JP7119524B2 - 電源制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、出力型電源及び容量型電源を備える電源システムに適用される電源制御装置に関する。

従来、出力が相対的に大きい出力型電源と、蓄積可能な電力量が相対的に大きい容量型電源とを双方向電力変換器により電力授受可能に接続した電源システムにおいて、電力変換器の作動を制御する電源制御装置が知られている。例えば特許文献１に開示された電源制御装置は、高圧電源に出力型電源を用い、中圧電源に容量型電源を用いるハイブリッド車両の電源システムに適用される。

特許文献１の電源制御装置は、車両の走行路面が上り勾配であるとき、中圧電源のＳＯＣが低下して中圧電源ＳＯＣ下限値に到達するまで、容量型の中圧電源から出力型の高圧電源へ電力が供給されるように電力変換器を制御する。また、この電源制御装置は、車両の走行路面が下り勾配であるとき、中圧電源のＳＯＣが上昇して中圧電源ＳＯＣ上限値に到達するまで、出力型の高圧電源から容量型の中圧電源へ電力が供給されるように電力変換器を制御する。

特開２０１７－７３９３４号公報

引用文献１の技術において車両の走行路面が上り勾配のときは高負荷状態であり、下り勾配のときは低負荷状態である。引用文献１の技術では、下り勾配の低負荷状態のとき、出力型電源への電力供給は行われない。例えば、ハイブリッド車両が短い下り坂を走行した後に長い上り坂を走行する状況を想定する。引用文献１の技術では、車両が上り坂にさしかかった時点で容量型電源から出力型電源への電力供給が開始されるため、充電の対応が遅れ、出力型電源のＳＯＣ（すなわち充電量）が十分に上昇しないおそれがある。その結果、高負荷状態の登板走行開始時に出力型電源のＳＯＣが低いと、エンジンが早掛かりし、燃費悪化に繋がるという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、次回走行時に備えて出力型電源の充電量を適切に確保する電源制御装置を提供することにある。

本発明の電源制御装置は、車両に搭載され、第１電源（５０）、第２電源（３０）、及び電力変換器（４０）を備える電源システムに適用され、電力変換器の作動を制御する。第１電源は、モータジェネレータ（６５）を駆動する駆動システム（６００）に接続される。第２電源は第１電源より電圧が低い。電力変換器は、駆動システム及び第１電源と第２電源との間で双方向に電力授受を行う。

第１電源は、第２電源に比べ出力が大きい出力型電源である。第２電源は、第１電源に比べ蓄積可能な電力量が大きい容量型電源である。例えば第１電源はリチウムイオンキャパシタであり、第２電源はリチウムイオン電池である。

電源制御装置は、走行状態取得部（８７）と、充電判定部（８３）と、電力変換器操作部（８４）と、を有する。走行状態取得部は、車両停止を含む車両の走行状態又は走行設定状態に関する情報を取得する。充電判定部は、第１電源電力検出器（７５）が検出した第１電源の充電量、第２電源電力検出器（７３）が検出した第２電源の充電量、及び、走行状態取得部が取得した車両の走行状態又は走行設定状態に基づいて、第２電源から第１電源への充電実施を判定する。電力変換器操作部は、充電判定部の判定結果に従って電力変換器を操作する。

車両の走行状態又は走行設定状態が、（１）車速が所定の判定車速以下の低車速時、又は、アクセルオフ時、（２）シフトレンジがＰレンジの時、又は、Ｐレンジへの若しくはＰレンジからのレンジ変更時、（３）パワースイッチオフ操作時、（４）レディオフから判定時間経過後、のうちいずれか一つ以上であるとき、充電判定部は、第１電源の充電量が充電量閾値未満の場合、電力変換器を作動させて第２電源から第１電源への充電を行い、第１電源の充電量が充電量閾値以上の場合、第２電源から第１電源への充電を停止するように判定する。「充電量」として、代表的にはＳＯＣが用いられる。

本発明では、駐停車時等に、次回走行時に備えて、第１電源の充電量が充電量閾値に達するまで（例えば満充電になるまで）、第２電源から第１電源へ充電する。これにより、次回走行開始時に出力型電源を高ＳＯＣ状態とし、出力型電源の出力可能電力が高い状態をなるべく長い時間維持する。したがって、ハイブリッド車両では、エンジンの早掛かりを防止し、燃費を向上させることができる。

第１～第５実施形態による電源制御装置が適用される電源システムの全体構成図。 リチウムイオンキャパシタ及びＥＤＬＣの自己放電特性を比較する図。 第１実施形態による出力型電源の充電制御を説明する図。 第１実施形態による充電制御のフローチャート。 第１実施形態による充電制御のタイムチャート。 第２実施形態による充電制御のタイムチャート。 第３実施形態による充電制御のタイムチャート。 第４実施形態による充電制御のタイムチャート。 第５実施形態による出力型電源及び補機電源の充電制御を説明する図。 第５実施形態による充電制御のフローチャート。 電源温度と電力との関係を示す特性図。 第６実施形態による電源制御装置が適用される電源システムの全体構成図。 第６実施形態による充電制御のフローチャート。 電源温度の予測を説明するタイムチャート。 低温判定値の設定を説明する図。 第６実施形態による充電制御のタイムチャート。

以下、電源制御装置の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。複数の実施形態において実質的に同一の構成、又は、フローチャートの実質的に同一のステップには、同一の符号又は同一のステップ番号を付して説明を省略する。また、第１～第６実施形態を包括して「本実施形態」という。本実施形態の電源制御装置は、エンジン及びモータジェネレータ（以下「ＭＧ」）を動力源とするハイブリッド車両に搭載された電源システムに適用される。以下、本実施形態が適用される電源システムの包括符号を「１０」とする。各実施形態で電源システムを区別する場合、電源システムの符号に、「１０」に続く３桁目に実施形態の番号を付す。

［電源システムの構成］
最初に、第１～第５実施形態の電源制御装置に共通する全体構成について、図１を参照する。図１では、各実施形態が適用される電源システムの符号として包括符号「１０」を用いる。電源システム１０は、駆動システム６００等を含む高電圧系統と、補機負荷１５等を含む低電圧系統との間に設けられる。

駆動システム６００は、車両の動力源であるＭＧ６５をインバータ６０が変換した電力により駆動するシステムである。ＭＧ６５の力行動作時には、電源システム１０から供給される直流電力がインバータ６０で交流電力に変換されてＭＧ６５に供給される。また、ＭＧ６５の回生動作時には、ＭＧ６５で発生した交流電力がインバータ６０で直流電力に変換されて電源システム１０に回生される。システムによっては、インバータの入力側に昇圧コンバータが設けられてもよい。

補機負荷１５は、電動パワーステアリング装置、パワーウインドウ装置、ブロワ、ファン等、主機とは異なる各種機能を担う装置であり、補機電源２０の低圧直流電力で駆動される。

電源システム１０は、基本要素として、第１電源５０、第２電源３０、双方向ＤＣＤＣコンバータ（以下「双方向ＤＤＣ」）、電源電力検出器７５、７３、及び電源制御装置８０を含む。第１電源５０は、高電圧系統の駆動システム６００に接続され、駆動システム６００との電力授受を行う。第２電源３０は、第１電源５０より電圧が低い。

「電力変換器」としての双方向ＤＤＣ４０は、駆動システム６００及び第１電源５０と第２電源３０との間で双方向に電力授受を行う。第１電源電力検出器７５及び第２電源電力検出器７３は、それぞれ第１電源５０及び第２電源３０の電力を、例えば電流及び電圧の積により検出する。電源制御装置８０は、双方向ＤＤＣ４０の作動を制御する。

本実施形態では、第１電源５０としてリチウムイオンキャパシタ（以下「ＬｉＣ」）等の出力型電源が用いられ、第２電源３０としてリチウムイオン電池（以下「ＬｉＢ」）等の容量型電源が用いられる。出力型電源は容量型電源に比べて出力が大きく、容量型電源は出力型電源に比べて蓄積可能な電力量が大きい。出力型電源である第１電源５０の電圧は例えば２００Ｖであり、容量型電源である第２電源３０の電圧は例えば４８Ｖである。図中、及び明細書中の一部の箇所では、「出力型第１電源５０」、「容量型第２電源３０」というように記載する。

このように電源システム１０は、出力型電源である第１電源５０に、蓄電性能が優れたＬｉＣ等のキャパシタを用いる構成を前提とする。図２に、ＬｉＣとＥＤＬＣ（すなわち電気二重層キャパシタ）との自己放電特性の比較を示す。ＥＤＬＣは、早期に電荷が放電し、５００Ｈｒ程度でＳＯＣが約半分にまで低下するという問題があるため、放置前にＥＤＬＣのエネルギーを移送させたりして用いられる。

一方、ＬｉＣの自己放電特性は、約３か月でのＳＯＣ低下が５％程度と少ない。このようにＬｉＣは蓄電性能が優れ、放置中も蓄電量を維持でき、ＬｉＢよりも蓄電性能が優れる。また、ＬｉＣは化学反応なく放電できるため、低温時の出力性能も優れる。ＬｉＣの優れた出力、蓄電性能に注目すれば、放置前にＬｉＣに蓄電させることで次回走行の性能を向上させることができる。

さらに電源システム１０は、補機負荷１５に接続される補機電源２０、第２電源３０の電圧を降圧して補機電源２０に供給する補機用降圧ＤＤＣ２５、及び、補機電源２０の電力を検出する補機電源電力検出器７２を含む。補機電源２０は、例えば電圧１４Ｖ程度の鉛電池（ＰｂＢ）やリチウム電池（ＬｉＢ）等が用いられる。

本明細書では、便宜上、第１電源５０の２００Ｖ級の電圧を「高電圧」、第２電源３０の４８Ｖ級の電圧を「中電圧」、補機電源２０の１４Ｖ級の電圧を「低電圧」という。双方向ＤＤＣ４０は、高電圧系統に接続された第１電源５０側と、中低電圧系統に接続された第２電源３０及び補機電源２０側との間で電力授受を行う。

電源制御装置８０は、走行状態取得部８７、充電判定部８３、及び、「電力変換器操作部」としてのＤＤＣ操作部８４を有する。走行状態取得部８７は、車両停止を含む車両の走行状態又は走行設定状態に関する情報として、車速情報、シフトレンジ情報、パワースイッチ情報等を取得する。

充電判定部８３は、電源電力検出部７５、７３から取得した第１電源５０及び第２電源３０の充電量、及び、走行状態取得部８７から取得した車両の走行状態又は走行設定状態に基づき、第２電源３０から第１電源５０への充電実施を判定する。ＤＤＣ操作部８４は、充電判定部８３の判定結果に従って双方向ＤＤＣ４０を操作する。第５実施形態では、充電判定部８３は、さらに補機電源電力検出部７２から補機電源２０の充電量を取得し、ＤＤＣ操作部４４は、さらに補機用降圧ＤＤＣ２５を操作する。

また、電源システム１０は、電源制御装置８０を自動で起動及び停止させる自動起動装置９０をさらに備える。例えば自動起動装置９０は、車両の駐車中に電源制御装置８０を起動及び停止させる。

ところで、駐停車中の車両が次回走行開始するとき、第１電源５０のＳＯＣが低いと、早い段階で出力可能電力が制限されてしまい、エンジンの早掛かりが発生するなど、燃費悪化に繋がる問題がある。そこで本実施形態の電源システム１０は、次回走行開始時に出力型第１電源５０（すなわちキャパシタ)の出力性能を損なわないように、電源間の電力供給を制御することを目的とする。

そのために電源制御装置８０は、次回走行開始までの期間において、出力型第１電源５０（すなわちキャパシタ)が満充電状態でなければ、双方向ＤＤＣ４０を作動させ、容量型第２電源３０（すなわち電池）から出力型第１電源５０へ電力供給して第１電源５０を充電する。したがって、第１電源５０は、駐停車中（すなわち電源の放置中）にも蓄電される。以下、第２電源３０から第１電源５０への充電（或いは補充電）を行う制御を「充電制御」という。続いて、各実施形態の「充電制御」の構成及び作用効果について順に説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態の電源システムについて、図３～図５を参照して説明する。まず、電源システム１０１で実施される第１実施形態の充電制御について、図３を参照する。図３において、実線の矢印は、積極的に実施される電力供給を示す。前回走行終了時から駐停車中の期間、第１電源５０が満充電状態でなければ、第２電源３０から第１電源５０に充電するように制御される。

次に、第１実施形態による充電制御について、図４のフローチャートを参照して説明する。以下のフローチャートの説明で、記号Ｓは「ステップ」を表す。Ｓ７１で充電判定部８３は、走行状態取得部８７から取得した「走行状態又は走行設定状態に関する情報」に基づき、充電制御を開始するか否か判定する。例えば充電判定部８３は、パワースイッチのオフ操作を充電制御開始トリガーとして、Ｓ７１でＹＥＳと判定する。一方、パワースイッチのオフ操作がされない場合、充電判定部８３はＳ７１でＮＯと判定し、待機する。

Ｓ７２Ａで充電判定部８３は、第１電源５０のＳＯＣが満充電閾値未満であるか否かにより、充電要求があるか否か判定する。第１電源５０が満充電状態でなければ、電源システム１０の停止前に充電しておいた方が良いため、Ｓ７２ＡでＹＥＳと判定し、Ｓ７３に移行する。一方、第１電源５０が満充電である場合、充電要求が発生しないため、Ｓ７２ＡでＮＯと判定し、処理を終了する。

Ｓ７３では、充電が実施可能であるか否か判断される。充電が実施可能である場合、Ｓ７３でＹＥＳと判定され、Ｓ７４に移行する。典型的には第２電源３０のＳＯＣが下限値を超えており、余剰ＳＯＣがある場合に充電実施可能と判断される。一方、第２電源３０のＳＯＣが下限値以下である場合、第２電源３０に十分なエネルギーが無く充電実施が不可であるため、Ｓ７３でＮＯと判定され、処理を終了する。Ｓ７５でのＮＯ判定からＳ７３へのループが繰り返される場合、第２電源３０のＳＯＣが下限値まで低下した時点で、充電判定部８３は充電を終了する。

また、第２電源３０から第１電源５０への充電が実施不可と判断されるその他の場合として、過度の電力制限がなされる場合がある。例えば加減速走行後には電池劣化の抑制のため電力が制限される。或いは、第２電源３０や双方向ＤＤＣ４０が所定範囲より低温又は高温の場合にも電力が制限される。なお、第２電源３０や双方向ＤＤＣ４０が高温の場合、冷えるのを待ってから充電が実施されてもよい。また、システム異常発生時にも充電が実施不可と判断される。

Ｓ７３で充電実施可能と判定された場合、Ｓ７４でＤＤＣ操作部８４は、双方向ＤＤＣ４０を作動させ、第２電源３０から第１電源５０に電力供給して充電する。Ｓ７５では、充電により第１電源５０が満充電に達したか否か判断される。第１電源５０が満充電になれば、ＤＤＣ操作部８４は双方向ＤＤＣ４０の作動を停止して充電を終了し、通常のシステム停止シーケンスに移行する。第１電源５０が満充電に達していなければＳ７３の前に戻り、充電を継続する。

続いて、この充電制御を構成するパラメータの設定や制御方法について補足する。

［１］「上限ＳＯＣ／下限ＳＯＣ」及び「満充電閾値」
制御用ＳＯＣの範囲は、制御余裕度を考慮して、上限ＳＯＣから下限ＳＯＣまでの範囲とされることが多い。なお、ＳＯＣの数値は定義によって変わる。例えば上限ＳＯＣがＳＯＣ１００％の値と定義される場合もある。したがって、定義が明確でない限り、ＳＯＣの数値のみでは電源の充電状態を適確に把握できない点に注意が必要である。満充電閾値は、上限ＳＯＣと同じ値に設定されてもよいし、上限ＳＯＣに所定の余裕分を加えた値に設定されてもよい。

［２］ＳＯＣ推定
周知技術では一般に、電池の充電量として、電池の残容量［Ａｈ］を電池の満充電容量［Ａｈ］で除した値を百分率で表したＳＯＣが用いられる。電池のＳＯＣは、電池に充放電を行う前には、起電圧とＳＯＣとの関係マップから求められる。しかし、電池の充放電を行うことにより一時的に化学反応量が低下するなどで見かけ上の内部抵抗変化が生じるため、様々なＳＯＣ推定方法が提案されている。例えば，電荷移動量を追跡する電流積算法、電池反応モデル、電池の適応フィルタモデル等が知られている。また、キャパシタのＳＯＣは、電池のような化学反応による影響はほとんどないため，一般に電圧を用いて推定される。本実施形態では、周知技術のＳＯＣ推定方法が用いられればよい。

［３］満充電容量
ＳＯＣ推定に用いられる電池の満充電容量は、出荷時には設計諸元値により把握されるが、電池劣化によって低下するため、都度、満充電容量を推定して更新する必要がある。満充電容量推定方法について、周知技術では、上下限電圧から広範囲で連続放電／充電等を行って満充電容量を計測する方法、電池反応モデルや適応フィルタモデルを用いて求める方法等が知られている。

電池には、「劣化」以外に「充電深度」という考え方がある。例えば電池が冷えている場合、電池の内部抵抗の増加が顕著となり、所定時間で充電が進まない特性があるため、見かけ上で電池温度によって満充電容量が低下するものとして扱われる。この方法では、所定条件の充放電試験が実施され、電池温度に応じた満充電容量マップが作成される。本実施形態では、周知技術の満充電容量推定方法が用いられればよい。そして、電池劣化に応じて都度更新された満充電容量に基づいて電池のＳＯＣが推定されればよい。

［４］充電方法
電源制御装置８０は、次の順序で第１電源５０の充電を行うことができる。

＜１＞例えば駐車中にパワースイッチオフ操作がなされたことをトリガーとして、第１電源５０のＳＯＣが満充電閾値より低い場合、充電判定部８３は、第２電源３０の余剰分のＳＯＣを利用して、第２電源３０から第１電源５０への充電を開始する。この充電は、前の走行で第２電源３０及び第１電源５０が暖機された後に実施されるため、ジュール損失が少なくなり、充電効率を維持できる利点がある。

＜２＞双方向ＤＤＣ４０によって第２電源３０から第１電源５０へ電力が供給される。供給電力は、第２電源３０（すなわち電池）や双方向ＤＤＣ４０等の機器の状態に応じて可変とする。ただし、所定の供給電力となるように指令していても第１電源５０が満充電閾値に近づけば、過充電防止の電力制限によって供給電力が制限される。したがって、満充電閾値に達した時点での供給電力は略０ｋＷとなる。

＜３＞第２電源３０のＳＯＣが下限ＳＯＣより低い場合、充電判定部８３は、第２電源３０から第１電源５０への充電を中断する。

＜４＞第１電源５０のＳＯＣが満充電閾値に到達したとき、充電判定部８３は充電完了と判定し、レディオフする。ただし、充電期間内に異常が生じた場合、充電判定部８３は充電を中断してレディオフする。

次に、図５のタイムチャートを参照する。図５には、レディ（図中「ＲＥＡＤＹ」）状態、充電制御開始要求、双方向ＤＤＣ出力電力、第１電源５０及び第２電源３０のＳＯＣの経時変化を示す。双方向ＤＤＣ出力電力の「＋」は、容量型第２電源３０から出力型第１電源５０への電力供給（すなわち第１電源５０の充電）を意味し、「－」は、出力型第１電源５０から容量型第２電源３０への電力供給（すなわち第１電源５０の放電）を意味する。充電制御開始時における第１電源ＳＯＣの現在値と満充電閾値との差は、充電要求量を示す。また、充電制御開始時における第２電源ＳＯＣの現在値と下限値との差は、充電可能量（すなわち余剰ＳＯＣ分）を示す。

時刻ｔｓ１以前の初期には、レディ状態はオン、充電制御開始要求はオフであり、双方向ＤＤＣ出力電力は、０よりも少し「＋」側の値である。また、第１電源ＳＯＣは下限値より少し高い程度の値であり、第２電源ＳＯＣは下限値より十分高い値である。第１実施形態では、走行状態取得部８７にてパワースイッチ情報が取得される。そして、パワースイッチがオフされた時刻ｔｓ１に充電開始制御要求がオンし、双方向ＤＤＣ４０の作動が開始され、第２電源３０から第１電源５０への充電が開始される。

これにより、制御開始時刻ｔｓ１から第１電源ＳＯＣは上昇し、第２電源ＳＯＣは低下する。その後、第１電源ＳＯＣが満充電閾値に到達する時刻ｔｅ２に充電制御開始要求がオフし、充電が終了する。ここで、破線で示す比較例では、パワースイッチオフ操作と同時にレディオフするのに対し、第１実施形態では、パワースイッチオフ操作後、充電完了時刻ｔｅ１までレディオン状態が継続され、充電制御が実行される。なお、双方向ＤＤＣ出力電力は、充電完了時刻ｔｅ１の少し前から徐々に低下する。

このように第１実施形態では、駐車開始時のパワースイッチオフ操作を制御開始トリガーとして、第２電源３０から第１電源５０へ電力供給される。充電時期は駐車開始直後となり、効果として、回生取りこぼしの頻度が低い。また、充電時間を確保でき、駐車中に第１電源５０を満充電にすることができる。

以上のように第１実施形態では、電源制御装置８０は、パワースイッチオフ操作を制御開始トリガーとして、前回走行終了時から駐停車中の期間、第１電源５０が満充電状態でなければ、第２電源３０から第１電源５０に充電するように制御する。これにより、電源制御装置８０は、次回走行開始時に出力型第１電源５０を高ＳＯＣ状態にし、第１電源５０の出力可能電力が高い状態をなるべく長い時間維持することで、エンジンの早掛かりを遅らせることができる。その結果、車両の燃費が改善される。

（第２、３、４実施形態）
Ｓ７２の充電開始判定において、第１実施形態でのパワースイッチオフ操作以外の情報を充電制御開始トリガーとして用いる第２、３、４実施形態について、それぞれ、図６、図７、図８のタイムチャートを参照して説明する。

図６に示す第２実施形態では、走行状態取得部８７にてシフト位置情報が取得される。例えばシフトレンジがＰレンジからＤレンジに変更された時刻ｔｓ２に、第２電源３０から第１電源５０への充電が開始される。その後、第１電源ＳＯＣが満充電閾値に到達する時刻ｔｅ２に充電が終了する。

このように第２実施形態では、シフトレンジがＰレンジであること、又は、Ｐレンジへ若しくはＰレンジからシフトレンジが変更されたことを制御開始トリガーとして、第２電源３０から第１電源５０へ電力供給される。充電時期は、駐車前のＤレンジからＰレンジへの操作時からレディオフまでの期間、又は、起動後のＰレンジからＤレンジへの操作時である。効果としては、回生取りこぼしの頻度が低い。

図７に示す第３実施形態では、走行状態取得部８７にて車速情報が取得され、判定車速と比較される。図７の初期には車速が比較的大きい中高速状態である。双方向ＤＤＣ出力電力は「－」であり、電力は第１電源５０から第２電源３０へ回生される。減速中には、さらに回生電力が大きくなり、第１電源ＳＯＣ及び第２電源ＳＯＣはいずれも上昇する。時刻ｔｊ３に車速が判定車速を下回り、その後、判定期間Ｔｊの間、車速が判定車速未満の状態が継続すると、時刻ｔｓ３に、第２電源３０から第１電源５０への充電が開始される。その後、第１電源ＳＯＣが満充電閾値に到達する時刻ｔｅ３に充電が終了する。

このように第３実施形態では、判定車速以下の低車速時であること、又は、アクセルオフ時であることを制御開始トリガーとして、第２電源３０から第１電源５０へ電力供給される。なお、判定期間Ｔｊに車速変化や出力変化が大きい場合、充電判定部８３は充電を待機してもよい。充電時期は、減速回生時から駐停車前の期間、又は、起動後の発進時までの期間である。効果として、走行中に充電可能であり、減速回生後に残量を補充電できる。また、充電時間を長く確保することができる。

図８に示す第４実施形態では、走行状態取得部８７にて、レディオフによる駐車開始時刻ｔｐ４から起算した駐車時間が取得され、判定時間と比較される。図８の初期にはレディオン状態で、第１電源ＳＯＣ及び第２電源ＳＯＣは、ほぼ満充電状態である。駐車開始時刻ｔｐ４後の駐車中、第１電源ＳＯＣ及び第２電源ＳＯＣは、自己放電により徐々に低下する。駐車時間が判定時間に達した時刻ｔｓ４に、自動起動装置９０が電源システム１０の電源制御装置８０を自動で起動し、第２電源３０から第１電源５０への充電が開始される。

その後、第１電源ＳＯＣが満充電閾値に到達する時刻ｔｅ４に双方向ＤＤＣ４０の出力電力がオフされ、充電が終了すると共に駐車時間がリセットされる。時刻ｔｅ４から再び判定時間が経過したとき、再び充電が開始される。このように第４実施形態では、レディオフから所定の判定時間が経過したことを制御開始トリガーとして、第２電源３０から第１電源５０へ電力供給される。充電時期は駐車中である。効果として、第１実施形態と同様の効果の他、長期間の駐車中の自己放電に対しても補充電ができる。また、自動起動装置９０を備えることで、駐車中に自動で第１電源５０を充電することができる。

第１～第４実施形態で充電制御開始トリガーとして用いられる「車両の走行状態又は走行設定状態」を、車両走行中の減速から駐車までの時間の流れに沿って並べると、以下のようになる。これらの充電タイミングを選択し組み合わせることで自由に制御を構成し、充電頻度を確保することができる。

（１）車速が所定の判定車速以下の低車速時、又は、アクセルオフ時（第２実施形態）
（２）シフトレンジがＰレンジの時、又は、Ｐレンジへの若しくはＰレンジからのレンジ変更時（第３実施形態）
（３）パワースイッチオフ操作時（第１実施形態）
（４）レディオフから判定時間経過後（第４実施形態）

（第５実施形態）
次に第５実施形態について、図９、図１０を参照して説明する。電源システム１０５で実施される第５実施形態の充電制御を図９に示す。電源制御装置８０は、容量型第２電源３０から第１電源５０へ充電すると同時に、第２電源３０から補機用降圧ＤＤＣ２５を経由して補機電源２０へも充電を行う。

車両の長期放置中に補機電池２０のＳＯＣが枯渇するおそれがある。この問題に対し、駐車中に自動起動装置９０により電源システム１０を起動させ、補機電池２０を充電する制御技術がある。しかし、駐車中に、第４実施形態による第１電源５０の充電制御と補機電源２０の充電制御とが別々に作動すると、駐車中の起動時間が長くなるなど、効率面で望ましくないことになる。

そこで第５実施形態では、上記問題に関し、第１電源５０及び補機電源２０の両方の充電を同時に行う。これにより、起動時間の短縮により損失が低減する。また、充電電力が増えることで第２電源３０（すなわち電池）が暖機されるため、充電効率が有利となる。さらに、第２電源３０（すなわち電池）のＳＯＣを減らすことで保存劣化の抑制効果が得られる、などの利点が得られる。

具体的に電源制御装置８０は、第１電源５０又は補機電源２０の充電要求があるとき、双方向ＤＤＣ４０を作動させて第２電源３０から第１電源５０に電力供給して充電すると同時に、第２電源３０から補機電源２０に電力供給して充電を行う。特に駐停車時に充電を行う場合、自動起動装置９０は、第１電源５０又は補機電源２０の少なくとも一方の充電要求があるとき電源制御装置８０を起動させる。そして、自動起動装置９０は、両方の電源５０、２０の充電が終了したとき電源制御装置８０を停止する。これにより、無駄な起動時間が長くなることの損失を低減することができる。

図１０のフローチャートに第５実施形態による充電制御を示す。Ｓ７１の充電制御開始トリガーによる充電開始判定は、図４に示す第１実施形態と同様である。Ｓ７２Ｂで充電判定部８３は、第１電源５０の充電要求、又は補機電源２０の充電要求があるか否か判定する。Ｓ７２ＢでＹＥＳの場合、充電判定部８３は両方の電源５０、２０の充電制御を開始すると判定し、Ｓ７３及びＳ７６に移行する。第１電源５０への充電に関するＳ７３、Ｓ７４、Ｓ７５については、図４と同様であるため、省略する。

補機電源２０への充電に関し、Ｓ７６では、Ｓ７３と同様に、第２電源３０の余剰ＳＯＣがあるか否か判定される。Ｓ７６でＹＥＳと判定された場合、Ｓ７７で、第２電源３０から補機電源２０への充電が実施される。一方、Ｓ７６でＮＯと判定された場合、充電が禁止され、Ｓ７９へ移行する。

Ｓ７８では、補機電源２０のＳＯＣが満充電閾値に達したか否か判定される。ＮＯの場合、Ｓ７６の前に戻って充電を継続し、ＹＥＳの場合、補機電源２０の充電を完了する。Ｓ７９では、第１電源５０及び補機電源２０の両方の充電が完了したか判定される。ＮＯの場合、待機し、ＹＥＳの場合、電源システム１０５の停止が許可される。

（第６実施形態）
次に第６実施形態について、図１１～図１６を参照して説明する。上記実施形態による充電制御を実施するにあたり、車両が放置されて電源が冷えた状態では、容量型第２電源３０から出力型第１電源５０に電力を供給し第１電源５０を充電しようとしても、電力制限が作動し、充電時間が極端に長くなるという問題がある。

図１１に示すように、キャパシタは、原理的にはセル内部での物質移動がないので低温時の電力特性は比較的良好である。一方、電池については、種類によって、低温時の電力特性が大幅に低下するものがある。そのため、電力不足により、両電源間での、すなわち電池からキャパシタへの充電ができなくなる問題が生じる。例えば暖機移行前の温度領域でも、両電源間の充電に使用する容量型電源の電力が確保できなくなる。つまり、容量型電源が低温になった後の状態で容量型電源から出力型電源に充電しようとすると、充電を行うことができず、燃費悪化につながる。

そこで第６実施形態では、車両放置中に容量型第２電源３０が冷える前に、次回の走行に備えて第２電源３０から第１電源５０へ充電する。図１２に示すように、第６実施形態の電源制御装置８０６は、図１の電源制御装置８０に対し、電源温度推定部８８をさらに備える。電源温度推定部８８は、駐車開始時情報、走行履歴、ナビゲーション情報、気象情報のうち一つ以上の情報を用い、次回走行開始時における第２電源３０の予測温度である予測電源温度を推定する。ここで、駐車開始時情報は、駐車開始時の電源温度及び駐車開始時刻を含む。走行履歴は、次回の走行開始時刻の推定に用いられる。ナビゲーション情報は、車両の駐車位置を示す。気象情報は、駐車位置での時間帯毎の予想気温を含む。

以下、第６実施形態の「電源温度」は、原則として容量型第２電源３０の温度、すなわち「電池温度」を意味する。なお、第１電源５０及び第２電源３０の温度環境は同等であると考えられるため、「電源温度」を両電源５０、３０の共通温度と解釈してもよい。

第６実施形態では、第２電源３０が前回の走行で暖機されて出力可能電力が高い状態を見計らって利用するために、次回走行開始時の電源温度を推定する。そして、次回走行開始時に第２電源３０が低温状態になると予測される場合、電源が冷える前の所定期間内に第１電源５０が満充電状態でなければ、双方向ＤＤＣ４０を作動させて第２電源３０から第１電源５０へ電力供給し、第１電源５０を充電しておく。

次回走行開始時に電源が低温状態である場合、電源から電力を取り出せなくなるため、出力低下や燃費悪化等の性能低下が著しい。影響度を考慮すると、このことは着目すべき点である。考え方によっては、次回走行開始時に電源が低温状態であると予想された場合に限り、積極的に充電制御を行うようにしてもよい。

第６実施形態による充電制御を図１３に示す。電源温度推定部８８はＳ６１で、次回起動時、つまり、次回走行開始時の予測電源温度を推定する。続いて電源温度推定部８８は、Ｓ６２で、予測電源温度に基づき、次回走行開始時に第２電源３０が低温状態であるか否か判定する。Ｓ６１での予測電源温度の推定方法、及び、Ｓ６２での次回起動時の低温判定方法の詳細は後述する。

Ｓ６２でＹＥＳと判定された場合、充電が許可され、Ｓ７１の充電制御開始判定に移行する。Ｓ７１～Ｓ７５は、図４に示す第１実施形態の処理と同様である。充電制御が開始されない場合、Ｓ７１でＮＯと判定され、Ｓ６１の前に戻る。

次に図１４を参照し、Ｓ６１での「次回起動時の電源温度の推定方法」の詳細を説明する。例えば電源温度推定部８８は、駐車時に、レディオフ時点の電源温度、駐車時間、駐車場所の平均温度等から次回起動時の電源温度を推定する。より具体的には、以下の方法が挙げられる。［１］の算出方法について、各段階に［Ｓ６１－１］から［Ｓ６１－６］までのサブステップ番号を付す。

［１］ナビ情報や走行履歴を用いた予測電源温度の算出方法
［Ｓ６１－１］：駐車開始時電源温度Ｔｂ（０）、駐車開始時刻ｔ０
現在の電源温度（例えば電源セルの最低温度）が駐車開始時電源温度Ｔｂ（０）として取得される。それと同時に、現時刻が駐車開始時刻ｔ０として取得される。

［Ｓ６１－２］：走行開始時刻ｔｒ
通勤やレジャーを想定し、曜日毎の走行開始時刻の履歴に基づいて、次回の走行開始時刻ｔｒが取得される。

［Ｓ６１－３］：時間帯毎の予想気温
ＧＰＳ情報を基に、駐車位置の天気予報情報又は平均気温に基づき予想気温が取得される。例えば１週間程度の時間帯毎の予想気温が取得される。

［Ｓ６１－４］：予想気温の時間帯の時間幅
駐車開始時刻ｔ０から走行開始時刻ｔｒまでの期間を幾つかの区間に区切り、予想気温の時間幅が設定される。図１４の例では、τ１～τ４の時間幅が設定される。

［Ｓ６１－５］：次回走行開始時の予測電源温度Ｔｂ（ｒ）
駐車開始時刻ｔ０から走行開始時刻ｔｒまでの期間において、駐車開始時電源温度Ｔｂ（０）を初期値とし、時間帯毎の予想気温とその時間幅とに基づいて予測電源温度Ｔｂ（ｒ）が算出される。この算出には、電源の放置冷却に関する熱伝達差分式や、予め取得された実験データから作成されたマップ等が用いられる。

［Ｓ６１－６］：予測電源温度の確定
最終的に、ＩＧスイッチオフ時の電源温度及び時刻が判定に用いられる。図１４に示す例では、走行開始時刻ｔｒにおける予測電源温度Ｔｂ（ｒ）は低温判定値Ｔｂ_chgを下回っている。

［２］予想気温の算出
電源温度推定部８８は、「予想気温の計測」として、（ａ）カーナビを利用して、当日の気象情報による予想気温を通信で取得してもよい。（ｂ）直近１週間の時間帯毎の気温を計測して記録し、時間帯毎の最低気温を時間帯毎の予想気温としてもよい。（ｃ）駐車中のＬｉ電池のセル電圧均等化処理の機会を利用して気温を取得してもよい。また、電源温度推定部８８は、「予想気温の簡易計算」として、（ｄ）夜間時間帯毎の予想気温を一晩の平均温度または最低気温として簡易的に取得してもよい。（ｅ）日時を取得し、季節や月例気温を参照して充電可否を簡易的に判定してもよい。

［３］予測電源温度Ｔｂ（ｒ）の算出
［３－１］電源温度推定部８８は、式（１）に示す簡略化された電源周りの熱伝達差分式を用い、駐車開始時刻ｔ０から走行開始時刻ｔｒまでのループ計算により、予測電源温度Ｔｂ（ｒ）を算出すればよい。簡易モデルの熱伝達差分式を用いることで、システムへの実装が容易となる。なお、電源温度推定部８８は、詳細な電源周りの伝熱モデルを構成して予測電源温度Ｔｂ（ｒ）を算出してもよい。

Ｔｂ（ｔ＋Δｔ）
＝Ｔｂ（ｔ）－α（Ｔｂ（ｔ）－Ｔａ（ｔ））＋β（Ｉｂ（ｔ））² ・・・（１）
Ｔｂ（ｔ）：電源温度［℃］ （初期値＝Ｔｂ（０））
Ｔａ（ｔ）：時間帯毎の予想気温［℃］
Ｉｂ（ｔ）：電流［Ａ］
ｔ：時間［ｓ］、Δｔ：時間幅［ｓ］，
α，β：係数

［３－２］電源温度推定部８８は、直近１週間の走行開始前の電源温度及び時刻を取得して電源制御装置８０６に記録し、次回走行開始時刻ｔｒに合わせて、最低電源温度を次回走行開始時ｔｒの予測電源温度Ｔｂ（ｒ）としてもよい。

［３－３］電源の保温性能によっては、電源を一晩放置することで電源は概ね放熱して予想気温付近まで電源温度が冷やされるものと考えられる。したがって、予測電源温度Ｔｂ（ｒ）は予想気温と同じであると仮定してよい。仮に電源が放熱しきることなく、電源温度が予想気温まで低下しなくても、予測電源温度を予想気温として仮定すれば、充電を促す安全側の設定となるため問題は無い。

次に図１５を参照し、Ｓ６２での「次回起動時の低温判定方法」の詳細を説明する。

［１］低温判定値の算出
［１－１］要求電力に基づく計算方法
容量型電源の出力可能電力を決定する変数には、電源温度、ＳＯＣ、劣化度（抵抗増加率）がある。一般にこれらの電源の特性値は、電源制御装置８０６の内部でマップ値として記憶され、常時演算されている。電源温度をＴｂ、ＳＯＣをθ、劣化度（抵抗増加率）をＫとすると、式（２．１）に示すように、電源の出力可能電力Ｐ_outは、これらの変数の関数として表される。
Ｐ_out＝ｆ（Ｔｂ，θ，Ｋ） ・・・（２．１）

電源温度推定部８８は、まず、電源間充電に要する容量型電源の要求出力電力Ｐ_chgを設定する。そして、式（２．１）に要求出力電力、ＳＯＣ、劣化度を代入して要求出力電力Ｐ_chgを実現できる電源温度Ｔｂを計算し、そのうちの最低電源温度を低温判定値Ｔｂ_chgとする。すなわち、式（２．２）が成り立つとき、式（２．３）により、低温判定値Ｔｂ_chgが算出される。この方法で算出される低温判定値Ｔｂ_chgは、図１５の（＊１）に示すように、電源（Ｌｉ電池）の温度－電力特性線が要求出力電力Ｐ_chgに交わるときの電源温度である。
Ｐ_max＝ｆ（Ｔｂ，θ，Ｋ）≧Ｐ_chg ・・・（２．２）
Ｔｂ_chg＝Ｍｉｎ（Ｔｂ_chg，Ｔｂ） ・・・（２．３）

［１－２］充電効率に基づく計算方法
低温時には電源（すなわちＬｉ電池）の内部抵抗が増加してジュール損失が増加する。そこで、図１５の（＊２）に示すように、内部抵抗増加によって充電効率が下がり始める電源温度が低温判定値Ｔｂ_chgとして設定されてもよい。

［２］低温判定方法
電源温度推定部８８は、予測電源温度Ｔｂ（ｒ）が低温判定値Ｔｂ_chg以下となる場合、次回走行開始時に電源温度が低温判定値Ｔｂ_chgより低温になると判定し、電源間の充電を許可する。

図１６に、第６実施形態による充電制御を示す。図１６では、図５に対し２段目の予測電源温度が追加されている。時刻ｔｓ１における予測電源温度Ｔｂ（ｒ）は低温判定値Ｔｂ_chgより低いため、次回走行開始時に第２電源３０は低温状態であると推定される。したがって、時刻ｔｓ１後、図５と同様に補充電処理が開始される。

以上のように第６実施形態では、車両放置中に容量型第２電源３０が冷える前に、次回の走行に備えて第２電源３０から第１電源５０へ充電する。これにより、前の走行後に第２電源３０及び第１電源５０が暖機された性能の高い状態で、充電を行うことができる。また、電源温度推定部８８は、駐車開始時情報、走行履歴、ナビゲーション情報、気象情報のうち一つ以上の情報を用いることで、次回走行開始時の予測電源温度を適切に推定することができる。

ここで、電源温度推定部８８は、例えば次回走行開始時を含む日または月の気温情報に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定してもよい。このような簡略計算によってコスト低減が可能となる。或いは、電源温度推定部８８は、車両の走行開始時の電源温度及び取得時刻を都度記憶し、記憶された電源温度及び取得時刻に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定してもよい。通勤時等には、以前の走行開始時の電源温度を記憶しておき、次回走行開始時の温度と仮定してもよい。

或いは、電源温度推定部８８は、外部の装置で推定された温度情報又は温度の関連情報を通信によって取得し、取得した情報に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定してもよい。これにより、電源制御装置８０６の負荷を低減できる。また、演算方法を更新できるため、より正確な電源温度が得られる。

（その他の実施形態）
（ａ）出力型第１電源５０及び容量型第２電源３０は、上記実施形態に例示したリチウムイオンキャパシタ及びリチウムイオン電池に限らず、それ以外のキャパシタ及び電池、或いは、キャパシタ又は電池以外の電源を用いてもよい。また、電源の種類、電圧、電力の範囲などは変更してもよい。

（ｂ）本発明の電源制御装置は、第２電源３０が補機系統に接続されない電源システムに適用されてもよい。また補機系統において補機電源２０や補機用降圧ＤＤＣ２５が設けられず、第２電源３０の電力が直接補機負荷１５に供給されるようにしてもよい。

（ｃ）上記実施形態の充電制御において、第１電源５０が満充電状態でなければ、次回走行開始するまでに第１電源５０を毎回充電するようにしてもよい。また、次回走行時に電源が低温状態になることを事前に予測できた時に限り、事前に第１電源５０を充電するようにしてもよい。その場合でも、ある程度の効果は得られる。

（ｄ）本発明の電源制御装置は、ハイブリッド車両でなく電気自動車の電源システムに適用されてもよい。その場合、ハイブリッド車両におけるエンジン早掛かり防止の課題を、加速性能低下防止等の課題に置き換えて、上記実施形態の作用効果を拡張適用すればよい。

以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１０（１０１、１０５）・・・電源システム、
３０ ・・・（容量型）第２電源、
４０ ・・・双方向ＤＤＣ（電力変換器）、
５０ ・・・（出力型）第１電源、
６００・・・駆動システム、
６５ ・・・ＭＧ（モータジェネレータ）、
７３ ・・・第２電源電力検出器、 ７５ ・・・第１電源電力検出器、
８０、８０６ ・・・電源制御装置、
８３ ・・・充電判定部、 ８４ ・・・電力変換器操作部
８７ ・・・走行状態取得部。

Claims (15)

1. 車両に搭載され、モータジェネレータ（６５）を駆動する駆動システム（６００）に接続される第１電源（５０）、前記第１電源より電圧が低い第２電源（３０）、並びに、前記駆動システム及び前記第１電源と前記第２電源との間で双方向に電力授受を行う電力変換器（４０）を備え、前記第１電源は、前記第２電源に比べて出力が大きい出力型電源であり、前記第２電源は、前記第１電源に比べて蓄積可能な電力量が大きい容量型電源である電源システム（１０）に適用され、前記電力変換器の作動を制御する電源制御装置であって、
   車両停止を含む車両の走行状態又は走行設定状態に関する情報を取得する走行状態取得部（８７）と、
   第１電源電力検出器（７５）が検出した前記第１電源の充電量、第２電源電力検出器（７３）が検出した前記第２電源の充電量、及び、前記走行状態取得部が取得した車両の走行状態又は走行設定状態に基づいて、前記第２電源から前記第１電源への充電実施を判定する充電判定部（８３）と、
   前記充電判定部の判定結果に従って前記電力変換器を操作する電力変換器操作部（８４）と、
   を有し、
   車両の走行状態又は走行設定状態が、
   （１）車速が所定の判定車速以下の低車速時、又は、アクセルオフ時、
   （２）シフトレンジがＰレンジの時、又は、Ｐレンジへの若しくはＰレンジからのレンジ変更時、
   （３）パワースイッチオフ操作時、
   （４）レディオフから判定時間経過後、
   のうちいずれか一つ以上であるとき、
   前記充電判定部は、
   前記第１電源の充電量が充電量閾値未満の場合、前記電力変換器を作動させて前記第２電源から前記第１電源への充電を行い、
   前記第１電源の充電量が前記充電量閾値以上の場合、前記第２電源から前記第１電源への充電を停止するように判定する電源制御装置。
2. 当該電源制御装置を自動で起動及び停止させる自動起動装置（９０）をさらに備える前記電源システムに適用され、
   車両の駐車中に前記自動起動装置により起動及び停止し、前記第２電源から前記第１電源への充電を実施及び停止する請求項１に記載の電源制御装置。
3. 車両に搭載され、モータジェネレータ（６５）を駆動する駆動システム（６００）に接続される第１電源（５０）、前記第１電源より電圧が低い第２電源（３０）、並びに、前記駆動システム及び前記第１電源と前記第２電源との間で双方向に電力授受を行う電力変換器（４０）を備え、前記第１電源は、前記第２電源に比べて出力が大きい出力型電源であり、前記第２電源は、前記第１電源に比べて蓄積可能な電力量が大きい容量型電源である電源システム（１０）に適用され、前記電力変換器の作動を制御する電源制御装置であって、前記電源システムは、当該電源制御装置を自動で起動及び停止させる自動起動装置（９０）をさらに備え、
   車両停止を含む車両の走行状態又は走行設定状態に関する情報を取得する走行状態取得部（８７）と、
   第１電源電力検出器（７５）が検出した前記第１電源の充電量、第２電源電力検出器（７３）が検出した前記第２電源の充電量、及び、前記走行状態取得部が取得した車両の走行状態又は走行設定状態に基づいて、前記第２電源から前記第１電源への充電実施を判定する充電判定部（８３）と、
   前記充電判定部の判定結果に従って前記電力変換器を操作する電力変換器操作部（８４）と、
   を有し、
   車両が所定の走行状態又は走行設定状態のとき、
   前記充電判定部は、
   前記第１電源の充電量が充電量閾値未満の場合、前記電力変換器を作動させて前記第２電源から前記第１電源への充電を行い、
   前記第１電源の充電量が前記充電量閾値以上の場合、前記第２電源から前記第１電源への充電を停止するように判定し、
   車両の駐車中に前記自動起動装置により起動及び停止し、前記第２電源から前記第１電源への充電を実施及び停止する電源制御装置。
4. 車両に搭載され、モータジェネレータ（６５）を駆動する駆動システム（６００）に接続される第１電源（５０）、前記第１電源より電圧が低い第２電源（３０）、前記駆動システム及び前記第１電源と前記第２電源との間で双方向に電力授受を行う電力変換器（４０）、車両の補機負荷（１５）に電源供給する補機電源（２０）、並びに、前記第２電源の電圧を降圧し前記補機電源に電力供給する補機用電力変換器（２５）を備え、前記第１電源は、前記第２電源に比べて出力が大きい出力型電源であり、前記第２電源は、前記第１電源に比べて蓄積可能な電力量が大きい容量型電源である電源システム（１０）に適用され、前記電力変換器の作動を制御する電源制御装置であって、
   車両停止を含む車両の走行状態又は走行設定状態に関する情報を取得する走行状態取得部（８７）と、
   第１電源電力検出器（７５）が検出した前記第１電源の充電量、第２電源電力検出器（７３）が検出した前記第２電源の充電量、及び、前記走行状態取得部が取得した車両の走行状態又は走行設定状態に基づいて、前記第２電源から前記第１電源への充電実施を判定する充電判定部（８３）と、
   前記充電判定部の判定結果に従って前記電力変換器を操作する電力変換器操作部（８４）と、
   を有し、
   車両が所定の走行状態又は走行設定状態のとき、
   前記充電判定部は、
   前記第１電源の充電量が充電量閾値未満の場合、前記電力変換器を作動させて前記第２電源から前記第１電源への充電を行い、
   前記第１電源の充電量が前記充電量閾値以上の場合、前記第２電源から前記第１電源への充電を停止するように判定し、
   前記充電判定部は、さらに補機電源電力検出器（７２）が検出した前記補機電源の充電量に基づいて、前記第２電源から前記第１電源又は前記補機電源への充電実施を判定し、
   前記電力変換器操作部は、前記充電判定部の判定結果に従ってさらに前記補機用電力変換器を操作する電源制御装置。
5. 前記第２電源から前記第１電源への充電を実施すると同時に、前記第２電源から前記補機電源への充電を行う請求項４に記載の電源制御装置。
6. 前記第１電源又は前記補機電源の充電要求があるとき、前記充電判定部は、前記電力変換器を作動させて前記第２電源から前記第１電源及び前記補機電源への充電を実施するように判定し、
   前記第１電源及び前記補機電源への両方の充電が終了したとき、前記電力変換器の作動を停止すように判定する請求項５に記載の電源制御装置。
7. 前記第１電源はキャパシタであり、前記第２電源は電池である前記電源システムに適用される請求項１～６のいずれか一項に記載の電源制御装置。
8. 前記第１電源はリチウムイオンキャパシタであり、前記第２電源はリチウムイオン電池である前記電源システムに適用される請求項７に記載の電源制御装置。
9. 前記充電判定部は、前記第２電源の充電量が所定値以下の場合、前記第２電源から前記第１電源への充電を禁止する請求項１～８のいずれか一項に記載の電源制御装置。
10. 次回走行開始時における前記第２電源の予測温度である予測電源温度を推定する電源温度推定部（８８）を有し、
    前記予測電源温度が低温判定値以下の場合、前記第２電源が冷える前の所定期間内に前記第１電源への充電を実施する請求項１～９のいずれか一項に記載の電源制御装置。
11. 前記低温判定値は、前記第２電源の出力可能電力、充電量、劣化度のうち少なくとも一つを含む特性に基づいて、前記第１電源への充電に要求される出力電力を実現できる最低電源温度として設定される請求項１０に記載の電源制御装置。
12. 前記電源温度推定部は、
    駐車開始時の電源温度及び駐車開始時刻を含む駐車開始時情報、次回の走行開始時刻の推定に用いられる走行履歴情報、車両の駐車位置を示すナビゲーション情報、及び、駐車位置での時間帯毎の予想気温を含む気象情報、のうち一つ以上の情報を用い、
    電源の放置冷却に関する熱伝達差分式または実験データに基づき、次回走行開始時の予測電源温度を推定する請求項１０または１１に記載の電源制御装置。
13. 前記電源温度推定部は、
    次回走行開始時を含む日または月の気温情報に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定する請求項１０～１２のいずれか一項に記載の電源制御装置。
14. 前記電源温度推定部は、
    車両の走行開始時の電源温度及び取得時刻を都度記憶し、記憶された電源温度及び取得時刻に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定する請求項１０～１３のいずれか一項に記載の電源制御装置。
15. 前記電源温度推定部は、
    外部の装置で推定された温度情報又は温度の関連情報を通信によって取得し、取得した情報に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定する請求項１０～１４のいずれか一項に記載の電源制御装置。

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