JP7136164B2

JP7136164B2 - passenger conveyor

Info

Publication number: JP7136164B2
Application number: JP2020160438A
Authority: JP
Inventors: 悠児諸岡; 晋治新井; 淳一中川
Original assignee: Fujitec Co Ltd
Current assignee: Fujitec Co Ltd
Priority date: 2020-09-25
Filing date: 2020-09-25
Publication date: 2022-09-13
Anticipated expiration: 2040-09-25
Also published as: JP2022053677A

Description

本発明は、降り口付近の乗客の滞留を検知し、減速や停止、再加速等の速度制御を行なうエスカレーター等の乗客コンベアに関するものであり、より具体的には、乗り口を通過する乗客の組数又は人数と降り口の滞留状況から降り口の混雑状況を判定し、速度制御等を行なう乗客コンベアに関するものである。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a passenger conveyor such as an escalator that detects the stagnation of passengers near an exit and controls speed such as deceleration, stopping, and re-acceleration. The present invention relates to a passenger conveyor that determines the congestion situation at an exit from the number of groups or the number of people and the stagnation situation at the exit, and performs speed control or the like.

エスカレーターや動く歩道のような乗客コンベアでは、降り口付近における乗客の滞留を検知して、乗客コンベアの速度、すなわち踏み段の移動速度を減速、加速或いは停止等する制御を行なうものがある。しかしながら、降り口付近に滞留が発生していても、エスカレーターの乗客が少ない場合には、エスカレーターの減速等を行なう必要がなく、逆にエスカレーターの減速等を行なうことで、輸送効率の低下が生ずることがある。 Some passenger conveyors, such as escalators and moving walkways, detect the presence of passengers in the vicinity of an exit, and control the speed of the passenger conveyor, that is, the moving speed of steps to decelerate, accelerate, or stop. However, even if stagnation occurs near the exit, if there are few passengers on the escalator, there is no need to slow down the escalator. Sometimes.

そこで、特許文献１では、降り口付近の乗客の滞留を検知する人検出手段に加え、エスカレーターのモーターに流れる電流を検出し、その負荷に基づいてエスカレーターの乗客を考慮しつつ、エスカレーターの減速等を行なう制御装置を開示している。 Therefore, in Patent Document 1, in addition to human detection means for detecting the stagnation of passengers near the exit, the current flowing in the escalator motor is detected, and based on the load, the escalator deceleration etc. is performed while considering the passengers on the escalator. Disclosed is a controller for performing

特許第４８６７６２６号公報Japanese Patent No. 4867626

特許文献１では、モーターに流れる電流に基づいて算出されるエスカレーター全長に亘る負荷情報から、エスカレーターの乗客の重量の総和に相当する情報を検出している。しかしながら、エスカレーターの負荷は乗客重量だけでなく様々な要因に左右される。すなわち、負荷情報から算出される乗客重量と、実際の乗車人数との間に乖離が生じることがあり、エスカレーターの減速等の制御を適切に行なうことができないことがある。 In Patent Document 1, information corresponding to the total weight of passengers on the escalator is detected from load information over the entire length of the escalator calculated based on the current flowing through the motor. However, the load of an escalator depends on many factors other than passenger weight. In other words, there may be a discrepancy between the passenger weight calculated from the load information and the actual number of passengers, and it may not be possible to appropriately control the deceleration of the escalator.

本発明は、乗り口を通過する乗客の組数又は人数と、降り口付近の乗客の滞留情報に基づいて降り口の混雑状況を判定或いは予測し、速度等を制御することのできる乗客コンベアを提供することを目的とする。 The present invention provides a passenger conveyor capable of determining or predicting congestion at an exit based on the number of groups or numbers of passengers passing through the entrance and information on the stagnation of passengers near the exit, and controlling speed and the like. intended to provide

本発明の乗客コンベアは、
踏み段とハンドレールを循環駆動させるモーターと、
乗り口に設置され、前記乗り口を通過する乗客の組数又は人数を検知する乗り口乗客検知手段と、
降り口に設置され、前記降り口における乗客の移動を検知する降り口滞留検知手段と、
前記乗り口乗客検知手段及び前記降り口滞留検知手段からの情報に基づいて、前記降り口の混雑状況を判定する混雑判定手段と、
前記混雑判定手段により判定された前記混雑状況に基づいて、前記モーターの速度指令を生成する速度指令生成手段と、
前記速度指令生成手段による前記速度指令を受信し、前記モーターを制御するモーター制御手段と、
を具える。 The passenger conveyor of the present invention includes:
A motor that circulates the steps and handrails,
Entrance passenger detection means installed at the entrance for detecting the number of groups or the number of passengers passing through the entrance;
an exit entrance retention detection means installed at the exit entrance for detecting the movement of passengers at the exit exit;
Congestion determining means for determining a congestion situation at the exit based on information from the entrance passenger detection means and the exit entrance stagnation detection means;
speed command generation means for generating a speed command for the motor based on the congestion status determined by the congestion determination means;
a motor control means for receiving the speed command from the speed command generation means and controlling the motor;
Equipped with

前記混雑判定手段は、前記乗り口乗客検知手段により検知された前記乗客の組数又は人数に基づき、前記乗客コンベアに乗車している乗客の積載率を算出する乗客位置検知手段を具え、前記積載率と前記降り口滞留検知手段からの情報に基づいて前記降り口の混雑状況を判定する構成とすることができる。 The congestion determination means includes passenger position detection means for calculating a loading rate of passengers on the passenger conveyor based on the number of groups or the number of passengers detected by the entrance passenger detection means. Congestion status of the exit can be determined based on the rate and information from the exit exit congestion detecting means.

前記混雑判定手段は、前記乗り口乗客検知手段により検知された乗客が乗った踏み段を特定し、前記乗客の乗った踏み段の位置と数から前記降り口に到着するタイミングを算出する乗客位置検知手段を具え、前記乗客の乗った踏み段の位置と数に基づいて前記降り口の混雑状況を判定する構成とすることができる。 The congestion determination means identifies the steps on which the passengers boarded detected by the entrance passenger detection means, and calculates the timing of arriving at the exit from the positions and numbers of the steps on which the passengers board. A detecting means may be provided to determine the congestion state of the exit on the basis of the position and the number of the steps on which the passengers have boarded.

前記乗り口乗客検知手段、及び／又は、前記降り口滞留検知手段は、測域センサーとすることができる。 The entrance passenger detection means and/or the exit dwelling detection means may be range sensors.

本発明の乗客コンベアでは、乗り口乗客検知手段は、乗客コンベアに乗車するために乗り口を通過する乗客の組数又は人数を乗客検知手段により取得する。また、降り口滞留検知手段は、降り口における乗客を検知する。そして、混雑判定手段は、得られた乗客の組数又は人数と、降り口で検知された乗客から算出される滞留状況に基づいて混雑状況を判定し、モーターを制御する。乗り口から乗車する乗客の組数又は人数は、乗客検知手段により直接検知されるから、モーターの負荷に基づいて乗客重量を算出する場合に比べて乗客コンベア上の実際の乗車組数又は人数を正しく把握することができる。乗客の組数又は人数から降り口に到着する乗客の数を正しく判定し、混雑状況を判定・予測できるから、乗客コンベアの速度を緩やかに変化させることができ、急減速等を防止でき、乗客の転倒や転落等の不測の事態を予防し、乗り心地の低下も防止できる。乗客コンベアの乗客の組数又は人数から、乗客コンベアの積載率を算出し、上記制御に用いることもできる。 In the passenger conveyor of the present invention, the entrance passenger detection means acquires the number of groups or the number of passengers passing through the entrance to board the passenger conveyor. In addition, the exit gate retention detection means detects passengers at the exit gate. Then, the congestion determination means determines the congestion state based on the obtained number of groups or number of passengers and the stay state calculated from the passengers detected at the exit, and controls the motor. The number of groups or the number of passengers boarding from the boarding gate is directly detected by the passenger detection means. can be understood correctly. Since it is possible to correctly determine the number of passengers arriving at the exit from the number of groups or the number of passengers, and to determine and predict the congestion situation, the speed of the passenger conveyor can be gently changed to prevent sudden deceleration, etc. It is possible to prevent unforeseen situations such as overturning and falling, and to prevent deterioration of ride comfort. It is also possible to calculate the load factor of the passenger conveyor from the number of groups or the number of passengers on the passenger conveyor and use it for the above control.

図１は、本発明を適用できるエスカレーターの概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an escalator to which the present invention can be applied. 図２は、乗り口近傍の平面模式図である。FIG. 2 is a schematic plan view of the vicinity of the entrance. 図３は、降り口近傍の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of the vicinity of the exit. 図４は、降り口近傍の平面模式図である。FIG. 4 is a schematic plan view of the vicinity of the exit. 図５は、本発明のエスカレーターの制御システムの一実施形態を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing an embodiment of the escalator control system of the present invention. 図６は、各踏み段に乗車している乗客の組数の増減と乗車している踏み段の推移を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing changes in the number of groups of passengers on each step and changes in the number of steps on which the passengers are riding. 図７は、降り口近傍のセンサーの距離データの一例を示している。FIG. 7 shows an example of distance data from sensors near the exit. 図８は、実施例のフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of an embodiment. 図９は、測定領域ＴＲ，ＴＬの一方又は両方に物体を検出したパターン１の平面模式図である。FIG. 9 is a schematic plan view of pattern 1 in which an object is detected in one or both of measurement regions TR and TL. 図１０は、測定領域ＴＲ，ＴＬを跨いで物体を検出したパターン２の平面模式図である。FIG. 10 is a schematic plan view of pattern 2 in which an object is detected across measurement regions TR and TL. 図１１は、一方の物体が他方の物体の死角となり、何れかのセンサーにより物体を検出できないパターン３の平面模式図である。FIG. 11 is a schematic plan view of pattern 3 in which one object is a blind spot for the other object and cannot be detected by any of the sensors.

図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の説明では、乗客コンベアとしてエスカレーター１０を例に挙げるが、乗客コンベアは、所謂動く歩道などであっても構わない。 An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the escalator 10 is taken as an example of the passenger conveyor, but the passenger conveyor may be a so-called moving walkway.

本発明の一実施形態に係るエスカレーター１０は、図１に示すように、昇降口となる上階側階床２０と下階側階床２１の間で踏み段１１をハンドレール１２と共に循環させて構成される。エスカレーター１０の骨組みを形成するトラス１３には、上下にスプロケット１４，１５を具え、これらスプロケット１４，１５間に踏み段１１を多数連結して循環させるステップチェーン１６が掛けられている。一方のスプロケット１４は、モーター１７に減速機１８を介して動力伝達可能に連携されている。また、トラス１３には、図示しないレールが上下の階床間に配設されており、踏み段１１は、ステップチェーン１６に牽引されて図示しないレール上を走行する。 An escalator 10 according to one embodiment of the present invention, as shown in FIG. Configured. A truss 13 forming a frame of the escalator 10 is provided with sprockets 14 and 15 on the upper and lower sides, and a step chain 16 is hung between the sprockets 14 and 15 to connect and circulate a large number of steps 11. - 特許庁One sprocket 14 is linked to a motor 17 via a speed reducer 18 so as to be able to transmit power. Rails (not shown) are provided between the upper and lower floors of the truss 13, and the steps 11 are pulled by the step chain 16 to run on the rails (not shown).

本実施形態では、エスカレーター１０は下り運転するものとし、乗り口２０ａを上階側階床２０、降り口２１ａを下階側階床２１として説明するが、上り運転であってもよく、この場合、上階側階床２０が降り口になる。 In this embodiment, the escalator 10 is assumed to operate downward, and the entrance 20a is the upper floor 20, and the exit 21a is the lower floor 21. However, the escalator 10 may be operated upward. , the upper floor side floor 20 is the exit.

図１乃至図４に示すように、本発明の一実施形態に係るエスカレーター１０は、乗り口２０ａの近傍に乗り口乗客検知手段４０、降り口２１ａの近傍に降り口滞留検知手段５０を配備している。乗り口乗客検知手段４０及び／又は降り口滞留検知手段５０として、ＴｏＦ（Time of Flight）センサーの如き測域センサーを例示できる。ＴｏＦセンサーは、投光部から発せられたレーザー光が物体に反射して受光部に戻ってくるまでの時間を計測し、物体までの距離データを出力するセンサーである。なお、乗り口乗客検知手段４０、降り口滞留検知手段５０は、ＴｏＦセンサーに限定されるものではなく、また、超音波ＴｏＦセンサー、ＴｏＦカメラ等であってもよい。さらには、たとえば図２に示すように、乗り口乗客検知手段４０は乗客の通過を検知できる光電管や１軸ＴｏＦセンサー等を採用することもできる。以下では、乗り口乗客検知手段４０として光電管、降り口滞留検知手段５０として測域センサーを用いた実施形態について説明する。 As shown in FIGS. 1 to 4, an escalator 10 according to an embodiment of the present invention has an entrance passenger detection means 40 near the entrance 20a, and an exit stagnation detection means 50 near the exit 21a. ing. A range sensor such as a ToF (Time of Flight) sensor can be exemplified as the passenger detection means 40 at the entrance and/or the residence detection means 50 at the exit. A ToF sensor is a sensor that measures the time it takes for a laser beam emitted from a light projecting part to reflect off an object and return to a light receiving part, and outputs distance data to the object. It should be noted that the entrance passenger detection means 40 and the exit entrance retention detection means 50 are not limited to ToF sensors, and may be ultrasonic ToF sensors, ToF cameras, or the like. Furthermore, for example, as shown in FIG. 2, the entrance passenger detection means 40 can employ a phototube, a single-axis ToF sensor, or the like that can detect the passage of passengers. In the following, an embodiment using a phototube as the entrance passenger detection means 40 and a range sensor as the exit entrance retention detection means 50 will be described.

乗り口乗客検知手段４０は、図１及び図２に示すように、乗り口２０ａ側の内デッキボード１９の内面或いは内デッキボード１９の下のスカートガードに投光部４１と受光部４２を配置した構成とすることができる。乗り口乗客検知手段４０は、エスカレーター１０の進行方向に直交する向きに投光し、受光部４２は、乗り口２０ａを乗客が通過して光４３が遮られるとオン信号（HIGH）、乗客を検知せずに光４３を受けるとオフ信号（LOW）を発信する。乗り口乗客検知手段４０は、後述する図５に示すようにエスカレーター１０の制御装置３１に電気的に接続されており、制御装置３１は、オン信号、オフ信号を受信する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the entrance passenger detection means 40 has a light projecting section 41 and a light receiving section 42 arranged on the inner surface of the inner deck board 19 on the entrance 20a side or on the skirt guard under the inner deck board 19. It can be configured as The entrance passenger detection means 40 emits light in a direction perpendicular to the traveling direction of the escalator 10, and the light receiving unit 42 outputs an ON signal (HIGH) when a passenger passes through the entrance 20a and the light 43 is blocked. When the light 43 is received without detection, an off signal (LOW) is transmitted. The entrance passenger detection means 40 is electrically connected to the control device 31 of the escalator 10 as shown in FIG. 5 described later, and the control device 31 receives an ON signal and an OFF signal.

なお、光電管では、乗り口２０ａを通過する乗客組は検知できるが、同時に通過する乗客の人数を検知することができないので、本実施形態では、乗り口乗客検知手段４０により検知されたオン信号と、モーター１７或いは減速機の回転をエンコーダー（図示せず）のパルス信号を関連づけて、踏み段１１が１ステップ移動する間に乗り口乗客検知手段４０がオン信号を発した場合に乗客１組（１名又は２名）の乗車と判断し、踏み段１１が複数ステップ移動する間、オン状態が継続したままであれば、各踏み段１１に乗客が１組ずつ乗車したものと判断する。図２では、踏み段１１に向かう乗客６０（１名）が乗り口乗客検知手段４０の光４３を遮っている状態を示している。 Although the phototube can detect a group of passengers passing through the boarding gate 20a, it cannot detect the number of passengers passing at the same time. , the rotation of the motor 17 or the speed reducer is associated with a pulse signal of an encoder (not shown), and when the entrance passenger detection means 40 issues an ON signal while the steps 11 move one step, one set of passengers ( If it is determined that one or two passengers have boarded, and if the ON state continues while the step 11 moves a plurality of steps, it is determined that one group of passengers has boarded each step 11. - 特許庁FIG. 2 shows a state in which a passenger 60 (one person) heading for the steps 11 blocks the light 43 of the entrance passenger detection means 40 .

乗り口乗客検知手段４０として、上記した測域センサーを採用した場合には、エスカレーター１０に乗車した乗客の組数だけでなく、その人数も検知することができるから、乗客の人数を後述する積載率の判断に利用すればよい。 When the range sensor described above is employed as the entrance passenger detection means 40, it is possible to detect not only the number of groups of passengers on the escalator 10, but also the number of such passengers. It can be used for rate determination.

降り口滞留検知手段５０は、本実施形態では、図１、図３及び図４に示すように、降り口２１ａの両側に測域センサー５０Ｒ，５０Ｌを配置している。測域センサーは、図３では一方のセンサー５０Ｒが示されているが、内デッキボード１９の端縁を通常よりも長く形成し、突出した内デッキボード１９の下面に配置することができる。これにより、降り口滞留検知手段５０は、乗客や荷物に当たることはなくセンサーを保護することができ、また、乗客からの視線を避けつつ、乗客の足元近傍の高さを平面スキャンすることができる。センサーは、図４に符号５０Ｒ，５０Ｌで示すように、降り口２１ａの左右に配置することで、死角を減らして降り口２１ａを好適に平面スキャンすることができる。 As shown in FIGS. 1, 3 and 4, in the present embodiment, the exit gate retention detecting means 50 has range sensors 50R and 50L arranged on both sides of the exit 21a. As for the ranging sensor, one sensor 50R is shown in FIG. 3, but the edge of the inner deck board 19 can be formed longer than usual and arranged on the lower surface of the protruding inner deck board 19. As a result, the exit gate staying detection means 50 can protect the sensors without hitting the passengers and baggage, and can scan the height near the feet of the passengers while avoiding the line of sight of the passengers. . By arranging the sensors on the left and right sides of the exit 21a, as indicated by reference numerals 50R and 50L in FIG.

図４は、降り口２１ａを上方向から見た模式図である。降り口２１ａは、エスカレーター１０の奥行方向となる進行方向をＹ軸、Ｙ軸と平面内で直交する水平方向をＸ軸としている。降り口２１ａは、左右に配置されたセンサー５０Ｒ，５０Ｌによって平面スキャンされ、各センサー５０Ｒ，５０Ｌは、距離データを出力する。たとえば、センサー５０Ｒ，５０Ｌは、所定時間毎に降り口２１ａを平面スキャンし、物体（乗客６０）の距離データを連続的に逐次検知し続ける構成とすることができる。センサー５０Ｒ，５０Ｌは図５に示すように制御装置３１に電気的に接続され、これらの距離データは制御装置３１に送信される。 FIG. 4 is a schematic diagram of the exit 21a viewed from above. The exit 21a has the Y-axis as the advancing direction, which is the depth direction of the escalator 10, and the X-axis as the horizontal direction orthogonal to the Y-axis in a plane. The exit 21a is planarly scanned by sensors 50R and 50L arranged on the left and right, and each sensor 50R and 50L outputs distance data. For example, the sensors 50R and 50L may be configured to scan the surface of the exit 21a every predetermined time and continuously detect the distance data of the object (passenger 60). Sensors 50R and 50L are electrically connected to control device 31 as shown in FIG.

エスカレーター１０は、制御システム３０によって制御される。図５は、本発明に係る制御に関連する要部構成を示すエスカレーター１０の制御システム３０のブロック図である。制御システム３０は、制御装置３１を具え、乗り口乗客検知手段４０と降り口滞留検知手段５０からの受信した情報に基づいて現時点或いは所定時間後の降り口２１ａの混雑状況を判定、予測して、モーター１７を制御する。 Escalator 10 is controlled by control system 30 . FIG. 5 is a block diagram of the control system 30 of the escalator 10 showing the configuration of the essential parts related to control according to the present invention. The control system 30 includes a control device 31, and judges and predicts the congestion status of the exit 21a at present or after a predetermined time based on the information received from the boarding entrance passenger detection means 40 and the exit entrance retention detection means 50. , controls the motor 17 .

より詳細には、制御装置３１は、図５に示すように、混雑判定手段３２と速度指令生成手段３６を含んでいる。混雑判定手段３２は、乗り口乗客検知手段４０と降り口滞留検知手段５０からの受信した情報に基づいてエスカレーター１０の積載率等と降り口２１ａの滞留状況を判断し、現時点或いは所定時間後の降り口２１ａの混雑状況を判定、予測する手段である。また、速度指令生成手段３６は、混雑判定手段３２により判定された混雑状況に基づいてモーター１７の速度指令を生成する。速度指令生成手段３６により生成された速度指令は、モーター制御手段となるインバーター制御手段３７に送信され、モーター１７が制御される。もちろん、モーター１７の回転速度制御は、インバーター制御に限るものではない。 More specifically, the control device 31 includes congestion determination means 32 and speed command generation means 36, as shown in FIG. The congestion determination means 32 determines the load factor of the escalator 10 and the congestion status of the exit 21a based on the information received from the entrance passenger detection means 40 and the exit entrance retention detection means 50. This is means for judging and predicting the congestion status of the exit 21a. Also, the speed command generation means 36 generates a speed command for the motor 17 based on the congestion status determined by the congestion determination means 32 . The speed command generated by the speed command generation means 36 is transmitted to the inverter control means 37 serving as motor control means, and the motor 17 is controlled. Of course, the rotational speed control of the motor 17 is not limited to inverter control.

混雑判定手段３２は、乗り口乗客検知手段４０に接続された乗客位置検知手段３３と、降り口滞留検知手段５０に接続された滞留判定手段３４を有する。 The congestion determination means 32 has a passenger position detection means 33 connected to the entrance passenger detection means 40 and a stagnation determination means 34 connected to the exit stagnation detection means 50 .

乗客位置検知手段３３は、乗り口乗客検知手段４０から得られるオン信号、オフ信号に基づき、エスカレーター１０の各踏み段１１に乗車した乗客６０の組数又は人数（本実施形態では乗客の組数）を把握し、当該乗客６０の乗車している踏み段１１を特定する。そして、図示しない記憶手段にエスカレーター１０上における乗客の移動を時系列データとして記憶する。 The passenger position detection means 33 detects the number of groups or the number of passengers 60 (in this embodiment, the number of groups of passengers) who got on each step 11 of the escalator 10 based on the ON signal and the OFF signal obtained from the entrance passenger detection means 40 . ) and identify the step 11 on which the passenger 60 is boarding. Then, the movements of passengers on the escalator 10 are stored as time-series data in storage means (not shown).

たとえば、図６に示すように、踏み段１１が５ステップであって、１秒当たり１ステップ移動するエスカレーター１０を例に挙げて説明する。乗り口乗客検知手段４０が乗り口２０ａを通過する乗客を検知すると、図６（ａ）に示すように、乗り口２０ａに近い踏み段１１の乗客組が１カウントアップされる。なお、踏み段１１は５ステップであるため、エスカレーター１０の積載率は、１／５、すなわち２０％と算出される。そして、図６（ｂ）に示すように踏み段１１が１ステップ移動すると、上記乗客組は踏み段１１と共に１つ下に移動する。このとき、乗り口乗客検知手段４０が新たな乗客を検知すると、図６（ｂ）のように乗り口２０ａに近い踏み段１１の乗客組がカウントアップ（＋１）され、積載率は４０％と算出される。この要領で、乗客位置検知手段３３は、図６（ｃ）から図６（ｆ）に示すように、乗客組の乗車している踏み段１１の位置と数を時系列データとして記憶すると共に、エスカレーター１０の積載率を算出する。なお、図６（ｅ）から図６（ｆ）では、踏み段１１が降り口２１ａに到着し、乗客組が降車している。この場合、乗客組を－１してデータ更新を行なう。 For example, as shown in FIG. 6, an escalator 10 having five steps 11 and moving one step per second will be described as an example. When the entrance passenger detection means 40 detects a passenger passing through the entrance 20a, as shown in FIG. 6(a), the number of passenger groups on the steps 11 near the entrance 20a is incremented by one. Since the number of steps 11 is five, the load factor of the escalator 10 is calculated as 1/5, ie, 20%. When the step 11 moves one step as shown in FIG. 6(b), the passenger group moves down one step together with the step 11. As shown in FIG. At this time, when the entrance passenger detection means 40 detects a new passenger, the number of passengers on the steps 11 near the entrance 20a is counted up (+1) as shown in FIG. Calculated. In this manner, the passenger position detecting means 33 stores the positions and numbers of the steps 11 on which the passenger group is on as time-series data, as shown in FIGS. 6(c) to 6(f). A load factor of the escalator 10 is calculated. In addition, in FIG.6(e) to FIG.6(f), the step 11 has arrived at the exit 21a, and the passenger group is getting off. In this case, the passenger group is decremented by -1 to update the data.

上記のように乗り口乗客検知手段４０のオン、オフ信号と、踏み段１１の移動に基づいて、乗客位置検知手段３３は、エスカレーター１０の各踏み段１１の乗客組の有無を時系列データと積載率として記憶し、これら情報を混雑判定部３５に送信する。各踏み段１１の乗客組の有無から、当該踏み段１１が所定時間後に降り口２１ａに到着することで、乗客組が降り口２１ａで降車することがわかる。すなわち、エスカレーター１０の積載率だけでは、エスカレーター１０上の乗客組の分布はわからないが、乗客組の分布がわかることで、降り口２１ａに到着する乗客組のタイミングを判別することができる。また、乗客組の分布とエスカレーター１０の速度を参照することで、より正確に、降り口２１ａに到着する乗客組のタイミングを判別することができる。 As described above, based on the ON/OFF signal of the entrance passenger detection means 40 and the movement of the steps 11, the passenger position detection means 33 detects the presence or absence of a passenger group on each step 11 of the escalator 10 as time-series data. This information is stored as a loading rate, and this information is transmitted to the congestion determination unit 35 . From the presence or absence of the passenger group of each step 11, it can be understood that the passenger group gets off at the exit 21a when the relevant step 11 arrives at the exit 21a after a predetermined time. That is, although the distribution of the passenger groups on the escalator 10 cannot be determined only from the loading rate of the escalator 10, the timing of arrival of the passenger groups at the exit 21a can be determined by knowing the distribution of the passenger groups. Also, by referring to the distribution of the passenger groups and the speed of the escalator 10, it is possible to more accurately determine the timing of the passenger groups arriving at the exit 21a.

滞留判定手段３４は、降り口滞留検知手段５０から受信した情報に基づき、降り口２１ａの現時点における滞留状況を判定する。具体的実施形態として、滞留判定手段３４は、センサー５０Ｒ，５０Ｌから取得した距離データに基づいて測定領域Ｔに存在する物体６０の重心の移動速度を算出し、或いは、物体６０の重心の移動速度と、降り口２１ａに占める物体６０の幅を算出し、降り口２１ａにおける乗客の状況を判定する。なお、物体の重心の移動速度のみ、或いは、物体の降り口２１ａに占める面積のみに基づいて滞留の判定を行なうこともできる。 Based on the information received from the exit door retention detection means 50, the retention determination means 34 determines the current retention status of the exit 21a. As a specific embodiment, the retention determining means 34 calculates the moving speed of the center of gravity of the object 60 existing in the measurement region T based on the distance data acquired from the sensors 50R and 50L, or calculates the moving speed of the center of gravity of the object 60 Then, the width of the object 60 occupying the exit 21a is calculated, and the situation of the passengers at the exit 21a is determined. It should be noted that it is also possible to determine whether or not the object is staying based only on the moving speed of the center of gravity of the object or only on the area occupied by the object at the exit 21a.

滞留判定手段３４は、図５に示すように、たとえば、センサー５０Ｒ，５０Ｌから距離データを取得するデータ取得部３４ａと、データ取得部３４ａから距離データを得て、物体６０の重心位置を算出する重心算出部３４ｂ、算出された重心位置６１から重心位置６１の移動速度を算出する重心移動速度算出部３４ｃ、また、データ取得部３４ａから距離データを得て物体６０の占める幅を算出する幅算出部３４ｄと、これらにより算出された重心移動速度と幅に基づいて降り口２１ａの状況を判定する滞留判定部３４ｅを具えた構成することができる。 As shown in FIG. 5, the stay determining means 34 obtains, for example, a data acquisition section 34a that acquires distance data from the sensors 50R and 50L, obtains the distance data from the data acquisition section 34a, and calculates the center-of-gravity position of the object 60. A center-of-gravity calculation unit 34b, a center-of-gravity movement speed calculation unit 34c that calculates the movement speed of the center-of-gravity position 61 from the calculated center-of-gravity position 61, and a width calculation unit that obtains distance data from the data acquisition unit 34a and calculates the width occupied by the object 60. 34d, and a stay determination unit 34e that determines the condition of the exit 21a based on the center-of-gravity moving speed and width calculated by these.

データ取得部３４ａは、センサー５０Ｒ，５０Ｌがそれぞれ所定時間毎に測定した距離データを連続的に逐次取得する。取得した距離データは、センサー５０Ｒ，５０Ｌの計測範囲によっては、必要とする測定領域Ｔよりも広い範囲の距離データも含まれることがある。測定領域Ｔ以外の領域については、エスカレーター１０の乗客の流れとは無関係であるため、このような場合には、データ取得部３４ａは、所定の測定領域Ｔの距離データのみを抽出するようにすればよい。図７は、ＴｏＦセンサーをセンサー５０Ｒ，５０Ｌとして採用し、乗客６０の足元近傍の高さを平面スキャンした１スキャン分の２次元座標系の検知結果を示す距離データの一例を示している。図を参照すると、右側のセンサー５０Ｒにより検出された距離データ（図中黒丸印で示す）と、左側のセンサー５０Ｌにより検出された距離データ（図中黒三角印で示す）により、乗客６０の足の輪郭を示す点の集合６０ａ，６０ｂ，６０ｃを３対確認することができる。 The data acquisition unit 34a continuously acquires distance data measured by the sensors 50R and 50L at predetermined time intervals. The acquired distance data may include distance data for a range wider than the required measurement area T depending on the measurement ranges of the sensors 50R and 50L. Areas other than the measurement area T are irrelevant to the flow of passengers on the escalator 10. Therefore, in such a case, the data acquisition unit 34a extracts only the distance data of the predetermined measurement area T. Just do it. FIG. 7 shows an example of distance data indicating the detection result of a two-dimensional coordinate system for one scan obtained by planarly scanning the height near the feet of the passenger 60 using the ToF sensors as the sensors 50R and 50L. Referring to the figure, the distance data detected by the sensor 50R on the right side (indicated by black circles in the figure) and the distance data detected by the sensor 50L on the left side (indicated by black triangles in the figure) are used to determine the foot position of the passenger 60. Three pairs of point sets 60a, 60b, 60c showing the contours of .

データ取得部３４ａにより取得された距離データは、逐次連続的に重心算出部３４ｂと、幅算出部３４ｄに送信される。 The distance data acquired by the data acquisition section 34a is sequentially and continuously transmitted to the center-of-gravity calculation section 34b and the width calculation section 34d.

重心算出部３４ｂは、受信した距離データ（図７の黒丸印と黒三角印）から、その重心位置を算出する。重心算出部３４ｂにより算出された重心位置を図７中、符号６１で示す。重心算出部３４ｂは、たとえば、受信した距離データのＸ軸方向成分、Ｙ軸方向成分をそれぞれ加算し、距離データの数で除算することで重心位置６１を算出できる。 The center-of-gravity calculator 34b calculates the center-of-gravity position from the received distance data (black circles and black triangles in FIG. 7). The center-of-gravity position calculated by the center-of-gravity calculator 34b is indicated by reference numeral 61 in FIG. The center-of-gravity calculator 34b can calculate the center-of-gravity position 61 by, for example, adding the X-axis direction component and the Y-axis direction component of the received distance data and dividing by the number of distance data.

算出された重心位置６１は、重心移動速度算出部３４ｃに送信される。そして、重心移動速度算出部３４ｃは、順次受信する重心位置６１から、当該重心位置６１の移動速度を算出する。重心移動速度算出部３４ｃは、たとえば、順次受信した重心位置６１の差分から移動速度を算出できる。なお、重心位置６１の移動速度の算出に際し、エスカレーター１０の進行方向のみの速度を抽出するようにすることが望ましい。また、測定誤差等の影響を抑えるために、重心位置６１の移動速度は、たとえば、移動平均とすることで算出データの微小変化を平滑化することができる。 The calculated center-of-gravity position 61 is transmitted to the center-of-gravity movement speed calculator 34c. Then, the center-of-gravity moving speed calculator 34c calculates the moving speed of the center-of-gravity position 61 from the center-of-gravity position 61 that is sequentially received. The center-of-gravity movement speed calculator 34c can calculate the movement speed from the difference between the center-of-gravity positions 61 that are sequentially received, for example. In calculating the moving speed of the center of gravity position 61, it is desirable to extract the speed only in the traveling direction of the escalator 10. FIG. In addition, in order to suppress the influence of measurement errors and the like, the moving speed of the position of the center of gravity 61 is, for example, a moving average, so that minute changes in the calculated data can be smoothed.

幅算出部３４ｄは、データ取得部３４ａから得た距離データに基づいて、降り口２１ａに存在する物体６０の降り口２１ａに対する幅を算出する。物体６０の幅は、得られた距離データのＸ軸方向成分の最大値、最小値から算出できる。 The width calculation unit 34d calculates the width of the object 60 existing at the exit 21a with respect to the exit 21a based on the distance data obtained from the data acquisition unit 34a. The width of the object 60 can be calculated from the maximum and minimum values of the X-axis direction component of the obtained distance data.

そして、上記重心移動速度算出部３４ｃにて算出された重心位置６１の移動速度と、幅算出部３４ｄにて算出された物体６０の幅は、滞留判定部３４ｅに送信される。滞留判定部３４ｅは、移動速度と幅に基づいて降り口２１ａの現時点における滞留状況を判定する。たとえば、重心位置６１の移動速度が速く、また、降り口２１ａを占める物体６０の幅が小さいほど、乗客はスムーズに流れており、重心位置６１の移動速度が遅く、また、降り口２１ａを占める物体６０の幅が大きいほど、降り口２１ａに乗客が滞留していることが判定できる。 Then, the moving speed of the center of gravity position 61 calculated by the center-of-gravity moving speed calculator 34c and the width of the object 60 calculated by the width calculator 34d are sent to the stay determination unit 34e. The stay determination unit 34e determines the current stay state of the exit 21a based on the moving speed and width. For example, the faster the moving speed of the center of gravity position 61 and the smaller the width of the object 60 occupying the exit 21a, the smoother the flow of passengers, the slower the moving speed of the center of gravity position 61, and occupying the exit 21a. As the width of the object 60 increases, it can be determined that passengers are staying at the exit 21a.

滞留判定部３４ｅで判定された降り口２１ａの乗客の滞留状況（乗客の移動速度と幅）は、混雑判定部３５に送信される。 The congestion status of passengers at the exit 21a (passenger movement speed and width) determined by the congestion determination unit 34e is transmitted to the congestion determination unit 35. FIG.

然して、混雑判定部３５は、乗客位置検知手段３３により得られたエスカレーター１０の積載率、乗客組が乗車している踏み段１１の位置と、滞留判定手段３４により得られた降り口２１ａの滞留状況に基づいて、現時点或いは所定時間後の降り口２１ａの混雑状況を判定、予測する。そして、速度指令生成手段３６は、混雑判定手段３２の混雑判定部３５からの指令に基づいて、モーター１７の速度指令値を生成し、インバーター制御手段３７に送信して、モーター１７の速度を制御する。これにより、エスカレーター１０の速度制御が実行される。 Then, the congestion determination unit 35 determines the loading rate of the escalator 10 obtained by the passenger position detection unit 33, the position of the step 11 on which the passenger group is boarding, and the stagnation of the exit 21a obtained by the stagnation determination unit 34. Based on the situation, the congestion situation of the exit 21a at the present time or after a predetermined time is determined and predicted. Then, the speed command generation means 36 generates a speed command value for the motor 17 based on the command from the congestion determination section 35 of the congestion determination means 32, transmits it to the inverter control means 37, and controls the speed of the motor 17. do. Thereby, the speed control of the escalator 10 is executed.

具体的には、混雑判定部３５は、現在の降り口２１ａの滞留状況と、エスカレーター１０の現時点の積載率、所定時間後に降り口２１ａに到着する乗客の組数から、現時点或いは所定時間後の降り口２１ａの混雑状況を判定、予測する。そして、混雑判定部３５は、現在のエスカレーター１０の運行状態に対し、降り口２１ａには所定閾値を超えるような混雑は発生しないと判定、予測されれば、エスカレーター１０をそのままの速度で運行或いは混雑状況の改善が認められる場合には運行速度を上げるよう速度指令生成手段３６に指示する。一方、混雑判定部３５は、現時点或いは所定時間後に降り口２１ａの混雑状況が所定閾値を超える場合にはエスカレーター１０（モーター１７）を減速するよう速度指令生成手段３６に指示し、降り口２１ａに到着する乗客を減らすことで、降り口２１ａの混雑解消を待つ。それでも降り口２１ａの混雑状況が改善されないと判定、予測した場合には、混雑判定部３５は、速度指令生成手段３６にエスカレーター１０の停止を指示する。 Specifically, the congestion determination unit 35 determines the current congestion status of the exit 21a, the current load rate of the escalator 10, and the number of groups of passengers arriving at the exit 21a after a predetermined time. The congestion situation of the exit 21a is determined and predicted. Then, the congestion determination unit 35 determines that congestion exceeding a predetermined threshold value will not occur at the exit 21a with respect to the current operation state of the escalator 10. If it is predicted, the escalator 10 is operated at the same speed or If the congestion situation is found to be improved, the speed command generating means 36 is instructed to increase the operating speed. On the other hand, the congestion determination unit 35 instructs the speed command generation unit 36 to decelerate the escalator 10 (motor 17) when the congestion status of the exit 21a exceeds a predetermined threshold value at the present time or after a predetermined time, and By reducing the number of arriving passengers, congestion at the exit 21a is awaited. If it is determined or predicted that the congestion situation at the exit 21 a will not be improved even then, the congestion determination unit 35 instructs the speed command generation unit 36 to stop the escalator 10 .

すなわち、降り口２１ａに乗客の滞留が生じている状況下において、エスカレーター１０から新規の乗客が降り口２１ａに到達すると、さらなる混雑状況が発生する虞が高い。従って、この場合には、エスカレーター１０の積載率と乗客組が乗車している踏み段１１の位置を参照し、モーター１７（エスカレーター１０）の速度を落として、降り口２１ａに到達する乗客を減らし、降り口２１ａの混雑緩和を図る。一方、降り口２１ａに混雑が生じている場合であっても、新規に降り口２１ａに到達する乗客がゼロ又は少ない場合、さらには、エスカレーター１０に乗車したばかりであり、降り口２１ａに到達するには未だ時間が掛かるような状況であれば、降り口２１ａの滞留は解消する可能性があるから、モーター１７の速度を落とさず運行し、乗客の輸送効率を維持する。 In other words, when a new passenger arrives at the exit 21a from the escalator 10 in a situation where passengers are staying at the exit 21a, there is a high possibility that a further congestion situation will occur. Therefore, in this case, referring to the loading rate of the escalator 10 and the position of the step 11 on which the passenger group is boarding, the speed of the motor 17 (escalator 10) is reduced to reduce the number of passengers reaching the exit 21a. , to alleviate congestion at the exit 21a. On the other hand, even if the exit 21a is congested, if the number of passengers newly arriving at the exit 21a is zero or few, or if the passenger has just gotten on the escalator 10 and the exit 21a is not reached. If it still takes a long time to reach the exit 21a, there is a possibility that the stagnation at the exit 21a will be resolved.

また、降り口２１ａの混雑が解消すると判定、予測した場合、或いは、降り口２１ａに滞留が生じていない場合には、乗客の積載率に拘わらず、モーター１７（エスカレーター１０）の速度を定格速度（ＲＶ）に戻して運行し、乗客の輸送効率を維持することができる。 Further, when it is determined or predicted that congestion at the exit 21a will be eliminated, or when there is no stagnation at the exit 21a, the speed of the motor 17 (escalator 10) is set to the rated speed regardless of the passenger load factor. (RV) can be operated to maintain passenger transportation efficiency.

なお、混雑判定手段３２は、混雑が発生又は発生が予測される場合に、たとえば、スピーカー等により降り口２１ａから退去するようアナウンスすることで滞留解消を図ることができる。また、混雑の場合には、降り口２１ａに到達する乗客をゼロとし、また、新規にエスカレーター１０に乗車する乗客をゼロにするために、上記のとおり、エスカレーター１０の運行を停止することもできるが、エスカレーター１０の緊急停止は復帰に手間が掛かるため、停止に代えて、極低速でモーター１７を制御するようにしても構わない。 Note that, when congestion occurs or is predicted to occur, the congestion determining means 32 can, for example, make an announcement to leave from the exit 21a through a speaker or the like, thereby eliminating congestion. In the case of congestion, the operation of the escalator 10 can be stopped as described above in order to reduce the number of passengers arriving at the exit 21a to zero and to reduce the number of new passengers boarding the escalator 10 to zero. However, since the emergency stop of the escalator 10 takes time and effort to return, the motor 17 may be controlled at a very low speed instead of stopping.

本発明では、降り口２１ａの混雑状況を判定、予測してモーター１７の制御を行なうため、その速度制御までの時間的な余裕ができる。従って、エスカレーター１０の速度制御は、急減速とする必要はなく、緩やかな速度変化とすることができる。従って、エスカレーター１０の速度変化に対して乗客に与える負担を小さくすることができ、乗客の転倒や転落等の不測の事態を予防し、乗り心地の低下も防止できる。 In the present invention, the motor 17 is controlled by judging and predicting the congestion condition of the exit 21a, so that there is a margin of time until the speed control. Therefore, the speed control of the escalator 10 does not need to be abrupt deceleration, but can be a gradual speed change. Therefore, it is possible to reduce the burden on the passengers due to the speed change of the escalator 10, prevent unforeseen situations such as overturning or falling of the passengers, and prevent deterioration of ride comfort.

上記のように、本発明によれば、降り口２１ａの滞留状況だけでなく、エスカレーター１０の積載率を勘案することで、降り口２１ａの混雑状況を判定、予測し、エスカレーター１０の速度を制御している。エスカレーター１０の積載率は、乗り口２０ａから乗車する乗客の組数又は人数により判断できるから、エスカレーター１０の負荷から重量を算出する場合に比べて実際の積載率を正しく把握することができる利点がある。 As described above, according to the present invention, by taking into consideration not only the congestion situation at the exit 21a but also the load factor of the escalator 10, the congestion situation at the exit 21a is determined and predicted, and the speed of the escalator 10 is controlled. is doing. Since the load factor of the escalator 10 can be determined from the number of groups or the number of passengers boarding from the entrance 20a, the actual load factor can be accurately grasped compared to the case where the weight is calculated from the load of the escalator 10. be.

なお、上記実施形態では、降り口２１ａに到達する乗客は、エスカレーター１０の積載率に基づいて算出したが、図６に示す乗客の組数又は人数としてもよい。この場合、降り口２１ａに近い踏み段１１の乗客の組数又は人数には重み付けを行なって、降り口２１ａに近い踏み段１１の乗客が混雑状況の判定に与える影響を大きくすることで、混雑状況をより正確に判定、予測でき、より正確に速度制御等の対処を行なうことができる。 In the above embodiment, the number of passengers arriving at the exit 21a is calculated based on the load factor of the escalator 10, but the number of groups or the number of passengers shown in FIG. 6 may be used. In this case, the number of groups or the number of passengers on the steps 11 close to the exit 21a is weighted to increase the influence of the passengers on the steps 11 close to the exit 21a on the determination of the congestion state, thereby reducing congestion. It is possible to determine and predict the situation more accurately, and to take measures such as speed control more accurately.

また、上記実施形態では、乗り口乗客検知手段４０は乗り口２０ａのみに設置しているが、乗り口２０ａと降り口２１ａの経路中に乗客検知手段を１又は複数設置することで、乗客が乗車中に踏み段１１間を移動しても、その移動を検知でき、混雑状況の判定をより正しく行なうことができる。 In the above-described embodiment, the passenger detection means 40 is installed only at the boarding gate 20a. Even if the passenger moves between the steps 11 while getting on, the movement can be detected, and the congestion condition can be determined more correctly.

以下、本発明の混雑判定、予測を採用したエスカレーター１０の制御方法について、フローチャート図８に沿って説明する。本実施例では、図２に示すように乗り口２０ａの乗客６０を光電管からなる乗り口乗客検知手段４０で測定し、降り口２１ａの乗客の滞留を図４に点線で示す所定範囲を測定領域Ｔに対し、センサー５０Ｒ，５０Ｌにより距離データを測定している。 A control method for the escalator 10 employing congestion determination and prediction according to the present invention will be described below with reference to the flow chart of FIG. In this embodiment, as shown in FIG. 2, the number of passengers 60 at the entrance 20a is measured by the entrance passenger detection means 40 consisting of a phototube. Distance data is measured with respect to T by sensors 50R and 50L.

＜乗り口における乗客検知＞
乗り口２０ａでは、上記した図６に示すように、乗り口乗客検知手段４０が乗客を検知する毎に乗客が乗った踏み段１１を検知してオン信号を発し、乗客位置検知手段３３にてエスカレーター１０の積載率を算出する。なお、乗客の乗った踏み段１１の位置及びその移動については、本実施例の制御では用いず、積載率のみを使用するものとする。 <Passenger detection at boarding gate>
At the boarding gate 20a, as shown in FIG. 6, each time the boarding gate passenger detecting means 40 detects a passenger, the step 11 on which the passenger has boarded is detected and an ON signal is issued. A load factor of the escalator 10 is calculated. It should be noted that the position and movement of the step 11 on which the passenger is on are not used in the control of this embodiment, and only the load factor is used.

＜降り口における滞留検知＞
降り口２１ａでは、以下の要領で乗客の滞留が検知される。測定領域Ｔは、エスカレーター１０の幅よりも若干広い幅に設定しており、エスカレーター１０の奥行方向となる進行方向をＹ軸、Ｙ軸と平面内で直交する水平方向をＸ軸とする矩形領域（以下の式（１－１），（１－２）で示す）として設定した。図４及び図７では、測定領域Ｔは、Ｘ軸方向の中央をゼロ点としている。 <Detection of stagnation at the exit>
Passenger stagnation is detected at the exit 21a in the following manner. The measurement area T is set to have a width slightly wider than the width of the escalator 10, and is a rectangular area in which the Y-axis is the advancing direction, which is the depth direction of the escalator 10, and the X-axis is the horizontal direction orthogonal to the Y-axis in a plane. (indicated by the following formulas (1-1) and (1-2)). 4 and 7, the center of the measurement area T in the X-axis direction is the zero point.

－データ取得ステップ－
乗客６０の状況の測定が開始されると（図８のステップＳ１）、まず、センサー５０Ｒ，５０Ｌが測定領域Ｔを平面スキャンし、図５に示すように、それぞれのセンサー５０Ｒ，５０Ｌをデータ取得部３４ａに送信する（ステップＳ２）。データ取得部３４ａは、取得したセンサー５０Ｒ，５０Ｌの距離データについて、降り口２１ａに対してハンドレール１２，１２の幅方向中心をＸ軸のゼロ点とし、ハンドレール１２，１２の先端近傍をＹ軸のゼロ点としてオフセットし、座標位置を同期させる。測定領域Ｔは、下記式（１－１）、（１－２）で表わされ、図４及び図７中、点線で囲んだ領域として設定することができる。なお、センサー５０Ｒ，５０Ｌにより測定される当該測定領域Ｔ以外のデータは、データ取得部３４ａにおいて位置データにゼロを代入することで不要なデータとして除去し、必要な距離データのみを抽出をする。 - Data acquisition step -
When the measurement of the situation of the passenger 60 is started (step S1 in FIG. 8), first, the sensors 50R and 50L scan the measurement area T, and as shown in FIG. It is transmitted to the unit 34a (step S2). The data acquisition unit 34a sets the center of the width direction of the handrails 12, 12 with respect to the exit 21a as the zero point of the X axis, and the vicinity of the tip of the handrails 12, 12 as the Y axis. Offset as the zero point of the axis and synchronize the coordinate position. The measurement area T is represented by the following formulas (1-1) and (1-2), and can be set as the area surrounded by dotted lines in FIGS. Data other than the measurement area T measured by the sensors 50R and 50L are removed as unnecessary data by substituting zero for the position data in the data acquisition unit 34a, and only the necessary distance data is extracted.

ステップＳ２において、物体が検知されなければ、重心の移動速度データをリセットし、累積データもリセットする（ステップＳ３）。 If the object is not detected in step S2, the moving speed data of the center of gravity is reset, and the cumulative data is also reset (step S3).

－重心位置及び移動速度算出ステップ－
物体がセンサー５０Ｒ，５０Ｌにより検出された場合には、データ取得部３４ａは、取得した距離データを、重心算出部３４ｂに送信して重心位置を算出し、その移動速度を算出する（ステップＳ４）。重心算出部３４ｂは、たとえば、得られた両センサー５０Ｒ，５０Ｌの距離データ群の奥行方向と水平方向の平均値を下記式（１－３）、（１－４）を用いて計算し、物体の重心位置６１を算出する。なお、これにより算出される重心位置６１は、実際に降り口２１ａに存在する物体の重心位置ではなく、あくまでも、抽出された距離データ群全体の重心位置となる。 -Gravity center position and movement speed calculation step-
When the object is detected by the sensors 50R and 50L, the data acquisition unit 34a transmits the acquired distance data to the center-of-gravity calculation unit 34b to calculate the center-of-gravity position and the moving speed (step S4). . The center-of-gravity calculation unit 34b calculates, for example, the average values in the depth direction and the horizontal direction of the obtained distance data groups of the sensors 50R and 50L using the following equations (1-3) and (1-4). is calculated. It should be noted that the barycentric position 61 thus calculated is not the barycentric position of the object actually present at the exit 21a, but is the barycentric position of the entire extracted distance data group.

上記にて算出された重心位置６１から、下記式（１－５）、（１－６）を用いて、重心位置６１の移動速度を算出する。 From the position of the center of gravity 61 calculated above, the moving speed of the position of the center of gravity 61 is calculated using the following equations (1-5) and (1-6).

なお、上記数３にて算出した重心速度は、センサー５０Ｒ，５０Ｌにより得られた距離データがまとまりとして移動する速度を示すが、重心位置６１を算出しているため、測定領域Ｔ内の距離データの分布度合（分布形状）に影響を受ける。すなわち、乗客の移動速度が一定であった場合であっても、先頭の人が測定領域Ｔを進行方向に出て行くタイミング、或いは、後続の人が測定領域Ｔに侵入するタイミングによっては、距離データの分布度合が急激に変化し、実際には生じていない重心速度の急激な変化が検出されることになる。これら２つのタイミングは、何れも進行方向とは逆の速度として検出される。このため、下記式（１－７）に示すように、エスカレーター１０の降り口２１ａにおける進行方向と同じ方向の速度を正とする移動速度が検出された場合には、当該物体の速度Ｖ_ｉを速度として採用し、負の速度が検出された場合には、前の値（Ｖ_ｉ－１）を引き継ぐようにしている（ステップＳ６）。これにより、進行方向とは逆の方向で検出された移動速度の影響を小さくし、重心速度と実際の速度の誤差を極力小さく見積もるようにできる。 Note that the center-of-gravity velocity calculated by Equation 3 indicates the speed at which the distance data obtained by the sensors 50R and 50L move as a unit. is affected by the distribution degree (distribution shape) of That is, even if the moving speed of the passengers is constant, depending on the timing when the leading person leaves the measurement area T in the traveling direction or the timing when the following person enters the measurement area T, the distance The degree of distribution of data changes abruptly, and an abrupt change in the center-of-gravity velocity that does not actually occur is detected. Both of these two timings are detected as a speed opposite to the traveling direction. Therefore, as shown in the following formula (1-7), when a moving speed is detected in which the speed in the same direction as the traveling direction at the exit 21a of the escalator 10 is positive, the speed V _i of the object is When a negative velocity is detected, the previous value (V _i-1 ) is taken over (step S6). As a result, the influence of the moving speed detected in the direction opposite to the traveling direction can be reduced, and the error between the center-of-gravity speed and the actual speed can be estimated as small as possible.

本実施形態では、センサー５０Ｒ，５０Ｌの測定領域Ｔにおける距離データ群を１サンプリング毎に処理しているから、測定誤差等の影響により微小な速度変化が発生し、誤判定の原因となり得る。そこで、下記式（１－８）の如き移動平均フィルタを用いることで、得られた重心速度の移動平均を算出し、微小変化を平滑化し、閾値判定を行なう（ステップＳ６）。なお、この目的で、データが安定するまでデータを蓄積し、データが所定時間分だけ蓄積されてから判定を行なう（ステップＳ５）。なお、データを蓄積する所定時間に合わせて次数Ｎは設定される。 In this embodiment, since the distance data group in the measurement area T of the sensors 50R and 50L is processed for each sampling, minute speed changes may occur due to measurement errors and the like, which may cause erroneous determination. Therefore, by using a moving average filter such as the following formula (1-8), the moving average of the obtained center-of-gravity velocity is calculated, the minute change is smoothed, and threshold determination is performed (step S6). For this purpose, the data is accumulated until it becomes stable, and the determination is made after the data is accumulated for a predetermined period of time (step S5). Note that the order N is set according to the predetermined time for accumulating data.

＜エスカレーター（モーター）の速度制御＞
上記により、得られた重心速度平均値が予め設定された所定速度（Ｖ１）以上であれば（ステップＳ７のＹＥＳ）、降り口２１ａには滞留はないから、エスカレーター１０の速度が定格速度（ＲＶ）となるように加速、又は、定格速度（ＲＶ）で運行していれば速度維持で制御する（ステップＳ８）。この場合は、上記のとおり降り口２１ａに滞留がないから、エスカレーター１０の積載率は参酌せずに制御することができる。 <Escalator (motor) speed control>
If the obtained average center-of-gravity velocity is equal to or higher than the predetermined velocity (V1) (YES in step S7), there is no accumulation at the exit 21a, and the velocity of the escalator 10 is the rated velocity (RV ), or if the vehicle is operating at the rated speed (RV), the speed is maintained (step S8). In this case, as described above, there is no stagnation at the exit 21a, so the loading rate of the escalator 10 can be controlled without considering it.

重心速度平均値が上記Ｖ１よりも遅い速度である場合には（ステップＳ７のＮＯ、ステップＳ９のＹＥＳ）、降り口２１ａには滞留が発生しつつあることが判定される。この場合、エスカレーター１０が定格速度（ＲＶ）で運行中であれば、定格速度（ＲＶ）よりも遅い所定の減速速度（ＤＳ）に減速、また、減速速度（ＤＳ）で運行中であれば減速速度（ＤＳ）を維持するよう制御する（ステップＳ１０）。これにより、エスカレーター１０を減速させて降り口２１ａに到着する乗客の数を減らすことができ、その間にアナウンス等により降り口２１ａにおける乗客の滞留緩和を図ることができる。 If the average center-of-gravity velocity is lower than V1 (NO in step S7, YES in step S9), it is determined that a stagnation is occurring at the exit 21a. In this case, if the escalator 10 is running at the rated speed (RV), it decelerates to a predetermined deceleration speed (DS) that is slower than the rated speed (RV), and if it is running at the deceleration speed (DS), it decelerates. Control is performed to maintain the speed (DS) (step S10). As a result, the escalator 10 can be decelerated to reduce the number of passengers arriving at the exit 21a.

＜エスカレーター積載率による制御＞
重心速度平均値が、上記Ｖ１よりもさらに遅く設定されたＶ２未満となった場合には（ステップＳ９のＮＯ）、エスカレーター１０の積載率を考慮して、降り口２１ａの混雑状況を判定する（ステップＳ１１）。たとえば、エスカレーター１０の積載率の閾値をＬ％（Ｌ％は、たとえば５０％≦Ｌ％≦７５％）に設定した場合、ステップＳ１１にて積載率を参照し、積載率がＬ％未満の場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）とＬ％以上（ステップＳ１１のＮＯ）でその制御を変える。 <Control by escalator loading rate>
When the average center-of-gravity velocity value is less than V2, which is set to be even slower than V1 (NO in step S9), the load factor of the escalator 10 is considered to determine the congestion status of the exit 21a ( step S11). For example, when the threshold value of the loading rate of the escalator 10 is set to L% (L% is, for example, 50% ≤ L% ≤ 75%), the loading rate is referred to in step S11, and if the loading rate is less than L% The control is changed between (YES in step S11) and L % or more (NO in step S11).

具体的には、ステップＳ１１にて積載率がＬ％未満の場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ステップＳ１２に示すように未だエスカレーター１０の速度を上記した減速速度（ＤＳ）に減速していない場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、ステップＳ１０に戻り、エスカレーター１０の速度を定格速度（ＲＶ）から減速速度（ＤＳ）まで減速させる。これにより、滞留状況が緩和されるかどうかを待つ。一方、エスカレーター１０の速度が既に減速速度（ＤＳ）となっている場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、積載率がＬ％未満であってもさらに混雑が発生する虞があるため、緊急度は低いが、安全のためエスカレーター１０（モーター１７）を停止させる（ステップＳ１３）。緊急度の低いエスカレーター１０の停止であるため、減速度は緊急停止よりも小さい加速度とすればよい。 Specifically, if the loading rate is less than L% in step S11 (YES in step S11), and if the speed of the escalator 10 has not yet been decelerated to the above deceleration speed (DS) as shown in step S12, (NO in step S12), the process returns to step S10 to reduce the speed of the escalator 10 from the rated speed (RV) to the deceleration speed (DS). It waits to see if this alleviates the stagnation situation. On the other hand, if the speed of the escalator 10 has already reached the deceleration speed (DS) (YES in step S12), even if the load rate is less than L%, there is a risk of further congestion, so the degree of urgency is set to Although it is low, the escalator 10 (motor 17) is stopped for safety (step S13). Since the escalator 10 is to be stopped with a low degree of urgency, the deceleration should be less than the acceleration for the emergency stop.

ステップＳ１１にて積載率がＬ％以上の場合、エスカレーター１０にたくさんの乗客組が乗車していることになるから、降り口２１ａがどの程度乗客で混雑し、塞がっているかを判断する（ステップＳ１４）。すなわち、降り口２１ａに滞留が生じている場合であっても、降り口２１ａに一定幅の余裕があれば、乗客はエスカレーター１０から降車して進行することができるから、たとえ滞留と判断された場合であってもエスカレーター１０を停止させる（ステップＳ１５）には至らない。一方、積載率がＬ％以上であって降り口２１ａに占める乗客（物体）の幅が大きいと、降り口２１ａに到着した乗客は降車できないため、エスカレーター１０を停止（緊急停止）させる必要がある。 If the loading rate is L% or more in step S11, it means that many passenger groups are on the escalator 10, so it is determined how crowded and blocked the exit 21a (step S14). ). That is, even if there is a stagnation at the exit 21a, if the exit 21a has a certain margin, the passengers can get off the escalator 10 and proceed. Even in this case, the escalator 10 is not stopped (step S15). On the other hand, when the load factor is L % or more and the width of the passengers (objects) occupying the exit 21a is large, the passengers arriving at the exit 21a cannot get off, so the escalator 10 must be stopped (emergency stop). .

＜降り口に占める検出物体の幅による制御＞
そこで、ステップＳ１１がＮＯの場合、ステップＳ１４に進み、センサー５０Ｒ，５０Ｌにより検出された物体の距離データから、幅算出部３４ｄ（図５参照）は、降り口２１ａにおける物体の幅を算出する。この場合、たとえば、測定領域Ｔをゼロ点を中心としてＸ軸方向の２つの測定領域ＴＲ，ＴＬに分け、各測定領域ＴＲ，ＴＬにおける各センサー５０Ｒ，５０ＬのＸ軸方向の最大値と最小値を得て、物体の幅とその重心位置を計算すればよい。以下、幅の計算例を示す。 <Control by the width of the detected object occupying the entrance>
Therefore, if step S11 is NO, the process proceeds to step S14, and the width calculator 34d (see FIG. 5) calculates the width of the object at the exit 21a from the distance data of the object detected by the sensors 50R and 50L. In this case, for example, the measurement region T is divided into two measurement regions TR, TL in the X-axis direction centering on the zero point, and the maximum and minimum values of the sensors 50R, 50L in the X-axis direction in each measurement region TR, TL and calculate the width of the object and its center of gravity. An example of width calculation is shown below.

（パターン１：測定領域ＴＲ，ＴＬの一方又は両方に物体６０，６０ｄを検出した場合）
まず、図９に示すように、Ｘ軸方向において、各センサー５０Ｒ，５０Ｌが正負の測定領域ＴＲ，ＴＬの一方又は両方に物体６０を検出したパターンである。この場合、各センサー５０Ｒ，５０Ｌがそれぞれ正、負の測定領域ＴＲ，ＴＬで検出した物体のＸ軸方向の最大値と最小値から、下記式（２－１）、（２－２）、（２－３）に基づいて幅を計算する。測定領域ＴＲ，ＴＬの一方に物体６０ｄを検出したパターンとは、たとえば、降り口２１ａに右又は左に寄った状態で１人で降りた場合、測定領域ＴＲ，ＴＬの両方に物体６０，６０ｄを検出したパターンとは、降り口２１ａに２人が並んで降りた場合が想定される。

(Pattern 1: when objects 60 and 60d are detected in one or both of measurement regions TR and TL)
First, as shown in FIG. 9, in the X-axis direction, the

sensors

50R and 50L detect the object 60 in one or both of the positive and negative measurement regions TR and TL. In this case, from the maximum and minimum values in the X-axis direction of the object detected by the

respective sensors

50R and 50L in the positive and negative measurement areas TR and TL, the following equations (2-1), (2-2), ( 2-3) to calculate the width. The pattern in which the object 60d is detected in one of the measurement regions TR and TL is, for example, when one person gets off the exit 21a while leaning to the right or left, the object 60d is detected in both the measurement regions TR and TL. is detected, it is assumed that two people get off side by side at the exit 21a.

上記式（２－１）、（２－２）、（２－３）により、各物体６０，６０ｄの幅を算出することができる。 The width of each of the objects 60, 60d can be calculated from the above formulas (2-1), (2-2), and (2-3).

＜パターン２：測定領域ＴＲ，ＴＬを跨いで物体を検出した場合＞
パターン２は、図１０に示すように、とえば、降り口２１ａの中央を１人が通過した場合が想定される。この場合も、上記式（２－１）、（２－２）、（２－３）により、物体６０の幅を算出することができる。 <Pattern 2: When an object is detected across the measurement areas TR and TL>
In pattern 2, as shown in FIG. 10, for example, one person passes through the center of the exit 21a. Also in this case, the width of the object 60 can be calculated by the above equations (2-1), (2-2), and (2-3).

（パターン３：一方の物体が他方の物体の死角となり、センサー５０Ｒ又は５０Ｌにより検出できない場合）
具体的には、図１１に示すように、センサー５０Ｒは、正側の測定領域ＴＲにある前方の物体６０により、負側の測定領域ＴＬの物体６０ｄが検出できないが、センサー５０Ｌは、正負両方の測定領域ＴＲ，ＴＬの物体６０，６０ｄを検出できている場合、また、その逆の場合である。 (Pattern 3: When one object becomes the blind spot of the other object and cannot be detected by the sensor 50R or 50L)
Specifically, as shown in FIG. 11, the sensor 50R cannot detect an object 60d in the negative side measurement region TL due to the forward object 60 in the positive side measurement region TR, but the sensor 50L detects both positive and negative , and vice versa.

この場合、センサー５０Ｒは、物体６０に遮られた範囲が死角となり、当該死角に入り込んだ物体６０ｄが検出できないから、物体６０ｄの幅は計算できない。このため、物体６０により検出できない死角にも物体があると仮定し、死角を含めた矩形領域（図１１中一点鎖線で示す）の幅を検出物体（図中符号６０ｅ）の幅として算出するようにしている。具体的には、下記式（２－４）により幅を算出することができる。 In this case, the sensor 50R cannot calculate the width of the object 60d because the range blocked by the object 60 becomes a blind spot and the object 60d entering the blind spot cannot be detected. Therefore, assuming that there is an object in the blind spot that cannot be detected by the object 60, the width of the rectangular area including the blind spot (indicated by the dashed line in FIG. 11) is calculated as the width of the detected object (reference numeral 60e in the figure). I have to. Specifically, the width can be calculated by the following formula (2-4).

パターン３は、たとえばスーツケースなどの物体６０を人６０ｄが引きながら降り口２１ａを通過した場合が想定される。この場合、上記により得られた死角を含めて物体６０ｅとして幅を算出すればよい。 In pattern 3, it is assumed that the person 60d passes through the exit 21a while pulling an object 60 such as a suitcase. In this case, the width of the object 60e may be calculated including the blind spots obtained as described above.

上記により、幅算出部３４ｄは、センサー５０Ｒ，５０Ｌから得られたＸ軸方向の距離データの最大値、最小値から物体の幅を測定し、滞留判定部３４ｅに当該幅を送信する。 As described above, the width calculation unit 34d measures the width of the object from the maximum and minimum values of the distance data in the X-axis direction obtained from the sensors 50R and 50L, and transmits the width to the retention determination unit 34e.

混雑判定部３５は、ステップＳ１４に示すように、得られた降り口２１ａにおける検出物体（乗客）の幅が所定の閾値Ｗ％未満（たとえばＷ％は、４０％≦Ｗ％≦７０％）であると判断すると、乗客がエスカレーター１０から降車する余裕はあると判定して、ステップＳ１２に移動する。なお、ステップＳ１２については上記のとおりであり、エスカレーター１０の速度に応じてエスカレーター１０の減速（ステップＳ１０）又はエスカレーター１０の停止（ステップＳ１３）を行なう。 As shown in step S14, the congestion determination unit 35 determines that the width of the detected object (passenger) at the obtained exit 21a is less than a predetermined threshold value W% (for example, W% is 40%≤W%≤70%). If so, it is determined that there is room for passengers to get off the escalator 10, and the process moves to step S12. Note that step S12 is as described above, and depending on the speed of the escalator 10, the escalator 10 is decelerated (step S10) or stopped (step S13).

一方、検出物体の幅がＷ％以上の場合には（ステップＳ１５）、降り口２１ａは混雑しており、乗客が余裕をもって通過できない程塞がっているものとして、エスカレーター１０を停止（緊急停止）する（ステップＳ１５）。緊急停止であるから、エスカレーター１０の減速度をステップＳ１３よりも大きくすることが望ましい。これにより、エスカレーター１０は停止して、新たに乗客が降り口２１ａに到着することを阻止でき、それ以上の混雑等の危険を避けることができる。 On the other hand, if the width of the detected object is W % or more (step S15), the exit 21a is considered to be so congested that passengers cannot easily pass through, and the escalator 10 is stopped (emergency stop). (Step S15). Since it is an emergency stop, it is desirable to make the deceleration of the escalator 10 larger than in step S13. As a result, the escalator 10 is stopped to prevent new passengers from arriving at the exit 21a, thereby avoiding dangers such as further congestion.

上記説明は、本発明を説明するためのものであって、特許請求の範囲に記載の発明を限定し、或いは範囲を限縮するように解すべきではない。また、本発明の各部構成は、上記実施例に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。 The above description is for the purpose of illustrating the present invention and should not be construed as limiting the invention described in the claims or restricting the scope thereof. Further, the configuration of each part of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and of course various modifications are possible within the technical scope described in the claims.

たとえば、上記実施例では、乗り口乗客検知手段４０により検知された乗客が乗った踏み段１１の位置やその移動を特定し、当該踏み段１１が降り口２１ａに到着するタイミングは考慮していないが、これを考慮して混雑を予測することで、より正確な制御を行なうことができる。 For example, in the above-described embodiment, the position and movement of the step 11 on which the passenger is detected by the entrance passenger detection means 40 are specified, and the timing at which the step 11 reaches the exit 21a is not considered. However, by taking this into account and predicting congestion, it is possible to perform more accurate control.

１０エスカレーター
１１踏み段
１７モーター
２０ａ乗り口
２１ａ降り口
３０制御システム
３１制御装置
３２混雑判定手段
３３乗客位置検知手段
３４滞留判定手段
３５混雑判定部
３６速度指令生成手段
３７インバーター制御手段（モーター制御手段）
４０乗り口乗客検知手段
５０降り口滞留検知手段
６０乗客（物体） 10 Escalator 11 Step 17 Motor 20a Entrance 21a Exit 30 Control system 31 Control device 32 Congestion determination means 33 Passenger position detection means 34 Congestion determination means 35 Congestion determination section 36 Speed command generation means 37 Inverter control means (motor control means)
40 entrance passenger detection means 50 exit entrance retention detection means 60 passenger (object)

Claims

踏み段とハンドレールを循環駆動させるモーターと、
乗り口に設置され、前記乗り口を通過する乗客の組数又は人数を検知する乗り口乗客検知手段と、
降り口に設置され、前記降り口における乗客の移動を検知する降り口滞留検知手段と、
前記降り口滞留検知手段から受信した情報に基づき、前記降り口に占める前記乗客の幅を算出する幅算出部と、
前記乗り口乗客検知手段及び前記降り口滞留検知手段からの情報、並びに、前記幅算出部にて算出された前記降り口に占める前記乗客の幅に基づいて、前記降り口の混雑状況を判定する混雑判定手段と、
前記混雑判定手段により判定された前記混雑状況に基づいて、前記モーターの速度指令を生成する速度指令生成手段と、
前記速度指令生成手段による前記速度指令を受信し、前記モーターを制御するモーター制御手段と、
を具える乗客コンベアであって、
前記乗り口乗客検知手段は、前記乗客を検知するとオン信号を発信するものであって、
前記混雑判定手段は、前記乗り口乗客検知手段が、前記踏み段が１ステップ移動する間に前記オン信号を発信した場合に乗客１組の乗車と判断し、前記踏み段が複数ステップ移動する間オン信号が継続したままであれば、各踏み段に乗客が１組ずつ乗車したものと判断する、
乗客コンベア。
A motor that circulates the steps and handrails,
Entrance passenger detection means installed at the entrance for detecting the number of groups or the number of passengers passing through the entrance;
an exit entrance retention detection means installed at the exit entrance for detecting the movement of passengers at the exit exit;
a width calculation unit that calculates the width of the passenger occupying the exit based on the information received from the exit entrance retention detection means;
Determining congestion at the exit based on information from the entrance passenger detection means and the exit entrance retention detection means, and the width of the passengers occupying the exit calculated by the width calculator. congestion determination means;
speed command generation means for generating a speed command for the motor based on the congestion status determined by the congestion determination means;
a motor control means for receiving the speed command from the speed command generation means and controlling the motor;
A passenger conveyor comprising
The entrance passenger detection means transmits an ON signal when the passenger is detected,
The congestion determination means determines that one group of passengers board when the entrance passenger detection means transmits the ON signal while the steps move one step, and determines that one group of passengers board the vehicle while the steps move a plurality of steps. If the ON signal continues, it is determined that one group of passengers has boarded each step.
passenger conveyor.

前記混雑判定手段は、前記乗り口乗客検知手段により検知された前記乗客の組数に基づき、前記乗客コンベアに乗車している乗客の積載率を算出する乗客位置検知手段を具え、前記積載率と前記降り口滞留検知手段からの情報に基づいて前記降り口の混雑状況を判定する、
請求項１に記載の乗客コンベア。
The congestion determination means includes passenger position detection means for calculating a loading rate of passengers on the passenger conveyor based on the number of groups of passengers detected by the entrance passenger detection means. Determining the congestion status of the exit based on information from the exit exit congestion detection means;
Passenger conveyor according to claim 1.

前記混雑判定手段は、前記乗り口乗客検知手段により検知された乗客が乗った踏み段を特定し、前記乗客の乗った踏み段の位置と数から前記降り口に到着するタイミングを算出する乗客位置検知手段を具え、前記乗客の乗った踏み段の位置と数に基づいて前記降り口の混雑状況を判定する、
請求項１又は請求項２に記載の乗客コンベア。 The congestion determination means identifies the steps on which the passengers boarded detected by the entrance passenger detection means, and calculates the timing of arriving at the exit from the positions and numbers of the steps on which the passengers board. A detection means is provided, and the congestion status of the exit is determined based on the position and number of the steps on which the passengers have boarded.
A passenger conveyor according to claim 1 or claim 2.

前記降り口滞留検知手段は、測域センサーである、
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の乗客コンベア。
The exit exit retention detection means is a range sensor,
A passenger conveyor according to any one of claims 1 to 3.