JP7129385B2 - 減衰力調整式緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンロッドのストロークに伴う作動流体の流れを制御して減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器に関する。

特許文献１には、伸縮作動を呈すると、必ずシリンダ内から排出通路（環状通路）を介して作動油をリザーバへ排出し、作動油がピストン側室（シリンダ下室）、ロッド側室（シリンダ上室）、リザーバを順に一方通行で循環するユニフロー型の減衰力調整式緩衝器が開示されている。

特許第６１３０６８４号公報

ところで、近年開発される車両においては、車体及びサスペンション装置の高剛性化が進んでいる。さらに、ホイールが大径化してタイヤの扁平率が低下する傾向にある。これにより、ピストンが動き始める極めて初期の極微低速域のピストン速度で、従来伝達されることがなかった微小な振動が、減衰力調整式緩衝器に入力されるようになった。このような極微低速域のピストン速度で発生する振動は、車両の乗り心地を悪化させる。しかし、極微低速域のピストン速度に対する減衰力応答性が低く、極微低速域における減衰力の制御が困難であった。

本発明は、極微低速域の減衰力を制御可能な減衰力調整式緩衝器を提供することを課題とする。

本発明の減衰力調整式緩衝器は、外筒と、該外筒の内側に設けられて作動流体が封入されるシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌合されるピストンと、一端が前記ピストンに連結されて他端が前記シリンダの外部へ突出するピストンロッドと、前記シリンダの外周に設けられるセパレータチューブと、該セパレータチューブと前記シリンダとの間に形成される環状油路と、前記外筒と前記セパレータチューブとの間に形成されるリザーバと、前記セパレータチューブの側壁に設けられる開口と、該開口に対向するように前記外筒に設けられる取付孔と、該取付孔に取り付けられて前記環状油路と前記リザーバとの間の作動流体の流れを制御して発生させる減衰力を調整する減衰力調整機構と、該減衰力調整機構と前記開口との間に設けられて内部が前記環状油路と前記減衰力調整機構との間の流路となるとともに外部が前記減衰力調整機構と前記リザーバとの間の流路となる通路部材と、を備える減衰力調整式緩衝器であって、前記減衰力調整機構は、前記ピストンの移動に伴う作動流体の流れを前記通路部材に設けられた主流路を介して導入して減衰力を発生させるメインバルブと、該メインバルブに対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室と、該パイロット室に作動流体を導入する導入通路と、前記パイロット室と前記メインバルブの下流側とを連通するパイロット通路と、該パイロット通路に設けられて前記パイロット室の作動流体を排出するパイロットバルブと、を備え、前記通路部材には、前記主流路と前記導入通路とへの作動流体の流入を制限するバルブ機構が設けられ、前記通路部材は、一端側に形成された前記開口に嵌合される筒部と、該筒部の他端側に設けられて前記減衰力調整機構が当接する当接面と、を有し、前記バルブ機構は、一端にフランジ部、他端に軸部を有する円筒形のスクリュと、前記スクリュに形成されるスクリュ連通路と、前記スクリュ連通路を開閉する弁体と、を有し、ピストン速度が低速の領域では、前記メインバルブが閉弁した状態で前記弁体が開弁し、低速よりも大きい速度領域では、前記メインバルブ及び前記弁体が開弁することを特徴とする。

本発明によれば、極微低速域の減衰力を制御可能な減衰力調整式緩衝器を提供することができる。

第１実施形態に係る減衰力調整式緩衝器の断面図である。 図１における減衰力調整機構の拡大図である。 図２におけるバルブ機構の拡大図である。 第１実施形態に係る減衰力調整式緩衝器の減衰力特性を表す線図である。 第２実施形態の説明図であって、減衰力調整機構の断面図である。 図５におけるバルブ機構の拡大図である。 第３実施形態の説明図であって、減衰力調整機構の断面図である。 図７におけるバルブ機構の拡大図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を添付した図を参照して説明する。便宜上、図１における上下方向をそのまま「上下方向」と称する。また、図２における左側を「一端側」及び右側を「他端側」と称する。

図１に示されるように、第１実施形態は、減衰力調整機構３１が外筒３の側壁に横付けされた、所謂、制御バルブ横付け型の減衰力調整式油圧減衰力調整式緩衝器１に関する。当該減衰力調整式緩衝器１は、外筒３の内側にシリンダ２が設けられた複筒構造をなし、外筒３とシリンダ２との間にはリザーバ４が形成される。シリンダ２内には、当該シリンダ２内をシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に区画するピストン５が摺動可能に嵌装される。ピストン５には、ピストンロッド６の下端部（一端）が連結される。ピストンロッド６の上端側（他端）は、シリンダ上室２Ａを通過し、外筒３及びシリンダ２の上端部に取り付けられたロッドガイド８及びオイルシール９に挿通されてシリンダ２の外部へ突出する。

ピストン５には、シリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとを連通させる通路１１，１２が設けられる。縮み側の通路１２には、シリンダ下室２Ｂからシリンダ上室２Ａへの作動流体の流通を許容する逆止弁１３が設けられる。他方、伸び側の通路１１には、シリンダ上室２Ａ側の圧力が設定圧力に達したときに開弁し、当該シリンダ上室２Ａ側の圧力をシリンダ下室２Ｂ側へリリーフする（逃がす）ディスクバルブ１４が設けられる。

シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられる。ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通する通路１５，１６が設けられる。伸び側の通路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への作動流体の流通を許容する伸び側ディスクバルブ１７が設けられる。他方、縮み側の通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の圧力が設定圧力に達したときに開弁し、当該シリンダ下室２Ｂ側の圧力をリザーバ４側へリリーフする（逃す）縮み側ディスクバルブ１８が設けられる。なお、作動流体として、シリンダ２内には油液が封入され、リザーバ４内には油液及びガスが封入される。

図１に示されるように、シリンダ２の外周には、一対のシール部材１９，１９を介してセパレータチューブ２０が取り付けられる。セパレータチューブ２０とシリンダ２との間には、環状油路２１が形成される。環状油路２１は、シリンダ２の上端側の側壁に設けられた通路２２によってシリンダ上室２Ａに連通される。セパレータチューブ２０の下端側の側壁には、側方に突出されて先端が開口する円筒形の接続口２３（開口）が設けられる。外筒３の側壁には、接続口２３と対向する位置に取付孔２４が設けられる。取付孔２４は、接続口２３と同軸に配置され、且つ接続口２３の外径よりも大きい内径を有する。外筒３の側壁には、取付孔２４を囲む略円筒形のケース２５が設けられる。ケース２５には、減衰力調整機構３１が収容される。

図２を参照すると、減衰力調整機構３１は、背圧型のメインバルブ３２、該メインバルブ３２の開弁圧力を制御するパイロットバルブ３３、及びパイロットバルブ３３の下流側に設けられるフェイルセーフバルブ３４が組み込まれて一体化されたバルブブロック３５と、パイロットバルブ３３を作動させる機構が組み込まれたソレノイドブロック４０と、を備える。

バルブブロック３５は、取付孔２４に挿通されるジョイント部材３７を有する。該ジョイント部材３７は、一端側が接続口２３（開口）に挿入される円筒形の筒部３８と、該筒部３８の他端側に形成されてケース２５内に挿入されるフランジ部３９（当接面）と、を有する。ジョイント部材３７は、シール部材によって被覆され、これにより、接続口２３及びメインボディ４１（着座部材）との当接部がシールされる。なお、バルブブロック３５の外側（減衰力調整機構３１の外側）の流路３６とリザーバ４とは、ケース２５の底部（内フランジ部）に設けられた複数本の通路２６（溝）によって連通される。また、通路部材は、ジョイント部材３７とメインボディ４１とからなる。

バルブブロック３５は、環状のメインボディ４１、環状のパイロットボディ４２、及びメインボディ４１とパイロットボディ４２とを結合させるパイロットピン４３を有する。メインボディ４１の一端側の外周縁部は、ジョイント部材３７のフランジ部３９の外周縁部に当接する。メインボディ４１の他端側（端面）の外周縁部には、環状のシート部４５（メインバルブ３２の座面、減衰力調整機構３１が当接する当接面）が形成される。該シート部４５には、メインディスクバルブ４７（メインバルブ３２）の外周縁部が着座する。

メインディスクバルブ４７の内周縁部は、パイロットピン４３の大径部５４とメインボディ４１のクランプ部４６との間でクランプされる。メインディスクバルブ４７の背面（図２における「右側面」。）の外周縁部には、環状のパッキン４８が固着される。メインボディ４１の他端側には、環状凹部５２が設けられる。これにより、メインディスクバルブ４７がシート部４５に着座することで、環状通路４９（弁室）が形成される。他方、メインボディ４１の一端側には、凹部５０が形成される。該凹部５０と他端側の環状凹部５２（環状通路４９）とは、複数本の通路５１によって連通される。

パイロットピン４３は、他端側が開口した有底円筒形に形成される。パイロットピン４３の一端側の底部には、導入オリフィス５３が形成される。パイロットピン４３の軸方向中間位置には、大径部５４が形成される。パイロットピン４３の一端側は、メインボディ４１の軸孔５５に圧入される。他方、パイロットピン４３の他端側は、パイロットボディ４２の軸孔５６に圧入される。パイロットピン４３の他端側の外周面には、軸方向（図２における「左右方向」。）へ延びる複数本の溝５８が形成される。パイロットピン４３とパイロットボディ４２との間には、複数本の通路５７（導入通路）が形成される。

パイロットボディ４２は、他端側が開口した略有底円筒形に形成される。パイロットボディ４２の一端側には、パイロットピン４３の大径部５４によってクランプされる可撓性ディスク５９が設けられる。パイロットボディ４２の一端側の外周縁部には、当該パイロットボディ４２と同軸の円筒部６０が形成される。該円筒部６０の内周面には、メインバルブ３２のパッキン４８が摺動可能に当接される。これにより、メインディスクバルブ４７の背面側には、パイロット室６１が形成される。パイロット室６１の圧力は、メインディスクバルブ４７（メインバルブ３２）に対して閉弁方向に作用する。

パイロットボディ４２には、底部を軸方向へ貫通する複数本の通路６５が形成される。パイロットボディ４２の底部の一端側（端面）には、可撓性ディスク５９が着座する環状のシート部（符号省略）が設けられる。パイロットボディ４２の底部と可撓性ディスク５９との間には、通路６５の一端側が開口する環状通路（符号省略）が形成される。可撓性ディスク５９は、パイロット室６１の内圧を受けて撓むことにより、パイロット室６１に体積弾性を付与する。

可撓性ディスク５９は、複数枚のディスクを積層することで構成され、当該複数枚のディスクのうち、パイロットピン４３の大径部５４に当接するディスクには、切欠き６６が設けられる。該切欠き６６は、パイロットボディ４２とパイロットピン４３との間の通路５７に連通する。そして、環状油路２１の油液は、接続口２３（開口）及びジョイント部材３７内の流路６３を介して減衰力調整機構３１内に導入され、導入通路、即ち、導入オリフィス５３、パイロットピン４３の流路４４、通路５７、及び切欠き６６を介して、パイロット室６１に導入される。

パイロットボディ４２の内側には、弁室６８が形成される。パイロットボディ４２の底部中央には、軸孔５６の他端側の開口周縁に形成される環状のシート部６９（パイロットバルブ）が設けられる。シート部６９には、弁室６８内に設けられた弁体７１（パイロットバルブ）が離着座する。弁体７１は、略円筒形に形成され、シート部６９に離着座する側の端部がテーパ状に形成される。弁体７１の他端側には、外フランジ形のばね受部７２が形成される。弁体７１は、パイロットばね７３、フェイルセーフばね７４、及びフェイルセーフディスク７９により、シート部６９に対向して軸方向（図２における「左右方向」。）へ移動可能に弾性支持される。なお、パイロットばね７３とフェイルセーフばね７４とは、単一の非線形ばねに形成される。

パイロットボディ４２の他端側、即ち、円筒部６０側とは反対側には、円筒部７５が形成される。該円筒部７５には、開口側（他端側）に向かって段階的に内径が大きくなる段部７６，７７が形成される。パイロットばね７３の外周縁部は、段部７６によって支持される。フェイルセーフばね７４、スペーサ７８、フェイルセーフディスク７９、リテーナ８０、スペーサ８１、及びワッシャ８２は、段部７７に重ねられた状態でキャップ８３によって固定される。キャップ８３とパイロットボディ４２の円筒部７５との間には、弁室６８とバルブブロック３５の外側（通路部材の外部）の流路３６とを連通する流路８４が形成される。

ソレノイドブロック４０は、ソレノイドケース８５内に、コイル８６、コア８７，８８、プランジャ８９、該プランジャ８９に連結された中空の作動ロッド９０が組み込まれて一体化されたものである。ソレノイドケース８５の他端側には、スペーサ９２及びカバー９３が挿入され、当該ソレノイドケース８５の他端側周縁部を塑性加工することにより、ソレノイドケース８５内の部品に軸力が作用する。プランジャ８９は、リード線９４を介してコイル８６に通電すると、電流値に応じた軸方向の推力を発生する。

ソレノイドケース８５は、一端側がケース２５の他端側の開口から挿入され、ケース２５との間がシール部材９５によってシールされる。作動ロッド９０の一端側は、弁室６８内に突出し、端部に弁体７１が取り付けられる。ケース２５に螺合されたナット９７を締め付けて環状溝に装着された止め輪９６を圧縮すると、ソレノイドケース８５とケース２５とが固定され、延いては、バルブブロック３５とソレノイドブロック４０とが結合（一体化）される。

そして、コイル８６への非通電時（図２における軸線の上半分）には、弁体７１は、フェイルセーフばね７４のばね力により、弁体７１の離座方向（図２における「右方向」。）へ付勢される。これにより、弁体７１のばね受部７２は、フェイルセーフディスク７９に当接（着座）する。このとき、パイロットばね７３は、段部７６から離間する。他方、コイル８６への通電時（図２における軸線の下半分）には、作動ロッド９０が弁体７１の着座方向（図２における「左方向」。）へ付勢される。

これにより、パイロットばね７３が段部７６に当接し、弁体７１がパイロットばね７３及びフェイルセーフばね７４のばね力に抗してシート部６９に着座される。弁体７１の開弁圧力は、コイル８６へ通電する電流値を変化させることで制御される。なお、パイロットバルブ３３は、コイル８６に通電する電流値が小さいソフトモード時に、パイロットばね７３のばね力とプランジャ８９の推力とがつり合い、弁体７１がシート部６９から離間した状態となる。

便宜的に、減衰力調整機構３１における油液の流れを、メイン流れとパイロット流れとに大別する。メイン流れは、メインバルブ３２の上流側と下流側とを連通するメイン通路（主流路）を流通する油液の流れである。メイン通路は、メインボディ４１の複数本の通路５１と環状通路４９とを含み、接続口２３（開口）から複数本の通路５１を介して環状通路４９（弁室）に導入された油液を、メインバルブ３２を介して流路３６（通路部材の外部）へ排出する。

他方、パイロット流れは、前述した導入通路を流通する油液の流れ、及びパイロット室６１とメインバルブ３２の下流側（バルブブロック３５の外側）の流路３６とを連通するパイロット通路を流通する油液の流れである。パイロット通路は、可撓性ディスク５９の切欠き６６、通路５７、パイロットピン４３の流路４４、弁室６８、及びキャップ８３の流路８４を含み、導入通路を介してパイロット室６１に導入された油液を、流路３６（通路部材の外部）へ排出する。

減衰力調整式緩衝器１は、接続口２３（開口）及びジョイント部材３７内の流路６３から導入された油液（作動液）の、メイン通路（主流路）及びパイロット通路（導入通路）への流入を制限するバルブ機構１０１を備える。バルブ機構１０１は、メイン流れ（通路５１）及びパイロット流れ（導入オリフィス５３）の上流側に設けられる。バルブ機構１０１は、極微低速域のピストン速度、即ち、ピストン５が動き始める極めて初期のピストン速度（第１実施形態では「０．００２ｍ／ｓ」。）における減衰力を調整可能な極微低速バルブ１１３（弁体）を備える。

図２、図３を参照すると、バルブ機構１０１は、略円筒形のスクリュ１０２を有する。該スクリュ１０２の一端側の端部には、フランジ部１０３が形成される。スクリュ１０２の他端側の端部は、メインボディ４１（着座部材）の軸孔５５に圧入される。スクリュ１０２の他端側の端面１０４は、パイロットピン４３の一端側の端面１０５に当接される。この状態で、ジョイント部材３７（通路部材）の開口部１０６とスクリュ１０２のフランジ部１０３との間には、軸方向に隙間が形成される。換言すれば、ジョイント部材３７内の流路６３とメインボディ４１の凹部５０とは、当該隙間によって形成される環状流路１０７を介して連通される。なお、ジョイント部材３７の開口部１０６の内径は、スクリュ１０２のフランジ部１０３の外径よりも小さい。なお、第１実施形態では、開口部１０６の内径はフランジ部１０３の外径よりも小さいとしたが、それに限らず、フランジ部１０３の外径は、開口部１０６の内径よりも小さくしてもよい。

スクリュ１０２のフランジ部１０３の他端側の端面には、環状のシート面１０９が形成される。該シート面１０９とメインボディ４１の凹部５０の底面１１０との間には、軸方向に隙間が形成される。便宜上、スクリュ１０２の、メインボディ４１の軸孔５５に圧入された円柱部分を圧入部１１１と称し、フランジ部１０３のシート面１０９からメインボディ４１の底面１１０までの円柱部分を非圧入部１１２と称する。

極微低速バルブ１１３は、環状のディスクバルブからなる。極微低速バルブ１１３の軸孔１１４には、スクリュ１０２の非圧入部１１２が摺動可能に挿入される。極微低速バルブ１１３の外周縁部は、メインボディ４１の凹部５０の底面１１０に形成された環状のバルブ支持部１１５によって支持される。他方、極微低速バルブ１１３の内周縁部は、スクリュ１０２のシート面１０９に離着座可能に当接する。そして、極微低速バルブ１１３の閉弁時、即ち、極微低速バルブ１１３の内周縁部がシート面１０９に着座した状態では、バルブ支持部１１５の内周側に、通路５１の他端側が開口する環状通路１１６が形成される。換言すれば、通路５１は、メインボディ４１の一端側の環状通路１１６と他端側の環状通路４９とを連通する。

極微低速バルブ１１３の内周縁部には、周方向に間隔をあけて設けられた複数個の切欠き１１７が形成される。極微低速バルブ１１３の閉弁時、即ち、極微低速バルブ１１３の内周縁部がシート面１０９に当接（密着）すると、スクリュ１０２のフランジ部１０３の外周に形成された環状通路１１８（環状流路１０７）と、バルブ支持部１１５の内周に形成された環状通路１１６との連通が遮断される。他方、極微低速バルブ１１３の開弁時、即ち、極微低速バルブ１１３の内周縁部がシート面１０９から離間すると、切欠き１１７を介して、上流側の環状通路１１８（環状流路１０７）と下流側の環状通路１１６とが連通される。

スクリュ１０２には、端面１０４から軸方向（図３における「左方向」。）へ延びる切欠き１１９（スクリュ連通路）が形成される。該切欠き１１９は、非圧入部１１２の外周面に開口し、環状通路１１６と導入オリフィス５３とを連通する。メインボディ４１の底面１１０には、半径方向へ延びる溝１２０が設けられる。該溝１２０は、内周側がスクリュ１０２の切欠き１１９に開口し、外周側が当該メインバルブ４１の通路５１に開口する。即ち、溝１２０は、切欠き１１９と通路５１とを連通する。言い換えると、バルブ機構１０１は、一端にフランジ部１０３、他端に軸部を有する円筒形のスクリュ１０２と、スクリュ１０２に形成されるスクリュ連通路１１９と、スクリュ連通路１１９を開閉する弁体としての極微低速バルブ１１３と、を有する。

そして、極微低速バルブ１１３の開弁時には、上流側の環状通路１１８は、シート面１０９と極微低速バルブ１１３の内周縁部との間に形成された流路１２１（環状の隙間）、極微低速バルブ１１３の切欠き１１７、及びメインボディ４１の溝１２０を介して、メインボディ４１の通路５１（メイン通路）に連通されるとともに、流路１２１、切欠き１１７、及びスクリュ１０２の切欠き１１９を介して、導入オリフィス５３（導入通路）に連通される。換言すれば、バルブ機構１０１は、環状通路１１８（流路６３及び環状流路１０７）から、メイン通路（主通路）及び導入通路への油液の流入を制御する。

次に、図４を参照して第１実施形態の作用を説明する。
図４は、第１実施形態に係る減衰力調整式緩衝器１のソフトモードにおける減衰力特性を表す線図である。なお、ソフトモードでは、弁体７１は、シート部６９から離間されている。

ソフト特性の減衰力を発生するソフトモードにおいて、ピストン速度が０から０．００２ｍ／ｓまでのフリクション領域では、摺動部の摩擦力による減衰力（軸力）が発生する。ピストン速度が０．００２ｍ／ｓに達して、減衰力調整機構３１における極微低速バルブ１１３の上流側（環状通路１１８）と下流側（環状通路１１６）との間の差圧が、当該極微低速バルブ１１３の開弁圧力に達すると、極微低速バルブ１１３の内周縁部がスクリュ１０２のシート面１０９から離座して極微低速バルブ１１３が開弁する。これにより、ピストン速度の極微低速域では、極微低速バルブ１１３の開度に応じたバルブ特性の減衰力が発生する。

極微低速バルブ１１３の開弁により、接続口２３（開口）及び環状流路１０７を介して環状通路１１８に流入した油液は、流路１２１、極微低速バルブ１１３の切欠き１１７、及び溝１２０を介してメイン通路（主流路）へ流れる。即ち、油液は、通路５１を介して環状通路４９に導入される。他方、環状通路１１８に流入した油液は、流路１２１、切欠き１１７、及びスクリュ１０２の切欠き１１９を介して導入通路へ流れる。即ち、油液は、導入オリフィス５３を介してパイロット室６１に導入される。

減衰力調整機構３１の極微低速バルブ１３３が開弁（飽和）してからメインバルブ３２が開弁するまでの微低速域では、導入オリフィス５３によるオリフィス特性の減衰力が発生する。そして、減衰力調整機構３１の導入オリフィス５３で生じる圧力差によって減衰力調整機構３１のメインバルブ３２が開弁した後の低速域では、当該メインバルブ３２によるバルブ特性の減衰力が発生する。なお、ピストン速度の中速域では、ピストン５の逆止弁１３（縮み側）又はディスクバルブ１４（伸び側）が開弁することにより、バルブ特性の減衰力が発生する。

ここで、従来のユニフロー型の減衰力調整式緩衝器では、極微低速域のピストン速度に対する減衰力応答性が低く、極微低速域における減衰力の制御が困難であった。このため、減衰力調整式緩衝器に入力される微小な振動が運転者に伝わり、乗り心地が悪化する原因になっていた。

これに対し、第１実施形態では、ジョイント部材３７の筒部３８の一端側が接続口２３（開口）に嵌合され、メインボディ４１（着座部材）の他端側のシート部４５が減衰力調整機構３１のメインバルブ３２に当接される。ジョイント部材３７とメインボディ４１との間には、メイン通路（主流路）と導入通路とへの油液（作動流体）の流入を制限するバルブ機構１０１が設けられる。該バルブ機構１０１には、極微低速域のピストン速度（例えば「０．００２ｍ／ｓ」。）で開弁する極微低速バルブ１１３が設けられる。

極微低速バルブ１１３は、閉弁時には、上流側の接続口２３（開口）と、下流側のメインバルブ４１に形成された複数本の通路５１（メイン通路）及びパイロットピン４３に形成された導入オリフィス５３（導入通路）との間の連通を遮断し、開弁時には、接続口２３と複数本の通路５１及び導入オリフィス５３とを連通する。これにより、極微低速域における減衰力応答性を高めることが可能であり、当該極微低速域においても極微低速バルブ１１３の開度に応じたバルブ特性の減衰力を発生させることができる。その結果、極微低速域の減衰力の制御が可能となり、極微低速域における車両の乗り心地を向上させることができる。

なお、第１実施形態では、ピストン速度が０．００２ｍ／ｓのときに、極微低速バルブ１１３が開弁するとしているが、チューニングによっては０．００１ｍ／ｓ、或いは０．００５ｍ／ｓで開弁する。要は、ピストン速度の微低速域よりも低いピストン速度域で開弁することを意味する。

（第２実施形態）
次に、図５、図６を参照して第２実施形態を説明する。ここでは、第１実施形態との相違部分について説明する。なお、第１実施形態との共通部分については、同一の称呼及び符号を用い、重複する説明を省略する。

第１実施形態では、極微低速バルブ１１３の外周縁部を、メインボディ４１（着座部材）に形成された環状のバルブ支持部１１５によって支持し、極微低速バルブ１１３の内周縁部を、スクリュ１０２のフランジ部１３０に形成されたシート面１０９に離着座可能に当接させて、バルブ機構１０１を構成した。

これに対し、第２実施形態では、極微低速バルブ１１３の内周縁部を、メインボディ（着座部材）の内周縁部に形成された環状のバルブ支持部１１５によって支持し、極微低速バルブ１１３の外周縁部を、スクリュ１０２のフランジ部１０３の外周縁部に形成された環状のシート部１３２に離着座可能に当接させて、バルブ機構１３１を構成した。

スクリュ１０２のフランジ部１０３の外周側の端面は、メインボディ４１の凹部５０に液密に当接される。スクリュ１０２のフランジ部１０３とジョイント部材３７のフランジ部３９とは、軸方向に一定の隙間１３９をあけて対向する。極微低速バルブ１１３の閉弁時、即ち、極微低速バルブ１１３がシート部１３２に着座した状態で、シート部１３２の内周側には、環状通路１３３が形成される。該環状通路１３３は、フランジ部１０３に設けられた複数個の切欠き１３４を介して、ジョイント部材３７の内側の流路６３及び接続口２３（開口）に連通される。

メインボディ４１の凹部５０の内側であって、且つ極微低速バルブ１１３の下流側には、環状流路１３５が形成される。該環状流路１３５には、複数本の通路５１（メイン通路）の一端側が開口する。また、環状流路１３５は、バルブ支持部１１５に形成された切欠き１３６、及びスクリュ１０２の切欠き１１９を介して、導入オリフィス５３（導入通路）に連通される。なお、極微低速バルブ１１３の外径は、環状のシート部１３２（シート面）の外径よりも大きく、且つメインボディ４１の凹部５０の内径よりも小さい。即ち、極微低速バルブ１１３の外周側の端面と凹部５０との間には、径方向（図６における「上下方向」。）に隙間１３７が形成される。

そして、極微低速バルブ１１３の開弁時には、上流側の環状通路１３３は、極微低速バルブ１１３と凹部５０との隙間１３７、及び凹部５０の底面１１０の外周縁部に形成された複数本の溝１３８を介して、メインボディ４１の通路５１（メイン通路）に連通されるとともに、隙間１３７、複数本の溝１３８、環状流路１３５、切欠き１３６、及びスクリュ１０２の切欠き１１９を介して、導入オリフィス５３（導入通路）に連通される。換言すれば、バルブ機構１３１は、環状通路１３３（接続口２３及び流路６３）から、メイン通路（主通路）及び導入通路への油液の流入を制御する。

第２実施形態によれば、前述した第１実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

（第３実施形態）
次に、図７、図８を参照して第３実施形態を説明する。ここでは、第１実施形態との相違部分について説明する。なお、第１実施形態との共通部分については、同一の称呼及び符号を用い、重複する説明を省略する。

第１実施形態では、メインボディ４１の軸孔５５にスクリュ１０２を圧入するとともに極微低速バルブ１１３の軸孔１１４に、スクリュ１０２の非圧入部１１２を摺動可能に嵌合させ、極微低速バルブ１１３の外周縁部を、メインボディ４１（着座部材）に形成された環状のバルブ支持部１１５によって支持し、極微低速バルブ１１３の内周縁部を、スクリュ１０２のフランジ部１３０に形成されたシート面１０９に離着座可能に当接させて、バルブ機構１０１を構成した。

これに対し、第３実施形態では、バルブ機構１４１をジョイント部材３７（通路部材の筒部）の内周に設けた。ジョイント部材３７の筒部３８の一端側の開口には、スクリュ１４２が圧入される。該スクリュ１４２は、一端側の端部に形成されたフランジ部１４５をジョイント部材３７の開口縁部に当接させることで、ジョイント部材３７に対して軸方向へ位置決めされる。スクリュ１４２には、接続口２３（開口）とジョイント部材３７内の流路６３とを連通する軸孔１４６が形成される。

スクリュ１４２の他端側の端面に開口した軸孔１４６の周縁部には、ディスク状の極微低速バルブ１４３が離着座可能に当接する環状のシート部１４７が形成される。該シート部１４７に極微低速バルブ１４３が着座した状態で、シート部１４７の内側に弁室１４８が形成される。極微低速バルブ１４３の外径は、ジョイント部材３７の筒部３８の内径よりも小さい。即ち、極微低速バルブ１４３の外周側の端面と筒部３８との間には、径方向（図８における「上下方向」。）に隙間１４９が形成される。極微低速バルブ１４３は、筒部３８内に設けられた弁ばね１５０によってシート部１４７に押し付けられる。弁ばね１５０の他端側は、メインボディ４１の凹部５０の底面１１０に開口する軸孔５５の開口縁部に形成されたばね受部１５１によって受けられる。

極微低速バルブ１４３は、上流側（弁室１４８）と下流側（流路６３）との差圧が開弁圧力に達することで開弁する。当該極微低速バルブ１４３の開弁時には、上流側の弁室１４８は、極微低速バルブ１４３と筒部３８との隙間１４９、流路６３、及びメインバルブ４１の凹部５０を介して、メインボディ４１の通路５１（メイン通路）に連通されるとともに、隙間１４９、流路６３、凹部５０、及びメインバルブ４１の軸孔５５を介して、導入オリフィス５３（導入通路）に連通される。換言すれば、バルブ機構１４１は、接続口２３から、メイン通路（主通路）及び導入通路への油液の流入を制御する。

第３実施形態によれば、前述した第１実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

１ 減衰力調整式緩衝器、２ シリンダ、３ 外筒、４ リザーバ、５ ピストン、６ ピストンロッド、２０ セパレータチューブ、２１ 環状油路、２３ 開口（接続口）、２４ 取付孔、３１ 減衰力調整機構、３２ メインバルブ、３３ パイロットバルブ、３７ ジョイント部材（通路部材、筒部）、４１ メインボディ（通路部材、着座部材）、４５ シート部（当接面）、５１ 通路（主流路）、５３ 導入オリフィス（導入通路）６１ パイロット室、１０１ バルブ機構

Claims (4)

1. 外筒と、
   該外筒の内側に設けられて作動流体が封入されるシリンダと、
   該シリンダ内に摺動可能に嵌合されるピストンと、
   一端が前記ピストンに連結されて他端が前記シリンダの外部へ突出するピストンロッドと、
   前記シリンダの外周に設けられるセパレータチューブと、
   該セパレータチューブと前記シリンダとの間に形成される環状油路と、
   前記外筒と前記セパレータチューブとの間に形成されるリザーバと、
   前記セパレータチューブの側壁に設けられる開口と、
   該開口に対向するように前記外筒に設けられる取付孔と、
   該取付孔に取り付けられて前記環状油路と前記リザーバとの間の作動流体の流れを制御して発生させる減衰力を調整する減衰力調整機構と、
   該減衰力調整機構と前記開口との間に設けられて内部が前記環状油路と前記減衰力調整機構との間の流路となるとともに外部が前記減衰力調整機構と前記リザーバとの間の流路となる通路部材と、を備える減衰力調整式緩衝器であって、
   前記減衰力調整機構は、
   前記ピストンの移動に伴う作動流体の流れを前記通路部材に設けられた主流路を介して導入して減衰力を発生させるメインバルブと、
   該メインバルブに対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室と、
   該パイロット室に作動流体を導入する導入通路と、
   前記パイロット室と前記メインバルブの下流側とを連通するパイロット通路と、
   該パイロット通路に設けられて前記パイロット室の作動流体を排出するパイロットバルブと、を備え、
   前記通路部材には、前記主流路と前記導入通路とへの作動流体の流入を制限するバルブ機構が設けられ、
   前記通路部材は、一端側に形成された前記開口に嵌合される筒部と、該筒部の他端側に設けられて前記減衰力調整機構が当接する当接面と、を有し、
   前記バルブ機構は、一端にフランジ部、他端に軸部を有する円筒形のスクリュと、前記スクリュに形成されるスクリュ連通路と、前記スクリュ連通路を開閉する弁体と、を有し、
   ピストン速度が低速の領域では、前記メインバルブが閉弁した状態で前記弁体が開弁し、低速よりも大きい速度領域では、前記メインバルブ及び前記弁体が開弁することを特徴とする減衰力調整式緩衝器。
2. 前記バルブ機構は、前記筒部の内周に設けられることを特徴とする請求項１に記載の減衰力調整式緩衝器。
3. 前記通路部材は、前記メインバルブの座面を形成する着座部材と、一端側に形成された前記開口に嵌合される筒部と該筒部の他端側に設けられて前記着座部材が当接する当接面とを有するジョイント部材と、からなることを特徴とする請求項１又は２に記載の減衰力調整式緩衝器。
4. 前記バルブ機構は、前記ジョイント部材と前記着座部材との間に設けられることを特徴とする請求項３に記載の減衰力調整式緩衝器。

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