幅方向において、剛性が重要視される側の溝壁３５には屈曲部３６を形成せず、他方の溝壁３５のみに屈曲部３６を形成することにより、陸部２０の剛性が重要な操安性等の性能を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
Of the two center main grooves 31 forming the center land portion 21, when the bent portion 36 is formed only on the groove wall 35 of one of the center main grooves 31, the balance of rigidity of the center land portion 21 in the tire width direction is Although it decreases, rigidity can be ensured on the side where the bent portion 36 is not formed. Thereby, for example, the maneuverability can be ensured by the rigidity of the center land portion 21. Therefore, in the tire width direction of the center land portion 21, the bent portion 36 is not formed on the groove wall 35 on the side where rigidity is important, and the bent portion 36 is formed only on the other groove wall 35. It is possible to improve the shock burst resistance while ensuring the performance such as maneuverability in which the rigidity of the land portion 20 is important.
また、上述した実施形態２では、センター陸部２１やセンター主溝３１のタイヤ子午断面における形状は、タイヤ周方向における１周に亘って同じ形状になっているが、センター陸部２１やセンター主溝３１のタイヤ子午断面における形状は、タイヤ周方向における位置によって異なっていてもよい。例えば、センター主溝３１の溝壁３５に形成される屈曲部３６のタイヤ径方向における位置やタイヤ幅方向における位置が、タイヤ周方向における位置によって異なっていてもよい。
Further, in the second embodiment described above, the shape of the center land portion 21 and the center main groove 31 in the tire meridional cross section is the same over one round in the tire circumferential direction, but the center land portion 21 and the center main groove 31 have the same shape. The shape of the groove 31 in the tire meridional cross section may differ depending on the position in the tire circumferential direction. For example, the position of the bent portion 36 formed in the groove wall 35 of the center main groove 31 in the tire radial direction and the position in the tire width direction may differ depending on the position in the tire circumferential direction.
このように、屈曲部３６の形態がタイヤ周方向における位置によって異なる場合は、センター陸部２１の、屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘが、タイヤ周方向における位置によって変化することがある。屈曲部３６の形態が、タイヤ周方向における位置によって異なる場合は、センター陸部２１は、屈曲部３６の位置でのタイヤ幅方向における幅Ｗｘのタイヤ周方向全体の平均幅Ｗｘａｖｅと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘａｖｅ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であるのが好ましい。屈曲部３６の形態が、タイヤ周方向における位置によって異なる場合でも、屈曲部３６の位置でのセンター陸部２１の平均幅Ｗｘａｖｅと、センター陸部幅Ｗｃとの関係が、０．８５≦（Ｗｘａｖｅ／Ｗｃ）≦０．９５の範囲内であることにより、センター陸部２１の変形が大きくなり過ぎない程度に、センター陸部２１の体積を、センター主溝３１の溝壁３５に形成する屈曲部３６によって減少させることができる。この結果、より確実に転がり抵抗を低減することができる。
As described above, when the form of the bent portion 36 differs depending on the position in the tire circumferential direction, the width Wx in the tire width direction at the position of the bent portion 36 of the center land portion 21 changes depending on the position in the tire circumferential direction. There is. When the form of the bent portion 36 differs depending on the position in the tire circumferential direction, the center land portion 21 has the average width Wxave of the width Wx in the tire width direction at the position of the bent portion 36 and the center land portion. The relationship with the width Wc is preferably in the range of 0.85 ≦ (Wxave / Wc) ≦ 0.95. Even if the form of the bent portion 36 differs depending on the position in the tire circumferential direction, the relationship between the average width Wxave of the center land portion 21 at the position of the bent portion 36 and the center land portion width Wc is 0.85 ≦ (Wxave). / Wc) ≤ 0.95, so that the volume of the center land portion 21 is formed on the groove wall 35 of the center main groove 31 so that the deformation of the center land portion 21 does not become too large. It can be reduced by 36. As a result, the rolling resistance can be reduced more reliably.
また、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ａｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ａｃとして用いられればよい。
Further, in the above-described first embodiment, four main grooves 30 are formed, but the number of main grooves 30 may be other than four. Further, in the above-described first embodiment, the center region Ac coincides with the range in the tire width direction of the center land portion 21 which is the land portion 20 located on the tire equatorial plane CL, but the center region Ac is the tire. It does not have to be located on the equatorial plane CL. For example, when the main groove 30 is located on the tire equatorial plane CL, the center region Ac is the main groove 30 located on the tire equatorial plane CL and the main groove closest to the tire equatorial plane CL next to the main groove 30. It may be a range in the tire width direction of the land portion 20 defined by the groove 30. In other words, as the center region Ac, the region closest to the tire equatorial plane CL among the regions sandwiched by the two adjacent main grooves 30 may be used as the center region Ac.
また、上述した実施形態１では、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていないが、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていてもよい。つまり、各領域の陸部２０は、タイヤ幅方向に延びるリブ状に形成されていてもよく、陸部２０がタイヤ幅方向に隣り合う主溝３０とタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって画成される、ブロック状に形成されていてもよい。
Further, in the above-described first embodiment, the lug groove 40 is not formed between the adjacent main grooves 30, but the lug groove 40 may be formed between the adjacent main grooves 30. good. That is, the land portion 20 of each region may be formed in a rib shape extending in the tire width direction, and the land portion 20 is defined by a main groove 30 adjacent to each other in the tire width direction and a lug groove 40 adjacent to each other in the tire circumferential direction. It may be formed in a block shape.
また、上述した実施形態１～３や変形例は、適宜組み合わせてもよい。例えば、実施形態１、２に示す構成と、実施形態３に示すサイド補強ゴム５０とを組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくともトレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内となり、センター陸部２１のセンター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍで、且つ、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たすことにより、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。
Further, the above-described embodiments 1 to 3 and modifications may be combined as appropriate. For example, the configuration shown in the first and second embodiments may be combined with the side reinforcing rubber 50 shown in the third embodiment. In the pneumatic tire 1, at least the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac of the tread portion 2 and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is 1.05 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.35. Within the range, the center land width Wc of the center land 21 is Wc ≧ 19 mm, and the relationship between the belt width Wb of the widest belt 143 and the center land width Wc is (Wc / Wb) ≦ 0.15. By satisfying the conditions, both shock burst resistance and low rolling resistance can be achieved at the same time.
［実施例］
図１４Ａ、図１４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性能と、転がり抵抗についての性能である転がり抵抗性能とについての試験を行った。
[Example]
14A and 14B are charts showing the results of performance evaluation tests for pneumatic tires. Hereinafter, with respect to the above-mentioned pneumatic tire 1, the performance of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire of the comparative example compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention. The evaluation test of. In the performance evaluation test, the shock burst resistance performance, which is the durability against shock burst, and the rolling resistance performance, which is the performance regarding rolling resistance, were tested.
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９ １０５Ｗサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性能については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性能は、後述する従来例を１００とした指数で表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性能が優れていることを示している。
The performance evaluation test was carried out using a pneumatic tire 1 having a tire nominal size of 245 / 50R19 105W specified by JATTA and rim-assembled on a JATTA standard rim wheel having a rim size of 19 × 7.5J. As for the evaluation method of each test item, for the shock burst resistance performance, the air pressure of the test tire was filled with 220 kPa, the plunger fracture test was performed according to JIS K6302 with a plunger diameter of 19 mm and a pushing speed of 50 mm / min, and the tire was evaluated. It was evaluated by measuring the fracture energy. The shock-resistant burst performance is represented by an index set to 100 in the conventional example described later, and the larger the index value, the better the tire strength and the better the shock-resistant burst performance.
また、転がり抵抗性能については、試験タイヤの空気圧を２５０ｋＰａで充填し、ドラム半径８５４ｍｍ、速度８０ｋｍ／ｈ、負荷荷重７．２６ｋＮにて３０ｍｉｎの予備走行を行った後の転がり抵抗を測定した。転がり抵抗性能は、測定した転がり抵抗の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示している。
Regarding the rolling resistance performance, the rolling resistance was measured after the test tire was filled with the air pressure of 250 kPa, the drum radius was 854 mm, the speed was 80 km / h, and the preliminary running was performed for 30 minutes with a load load of 7.26 kN. The rolling resistance performance represents the reciprocal of the measured rolling resistance as an exponent with the conventional example described later as 100, and the larger the exponential value, the smaller the rolling resistance.
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～４との１８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈよりも小さくなっており、センター陸部幅Ｗｃと最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしていない。
The performance evaluation test compares the conventional pneumatic tire, which is an example of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tires 1 according to the present invention, Examples 1 to 13, and the pneumatic tire 1 according to the present invention. Eighteen types of pneumatic tires with Comparative Examples 1 to 4, which are pneumatic tires, were used. Of these, in the conventional pneumatic tire, the tire average thickness Gc in the center region Ac of the tread portion 2 is smaller than the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash, and the center land width Wc is the widest. The relationship of the belt 143 with the belt width Wb does not satisfy (Wc / Wb) ≦ 0.15.
また、比較例１、４の空気入りタイヤは、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内に入っていない。また、比較例２の空気入りタイヤは、センター陸部幅Ｗｃが１９ｍｍ未満であり、比較例３の空気入りタイヤは、センター陸部幅Ｗｃと最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしていない。
Further, in the pneumatic tires of Comparative Examples 1 and 4, the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac and the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is 1.05 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1. It is not within the range of 35. Further, the pneumatic tire of Comparative Example 2 has a center land width Wc of less than 19 mm, and the pneumatic tire of Comparative Example 3 has a relationship between the center land width Wc and the belt width Wb of the widest belt 143. (Wc / Wb) ≦ 0.15 is not satisfied.
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１３は、全てショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈに対するセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内になっており、センター陸部幅ＷｃがＷｃ≧１９ｍｍであり、且つ、最幅広ベルト１４３のベルト幅Ｗｂとセンター陸部幅Ｗｃとの関係が、（Ｗｃ／Ｗｂ）≦０．１５を満たしている。さらに、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈに対するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃ（Ｖｃ／Ｖｓｈ）や、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の３００％伸長時のモジュラス［ＭＰａ］、センター陸部２１のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側の部分Ｗｃａ、Ｗｃｂの比率（Ｗｃａ／Ｗｃｂ）、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１の溝幅Ｗｇ１、Ｗｇ２の比率（Ｗｇ１／Ｗｇ２）、センター主溝３１の溝壁３５の屈曲部３６の有無、センター主溝３１の溝深さＧｄ１に対する屈曲部３６が形成される位置の深さＧｄ２（Ｇｄ２／Ｇｄ１）、センター陸部幅Ｗｃに対する屈曲部３６の位置での幅Ｗｘ（Ｗｘ／Ｗｃ）が、それぞれ異なっている。
On the other hand, in Examples 1 to 13, which are examples of the pneumatic tire 1 according to the present invention, the tire average thickness Gc of the center region Ac is 1.05 ≦ (Gc) with respect to the tire average thickness Gsh of the shoulder region Ash. / Gsh) ≤ 1.35, the center land width Wc is Wc ≥ 19 mm, and the relationship between the belt width Wb of the widest belt 143 and the center land width Wc is (Wc). / Wb) ≦ 0.15 is satisfied. Further, in the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 13, the average actual rubber thickness Vc (Vc / Vsh) of the tread rubber layer 4 in the center region Ac is relative to the average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer 4 in the shoulder region Ash. ), Modulus [MPa] when the tread rubber layer 4 of the tread rubber layer 4 in the center region Ac is extended by 300%, and the ratios of Wca and Wcb on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction of the center land portion 21 (Wca / Wcb). The ratio of the groove widths Wg1 and Wg2 (Wg1 / Wg2) of the two center main grooves 31 that define the center land portion 21, the presence or absence of the bent portion 36 of the groove wall 35 of the center main groove 31, and the groove of the center main groove 31. The depth Gd2 (Gd2 / Gd1) at the position where the bent portion 36 is formed with respect to the depth Gd1 and the width Wx (Wx / Wc) at the position of the bent portion 36 with respect to the center land width Wc are different from each other.
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１４Ａ、図１４Ｂに示すように、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性能と転がり抵抗とのいずれも従来例に対して悪化させることなく、双方の性能を従来例に対して向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、耐ショックバースト性能と低転がり抵抗とを両立させることができる。
As a result of performing a performance evaluation test using these pneumatic tires 1, as shown in FIGS. 14A and 14B, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 13 have either shock burst resistance or rolling resistance. It was found that both performances can be improved compared to the conventional example without deteriorating the conventional example. That is, the pneumatic tire 1 according to the first to thirteenth embodiments can achieve both shock burst resistance and low rolling resistance.
