JP7136021B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本明細書では、エアサスペンション装置およびメインバッテリを有する電動車両を開示する。

従来から、サスペンション装置として、エアサスペンション装置を搭載した車両が知られている。エアサスペンション装置は、懸架ばねとして、エアばねを用いたものであり、エアばねの他に、圧縮空気を生成するためのエアコンプレッサや、高圧空気または低圧空気を貯留するサージタンク等を有している。

特許文献１には、エアサスペンション装置を搭載した車両であって、リアフロアの下側にエアコンプレッサを配置し、リアホイールハウスにサージタンクを配置した車両が開示されている。このようにリアフロアの下側にエアコンプレッサを配置することで、車両の床下を有効に活用できる。

特開２０１７－１２４６５７号公報

しかし、リアホイールハウスは、通常、上面が弯曲している。かかるリアホイールハウス内に、直方形等の単純な形状のサージタンクを配置すると、デッドスペースが多くなり、スペース効率が悪くなる。一方、スペース効率を高めるために、サージタンクの形状をリアホイールハウスの上面に合わせて弯曲させた場合、サージタンクの製造コストが増加する。

また、近年、走行動力源の一つとしてモータを搭載した電動車両が普及している。かかる電動車両では、モータに供給する電力を蓄電したメインバッテリが搭載される。メインバッテリは、通常、走行用モータやエアコンプレッサに比べて大型であり、場所を取るため、床下に配置されることが多い。メインバッテリを床下に配置した場合、床下の空きスペースが不足し、特許文献１のように床下にエアサスペンション装置のエアコンプレッサを配置できない場合があった。そこで、走行用モータが配置されるパワーユニット室を広げて、当該パワーユニット室にエアコンプレッサやサージタンクを配置することも考えられるが、パワーユニット室を必要以上に広げた場合、その分、車室空間が狭くなる。

そこで、本明細書では、エアサスペンション装置およびメインバッテリを搭載しつつも、広い車室を確保できる電動車両を開示する。

本明細書で開示する電動車両は、車室の床下に配置されるメインバッテリと、車室の前部または後部に設けられたシートと、前記シートの座面の下側に形成される第一収容室と、空圧により伸縮するエアばねと、エアを圧縮するエアコンプレッサと、高圧空気または低圧空気を貯留する１以上の第一サージタンクと、を含むエアサスペンション装置と、を備え、前記第一サージタンクおよび前記エアコンプレッサの少なくとも一方が前記第一収容室内に配置され、前記第一収容室内に、１以上の前記第一サージタンクおよび前記エアコンプレッサが車両上下方向に並んで配置されている、ことを特徴とする。

上記のように、床下に大きなメインバッテリが配置されており、床下の空きスペースが少ない電動車両であっても、シートの座面下側にある第一収容室に、第一サージタンクおよびエアコンプレッサの少なくとも一方を収容することで、車室空間を無駄に削る必要がなく、広い車室を確保することができる。また、第一収容室の高さ寸法に比べて、エアコンプレッサの高さ寸法が小さい場合に、エアコンプレッサの上側または下側に第一サージタンクを配置することで、エアコンプレッサの上側または下側の空間を有効利用できる。

また、さらに、前記第一収容室とは車両の前後方向反対側に設けられ、走行用モータおよびＰＣＵを含むモータユニットが配置される第二収容室を備えてもよい。

重量物であるモータユニットを、エアコンプレッサや第一サージタンクと車両前後方向反対側に配置することで、車両の前後の重量バランスが安定する。

この場合、さらに、油圧によりブレーキを駆動させるブレーキ駆動装置であって、前記第一収容室に配置されるブレーキ駆動装置を備えてもよい。

エアサスペンション装置のエアコンプレッサや第一サージタンクとともに、さらに、重量物であるブレーキ駆動装置を第一収容室に配置することで、モータユニットが配置される第二収容室との重量バランスが、より安定する。

この場合、前記エアコンプレッサは、１以上の前記第一サージタンクの下側に配置されていてもよい。

重量物であるエアコンプレッサを第一サージタンクの下側に配置することで、車両の重心を下げることができ、車両をより安定させることができる。

また、前記第一収容室に、２以上の前記第一サージタンクが、車両上下方向に並んで配置されていてもよい。

空きスペースの形状に応じて、大きくて特別な形状のサージタンクを設けた場合、サージタンクの製造コストが高くなる。上記のように、既存のサージタンクを空きスペースの大きさに合わせて、複数、上下に重ねて配置する構成とすれば、特別形状のサージタンクが不要となるため、低コストで、十分な容量のエアを貯留できる。

また、前記エアサスペンション装置は、さらに、前記第二サージタンクを含み、前記第二サージタンクは、前記車室の床下のうち、前記第一収容室と前記メインバッテリと、の間に配置されていてもよい。

第一サージタンクとメインバッテリとの間のデッドスペースに、さらに、第二サージタンクを配置することで、スペースの無駄を省くことができ、より広い車室が確保できる。

また、さらに、前記シートを支えるシートフレームを備え、前記シートフレームの車両前後方向外側端部は、前記第一サージタンクおよび前記エアコンプレッサのいずれよりも、車両前後方向外側に位置しており、前記シートフレームは、前記第一サージタンクおよび前記エアコンプレッサと車幅方向においてオーバーラップしていてもよい。

かかる構成とすることで、車両の前後からの衝突時には、第一サージタンクおよびエアコンプレッサよりも先に、シートフレームに衝突荷重が入力される。これにより、衝突時に第一サージタンクおよびエアコンプレッサを保護できる。

本明細書で開示する電動車両によれば、エアサスペンション装置およびメインバッテリを搭載しつつも、広い車室を確保できる。

電動車両を外側から見た斜視図である。 車室中央から車室前方を見た斜視図である。 車室前部から車室後方を見た斜視図である。 メインフレームの斜視図である。 エアサスペンション装置の構成を示す図である。 主要部品の配置を示す概略斜視図である。 前側収容室の概略断面図である。 第一サージタンクの取り付けの様子を示す斜視図である。

以下、図面を参照して車両１０の構成について説明する。なお、以下で参照する各図面において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｌ」は、それぞれ、車両前方、車両上方、車幅方向左側を示している。

はじめに、図１～図４を参照して、車両１０の全体構成について簡単に説明する。図１は、車両１０を外側から見た斜視図である。また、図２は、車室中央から車室前方を見た斜視図であり、図３は、車室前部から車室後方を見た斜視図である。さらに、図４は、車両１０のメインフレーム３６の斜視図である。

この車両１０は、特定の敷地内において、規定のルートに沿って自動運転で走行しながら、乗客を輸送するバスとして利用される。ただし、本明細書で開示する車両１０の利用形態は、適宜、変更可能であり、例えば、当該車両１０を、移動可能なビジネススペースとして利用してもよい。例えば、車両１０は、各種商品を陳列販売する小売店や、飲食物を調理提供する飲食店などの店舗として用いられてもよい。また、別の形態として、車両１０は、事務作業や顧客との打ち合わせ等を行うためのオフィスとして用いられてもよい。また、車両１０は、顧客や荷物を輸送するタクシーやバス、運送用車両として用いられてもよい。また、車両１０の利用シーンは、ビジネスに限らず、例えば、車両１０は、個人の移動手段として用いられてもよい。また、車両１０の走行パターンや走行速度も、適宜変更されてもよい。

この車両１０は、原動機として走行用モータ７４（図６参照）を有した電気自動車であり、車両１０の床下には、この走行用モータ７４に電力を供給するためのメインバッテリ５０が搭載されている。車両１０は、図１に示す通り、ボンネットおよびトランクを有しておらず、前端面および後端面が略鉛直に立ち上がる略直方形の外観を有している。この車両１０の前端近傍には、一対の前輪２２ｆが、後端近傍には、一対の後輪２２ｒが、それぞれ設けられている。車両１０の側面には、大きな窓部１２が設けられている。また、車両１０の左側面中央には、車両の前後方向にスライドして開閉する両開きスライドタイプのドア１４が設けられている。

車両１０の前端面には、ウィンドシールドとして機能する窓部１２と、当該窓部１２の下側に配されたランプ配置部１６と、が設けられている。ランプ配置部１６には、自動車の存在および挙動を光によって車外者に知らせるための信号用ランプ１８が配置されている。このランプ配置部１６の下端には、車両内に外気を導くためのグリル２０が設けられている。車両１０の後端面は、車両の前端面とほぼ同じ構成となっており、窓部１２とランプ配置部１６が上下に並ぶとともに、ランプ配置部１６の下端にグリル２０が配置されている。したがって、本例の車両１０は、ほぼ前後対称の外観を有している。

図２に示すように、車両１０の車室前部には、オペレーターからの指示を受け付ける操作パネル２６が設けられている。また、フロアパネル２８の前部は、上方に盛り上がっており、乗員が車両後方に向かって座ることができるフロントシート３０を構成する。同様に、図３に示すように、フロアパネル２８の後部は、乗員が車両前方に向かって座ることができるリアシート３４を構成するように、盛り上がっている。このフロントシート３０およびリアシート３４の下側、すなわち、車両１０の前下部および後下部には、車室と区画された収容室４６，４８が存在するが、これについては後述する。

本例の車両１０は、図４に示すような梯状のメインフレーム３６の上に、箱形のボディが組み付けられるボディ・オン・フレーム構造となっている。メインフレーム３６の前部は、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ３８と、当該一対のフロントサイドメンバ３８を連結する複数のフロントクロスメンバ４１ａ，４１ｂ，４１ｃと、で構成されている。また、フロントサイドメンバ３８の上面からは、エアサスペンション（図４では図示せず）を取り付けるためのサスペンションタワー４５が立脚している。

メインフレーム３６の後部も、前部と同様に、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバ３９と、当該一対のリアサイドメンバ３９を連結する複数のリアクロスメンバ４２ａ，４２ｂ，４２ｃと、で構成されている。リアサイドメンバ３９の上面からは、エアサスペンションを取り付けるためのサスペンションタワー４５が立脚している。

メインフレーム３６の中央部には、車両前後方向に延びる一対のセンターサイドメンバ４０と、当該一対のセンターサイドメンバ４０を連結する複数のセンタークロスメンバ４３ａ，４３ｂ（図４では見えず），４３ｃ，４３ｄ，４３ｅと、が設けられている。二本のセンタークロスメンバ４３ａ，４３ｂは、一対のセンターサイドメンバ４０の前端同士を連結しており、二本のセンタークロスメンバ４３ｄ，４３ｅは、一対のセンターサイドメンバ４０の後端同士を連結している。また、センタークロスメンバ４３ｂとセンタークロスメンバ４３ｄとの間には、メインバッテリ５０を支持するためのセンタークロスメンバ４３ｃが設けられている。

なお、図４から明らかな通り、フロントサイドメンバ３８およびリアサイドメンバ３９は、センターサイドメンバ４０よりも上方に位置している。このフロントサイドメンバ３８の上側にフロントシート３０が配置され、リアサイドメンバ３９の上側にリアシート３４が配置される。フロントシート３０の下側空間は、後述するエアサスペンション装置５２のエアコンプレッサ５８等を収容する前側収容室４６として機能する。また、リアシート３４の下側空間は、走行用モータ７４等のモータユニット７２を収容する後側収容室４８として機能する。前側収容室４６は、エアサスペンション装置のコンプレッサ等が収容される第一収容室として、後側収容室４８は、モータユニット等が収容される第二収容室として機能するが、これについては後述する。

センタークロスメンバ４３ｃを除くクロスメンバおよびサイドメンバは、断面矩形の角パイプ状部材である。また、図４では、全てのサイドメンバおよびクロスメンバを単純化して図示しているが、これらは、いずれも、図４におけるＡ部詳細に示すように、その側面または上下面に貫通孔４４（図示例では三角形の孔）が形成されている。かかる貫通孔４４を形成することで、メインフレーム３６の重量を大幅に低減できる。また、貫通孔４４を形成することで、一部の配線や配管を、当該貫通孔４４を介して角パイプ状のサイドメンバまたはクロスメンバの内部に通すことができる。

以上のようなメインフレーム３６に、原動機、動力伝達装置、ブレーキ装置、走行装置、懸架装置、かじ取り装置、電気装置等が組み付けられ、シャシを構成する。なお、本例では、懸架装置としてエアサスペンション装置５２が搭載されているが、これについては、図５を参照して後述する。箱型のボディは、このメインフレーム３６の上に組み付けられる。各サイドメンバ３８，３９，４０の外側面には、このボディを載置固定するための、キャブマウントブラケット４７が、複数、突出形成されている。

次に、この車両１０に搭載されるエアサスペンション装置５２の構成について図５を参照して説明する。図５は、エアサスペンション装置５２の概略構成を示す図である。エアサスペンション装置５２は、四つのサスペンションタワー４５それぞれに取り付けられる四つの懸架ユニット５３を備えている。各懸架ユニット５３は、エアばね５４とショックアブソーバ５６とを組み合わせて構成される。各エアばね５４は、電磁弁６８ａを介してエア配管５７に連結されている。また、エアばね５４内の圧力は、圧力センサ（図示せず）で検出され、車両１０に搭載された電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）に送られる。

エア配管５７の上流側には、フィルタ６０、エアコンプレッサ５８、ドライヤ６２が設けられている。エアコンプレッサ５８は、外気を圧縮して、エアばね５４または第一、第二サージタンク６４，６６に送る。フィルタ６０は、エアコンプレッサ５８に吸引される外気から異物を除去する。ドライヤ６２は、シリカゲル等の乾燥剤を有しており、エアコンプレッサ５８から出力された圧縮空気から水分を除去する。さらに、エアコンプレッサ５８とドライヤ６２との間には、エアばね５４から放出されたエアを、外部に放出するための排出配管５９が接続されている。当該排出配管５９には、電磁弁６８ｃが設けられている。

ドライヤ６２とエアばね５４との間には、さらに、第一サージタンク６４および第二サージタンク６６が電磁弁６８ｂを介して接続されている。第一、第二サージタンク６４，６６は、いずれも、高圧空気を貯留するタンクである。後に詳説するように、第一サージタンク６４および第二サージタンク６６は、その設置位置が異なるものの、それぞれの構成は同じである。このサージタンク６４，６６内の圧力も、圧力センサで検出され、ＥＣＵに送られる。

ＥＣＵは、エアばね５４に空気を供給またはエアばね５４から空気を放出させることで、懸架ユニット５３のバネ定数および減衰力を制御する。具体的には、ＥＣＵは、予め、電磁弁６８ａ，６８ｃを閉鎖し、電磁弁６８ｂを解放した状態で、エアコンプレッサ５８を駆動しておくことで、サージタンク６４，６６に高圧空気を貯留しておく。エアばね５４に空気を供給する場合、ＥＣＵは、電磁弁６８ａ，６８ｂを開放する。これにより、サージタンク６４，６６からエアばね５４に高圧空気が供給される。また、エアばね５４から空気を放出する場合、ＥＣＵは、電磁弁６８ａ，６８ｃを開放し、電磁弁６８ｂを閉鎖する。これによりエアばね５４内の空気が、ドライヤ６２を経由して排出配管５９から外部に放出される。なお、このとき、エアばね５４内の乾燥した空気がドライヤ６２を通過することで、ドライヤ６２内の乾燥剤が再生される。

以上のようなエアサスペンション装置５２の構成要素のうち、懸架ユニット５３は、サスペンションタワー４５の下側に取り付けられる。また、フィルタ６０、ドライヤ６２、および電磁弁６８ａ～６８ｃは、比較的、小さいため、適宜、空きスペースに配置される。一方、エアコンプレッサ５８およびサージタンク６４，６６は、比較的大きめの部品であるため、メインバッテリ５０や走行用モータ７４等とのバランスを考えて配置される。以下、このエアコンプレッサ５８およびサージタンク６４，６６を含む主要部品の配置について、図６～図８を参照して説明する。

図６は、主要部品の配置を示す車両下部の概略斜視図である。また、図７は、前側収容室４６周辺の概略断面図であり、図８は、第一サージタンク６４の取り付けの様子を示す斜視図である。上述した通り、また、図６に示す通り、本例において、メインバッテリ５０は、車室中央部の床下であって、一対のセンターサイドメンバ４０の間に配置されている。メインバッテリ５０は、扁平な形状をしており、センターサイドメンバ４０およびセンタークロスメンバ４３ｂ，４３ｄで囲まれる床下空間の大部分を占めるサイズを有している。このメインバッテリ５０の前端は、断面Ｌ字形のセンタークロスメンバ４３ｃ（図４参照）に載置され、螺合締結されている。また、一対の支持ブラケット５１は、メインバッテリ５０を吊り下げ保持している。

また、上述した通り、リアシート３４の下側には、後側収容室４８が形成されている。この後側収容室４８には、走行用モータ７４およびパワーコントロールユニット７６（以下「ＰＣＵ７６」という）を含むモータユニット７２が配置されている。

フロントシート３０の下側、すなわち、前述した後側収容室４８に対する車両の前後方向反対側には、前側収容室４６が形成されている。前側収容室４６は、図７から明らかな通り、フロントシート３０の下側空間である。前側収容室４６の底面は、車室の床面レベルＬｆより低く、前側収容室４６の上面は、車室の床面レベルＬｆより高い。本例では、この前側収容室４６にエアコンプレッサ５８および二つの第一サージタンク６４を配置し、前側収容室４６とメインバッテリ５０との間に第二サージタンク６６を配置している。

すなわち、従来、エアサスペンション装置のエアコンプレッサおよびサージタンクは、床下に配置されることが多かったが、本例では、床下には扁平で大型のメインバッテリ５０が配置されている。そのため、床下空間の空きスペースが限られており、エアコンプレッサ５８および三つのサージタンク６４，６６を全て配置することは難しかった。一方で、本例では、車室の前部および後部に、ベンチ型のフロントシート３０およびリアシート３４が設けられている。このフロントシート３０の下側に、エアコンプレッサ５８および第一サージタンク６４を配置することで、車室空間を無駄に制限することなく、エアコンプレッサ５８等を配置でき、スペース効率が向上する。

より具体的に説明すると、本例では、図７に示すように、エアコンプレッサ５８および二つの第一サージタンク６４は、前側収容室４６内において、上下に並んで配置されている。エアコンプレッサ５８および第一サージタンク６４は、いずれも、既存のものを流用しており、エアコンプレッサ５８は、その長尺方向が水平となるような姿勢で固定部材に取り付けられている。また、第一サージタンク６４は、図８に示すように、その長尺方向一端面に蓋体６５が取り付けられた筒状部材である。本例では、第一サージタンク６４は、その長尺方向が水平となるような姿勢でエアコンプレッサ５８の上側に配置されている。

エアコンプレッサ５８は、センタークロスメンバ４３ａ等に固定された支持部材６３の上に固定されている。また、第一サージタンク６４は、蓋体６５に取り付けられたブラケット７０を介して、フロントクロスメンバ４１ｃ等の固定部材に固定されている。ブラケット７０は、平面視で略Ｌ字状となっており、当該ブラケット７０の一端は蓋体６５に、他端は、フロントクロスメンバ４１ｃ等の固定部材に螺合締結されている。

第二サージタンク６６は、床下空間の左前の隅部、すなわち、前側収容室４６とメインバッテリ５０との間に配置されている。この第二サージタンク６６は、第一サージタンク６４と同様の形状および構造を有しており、相違点は、その配置位置だけである。第二サージタンク６６は、第一サージタンク６４と同様に、蓋体６５に取り付けられたブラケット７０を介して、センタークロスメンバ４３ｂ等の固定部材に固定されている。

ここで、通常、エアコンプレッサ５８の高さ寸法は、前側収容室４６（フロントシート３０の下側空間）の高さ寸法よりも十分に小さいことが多い。そのため、前側収容室４６にエアコンプレッサ５８を配置した場合、エアコンプレッサ５８の上側または下側に空きスペースが生じやすい。本例では、この空きスペースとなるエアコンプレッサ５８の上側に、第一サージタンク６４を配置することで、空きスペースを有効活用でき、車両１０のスペース効率を向上できる。なお、本例では、図７に示すように、エアコンプレッサ５８を第一サージタンク６４より下側に配置している。重量物であるエアコンプレッサ５８を下側に配置することで、車両１０の重心を下げることができ、車両１０の安定性を向上できる。

また、本例では、サージタンクのサイズを大きくするのではなく、サージタンクの個数を増やすことで、エアの貯留容量を確保している。かかる構成とすることで、既存のサージタンクを用いつつ、十分な貯留容量を確保でき、サージタンクに要するコストを低減できる。一方、エアの貯留容量を確保するために、一つのサージタンクのサイズを大きくすることも考えられる。例えば、Ｍリットルの容量のサージタンクを三つ設けるのではなく、３×Ｍリットルのサージタンクを一つ設けることも考えられる。しかし、この場合、特殊形状のサージタンクを改めて製造しなければならず、コストの増加を招く。これに対し、本例では、既存形状のサージタンク６４，６６を用いている。各サージタンク６４，６６は、量産品で安価であるため、サージタンクに要するコストを、低く抑えることができる。

また、一つのサージタンクのサイズが大きいと、このサージタンクを配置するために、纏まった大きなスペースが必要となる。しかし、大きなメインバッテリ５０を搭載する電動車両では、この大きなメインバッテリ５０の配置スペースに加えて、さらに、大きなサージタンクの配置スペースを確保することは困難な場合が多かった。一方、本例のように、比較的、小サイズのサージタンク６４，６６を複数用いれば、サージタンクを分散配置することができるため、纏まった空きスペースがなくても、十分なエア貯留容量を確保できる。例えば、本例では、前側収容室４６には、第一サージタンク６４二つ分の空きスペースしかないため、第二サージタンク６６を前側収容室４６の外側にある床下空間に配置している。これにより、纏まった大きな空きスペースがなくても、十分なエア貯留容量を確保できる。

また、これまでの説明で明らかな通り、本例では、エアコンプレッサ５８を、モータユニット７２が配置される後側収容室４８と車両の前後方向で反対側の空間（前側収容室４６）に配置している。重量物であるエアコンプレッサ５８を、同じく重量物であるモータユニット７２等と反対側に配置することで、車両１０の前後の重量バランスが安定する。

さらに、本例では、図６、図７に示すように、前側収容室４６に、ブレーキ駆動装置７８も配置している。なお、図６、図７では、ブレーキ駆動装置７８の大まかな外形のみを二点鎖線で表している。ブレーキ駆動装置７８は、車輪に取り付けられたブレーキに油圧を供給して、ブレーキを駆動させる装置である。このブレーキ駆動装置７８は、ブレーキに油圧を供給するブレーキアクチュエータを１以上有している。ブレーキアクチュエータは、必要に応じて、作動液をブレーキに圧送する非蓄圧式のアクチュエータでもよいし、事前に作動液を高圧状態にして貯留する蓄圧式のアクチュエータでもよい。非蓄圧式のアクチュエータの場合、例えば、作動液を貯留するリザーバや、作動液を圧送するモータ等を含む。蓄圧式のアクチュエータの場合、例えば、作動液を貯留するリザーバや、作動液を圧送するモータ、作動液を高圧状態で貯留するアキュムレータ、作動液が送られるマスタシリンダ等を含む。

本例では、こうしたブレーキ駆動装置７８を、前側収容室４６内であって、第一サージタンク６４およびエアコンプレッサ５８の前方に配置している。このように、前側収容室４６に、エアコンプレッサ５８に加え、さらに、重量物であるブレーキ駆動装置７８を配置することで、車両後方に配置されるモータユニット７２との重量バランスが、より安定する。

ここで、図７に示すように、フロントシート３０は、シートフレーム３１により支持されている。シートフレーム３１は、通常、金属等からなる剛体で構成されており、高い強度を有している。本例では、このシートフレーム３１の前端（車両前後方向外側端部）が、第一サージタンク６４およびエアコンプレッサ５８の前端よりも、前方（車両前後方向外側）になるようにしている。また、シートフレーム３１が、第一サージタンク６４およびエアコンプレッサ５８に対して車幅方向にオーバーラップするようにしている。かかる配置とすることで、前突時に生じる衝突荷重は、第一サージタンク６４およびエアコンプレッサ５８に入力される前に、頑丈なシートフレーム３１で受け止められる。その結果、第一サージタンク６４およびエアコンプレッサ５８に入力される衝突荷重を低減でき、第一サージタンク６４およびエアコンプレッサ５８を保護できる。

以上、これまでの説明で明らかな通り、本例では、フロントシート３０の下側空間である前側収容室４６に、エアサスペンション装置５２のエアコンプレッサ５８および第一サージタンク６４を配置している。かかる構成とすることで、シート下の空間を有効利用できる。そして、これにより、車室を無駄に削る必要がないため、広い車室を確保できる。なお、これまで説明した構成は、一例であり、第一サージタンク６４およびエアコンプレッサ５８の少なくとも一方がシート下の空間に配置されるのであれば、その他の構成は、変更されてもよい。例えば、シート下の収容室に、エアコンプレッサ５８および第一サージタンク６４のいずれか一方のみを配置する構成としてもよい。また、第一サージタンク６４および第二サージタンク６６の個数は、求められるエア貯留容量に応じて、適宜、変更されてもよい。したがって、シート下の収容室に十分な空きスペースがあるのであれば、収容室に配置される第一サージタンク６４を三つ以上としてもよい。また、エア貯留容量が十分に確保できるのであれば、床下空間に配置される第二サージタンク６６は、なくてもよい。

また、本例では、三つのサージタンク６４，６６の機能を全て同じにしているが、三つのサージタンク６４，６６は、互いに異なる機能を有してもよい。例えば、第一サージタンク６４および第二サージタンク６６の一部は、高圧空気を貯留する一方で、残りのサージタンクは、低圧空気を貯留してもよい。この場合、エアばね５４からエアを放出する際に、当該エアばね５４と低圧空気が貯留されたサージタンクが連通されるように、電磁弁６８ａ，６８ｂを開放すれば、エアが迅速に放出できる。また、第一サージタンク６４および第二サージタンク６６の一部を、前輪用のサージタンクとし、残りのサージタンクを後輪用のサージタンクとして用いてもよい。

また、エアコンプレッサ５８等は、フロントシート３０の下側にある前側収容室４６ではなく、リアシート３４の下側にある後側収容室４８に配置されてもよい。この場合、モータユニット７２は、エアコンプレッサ５８等とともに後側収容室４８に配置されてもよいし、前側収容室４６に配置されてもよい。

１０ 車両、１２ 窓部、１４ ドア、１６ ランプ配置部、１８ 信号用ランプ、２０ グリル、２２ｆ 前輪、２２ｒ 後輪、２６ 操作パネル、２８ フロアパネル、３０ フロントシート、３４ リアシート、３６ メインフレーム、３８ フロントサイドメンバ、３９ リアサイドメンバ、４０ センターサイドメンバ、４１ａ，４１ｂ，４１ｃ フロントクロスメンバ、４２ａ，４２ｂ，４２ｃ リアクロスメンバ、４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ，４３ｅ センタークロスメンバ、４４ 貫通孔、４５ サスペンションタワー、４６ 前側収容室（第一収容室）、４７ キャブマウントブラケット、４８ 後側収容室（第二収容室）、５０ メインバッテリ、５１ 支持ブラケット、５２ エアサスペンション装置、５３ 懸架ユニット、５４ エアばね、５６ ショックアブソーバ、５７ エア配管、５８ エアコンプレッサ、５９ 排出配管、６０ フィルタ、６２ ドライヤ、６３ 支持部材、６４ 第一サージタンク、６５ 蓋体、６６ 第二サージタンク、６８ａ，６８ｂ，６８ｃ 電磁弁、７０ ブラケット、７２ モータユニット、７４ 走行用モータ、７６ ＰＣＵ、７８ ブレーキ駆動装置。

Claims (7)

1. 車室の床下に配置されるメインバッテリと、
   前記車室の前部または後部に設けられたシートと、
   前記シートの座面の下側に形成される第一収容室と、
   空圧により伸縮するエアばねと、エアを圧縮するエアコンプレッサと、高圧空気または低圧空気を貯留する１以上の第一サージタンクと、を含むエアサスペンション装置と、
   を備え、前記第一サージタンクおよび前記エアコンプレッサの少なくとも一方が前記第一収容室内に配置されており、
   前記第一収容室内に、１以上の前記第一サージタンクおよび前記エアコンプレッサが車両上下方向に並んで配置されている、
   ことを特徴とする電動車両。
2. 請求項１に記載の電動車両であって、
   さらに、前記第一収容室とは車両の前後方向反対側に設けられ、走行用モータおよびＰＣＵを含むモータユニットが配置される第二収容室を備える、ことを特徴とする電動車両。
3. 請求項２に記載の電動車両であって、
   さらに、油圧によりブレーキを駆動させるブレーキ駆動装置であって、前記第一収容室に配置されるブレーキ駆動装置を備える、ことを特徴とする電動車両。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の電動車両であって、
   前記エアコンプレッサは、１以上の前記第一サージタンクの下側に配置されている、ことを特徴とする電動車両。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両であって、
   前記第一収容室に、２以上の前記第一サージタンクが、車両上下方向に並んで配置されている、ことを特徴とする電動車両。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の電動車両であって、
   前記エアサスペンション装置は、さらに、第二サージタンクを含み、
   前記第二サージタンクは、前記車室の床下のうち、前記第一収容室と前記メインバッテリと、の間に配置されている、ことを特徴とする電動車両。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の電動車両であって、
   さらに、前記シートを支えるシートフレームを備え、
   前記シートフレームの車両前後方向外側端部は、前記第一サージタンクおよび前記エアコンプレッサのいずれよりも、車両前後方向外側に位置しており、
   前記シートフレームは、前記第一サージタンクおよび前記エアコンプレッサと車幅方向においてオーバーラップしている、
   ことを特徴とする電動車両。

Images