JP2019187189A - 電源制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
最初に、第1〜第5実施形態の電源制御装置に共通する全体構成について、図1を参照する。図1では、各実施形態が適用される電源システムの符号として包括符号「10」を用いる。電源システム10は、駆動システム600等を含む高電圧系統と、補機負荷15等を含む低電圧系統との間に設けられる。
第1実施形態の電源システムについて、図3〜図5を参照して説明する。まず、電源システム101で実施される第1実施形態の充電制御について、図3を参照する。図3において、実線の矢印は、積極的に実施される電力供給を示す。前回走行終了時から駐停車中の期間、第1電源50が満充電状態でなければ、第2電源30から第1電源50に充電するように制御される。
制御用SOCの範囲は、制御余裕度を考慮して、上限SOCから下限SOCまでの範囲とされることが多い。なお、SOCの数値は定義によって変わる。例えば上限SOCがSOC100%の値と定義される場合もある。したがって、定義が明確でない限り、SOCの数値のみでは電源の充電状態を適確に把握できない点に注意が必要である。満充電閾値は、上限SOCと同じ値に設定されてもよいし、上限SOCに所定の余裕分を加えた値に設定されてもよい。
周知技術では一般に、電池の充電量として、電池の残容量[Ah]を電池の満充電容量[Ah]で除した値を百分率で表したSOCが用いられる。電池のSOCは、電池に充放電を行う前には、起電圧とSOCとの関係マップから求められる。しかし、電池の充放電を行うことにより一時的に化学反応量が低下するなどで見かけ上の内部抵抗変化が生じるため、様々なSOC推定方法が提案されている。例えば,電荷移動量を追跡する電流積算法、電池反応モデル、電池の適応フィルタモデル等が知られている。また、キャパシタのSOCは、電池のような化学反応による影響はほとんどないため,一般に電圧を用いて推定される。本実施形態では、周知技術のSOC推定方法が用いられればよい。
SOC推定に用いられる電池の満充電容量は、出荷時には設計諸元値により把握されるが、電池劣化によって低下するため、都度、満充電容量を推定して更新する必要がある。満充電容量推定方法について、周知技術では、上下限電圧から広範囲で連続放電/充電等を行って満充電容量を計測する方法、電池反応モデルや適応フィルタモデルを用いて求める方法等が知られている。
電源制御装置80は、次の順序で第1電源50の充電を行うことができる。
S72の充電開始判定において、第1実施形態でのパワースイッチオフ操作以外の情報を充電制御開始トリガーとして用いる第2、3、4実施形態について、それぞれ、図6、図7、図8のタイムチャートを参照して説明する。
(2)シフトレンジがPレンジの時、又は、Pレンジへの若しくはPレンジからのレンジ変更時(第3実施形態)
(3)パワースイッチオフ操作時(第1実施形態)
(4)レディオフから判定時間経過後(第4実施形態)
次に第5実施形態について、図9、図10を参照して説明する。電源システム105で実施される第5実施形態の充電制御を図9に示す。電源制御装置80は、容量型第2電源30から第1電源50へ充電すると同時に、第2電源30から補機用降圧DDC25を経由して補機電源20へも充電を行う。
次に第6実施形態について、図11〜図16を参照して説明する。上記実施形態による充電制御を実施するにあたり、車両が放置されて電源が冷えた状態では、容量型第2電源30から出力型第1電源50に電力を供給し第1電源50を充電しようとしても、電力制限が作動し、充電時間が極端に長くなるという問題がある。
[S61−1]:駐車開始時電源温度Tb(0)、駐車開始時刻t0
現在の電源温度(例えば電源セルの最低温度)が駐車開始時電源温度Tb(0)として取得される。それと同時に、現時刻が駐車開始時刻t0として取得される。
通勤やレジャーを想定し、曜日毎の走行開始時刻の履歴に基づいて、次回の走行開始時刻trが取得される。
GPS情報を基に、駐車位置の天気予報情報又は平均気温に基づき予想気温が取得される。例えば1週間程度の時間帯毎の予想気温が取得される。
駐車開始時刻t0から走行開始時刻trまでの期間を幾つかの区間に区切り、予想気温の時間幅が設定される。図14の例では、τ1〜τ4の時間幅が設定される。
駐車開始時刻t0から走行開始時刻trまでの期間において、駐車開始時電源温度Tb(0)を初期値とし、時間帯毎の予想気温とその時間幅とに基づいて予測電源温度Tb(r)が算出される。この算出には、電源の放置冷却に関する熱伝達差分式や、予め取得された実験データから作成されたマップ等が用いられる。
最終的に、IGスイッチオフ時の電源温度及び時刻が判定に用いられる。図14に示す例では、走行開始時刻trにおける予測電源温度Tb(r)は低温判定値Tbchgを下回っている。
電源温度推定部88は、「予想気温の計測」として、(a)カーナビを利用して、当日の気象情報による予想気温を通信で取得してもよい。(b)直近1週間の時間帯毎の気温を計測して記録し、時間帯毎の最低気温を時間帯毎の予想気温としてもよい。(c)駐車中のLi電池のセル電圧均等化処理の機会を利用して気温を取得してもよい。また、電源温度推定部88は、「予想気温の簡易計算」として、(d)夜間時間帯毎の予想気温を一晩の平均温度または最低気温として簡易的に取得してもよい。(e)日時を取得し、季節や月例気温を参照して充電可否を簡易的に判定してもよい。
[3−1]電源温度推定部88は、式(1)に示す簡略化された電源周りの熱伝達差分式を用い、駐車開始時刻t0から走行開始時刻trまでのループ計算により、予測電源温度Tb(r)を算出すればよい。簡易モデルの熱伝達差分式を用いることで、システムへの実装が容易となる。なお、電源温度推定部88は、詳細な電源周りの伝熱モデルを構成して予測電源温度Tb(r)を算出してもよい。
=Tb(t)−α(Tb(t)−Ta(t))+β(Ib(t))2 ・・・(1)
Tb(t):電源温度[℃] (初期値=Tb(0))
Ta(t):時間帯毎の予想気温[℃]
Ib(t):電流[A]
t:時間[s]、Δt:時間幅[s],
α,β:係数
[1−1]要求電力に基づく計算方法
容量型電源の出力可能電力を決定する変数には、電源温度、SOC、劣化度(抵抗増加率)がある。一般にこれらの電源の特性値は、電源制御装置806の内部でマップ値として記憶され、常時演算されている。電源温度をTb、SOCをθ、劣化度(抵抗増加率)をKとすると、式(2.1)に示すように、電源の出力可能電力Poutは、これらの変数の関数として表される。
Pout=f(Tb,θ,K) ・・・(2.1)
Pmax=f(Tb,θ,K)≧Pchg ・・・(2.2)
Tbchg=Min(Tbchg,Tb) ・・・(2.3)
低温時には電源(すなわちLi電池)の内部抵抗が増加してジュール損失が増加する。そこで、図15の(*2)に示すように、内部抵抗増加によって充電効率が下がり始める電源温度が低温判定値Tbchgとして設定されてもよい。
電源温度推定部88は、予測電源温度Tb(r)が低温判定値Tbchg以下となる場合、次回走行開始時に電源温度が低温判定値Tbchgより低温になると判定し、電源間の充電を許可する。
(a)出力型第1電源50及び容量型第2電源30は、上記実施形態に例示したリチウムイオンキャパシタ及びリチウムイオン電池に限らず、それ以外のキャパシタ及び電池、或いは、キャパシタ又は電池以外の電源を用いてもよい。また、電源の種類、電圧、電力の範囲などは変更してもよい。
30 ・・・(容量型)第2電源、
40 ・・・双方向DDC(電力変換器)、
50 ・・・(出力型)第1電源、
600・・・駆動システム、
65 ・・・MG(モータジェネレータ)、
73 ・・・第2電源電力検出器、 75 ・・・第1電源電力検出器、
80、806 ・・・電源制御装置、
83 ・・・充電判定部、 84 ・・・電力変換器操作部
87 ・・・走行状態取得部。
Claims (15)
- 車両に搭載され、モータジェネレータ(65)を駆動する駆動システム(600)に接続される第1電源(50)、前記第1電源より電圧が低い第2電源(30)、並びに、前記駆動システム及び前記第1電源と前記第2電源との間で双方向に電力授受を行う電力変換器(40)を備え、前記第1電源は、前記第2電源に比べて出力が大きい出力型電源であり、前記第2電源は、前記第1電源に比べて蓄積可能な電力量が大きい容量型電源である電源システム(10)に適用され、前記電力変換器の作動を制御する電源制御装置であって、
車両停止を含む車両の走行状態又は走行設定状態に関する情報を取得する走行状態取得部(87)と、
第1電源電力検出器(75)が検出した前記第1電源の充電量、第2電源電力検出器(73)が検出した前記第2電源の充電量、及び、前記走行状態取得部が取得した車両の走行状態又は走行設定状態に基づいて、前記第2電源から前記第1電源への充電実施を判定する充電判定部(83)と、
前記充電判定部の判定結果に従って前記電力変換器を操作する電力変換器操作部(84)と、
を有し、
車両が所定の走行状態又は走行設定状態のとき、
前記充電判定部は、
前記第1電源の充電量が充電量閾値未満の場合、前記電力変換器を作動させて前記第2電源から前記第1電源への充電を行い、
前記第1電源の充電量が前記充電量閾値以上の場合、前記第2電源から前記第1電源への充電を停止するように判定する電源制御装置。 - 前記第1電源はキャパシタであり、前記第2電源は電池である前記電源システムに適用される請求項1に記載の電源制御装置。
- 前記第1電源はリチウムイオンキャパシタであり、前記第2電源はリチウムイオン電池である前記電源システムに適用される請求項2に記載の電源制御装置。
- 前記所定の車両の走行状態又は走行設定状態は、
(1)車速が所定の判定車速以下の低車速時、又は、アクセルオフ時、
(2)シフトレンジがPレンジの時、又は、Pレンジへの若しくはPレンジからのレンジ変更時、
(3)パワースイッチオフ操作時、
(4)レディオフから判定時間経過後、
のうちいずれか一つ以上である請求項1〜3のいずれか一項に記載の電源制御装置。 - 前記充電判定部は、前記第2電源の充電量が所定値以下の場合、前記第2電源から前記第1電源への充電を禁止する請求項1〜4のいずれか一項に記載の電源制御装置。
- 当該電源制御装置を自動で起動及び停止させる自動起動装置(90)をさらに備える前記電源システムに適用され、
車両の駐車中に前記自動起動装置により起動及び停止し、前記第2電源から前記第1電源への充電を実施及び停止する請求項1〜5のいずれか一項に記載の電源制御装置。 - 車両の補機負荷(15)に電源供給する補機電源(20)、及び、前記第2電源の電圧を降圧し前記補機電源に電力供給する補機用電力変換器(25)をさらに備える電源システムに適用され、
前記充電判定部は、さらに補機電源電力検出器(72)が検出した前記補機電源の充電量に基づいて、前記第2電源から前記第1電源又は前記補機電源への充電実施を判定し、
前記電力変換器操作部は、前記充電判定部の判定結果に従ってさらに前記補機用電力変換器を操作する請求項1〜6のいずれか一項に記載の電源制御装置。 - 前記第2電源から前記第1電源への充電を実施すると同時に、前記第2電源から前記補機電源への充電を行う請求項7に記載の電源制御装置。
- 前記第1電源又は前記補機電源の充電要求があるとき、前記充電判定部は、前記電力変換器を作動させて前記第2電源から前記第1電源及び前記補機電源への充電を実施するように判定し、
前記第1電源及び前記補機電源への両方の充電が終了したとき、前記電力変換器の作動を停止すように判定する請求項8に記載の電源制御装置。 - 次回走行開始時における前記第2電源の予測温度である予測電源温度を推定する電源温度推定部(88)を有し、
前記予測電源温度が低温判定値以下の場合、前記第2電源が冷える前の所定期間内に前記第1電源への充電を実施する請求項1〜9のいずれか一項に記載の電源制御装置。 - 前記低温判定値は、前記第2電源の出力可能電力、充電量、劣化度のうち少なくとも一つを含む特性に基づいて、前記第1電源への充電に要求される出力電力を実現できる最低電源温度として設定される請求項10に記載の電源制御装置。
- 前記電源温度推定部は、
駐車開始時の電源温度及び駐車開始時刻を含む駐車開始時情報、次回の走行開始時刻の推定に用いられる走行履歴情報、車両の駐車位置を示すナビゲーション情報、及び、駐車位置での時間帯毎の予想気温を含む気象情報、のうち一つ以上の情報を用い、
電源の放置冷却に関する熱伝達差分式または実験データに基づき、次回走行開始時の予測電源温度を推定する請求項10または11に記載の電源制御装置。 - 前記電源温度推定部は、
次回走行開始時を含む日または月の気温情報に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定する請求項10〜12のいずれか一項に記載の電源制御装置。 - 前記電源温度推定部は、
車両の走行開始時の電源温度及び取得時刻を都度記憶し、記憶された電源温度及び取得時刻に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定する請求項10〜13のいずれか一項に記載の電源制御装置。 - 前記電源温度推定部は、
外部の装置で推定された温度情報又は温度の関連情報を通信によって取得し、取得した情報に基づいて、次回走行開始時の電源温度を推定する請求項10〜14のいずれか一項に記載の電源制御装置。
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