JP7151179B2 - 車線変更推定装置および車線変更推定方法と、車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車線変更推定装置および車線変更推定方法と、車両制御装置および車両制御方法に関する。

自動車等の車両には、オートクルーズ制御など、運転者の実操作によらずに車両の制御を実行する装置が設けられたものがある。このような制御装置では、自車両の周辺を走行する車両や、走行車線を含む走行環境を検出し、当該検出結果に基づいて車両の制御を実行する。

特許文献１には、自車両が走行する車線に対して隣接する車線を走行する車両が、車線変更するか否かを推定する方法が開示されている。特許文献１では、隣接車線を走行する推定対象車両に対して、その前方に相対的に速度の低い車両が走行しており、当該推定対象車両が前方の車両を追い越すために車線変更するか否かを推定する技術が開示されている。

特開２００３－２２８８００号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、車線変更の推定を行う推定対象車両と、その前方を走行する車両との相対速度だけで車線変更するか否かの推定を行っているので、高い精度を以って推定対象車両が車線変更をするか否かを推定するのは困難である。

仮に、特許文献１に開示の方法により得られた結果を用いて車両の制御を行うとした場合には、低い精度での推定結果に基づき車両が制御されることとなり、運転者に対して大きなストレスを感じさせる原因ともなる、と考えられる。

本発明は、上記のような問題を解決しようとなされたものであって、早期に、且つ、高い精度で対象車両の車線変更推定が可能な車線変更推定装置および車線変更推定方法と、当該推定結果を用いる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車線変更推定装置は、自車両の周辺を走行する車両の車線変更を推定する車線変更推定装置であって、自車両が走行する自車線と、当該自車線に対して隣接する隣車線と、を検出する車線検出部と、前記自車線における前記自車両の前方を走行する自車線前方車両と、前記隣車線を走行し、前記車線変更の推定対象とする対象車両と、当該対象車両の前方を走行する隣車線前方車両と、前記対象車両の後方を走行する隣車線後方車両と、のそれぞれの速度および相互間の距離を検出する速度・距離検出部と、前記速度・距離検出部からの前記検出の結果を受け付け、前記対象車両の車線変更を推定する車線変更推定部と、を備え、前記車線変更推定部は、前記自車両と前記自車線前方車両との相対速度および相対距離と、前記対象車両と前記隣車線前方車両との相対速度および相対距離と、前記対象車両と前記隣車線後方車両との相対速度および相対距離と、に基づき、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定を実行する。

上記態様に係る車線変更推定装置では、対象車両が車線変更を開始する前に、各車両間における相対速度および相対距離に基づいて、対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かを推定するので、対象車両が実際に車線変更を開始するよりも前の早い時点で車線変更の推定（対象車両が車線変更するか否かの推定）を行うことができ、滑らかな制御での運転支援を行うことができる。

また、上記態様に係る車線変更推定装置では、自車両と自車線前方車両との相対速度および相対距離と、対象車両と隣車線前方車両との相対速度および相対距離と、対象車両と隣車線後方車両との相対速度および相対距離と、に基づき、対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定を実行するので、対象車両とその前方の車両との相対速度に基づいて車線変更を推定する上記特許文献１の技術に比べて、高い精度で対象車両の車線変更推定が可能である。

上記態様に係る車線変更推定装置では、前記車線変更推定部は、前記自車両と前記自車線前方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、当該自車両のリスクポテンシャルと、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルと、を設定し、これらリスクポテンシャルに基づき前記自車線でのリスクポテンシャルを設定し、前記対象車両と前記隣車線前方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルを設定し、且つ、前記対象車両と前記隣車線後方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルを設定し、これらリスクポテンシャルに基づき前記隣車線でのリスクポテンシャルを設定し、前記自車線でのリスクポテンシャルの値と前記隣車線でのリスクポテンシャルの値との比を算出するとともに、当該比に基づくポテンシャル特徴量を算出し、前記ポテンシャル特徴量の値に基づいて、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かを推定する、とすることもできる。

上記構成を採用する場合には、前後に存在する車両間での各リスクポテンシャルを設定し、当該各リスクポテンシャルから自車線のリスクポテンシャルと隣車線のリスクポテンシャルとを算出し、それら車線のリスクポテンシャルの比（車線間ポテンシャル値比）から算出したポテンシャル特徴量を基に、車線変更の推定を実行することとしている。よって、上記態様に係る車線変更推定装置では、早期の段階で、且つ、高い精度での車線変更の推定が可能である。

なお、上記においてのリスクポテンシャルは、車両の速度が高い程、頂の高さが高くなる。

上記態様に係る車線変更推定装置では、前記車線変更推定部は、前記自車線でのリスクポテンシャルを設定するのに際して、前記自車両のリスクポテンシャルと前記自車線前方車両のリスクポテンシャルとの間で重みづけを行い、前記隣車線でのリスクポテンシャルを設定するのに際して、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルと前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルとの間で重みづけを行う、とすることもできる。

上記構成を採用する場合には、自車線および隣車線の各リスクポテンシャルの算出に際して、各車両のリスクポテンシャルに対して重みづけを行うこととしている。これにより、上記態様に係る車線変更推定装置では、各車線におけるリスクポテンシャルをより正確に算出することができる。

なお、重みづけに際しては、実験的または経験的に求めた重みを採用することができる。

上記態様に係る車線変更推定装置では、前記自車両のリスクポテンシャルは、前記自車線前方車両に対する前記自車両の相対速度が正である場合に、前記自車線前方車両の側へと偏った状態で設定され、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルは、前記自車両に対する前記自車線前方車両の相対速度が正である場合に、前記自車両とは反対側の前方側へと偏った状態で設定され、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルは、前記対象車両に対する前記隣車線前方車両の相対速度が正である場合に、前記対象車両とは反対側の前方側へと偏った状態で設定され、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルは、前記対象車両に対する前記隣車線後方車両の相対速度が正である場合に、前記対象車両の側へと偏った状態で設定される、とすることもできる。

上記構成を採用する場合には、前方を走行する車両に対して相対速度が正の場合（前方を走行する車両に対して迫っていっている状態）では、前方車両の側の方が後方側よりもリスクが高いとして、前方側に偏った状態でリスクポテンシャルを設定するので、より正確にリスクポテンシャルの設定を行うことができる。

上記態様に係る車線変更推定装置では、前記自車両のリスクポテンシャルは、前記自車線前方車両に対する前記自車両の相対速度が、前記自車線前方車両とは反対側の後方側へと偏った状態で設定され、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルは、前記自車両に対する前記自車線前方車両の相対速度が負である場合に、前記自車両の側へと偏った状態で設定され、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルは、前記対象車両に対する前記隣車線前方車両の相対速度が負である場合に、前記対象車両の側へと偏った状態で設定され、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルは、前記対象車両に対する前記隣車線後方車両の相対速度が負である場合に、前記対象車両とは反対側の後方側へと偏った状態で設定される、とすることもできる。

上記構成を採用する場合には、前方を走行する車両に対して相対速度が負の場合（前方を走行する車両に対して離れていっている状態）では、前方車両の側の方が後方側よりもリスクが低いとして、後方側に偏った状態でリスクポテンシャルを設定するので、より正確にリスクポテンシャルの設定を行うことができる。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、車両を制御する車両制御装置であって、上記の何れかの態様に係る車線変更推定装置と、前記車線変更推定装置により推定された、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定結果に基づき、前記車両の速度および車間距離の少なくとも一方を制御する車両制御部と、を備える。

上記態様に係る車両制御装置は、上記の各態様に係る車線変更推定装置で推定された結果（車線変更推定結果）に基づいて、車両（自車両）の速度および車間距離の少なくとも一方を制御するので、高い安全性を確保しながら、滑らかな走行を可能とする。

本発明の一態様に係る車線変更推定方法は、自車両の周辺を走行する車両の車線変更を推定する車線変更推定方法であって、自車両が走行する自車線と、当該自車線に対して隣接する隣車線と、を検出する車線検出ステップと、前記自車線における前記自車両の前方を走行する自車線前方車両と、前記隣車線を走行し、前記車線変更の推定対象とする対象車両と、当該対象車両の前方を走行する隣車線前方車両と、前記対象車両の後方を走行する隣車線後方車両と、のそれぞれの速度および相互間の距離を検出する速度・距離検出ステップと、前記速度・距離検出ステップでの前記検出の結果に基づいて、前記対象車両の車線変更を推定する車線変更推定ステップと、を備え、前記車線変更推定ステップでは、前記自車両と前記自車線前方車両との相対速度および相対距離と、前記対象車両と前記隣車線前方車両との相対速度および相対距離と、前記対象車両と前記隣車線後方車両との相対速度および相対距離と、に基づき、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定を実行する。

上記態様に係る車線変更推定方法では、車線変更推定ステップにおいて、対象車両が車線変更を開始する前に、各車両間における相対速度および相対距離に基づいて、対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かを推定するので、対象車両が実際に車線変更を開始するよりも前の早い時点で車線変更の推定を行うことができ、滑らかな制御での運転支援を行うことができる。

また、上記態様に係る車線変更推定方法では、車線変更推定ステップにおいて、自車両と自車線前方車両との相対速度および相対距離と、対象車両と隣車線前方車両との相対速度および相対距離と、対象車両と隣車線後方車両との相対速度および相対距離と、に基づき、対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定を実行するので、対象車両とその前方の車両との相対速度に基づいて車線変更を推定する上記特許文献１の技術に比べて、高い精度で対象車両の車線変更推定が可能である。

上記態様に係る車線変更推定方法では、前記車線変更推定ステップは、前記自車両と前記自車線前方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、当該自車両のリスクポテンシャルと、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルと、を設定し、これらリスクポテンシャルに基づき前記自車線でのリスクポテンシャルを設定する自車線リスクポテンシャル設定サブステップと、前記対象車両と前記隣車線前方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルを設定し、且つ、前記対象車両と前記隣車線後方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルを設定し、これらリスクポテンシャルに基づき前記隣車線でのリスクポテンシャルを設定する隣車線リスクポテンシャル設定サブステップと、前記自車線でのリスクポテンシャルの値と前記隣車線でのリスクポテンシャルの値との比を算出するリスクポテンシャル値比算出サブステップと、前記リスクポテンシャル値比に基づくポテンシャル特徴量を算出するポテンシャル特徴量算出サブステップと、前記ポテンシャル特徴量の値に基づいて、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かを推定する車線変更推定サブステップと、を有する、とすることもできる。

上記方法を採用する場合には、自車線リスクポテンシャル設定サブステップ、隣車線リスクポテンシャル設定サブステップ、リスクポテンシャル値比算出サブステップ、およびポテンシャル特徴量算出サブステップを経てポテンシャル特徴量を算出し、車線変更推定サブステップで、ポテンシャル特徴量を基に、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定を実行することとしている。よって、上記態様に係る車線変更推定方法では、早期の段階で、且つ、高い精度での車線変更の推定が可能である。

上記態様に係る車線変更推定方法では、前記自車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記自車両のリスクポテンシャルと前記自車線前方車両のリスクポテンシャルとの間で重みづけを行い、前記隣車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルと前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルとの間で重みづけを行う。

上記方法を採用する場合には、自車線リスクポテンシャル設定サブステップおよび隣車線リスクポテンシャル設定サブステップにおいて、自車線および隣車線の各リスクポテンシャルの算出に際して、各車両のリスクポテンシャルに対して重みづけを行うこととしている。これにより、上記態様に係る車線変更推定方法では、各車線におけるリスクポテンシャルをより正確に算出することができる。

上記態様に係る車線変更推定方法では、前記自車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記自車線前方車両に対する前記自車両の相対速度が正である場合に、前記自車線前方車両の側へと偏った状態で、前記自車両のリスクポテンシャルを設定するとともに、前記自車両に対する前記自車線前方車両の相対速度が正である場合に、前記自車両とは反対側の前方側へと偏った状態で、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルを設定し、前記隣車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記対象車両に対する前記隣車線前方車両の相対速度が正である場合に、前記対象車両とは反対側の前方側へと偏った状態で、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルを設定するとともに、前記対象車両に対する前記隣車線後方車両の相対速度が正である場合に、前記対象車両の側へと偏った状態で、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルを設定する、とすることもできる。

上記方法を採用する場合には、自車線リスクポテンシャル設定サブステップおよび隣車線リスクポテンシャル設定サブステップにおいて、前方を走行する車両に対して相対速度が正の場合（前方を走行する車両に対して迫っていっている状態）では、前方車両の側の方が後方側よりもリスクが高いとして、前方側に偏った状態でリスクポテンシャルを設定するので、より正確にリスクポテンシャルの設定を行うことができる。

上記態様に係る車線変更推定方法では、前記自車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記自車線前方車両に対する前記自車両の相対速度が負である場合に、前記自車線前方車両とは反対側の後方側へと偏った状態で、前記自車両のリスクポテンシャルを設定するとともに、前記自車両に対する前記自車線前方車両の相対速度が負である場合に、前記自車両の側へと偏った状態で、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルを設定し、前記隣車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記対象車両に対する前記隣車線前方車両の相対速度が負である場合に、前記対象車両の側へと偏った状態で、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルを設定するとともに、前記対象車両に対する前記隣車線後方車両の相対速度が負である場合に、前記対象車両とは反対側の後方側へと偏った状態で、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルを設定する、とすることもできる。

上記方法を採用する場合には、自車線リスクポテンシャル設定サブステップおよび隣車線リスクポテンシャル設定サブステップにおいて、前方を走行する車両に対して相対速度が負の場合（前方を走行する車両に対して離れていっている状態）では、前方車両の側の方が後方側よりもリスクが低いとして、後方側に偏った状態でリスクポテンシャルを設定するので、より正確にリスクポテンシャルの設定を行うことができる。

本発明の一態様に係る車両制御方法は、車両を制御する車両制御方法であって、請求項７から請求項１１の何れかの車線変更推定方法を実行し、前記車線変更推定方法の実行により推定した、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定結果に基づき、前記車両の速度および車間距離の少なくとも一方を制御する。

上記態様に係る車両制御方法は、上記の各態様に係る車線変更推定方法の車線変更推定ステップの実行により推定された結果（車線変更推定結果）に基づいて、車両（自車両）の速度および車間距離の少なくとも一方を制御するので、高い安全性を確保しながら、滑らかな走行を可能とする。

上記の各態様では、早期に、且つ、高い精度で対象車両の車線変更推定が可能である。

実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 車両の制御構成を示すブロック図である。 レーダ、レーザセンサ、および車室外カメラによる検出範囲を示す模式図である。 自車両と周辺車両の所定時点での走行状態を示す模式図である。 リスクポテンシャルを説明するための模式図である。 （ａ）は、前後の車両の間で速度差が略ない場合のリスクポテンシャルを示す模式図であり、（ｂ）は、前方の車両と後方の車両との間で速度差が存在する場合のリスクポテンシャルを示す模式図である。 自車両および周辺車両の相互の間の動的な関係を、リスクポテンシャルを適用して示す模式図である。 車線間ポテンシャル値比とポテンシャル特徴量との関係を示す特性図である。 コントロールユニットが実行する車線変更推定方法を示すフローチャートである。 （ａ）は、図９のフローチャートにおけるステップＳ６の判定方法を説明する模式図であり、（ｂ）は、推定器が実行する判定方法のために用いる特性図である。 車線変更推定結果を用いて、コントロールユニットが実行する車両制御方法を示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

［実施形態］
１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１および図２を用いて説明する。

図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン１０を備える。本実施形態に係る車両１では、エンジン１０の一例として、多気筒のガソリンエンジンを採用している。

エンジン１０には、変速機１３が接続されており、当該変速機１３から左右方向に向けて延びるようにドライブシャフト１１が設けられている。ドライブシャフト１３の端部には、左右の前輪１２ｌ，１２ｒが取り付けられている。

なお、変速機１３とドライブシャフト１１との間には、図示を省略するデファレンシャルギヤが介挿されている。

車両１の後方には、左右の後輪１４ｌ，１４ｒが配置されている。左右の後輪１４ｌ，１４ｒのそれぞれは、図示を省略するリヤアームに取り付けられている。

図１に示すように、車両１の車室内における運転席の足元部分には、アクセルペダル１５とブレーキペダル１６とが設けられている。アクセルペダル１５は、運転者による踏込量に応じてエンジン１０の回転数を増減し、ブレーキペダル１６は、運転者による踏込により、前輪１２ｌ，１２ｒおよび後輪１４ｌ，１４ｒに取り付けられたブレーキを作動させる。

車両１には、３つのレーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、およびレーザセンサ２１が設けられている。３つのレーダ１７，１８，１９の内、レーダ１７は、車両１の前方部分に配置され、残りの２つのレーダ１８，１９は、車両１の側部に配置されている。これらレーダ１７，１８，１９は、自車両（車両１）の周囲の車両の検出や、車両１と周囲の車両との相対速度および相対距離を検出する機能を有する。

車室外カメラ２０およびレーザセンサ２１についても、レーダ１７，１８，１９と同様に、周囲の車両の検出や、相対速度および相対距離の検出を行うために設けられている。

また、車両１には、地図情報格納部２２および車－車間通信部２３が設けられている。地図情報格納部２２は、車両１が走行する道路に関する情報などが格納されている。地図情報格納部２２に格納された地図情報には、道路における車線情報も含まれている。

車－車間通信部２３は、自車両（車両１）と周辺の車両との間で逐次通信を行うユニットであり、例えば、周辺の車両の速度情報や位置情報などを取得できるようになっている。

さらに、車両１には、コントロールユニット２４も設けられている。図１および図２に示すように、コントロールユニット２４は、レーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、レーザセンサ２１、地図情報格納部２２、および車－車間通信部２３などと接続されており、各種情報を受け付ける構成となっている。

また、コントロールユニット２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成されたマイクロプロセッサを有して構成され、エンジン１０、アクセルペダル１５、およびブレーキペダル１６などに接続されており、上記各種情報を基にエンジン１０の制御などを実行する。即ち、本実施形態に係る車両１では、コントロールユニット２４が車両制御装置としての機能を有する。

なお、コントロールユニット２４は、アクセルペダル１５に対して運転者への反力に関する指令なども出力できるようになっている。同様に、コントロールユニット２４は、運転者による踏み込み動作がない場合でも、必要に応じてブレーキペダル１６を駆動するための指令を出力できるようになっている。

２．レーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、およびレーザセンサ２１による検出範囲
レーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、およびレーザセンサ２１による検出範囲について、図３を用いて説明する。図３は、車両１を上方から平面した状態で、レーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、およびレーザセンサ２１による検出範囲を示す模式図である。

図３に示すように、車両１の前部に設けられたレーダ１７は、車両１の前方側の範囲θ_１７の車両等の検出が可能となっている。車両１の左部に設けられたレーダ１８は、車両１の左方側の範囲θ_１８の車両等の検出が可能となっている。車両１の右部に設けられたレーダ１９は、車両１の右方側の範囲θ_１９の車両等の検出が可能となっている。

車室外カメラ２０は、車両１のフロントウインドシールドの車室内側に設けられており、車両１の前方側の範囲θ_２０の車両等の検出が可能となっている。また、車室外カメラ２０は、車両１が走行する車線や、隣接する車線などの検出も可能となっている。

レーザセンサ２１は、例えば、赤外線レーザセンサであって、車両１の周囲の全方位の範囲θ_２１の車両等の検出が可能となっている。

車両１では、レーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、およびレーザセンサ２１で検出された結果がコントロールユニット２４に入力されるようになっており、コントロールユニット２４は、これらの入力情報から、周囲を走行する車両と車両１との相対速度や相対距離などを算出できるようになっている。

３．車線変更推定方法
車両１においてコントロールユニット２４が実行する車線変更推定方法について、図４から図１０を用いて説明する。

（１）車両ＶＣ_Ｒおよび周囲の車両ＶＣ_Ｔ，ＶＣ_Ｐ，ＶＣ_Ｆ，ＶＣ_Ｌの走行状況
先ず、自車両である車両ＶＣ_Ｒと、その周囲の車両ＶＣ_Ｔ，ＶＣ_Ｐ，ＶＣ_Ｆ，ＶＣ_Ｌの走行状況について、図４を用いて説明する。

図４に示すように、車両ＶＣ_Ｒは、進行方向に向かって（図４の右方向に向かって）右側の車線Ｌｎ１を走行中である。以下、車両ＶＣ_Ｒを「自車両ＶＣ_Ｒ」と記載し、車線Ｌｎ１を「自車線Ｌｎ１」と記載する場合がある。自車線Ｌｎ１には、車両ＶＣ_Ｒの前方に車両ＶＣ_Ｌが走行中である。車両ＶＣ_Ｌは、「自車線前方車両」に相当する。

なお、本実施形態では、車両ＶＣ_Ｒと車両ＶＣ_Ｌとの間に、車間領域Ａｒが空いている。車間領域Ａｒは、車両が割り込むのに十分な大きさの領域であるとする。

自車線Ｌｎ１に対して左側（図４の上側）には、自車線Ｌｎ１に隣接する車線Ｌｎ２が設けられている。以下、車線Ｌｎ２を「隣車線Ｌｎ２」と記載する。隣車線Ｌｎ２には、自車両ＶＣ_Ｒの周囲を走行する車両として、車両ＶＣ_Ｔと、車両ＶＣ_Ｐと、車両ＶＣ_Ｐとが存在する。

車両ＶＣ_Ｔは、自車両ＶＣ_Ｒのコントロールユニット２４が車線変更の推定対象とする車両であり、「対象車両」に相当する。車両ＶＣ_Ｐは、隣車線Ｌｎ２において、対象車両ＶＣＴの前方を走行する車両であって、「隣車線前方車両」に相当する。車両ＶＣ_Ｆは、隣車線Ｌｎ２において、対象車両ＶＣ_Ｔの後方を走行する車両であって、「隣車線後方車両」に相当する。

自車両ＶＣ_Ｒは、速度ｖ_Ｒで走行中であり、車両ＶＣ_Ｌは、速度ｖ_Ｒよりも高い速度ｖ_Ｌで走行中である。自車両ＶＣ_Ｒと車両ＶＣ_Ｌとの間の車間は、距離ｒ_ＲＬである。

対象車両ＶＣ_Ｔは、速度ｖ_Ｔで走行中であり、車両ＶＣ_Ｐは、速度ｖ_Ｔよりも低い速度ｖ_Ｐで走行中であり、車両ＶＣ_Ｆは、速度ｖ_Ｔよりも高い速度ｖ_Ｆで走行中である。

対象車両ＶＣ_Ｔと車両ＶＣ_Ｐとの車間は、距離ｒ_ＴＰであり、車両ＶＣ_Ｆと対象車両ＶＣ_Ｔとの車間は、距離ｒ_ＦＴである。

（２）リスクポテンシャルＵｉの設定
次に、自車両ＶＣ_Ｒおよび周辺の車両ＶＣ_Ｔ，ＶＣ_Ｐ，ＶＣ_Ｆ，ＶＣ_ＬへのリスクポテンシャルＵｉの設定方法について、図５から図７を用いて説明する。

（ｉ）リスクポテンシャルの定義
図５に示すように、自物（自車両に相当）と障害物（周辺車両に相当）とが距離ｒだけ離れて配置されている場合には、リスクポテンシャルは、次式のように定義される。

なお、（数１）において、「σ」は、距離ｒのバラツキを示す。

次に、図４に示すような、走行中の車両へのリスクポテンシャルの設定に際して、車両間の動的な関係を表現するためのリスクポテンシャル（人工リスクポテンシャル）は、次式のように定義される。

なお、（数２）において、「θｉ」は、上方からの平面視において、自車両ＶＣ_Ｒの進行方向に向く基準線に対して、自車両ＶＣ_Ｒの中心と周辺の車両ＶＣ_Ｔ，ＶＣ_Ｐ，ＶＣ_Ｆ，ＶＣ_Ｌの各中心とを結ぶ仮想線がなす各角度を示す。

（数２）に定義するように、リスクポテンシャルは、当該リスクポテンシャルを設定しようとする車両の車速が速い程、高いピークを有する。

また、前後の車両間での相対速度が正であるか負であるかで、前方側または後方側に偏った状態で設定される。即ち、図６（ａ）に示すように、同じ速度ｖ１で２台の車両が走行している場合においては、リスクポテンシャルＵ１は前後方向に偏りのない状態で設定される。

一方、図６（ｂ）に示すように、前方を走行する車両が速度ｖ１、後方を走行する車両が速度ｖ１よりも高い速度ｖ２で走行する場合には、リスクポテンシャルＵ２は、前方側へと偏った状態で設定される。また、速度ｖ２が速度ｖ１よりも高い速度であるので、リスクポテンシャルＵ２はリスクポテンシャルＵ１よりもピークが高く設定される。

なお、前方を走行する車両の速度よりも、後方を走行する車両の速度の方が低い場合については図示を省略しているが、図６（ｂ）に示すのとは反対の、後方側へと偏った状態でリスクポテンシャルが設定される。

（ｉｉ）実施形態でのリスクポテンシャルＵｉの設定
図４に示した状況でのリスクポテンシャルの設定について、図７を用いて説明する。各車両ＶＣ_Ｒ，ＶＣ_Ｔ，ＶＣ_Ｐ，ＶＣ_Ｆ，ＶＣ_Ｌの車速や、相互間での車間距離などは、上述の通りである。

図７に示すように、自車両ＶＣ_Ｒに対しては、後方側に偏った状態のリスクポテンシャルＵ_Ｒが設定され、車両ＶＣ_Ｌに対しては、前方側に偏った状態のリスクポテンシャルＵ_Ｌが設定される。このようなリスクポテンシャルＵ_Ｒ，Ｕ_Ｌの偏りは、上述のように、相対速度に起因するものである。

対象車両ＶＣ_Ｔの前方を走行する車両ＶＣ_Ｐに対しては、後方側に偏った状態のリスクポテンシャルＵ_Ｐが設定され、対象車両ＶＣ_Ｔの後方を走行する車両ＶＣ_Ｆに対しては、前方側に偏った状態のリスクポテンシャルＵ_Ｆが設定される。偏りは、上記同様の理由によるものである。

（３）車線リスクポテンシャルＵ_Ｃ，Ｕ_Ｎの設定
次に、上記のように設定されたリスクポテンシャルＵ_Ｐ，Ｕ_Ｆ，Ｕ_Ｃ，Ｕ_Ｎより、車線ごとに行うリスクポテンシャルＵ_Ｃ，Ｕ_Ｎの設定について、説明する。

隣車線Ｌｎ２のリスクポテンシャルＵ_Ｃは、次式で定義される。

上記（数３）において、「ω_Ｃ」および「１－ω_Ｃ」は、それぞれリスクポテンシャルＵ_ＰおよびリスクポテンシャルＵ_Ｆに重みづけを行うための係数である。

なお、隣車線Ｌｎ２のリスクポテンシャルＵ_Ｃの設定に際しては、実験的または経験的に求めた重みを採用することができる。

自車線Ｌｎ１のリスクポテンシャルＵ_Ｎは、次式で定義される。

上記（数４）における、「ω_Ｎ」および「１－ω_Ｎ」は、それぞれリスクポテンシャルＵ_ＬおよびリスクポテンシャルＵ_Ｒに重みづけを行うための係数であって、実験的または経験的に規定される。

（４）車線間ポテンシャル値比の算出と、ポテンシャル特徴量の算出
上記のように設定された車線ごとのリスクポテンシャルＵ_Ｃ，Ｕ_Ｎを用いて、車線間ポテンシャル値比ｚを算出する。車線間ポテンシャル値比ｚは、次式のように定義される。

次に、上記で求められた車線間ポテンシャル値比ｚを用いて、ポテンシャル特徴量Ｐを算出する。ポテンシャル特徴量Ｐは、次式で定義される。

なお、上記（数６）における関数「φ」は、実験的および経験的に（学習により）割り付けられた累積分布関数であり、車両の走行環境などにより規定される。

（５）車線変更の推定
上記で算出したポテンシャル特徴量Ｐを用いて、対象車両ＶＣ_Ｔが車間領域Ａｒに対して車線変更するか否かの推定を行う。具体的には、図８に示すように、ポテンシャル特徴量Ｐが判定閾値Ｐ１よりも大きい場合には、対象車両ＶＣ_Ｔが自車線Ｌｎ１の車間領域Ａｒに対して車線変更してくると推定する。

逆に、ポテンシャル特徴量Ｐが判定閾値Ｐ１以下の場合には、対象車両ＶＣ_Ｔが自車線Ｌｎ１の車間領域Ａｒに対して車線変更してこないと推定する。

（６）車線変更推定方法についてのまとめ
上記の車線変更推定方法についてのまとめと、補足を図９および図１０を用いて行う。

図９に示すように、車線変更推定部としての機能を有するコントロールユニット２４は、レーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、レーザセンサ２１、地図情報格納部２２、および車－車間通信部２３などから各種データを取得する（ステップＳ１）。取得するデータ（情報）には、周辺の車両ＶＣ_Ｔ，ＶＣ_Ｐ，ＶＣ_Ｆ，ＶＣ_Ｌに関する情報や、車線Ｌｎ１，Ｌｎ２に関する情報が含まれている。

次に、コントロールユニット２４は、車線変更の推定に係る対象車を決定する（ステップＳ２）。本実施形態では、隣車線Ｌｎ２を走行している車両ＶＣ_Ｔが対象車両である。そして、コントロールユニット２４は、上記（数２）に基づいて、各車両ＶＣ_Ｒ，ＶＣ_Ｐ，ＶＣ_Ｆ，ＶＣ_ＬのリスクポテンシャルＵｉを設定し、それらを用いて車線ポテンシャルＵ_Ｃ，Ｕ_Ｎを算出する（ステップＳ３）。上記のように、車線ポテンシャルＵ_Ｃ，Ｕ_Ｎの算出に際しては、重みづけを行うこととする。

次に、コントロールユニット２４は、上記（数５）に基づいて車線間ポテンシャル値比ｚを算出し（ステップＳ４）、上記（数６）に基づいてポテンシャル特徴量Ｐを算出する（ステップＳ５）。

次に、コントロールユニット２４は、図８を用いて説明したように、ポテンシャル特徴量Ｐが判定閾値Ｐ１よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ６）、大きいと判定した場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、対象車両ＶＣ_Ｔが車線変更すると推定する（ステップＳ７）。一方、コントロールユニット２４は、ステップＳ６の判定において、“Ｎｏ”と判定した場合には、対象車両ＶＣ_Ｔが車線変更しないと推定する（ステップＳ８）。

ここで、図１０（ａ）に示すように、対象車両ＶＣ_Ｔが車線変更するか否かの推定には、推定器が用いられる。この推定器は、ポテンシャル特徴量、対象車両ＶＣ_Ｔの横位置および横速度などの入力を受けて、機械学習により判定結果を出力する。

推定器における機械学習の具体例としては、図１０（ｂ）に示すように、横軸に対象車両ＶＣ_Ｔの横位置をとり、縦軸にポテンシャル特徴量をとった特性図において、閾となる直線よりも上方に入力されたポテンシャル特徴量が位置する場合には、対象車両ＶＣ_Ｔが車線変更すると推定し、閾となる直線よりも下方に入力されたポテンシャル特徴量が位置する場合には、対象車両ＶＣ_Ｔが車線変更しないと推定する。

４．車両１の制御方法
上記のような車線変更推定結果を用いた、車両１の制御方法について、図１１を用いて説明する。図１１は、車両制御部としての機能も併せ持つコントロールユニット２４が、車線変更推定結果を用いて行う車両１の制御方法を示すフローチャートである。

図１１に示すように、コントロールユニット２４は、上記で推定された結果を取得するとともに（ステップＳ１１）、周辺の車両の位置を予測する（ステップＳ１２）。なお、コントロールユニット２４は、車線変更推定部としての機能も兼ね備えるので、ステップＳ１１の実行は内部でのデータのやりとりである。

次に、コントロールユニット２４は、推定結果および周辺車両位置の予測結果から、自車両ＶＣ_Ｒの周辺のリスクを評価する（ステップＳ１３）。例えば、対象車両ＶＣ_Ｔが車間領域Ａｒに割り込んでくると予測される場合には、当該割り込み後の車間距離や相対速度などを勘案して、リスク評価がなされる。

次に、コントロールユニット２４は、自車両ＶＣ_Ｒの速度および前方車両（車線変更により前方に割り込むと推定される対象車両ＶＣ_Ｔ）との車間距離について、候補条件を設定する（ステップＳ１４）。そして、コントロールユニット２４は、ステップＳ１４で設定された条件のリスクを評価し（ステップＳ１５）、評価結果に基づいて速度および車間距離の補正を行った上で（ステップＳ１６）、当該補正後の条件が最適であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。

コントロールユニット２４は、ステップＳ１７の判定で最適であると判定するまで、ステップＳ１５かとステップＳ１６との実行を繰り返す（ステップＳ１７：Ｎｏ）。そして、コントロールユニット２４は、ステップＳ１７の判定で最適であると判定した場合には（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、最終的な速度および車間距離を実現するように、エンジン１０などに指令する。

［変形例］
上記実施形態に係る車両１では、周辺車両の位置や速度や、車線などを検出するために、３つのレーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、レーザセンサ２１、地図情報格納部２２、および車－車間通信部２３を備えることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、３つのレーダ１７，１８，１９、車室外カメラ２０、レーザセンサ２１、地図情報格納部２２、および車－車間通信部２３の内の少なくとも１つの手段を備えることとしてもよい。

上記実施形態では、自車両ＶＣ_Ｒが走行する自車線Ｌｎ１と、当該自車線Ｌｎ１に隣接する隣車線Ｌｎ２と、の２車線における走行車両の車線変更推定を行うこととしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、自車線Ｌｎ１を挟んで隣車線Ｌｎ２とは反対側にも車線が存在するような状況においても、上記実施形態と同様に車線変更推定を行うことができる。この場合には、反対側の車線を走行する車両に関してもリスクポテンシャルを設定し、当該反対側の車線のリスクポテンシャルも算出することとなる。

上記実施形態では、自車両ＶＣ_Ｒの前方に車両ＶＣ_Ｌが走行中である状況を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、自車両ＶＣＲの前方に車両が走行していないような場合には、上記（数４）におけるリスクポテンシャルＵ_Ｌが“０”となるだけであって、上記同様にポテンシャル特徴量Ｐの算出が可能となる。

上記実施形態では、車両１の動力源の一例としてエンジン１０を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、電動モータを動力源としてもよいし、エンジンと電動モータとを併用した形態とすることもできる。また、レンジエクステンダ型の電気自動車等とすることもできる。

また、上記実施形態では、フロントエンジン・フロント駆動の車両１を一例として採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、フロントエンジン・リヤ駆動の車両、四輪駆動車、あるいはリヤエンジン・リヤ駆動の車両などを採用することも可能である。

上記実施形態では、コントロールユニット２４が車線変更推定部としての機能と車両制御部としての機能とを兼ね備えることとしたが、本発明では、車線変更推定部と車両制御部とを別々のユニットとして備える構成とすることもできる。

上記実施形態において図７で示したリスクポテンシャルＵ_Ｒ，Ｕ_Ｌ，Ｕ_Ｐ，Ｕ_Ｆは、各車両ＶＣ_Ｒ，ＶＣ_Ｌ，ＶＣ_Ｔ，ＶＣ_Ｐ，ＶＣ_Ｆの速度および互いの車間距離等に基づいて設定されるものであって、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、自車両および周辺を走行している車両のそれぞれの速度や互いの車間距離等に基づき、上記（数２）によりリスクポテンシャルＵｉが設定される。

１ 車両
１０ エンジン（駆動源）
１７～１９ レーダ
２０ 車室外カメラ
２１ レーザセンサ
２２ 地図情報格納部
２３ 車－車間通信部
２４ コントロールユニット（車線変更推定部、車両制御部）
ＶＣ_Ｒ 車両（自車両）
ＶＣ_Ｌ 車両（自車線前方車両）
ＶＣ_Ｔ 車両（対象車両）
ＶＣ_Ｐ 車両（他車線前方車両）
ＶＣ_Ｆ 車両（他車線後方車両）
Ｌｎ１ 自車線
Ｌｎ２ 他車線

Claims (12)

1. 自車両の周辺を走行する車両の車線変更を推定する車線変更推定装置であって、
   自車両が走行する自車線と、当該自車線に対して隣接する隣車線と、を検出する車線検出部と、
   前記自車線における前記自車両の前方を走行する自車線前方車両と、前記隣車線を走行し、前記車線変更の推定対象とする対象車両と、当該対象車両の前方を走行する隣車線前方車両と、前記対象車両の後方を走行する隣車線後方車両と、のそれぞれの速度および相互間の距離を検出する速度・距離検出部と、
   前記速度・距離検出部からの前記検出の結果を受け付け、前記対象車両の車線変更を推定する車線変更推定部と、
   を備え、
   前記車線変更推定部は、前記自車両と前記自車線前方車両との相対速度および相対距離と、前記対象車両と前記隣車線前方車両との相対速度および相対距離と、前記対象車両と前記隣車線後方車両との相対速度および相対距離と、に基づき、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定を実行する、
   車線変更推定装置。
2. 請求項１に記載の車線変更推定装置において、
   前記車線変更推定部は、
   前記自車両と前記自車線前方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、当該自車両のリスクポテンシャルと、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルと、を設定し、これらリスクポテンシャルに基づき前記自車線でのリスクポテンシャルを設定し、
   前記対象車両と前記隣車線前方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルを設定し、且つ、前記対象車両と前記隣車線後方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルを設定し、これらリスクポテンシャルに基づき前記隣車線でのリスクポテンシャルを設定し、
   前記自車線でのリスクポテンシャルの値と前記隣車線でのリスクポテンシャルの値との比を算出するとともに、当該比に基づくポテンシャル特徴量を算出し、
   前記ポテンシャル特徴量の値に基づいて、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かを推定する、
   車線変更推定装置。
3. 請求項２に記載の車線変更推定装置において、
   前記車線変更推定部は、
   前記自車線でのリスクポテンシャルを設定するのに際して、前記自車両のリスクポテンシャルと前記自車線前方車両のリスクポテンシャルとの間で重みづけを行い、
   前記隣車線でのリスクポテンシャルを設定するのに際して、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルと前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルとの間で重みづけを行う、
   車線変更推定装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車線変更推定装置において、
   前記自車両のリスクポテンシャルは、前記自車線前方車両に対する前記自車両の相対速度が正である場合に、前記自車線前方車両の側へと偏った状態で設定され、
   前記自車線前方車両のリスクポテンシャルは、前記自車両に対する前記自車線前方車両の相対速度が正である場合に、前記自車両とは反対側の前方側へと偏った状態で設定され、
   前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルは、前記対象車両に対する前記隣車線前方車両の相対速度が正である場合に、前記対象車両とは反対側の前方側へと偏った状態で設定され、
   前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルは、前記対象車両に対する前記隣車線後方車両の相対速度が正である場合に、前記対象車両の側へと偏った状態で設定される、
   車線変更推定装置。
5. 請求項２から請求項４の何れかに記載の車線変更推定装置において、
   前記自車両のリスクポテンシャルは、前記自車線前方車両に対する前記自車両の相対速度が負である場合に、前記自車線前方車両とは反対側の後方側へと偏った状態で設定され、
   前記自車線前方車両のリスクポテンシャルは、前記自車両に対する前記自車線前方車両の相対速度が負である場合に、前記自車両の側へと偏った状態で設定され、
   前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルは、前記対象車両に対する前記隣車線前方車両の相対速度が負である場合に、前記対象車両の側へと偏った状態で設定され、
   前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルは、前記対象車両に対する前記隣車線後方車両の相対速度が負である場合に、前記対象車両とは反対側の後方側へと偏った状態で設定される、
   車線変更推定装置。
6. 車両を制御する車両制御装置であって、
   請求項１から請求項５の何れかの車線変更推定装置と、
   前記車線変更推定装置により推定された、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定結果に基づき、前記車両の速度および車間距離の少なくとも一方を制御する車両制御部と、
   を備える、
   車両制御装置。
7. 自車両の周辺を走行する車両の車線変更を推定する車線変更推定方法であって、
   自車両が走行する自車線と、当該自車線に対して隣接する隣車線と、を検出する車線検出ステップと、
   前記自車線における前記自車両の前方を走行する自車線前方車両と、前記隣車線を走行し、前記車線変更の推定対象とする対象車両と、当該対象車両の前方を走行する隣車線前方車両と、前記対象車両の後方を走行する隣車線後方車両と、のそれぞれの速度および相互間の距離を検出する速度・距離検出ステップと、
   前記速度・距離検出ステップでの前記検出の結果に基づいて、前記対象車両の車線変更を推定する車線変更推定ステップと、
   を備え、
   前記車線変更推定ステップでは、前記自車両と前記自車線前方車両との相対速度および相対距離と、前記対象車両と前記隣車線前方車両との相対速度および相対距離と、前記対象車両と前記隣車線後方車両との相対速度および相対距離と、に基づき、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定を実行する、
   車線変更推定方法。
8. 請求項７に記載の車線変更推定方法において、
   前記車線変更推定ステップは、
   前記自車両と前記自車線前方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、当該自車両のリスクポテンシャルと、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルと、を設定し、これらリスクポテンシャルに基づき前記自車線でのリスクポテンシャルを設定する自車線リスクポテンシャル設定サブステップと、
   前記対象車両と前記隣車線前方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルを設定し、且つ、前記対象車両と前記隣車線後方車両との前記相対速度および前記相対距離に基づき、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルを設定し、これらリスクポテンシャルに基づき前記隣車線でのリスクポテンシャルを設定する隣車線リスクポテンシャル設定サブステップと、
   前記自車線でのリスクポテンシャルの値と前記隣車線でのリスクポテンシャルの値との比を算出するリスクポテンシャル値比算出サブステップと、
   前記リスクポテンシャル値比に基づくポテンシャル特徴量を算出するポテンシャル特徴量算出サブステップと、
   前記ポテンシャル特徴量の値に基づいて、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かを推定する車線変更推定サブステップと、
   を有する、
   車線変更推定方法。
9. 請求項８に記載の車線変更推定方法において、
   前記自車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記自車両のリスクポテンシャルと前記自車線前方車両のリスクポテンシャルとの間で重みづけを行い、
   前記隣車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルと前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルとの間で重みづけを行う、
   車線変更推定方法。
10. 請求項８または請求項９に記載の車線変更推定方法において、
    前記自車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記自車線前方車両に対する前記自車両の相対速度が正である場合に、前記自車線前方車両の側へと偏った状態で、前記自車両のリスクポテンシャルを設定するとともに、前記自車両に対する前記自車線前方車両の相対速度が正である場合に、前記自車両とは反対側の前方側へと偏った状態で、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルを設定し、
    前記隣車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記対象車両に対する前記隣車線前方車両の相対速度が正である場合に、前記対象車両とは反対側の前方側へと偏った状態で、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルを設定するとともに、前記対象車両に対する前記隣車線後方車両の相対速度が正である場合に、前記対象車両の側へと偏った状態で、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルを設定する、
    車線変更推定方法。
11. 請求項８から請求項１０の何れかに記載の車線変更推定方法において、
    前記自車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記自車線前方車両に対する前記自車両の相対速度が負である場合に、前記自車線前方車両とは反対側の後方側へと偏った状態で、前記自車両のリスクポテンシャルを設定するとともに、前記自車両に対する前記自車線前方車両の相対速度が負である場合に、前記自車両の側へと偏った状態で、前記自車線前方車両のリスクポテンシャルを設定し、
    前記隣車線リスクポテンシャル設定サブステップでは、前記対象車両に対する前記隣車線前方車両の相対速度が負である場合に、前記対象車両の側へと偏った状態で、前記隣車線前方車両のリスクポテンシャルを設定するとともに、前記対象車両に対する前記隣車線後方車両の相対速度が負である場合に、前記対象車両とは反対側の後方側へと偏った状態で、前記隣車線後方車両のリスクポテンシャルを設定する、
    車線変更推定方法。
12. 車両を制御する車両制御方法であって、
    請求項７から請求項１１の何れかの車線変更推定方法を実行し、
    前記車線変更推定方法の実行により推定した、前記対象車両が前記自車線における前記自車両と前記自車線前方車両との間に車線変更してくるか否かの推定結果に基づき、前記車両の速度および車間距離の少なくとも一方を制御する、
    車両制御方法。

Images