JP7239306B2 - ストラット式サスペンション装置 - Google Patents
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Description
この種のストラット式サスペンション装置として、例えば下記特許文献1に示されるような、転舵に伴い、タイヤおよびシリンダが一体にキングピン軸回りに回転したときに、シリンダの内周面のうち、車両左右方向の端部に位置する部分に、他の部分より摩擦係数が高い、前記中心軸方向に延びる帯状の高摩擦係数領域を形成した構成が知られている。この構成では、転舵時に、シリンダの内周面のうち、車両左右方向の端部に位置する高摩擦係数領域に、車体に生ずる遠心力に起因して、ショックアブソーバのピストンが押し付けられるので、シリンダに対するロッドの前記中心軸方向の摺動抵抗が高められ、ショックアブソーバの発揮する減衰力が高められる。これにより、転舵時のロールを抑制することができる。
本発明に係るストラット式サスペンション装置は、ショックアブソーバ、およびストラットマウントを備え、車両前後方向から見て、前記ショックアブソーバの中心軸、およびキングピン軸は、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向の外側に向けて延びるとともに、キングピン軸の上下方向に対する傾斜角度が、前記中心軸の上下方向に対する傾斜角度より大きく、前記ストラットマウントは、前記ショックアブソーバのロッドの上端部が固定される内側部材と、前記内側部材を、前記中心軸回りに沿う周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、前記内側部材と前記外側部材との間に配設され、前記内側部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴムと、を備え、前記内側部材と前記外側部材との間に、転舵に伴い、前記ショックアブソーバが、前記ロッドと前記内側部材との連結部分回りに、前記外側部材に対して前後方向に回転したときに、前記内側部材または前記外側部材に当接して圧縮変形し、前記ロッドに前記連結部分回りの反力を生じさせるアシストゴムが配設されている。
そして、内側部材と外側部材との間にアシストゴムが配設されていて、転舵に伴い、ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、外側部材に対して車両前後方向に回転したときに、アシストゴムが、内側部材または外側部材に当接して圧縮変形し、ロッドに前記連結部分回りの反力を生じさせる。したがって、転舵時に、アシストゴムから内側部材を介してロッドに加えられた反力によって、ショックアブソーバにおいて、ピストンをシリンダの内周面における車両前後方向の端部に強く押し付けることが可能になり、シリンダに対するロッドの前記中心軸方向の摺動抵抗を高めることができる。すなわち、転舵時に、旋回走行で生ずる遠心力によらず、ピストンをシリンダの内周面における車両前後方向の端部に強く押し付けることが可能になることから、低速での旋回走行であってもロールを抑制することができる。
なお、直進走行時に、ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、外側部材に対して車両前後方向に回転する角度は、一般に、転舵時、および上下ストローク時と比べて小さい。したがって、直進走行時に、ショックアブソーバが、前記連結部分回りに、外側部材に対して車両前後方向に回転しても、ロッドがアシストゴムから受ける反力が小さく、アシストゴムを配設したことによる乗り心地の悪化は生じにくい。
外側部材22は、図1および図2に示されるように、内側部材21を径方向の外側から囲う内筒部26と、内側に内筒部26が嵌合された外筒部24と、を備える。内筒部26および外筒部24は、ロッド軸Oと同軸に配置されている。
外筒部24は、上下方向Yに分割されている。外筒部24の上部24a内に、内筒部26の上部26aが嵌合され、外筒部24の下部24b内に、内筒部26の下部26bが嵌合されている。外筒部24の上部24aの下端部に、径方向の外側に向けて突出し、車体Bの上面に配置されたフランジ部が形成されている。外筒部24の下部24bの上端部は、車体Bに形成された装着孔に嵌合されている。
本体ゴム23は、内筒部26の内周面と内側部材21とを連結している。本体ゴム23は、環状に形成され、ロッド軸Oと同軸に配設されている。本体ゴム23の弾性中心は、ロッド軸O上に位置している。
キングピン軸Kは、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向Xの外側に向けて延びている。車両前後方向Zから見て、キングピン軸Kの上下方向Yに対する傾斜角度が、ロッド軸Oの上下方向Yに対する傾斜角度より大きくなっている。
アシストゴム31は、車両左右方向Xから見て、ロッド16を車両前後方向Zに挟む両側に配設されている。アシストゴム31は、本体ゴム23において、ロッド16を車両前後方向Zに挟む両側に位置する各部分に、周方向に間隔をあけて複数ずつ形成されている。
そして、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両前後方向Zに回転したときに、ロッド16が受ける反力が、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両左右方向Xに回転したときに、ロッド16が受ける反力より大きい。
したがって、直進走行時に、ショックアブソーバ13が、前記連結部分P回りに、外側部材22に対して車両左右方向Xに回転したときに、ロッド16が受ける反力を小さく抑えることが可能になり、乗り心地が悪化するのを抑制することができる。
また、アシストゴム31は、全周にわたって連続して延びる環状に形成してもよい。
また、内側部材21の外周縁部のうち、ロッド16を車両左右方向Xに挟む両側に位置する各部分に、被覆ゴム32を配設したが、被覆ゴム32を設けなくてもよい。
13 ショックアブソーバ
16 ロッド
17 ストラットマウント
21 内側部材
22 外側部材
22a 支持部
23 本体ゴム
31 アシストゴム
B 車体
K キングピン軸
O ロッド軸(中心軸)
P 連結部分
X 車両左右方向
Y 上下方向
Z 車両前後方向
Claims (2)
- ショックアブソーバ、およびストラットマウントを備え、
車両前後方向から見て、前記ショックアブソーバの中心軸、およびキングピン軸は、上方から下方に向かうに従い漸次、車両左右方向の外側に向けて延びるとともに、キングピン軸の上下方向に対する傾斜角度が、前記中心軸の上下方向に対する傾斜角度より大きく、
前記ストラットマウントは、
前記ショックアブソーバのロッドの上端部が固定される内側部材と、
前記内側部材を、前記中心軸回りに沿う周方向に囲い車体側に取付けられる外側部材と、
前記内側部材と前記外側部材との間に配設され、前記内側部材および前記外側部材を相対的に弾性変位可能に支持する本体ゴムと、を備え、
前記内側部材と前記外側部材との間に、転舵に伴い、前記ショックアブソーバが、前記ロッドと前記内側部材との連結部分回りに、前記外側部材に対して車両前後方向に回転したときに、前記内側部材または前記外側部材に当接して圧縮変形し、前記ロッドに前記連結部分回りの反力を生じさせるアシストゴムが配設され、
前記ショックアブソーバの中心軸は、前記ショックアブソーバが備える、シリンダと、前記シリンダから上方に突出している前記ロッドと、の共通軸であり、
前記キングピン軸は、車両のロワアームと車輪が取り付けられるナックルとを連結するボールジョイント部の中心と、前記連結部分と、を結ぶ軸であり、
前記ショックアブソーバを、前記連結部分回りに、前記外側部材に対して車両前後方向に回転したときに、前記ロッドが受ける反力が、前記ショックアブソーバを、前記連結部分回りに、前記外側部材に対して車両左右方向に回転したときに、前記ロッドが受ける反力より大きい、
ストラット式サスペンション装置。 - 前記外側部材は、前記本体ゴムを上下方向の両側から覆う一対の支持部を備え、
前記アシストゴムは、車両左右方向から見て、前記ロッドを車両前後方向に挟む両側に配設されるとともに、前記本体ゴムから上下方向の両側に突出し、一対の前記支持部と上下方向で対向している、請求項1に記載のストラット式サスペンション装置。
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-
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- 2019-12-04 WO PCT/JP2019/047307 patent/WO2020116484A1/ja active Application Filing
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