JP7112374B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、自車両が本線に合流する場面において、対象車両が前方受け入れ意図に近い状態であると判定された場合、自車両の加速により対象車両に対する働き掛けを行い、対象車両が後方受け入れ意図に近い状態であると判定された場合、自車両の減速により対象車両に対する働き掛けを行う車両制御システムが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１８－６２３００号公報

しかしながら、従来技術では、合流先の車両の状態によっては、車両が本線に滑らかに合流できない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両が本線により滑らかに合流することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）この発明の一態様の車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行し、前記第１車線に進入する場合において、前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定し、前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定し、前記判定結果に基づいて、車両を制御する車両制御装置である。

（２）の態様は、上記（１）の態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合において、前記他車両が減速または加速している場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定する。

（３）の態様は、上記（１）または（２）の態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置を基準とした所定位置を、前記自車両が通過する前では、前記他車両の車線変更の意思に基づいて、前記自車両が前記第１車線に合流可能であるか否かを判定し、前記所定位置を前記自車両が通過した後では、前記他車両の減速状態または加速状態に基づいて、前記自車両が前記第１車線に合流可能であるか否かを判定する。

（４）の態様は、上記（１）から（３）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定した場合、前記第１車線に接近させるように前記自車両を制御する。

（５）の態様は、上記（１）から（４）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定した場合、前記自車両および前記他車両の進行方向に関して、前記他車両の位置に対して前記自車両の位置をずらすように、前記自車両を制御する。

（６）の態様は、上記（１）から（５）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識した場合に、前記他車両が前記第２車線に第１確率で車線変更すると推定し、前記推定結果に基づく制御を実行する。

（７）の態様は、上記（１）から（６）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続している場合、前記他車両が前記第２車線に第２確率で車線変更すると推定し、前記推定結果に基づく制御を実行し、前記第２確率は、前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識した場合に、前記他車両が前記第２車線に車線変更する第１確率よりも高い確率である。

（８）の態様は、上記（１）から（７）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置において、前記自車両と前記他車両とが並走している場合、前記他車両が第３確率で車線変更すると推定し、前記推定結果に基づく制御を実行し、前記第３確率は、所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続している場合、前記他車両が前記第２車線に車線変更する第２確率よりも高い確率である。

（９）の態様は、上記（１）から（８）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識し、所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続し、且つ前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置において、前記自車両と前記他車両とが並走している場合、前記他車両が前記第２車線に車線変更する確率が高いと推定し、前記推定結果に基づいて、前記自車両を制御する。

（１０）の態様は、上記（１）から（５）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識した場合に、前記他車両が前記第２車線に車線変更するか否かを推定する。

（１１）の態様は、上記（１０）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置において、前記自車両と前記他車両とが並走している場合、前記他車両が前記第２車線に車線変更するか否かを判定することを継続する。

（１２）の態様は、上記（１１）の態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記特定位置を通過した後においても、所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続し、前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定され、且つ前記他車両が減速または加速していない場合、前記第１車線に接近させるように前記自車両を制御する。

（１３）の態様は、上記（１）から（１２）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識した後、前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置において、前記自車両と前記他車両とが並走していない場合、または、前記自車両が前記特定位置を超えた時点で、所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続していない場合、前記他車両は自車両の車線変更を許容すると判定し、判定結果に基づく制御を実行するものである。

（１４）の態様は、上記（１）から（１３）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記他車両の方向指示器が前記第２車線に車線変更することを示している場合、または前記他車両が第２車線に車線変更すると推定される挙動である場合、前記他車両は前記自車両が車線変更する予定の車線とは異なる車線に車線変更する確率が高いと判定し、前記判定結果に基づいて、車両を制御する。

（１５）この発明の他の態様の車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺状況を認識し、前記認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御し、前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行し、前記第１車線に進入する場合において、前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定し、前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定し、前記判定結果に基づいて、車両を制御する車両制御方法である。

（１６）この発明の他の態様のプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺状況を認識させ、前記認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御させ、前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行させ、前記第１車線に進入する場合において、前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定させ、前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定させ、前記判定結果に基づいて、車両を制御させるプログラムである。

（１）、（２）、（３）、（１２）から（１６）によれば、車両制御装置は、第１車線において自車両の側方を走行する他車両が第２車線に車線変更すると推定された場合、自車両が第１車線に合流可能であると判定し、他車両が第２車線に車線変更しないと推定された場合は、他車両が減速または加速していない場合に、自車両が第１車線に合流可能でないと判定し、判定結果に基づいて車両を制御することにより、車両が本線により滑らかに合流することができる。

（４）によれば、車両制御装置は、自車両が第１車線に合流可能でないと判定した場合、第１車線に接近させるように自車両を制御することにより、他車両に自車両の車線変更の意思を示すことで、他車両に自車両の車線変更の許容を促すことができる。

（５）によれば、車両制御装置は、第１車線に合流可能でないと判定した場合、自車両および他車両の進行方向に関して、他車両の位置に対して自車両の位置をずらすように、自車両を制御することにより、自車両は他車両の前方または後方のスペースに滑らかに車線変更を行うことができる。

（６）から（８）によれば、車両制御装置は、自車両と他車両との関係に基づいて、他車両が車線変更する確率を導出し、導出した確率に基づいて、車両を制御することにより、自車両が走行する道路および周辺環境に応じた制御を実現したり、将来の状況に備えた処理を実行したりすることができる。

（９）によれば、車両制御装置は、各種条件を満たした場合に、前記他車両が前記第２車線に車線変更する確率が高いと推定することにより、より精度よく他車両が車線変更する確率を推定することができる。

（１０）または（１１）によれば、車両制御装置は、自車両と他車両とが並走している際に、他車両が第２車線に車線変更するか否かを推定する。車両制御装置は、この推定結果を自車両の制御に用いることで、より周辺環境に応じた制御を実現することができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 自車両Ｍが車線変更する場合の自車両Ｍの挙動について説明するための図（その１）である。 自車両Ｍが車線変更する場合の自車両Ｍの挙動について説明するための図（その２）である。 自車両Ｍが車線変更する場合の自車両Ｍの挙動について説明するための図（その３）である。 自車両Ｍが車線変更する場合の自車両Ｍの挙動について説明するための図（その４）である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の第１制御部１２０Ａおよび第２制御部１６０の機能構成の一例を示す図である。 導出部１４３が導出する確率について説明するための図である。 自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。以下では、左側通行の法規が適用される国または地域を前提として説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウィンドシールド上部等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティック、ウインカレバー、マイク、各種スイッチなどを含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め記憶装置のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。認識部１３０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの代表点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの代表点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、所定車速（例えば６０［ｋｍ］）以下で前走車両ｍに追従して走行する追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、推定部１４２と、判定部１４４とを備える。推定部１４２は、他車両が車線変更するか否か（他車両が車線変更する意思を有するか否か）を推定する。推定部１４２は、例えば、他車両の方向指示器の点滅状態や、他車両の中心軸の向き等に基づいて、他車両が車線変更するか否かを推定する。例えば、推定部１４２は、他車両の方向指示器が点滅した場合、他車両は車線変更すると推定してもよいし、方向指示器が点滅し、且つ他車両の中心軸が車線変更先の車線の方向に向いた場合、他車両は車線変更すると推定してもよい。判定部１４４は、推定部１４２の推定結果に基づいて、他車両が車線変更するか否かを判定する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［車線変更（その１）］
判定部１４４は、自車両Ｍが、少なくとも第１車線と第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の第１車線に接続される第３車線を走行し、第１車線に進入する場合において、第１車線において自車両の側方を走行する他車両が第２車線に車線変更すると推定された場合、自車両Ｍが第１車線に合流可能であると判定する。行動計画生成部１４０は、判定部１４４の判定結果に基づいて、自車両Ｍを制御する。

図３は、自車両Ｍが車線変更する場合の自車両Ｍの挙動について説明するための図（その１）である。例えば、図３に示す本線は、第１車線Ｌ１と、第２車線Ｌ２を含む。本線の第１車線Ｌ１は、特定位置Ｐ１で第３車線Ｌ３に接続される。特定位置Ｐ１は、第３車線Ｌ３を走行する車両が第１車線Ｌ１に車線変更可能な位置の始点である。特定位置Ｐ１は、例えば、車両Ｍの進行方向とは反対側（上流側）に設けられた進入禁止帯Ｂの終点である。

進入禁止帯Ｂの上流側には、第１車線Ｌ１と第３車線Ｌ３とを区切る分離帯Ｓ１が設けられている。分離帯Ｓ１の上流側には、分離帯Ｓ２が設けられている。分離帯Ｓ１は、分離帯Ｓ２よりも低い分離帯である。分離帯Ｓ１は、例えば、第３車線Ｌ３を走行する自車両Ｍが、第１車線Ｌ１において、自車両Ｍと並走するように走行する他車両ｍを、分離帯Ｓ１越しに認識できるような高さである。分離帯Ｓ２は、例えば、第３車線Ｌ３を走行する自車両Ｍが、第１車線Ｌ１において自車両Ｍと並走するように走行する他車両ｍを、分離帯Ｓ２越しに認識できないような高さである。

以下、時刻ｔから時刻ｔ＋９における自車両Ｍと他車両ｍとの挙動について説明する。自車両Ｍは、第３車線Ｌ３を走行し、第３車線Ｌ３から第１車線Ｌ１に車線変更する車両である。他車両ｍは、第１車線Ｌ１を走行し、所定の時刻まで自車両Ｍと並走している車両である。並走とは、自車両Ｍと他車両ｍとの進行方向に関して、少なくとも自車両Ｍの一部と他車両ｍの一部とが重なっている状態で、自車両Ｍと他車両ｍとが走行している状態である。

時刻ｔから時刻ｔ＋２において、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している。時刻ｔ＋３において、他車両ｍの方向指示器が第２車線Ｌ２に車線変更することを示すように点滅した場合、推定部１４２は、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更すると推定する。時刻ｔ＋４で、判定部１４４は、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定する。時刻ｔ＋５以降で、行動計画生成部１４０は、他車両ｍの挙動に基づいて、車線変更を開始する。

時刻ｔ＋６において、他車両ｍの中心軸が第２車線Ｌ２に車線変更するように傾き、時刻ｔ＋７において、他車両ｍが第２車線Ｌ２に接近した場合、行動計画生成部１４０は、上記の他車両ｍの挙動に基づいて、自車両Ｍの中心軸を第１車線Ｌ１に車線変更するように傾け、自車両Ｍを第１車線Ｌ１に接近させる。時刻ｔ＋８において、他車両ｍが第２車線Ｌ２に進入すると、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを第１車線Ｌ１に車線変更させる。時刻ｔ＋９において、他車両ｍは第２車線Ｌ２を走行し、自車両Ｍは第１車線Ｌ１を走行する。

このように、自動運転制御装置１００は、並走していた他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更すると推定される場合、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定し、判定結果に基づいて合流のための制御を実行する。この結果、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍを本線により滑らかに合流させることができる。

［車線変更（その２）］
判定部１４４は、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更しないと推定された場合は、他車両ｍが減速または加速している場合（例えば所定程度以上の減速または加速がされている場合）に、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定する。例えば、判定部１４４は、特定位置Ｐ１を基準とした所定位置を、自車両Ｍが通過する前では、他車両ｍの車線変更の意思に基づいて、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であるか否かを判定し、所定位置を自車両Ｍが通過した後では、他車両ｍの減速状態または加速状態に基づいて、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であるか否かを判定する。「所定位置」は、特定位置Ｐ１を基準とした位置であれば、どの位置でもよい。「所定位置」は、例えば、特定位置Ｐ１そのものであってもよい。また、「所定位置」は、例えば、特定位置よりも、車線の長手方向に関して前方であってもよいし、後方であってもよい。例えば、減速状態が所定度合、または加速状態が所定度合である場合に自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定される。所定度合は、例えば、自車両Ｍの速度や、周辺車両の速度に基づく値である。

図４は、自車両Ｍが車線変更する場合の自車両Ｍの挙動について説明するための図（その２）である。図３との相違点を中心に説明する。図４の例では、他車両ｍが減速する場合について説明する。

時刻ｔ＋３において、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に車線変更することを示すように方向指示器を点滅させたものとする。時刻ｔ＋１～時刻ｔ＋５において、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している状態である。時刻ｔ＋５において、他車両ｍが減速した場合、判定部１４４は、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定する。時刻ｔ＋６において、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍに車線変更を開始させる。時刻ｔ＋７において、行動計画生成部１４０は、他車両ｍの挙動に基づいて、第１車線Ｌ１における他車両ｍの前方に進入して、第１車線Ｌ１に車線変更を行う。

このように、自動運転制御装置１００は、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更しないと推定された場合において、他車両ｍが減速または加速している場合、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定し、判定結果に基づいて合流のための制御を実行する。この結果、自動運転制御装置１００は、他車両ｍが車線変更しない場合であっても、自車両Ｍを本線により滑らかに合流させることができる。

［車線変更（その３）］
判定部１４４は、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更しないと推定された場合において、他車両ｍが減速または加速していない場合、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能でないと判定する。この場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを第１車線Ｌ１に接近させる。

図５は、自車両Ｍが車線変更する場合の自車両Ｍの挙動について説明するための図（その３）である。図３との相違点を中心に説明する。

時刻ｔ＋１～時刻ｔ＋５において、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している状態である。すなわち、他車両ｍが、車線変更を行わず、且つ加速または減速を行わない状態が継続している。時刻ｔ＋６において、自車両Ｍは、第１車線Ｌ１に接近する。時刻ｔ＋７において、他車両ｍが、図５に示すように第２車線Ｌ２に車線変更を開始した場合、または減速または加速を行った場合、判定部１４４は、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定する。時刻ｔ＋８において、行動計画生成部１４０は、他車両ｍの挙動に基づいて、自車両Ｍを第１車線Ｌ１に車線変更させる。

このように、自動運転制御装置１００は、他車両ｍが第２車線に車線変更しないと推定された場合において、他車両ｍが減速または加速していない場合、自車両Ｍが前記第１車線に合流可能でないと判定し、第１車線Ｌ１に接近させるように自車両Ｍを制御することにより、他車両ｍに自車両Ｍが第１車線Ｌ１に車線変更する意思を示し、他車両ｍが自車両Ｍの車線変更を許容することを促すことができる。そして、他車両ｍが自車両Ｍの車線変更を許容した場合、自車両Ｍは車線変更することができる。このように、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍをより滑らかに車線変更させることができる。

［車線変更（その４）］
行動計画生成部１４０は、判定部１４４により自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能でないと判定された場合、自車両Ｍおよび他車両ｍの進行方向に関して、前記他車両の位置に対して自車両Ｍの位置をずらすように、自車両Ｍを制御する。

図６は、自車両Ｍが車線変更する場合の自車両Ｍの挙動について説明するための図（その４）である。図３との相違点を中心に説明する。

時刻ｔ＋１～時刻ｔ＋５において、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している状態である。すなわち、他車両ｍが、車線変更を行わず、且つ加速または減速を行わない状態が継続している。時刻ｔ＋６において、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に接近しても、他車両ｍは車線変更または減速しない。時刻ｔ＋７において、自車両Ｍは減速し、第１車線Ｌ１における他車両ｍの後方に車線変更する。なお、自車両Ｍは、減速する前に第１車線Ｌ１に接近する処理を行わずに、他車両ｍと並走状態が継続している場合、または他車両ｍが車線変更を行わない場合、減速してもよい。

このように、自車両Ｍと他車両ｍとの並走状態が継続している場合、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍを減速させたり、加速させたりすることにより、自車両Ｍと他車両ｍとの並走状態を回避して、車線変更のための制御を実行することができる。この結果、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍをより滑らかに車線変更させることができる。

上記のように、行動計画生成部１４０は、認識部１３０が第１車線Ｌ１において自車両Ｍに並走している他車両ｍを認識した場合に、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更するか否かを推定する。行動計画生成部１４０は、第３車線Ｌ３を走行する車両が第３車線Ｌ３から第１車線Ｌ１に車線変更可能となる特定位置Ｐ１において、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している場合、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更するか否かの判定を継続する。行動計画生成部１４０は、特定位置Ｐ１を通過した後においても、所定距離または所定時間、他車両ｍが自車両Ｍと並走している状態が継続し、他車両ｍが第２車線ｌ２に車線変更しないと推定された後において、他車両ｍが減速または加速していない場合、第１車線Ｌ１に接近させるように自車両Ｍを制御する。

このように、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍに並走する他車両ｍが存在する場合に、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更するか否かの推定結果に基づいて自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定し、判定結果に基づいて、車両を制御することにより、自車両Ｍを本線により滑らかに合流させることができる。

[フローチャート]
図７は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍの現在の位置から所定距離以内に、自車両Ｍが合流を行う予定であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。自車両Ｍが合流を行う予定である場合、行動計画生成部１４０は、認識部１３２の認識結果に基づいて、合流先の第１車線Ｌ１に自車両Ｍに並走する他車両ｍが存在するか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

自車両Ｍに並走する他車両ｍが存在する場合、推定部１４２が、ステップＳ１０２で認識された他車両ｍが車線変更するか否かを推定する（ステップＳ１０４）。他車両ｍが車線変更すると推定される場合、判定部１４４が、自車両Ｍは第１車線Ｌ１に車線変更が可能であると判定する（ステップＳ１１６）。そして、行動計画生成部１４０は、他車両ｍの挙動（位置や速度）、自車両Ｍの周辺環境等を加味して、判定結果または処理結果に基づいて車線変更を行う（ステップＳ１１８）。例えば、上述した図３で示したような挙動で自車両Ｍは車線変更を行う。

他車両ｍが車線変更しないと推定する場合、行動計画生成部１４０は、他車両ｍが減速または加速したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。他車両ｍが減速または加速した場合、判定部１４４は、自車両Ｍは第１車線Ｌ１に車線変更が可能であると判定する（ステップＳ１１６）。そして、ステップＳ１１６の処理に進む。例えば、上述した図４で示したような挙動で自車両Ｍは車線変更を行う。

他車両ｍが減速または加速していない場合、判定部１４４は、自車両Ｍは第１車線Ｌ１に車線変更ができないと判定する（ステップＳ１０８）。第１車線Ｌ１に車線変更ができないと判定された場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを第１車線Ｌ１に接近させる（ステップＳ１１０）。自車両Ｍが第１車線Ｌ１に接近した状態において、行動計画生成部１４０は、他車両ｍが車線変更、減速、または加速したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。他車両ｍが車線変更、減速、または加速した場合、ステップＳ１１６の処理に進む。

他車両ｍが車線変更、減速または加速しない場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを減速または加速させる（ステップＳ１１４）。そして、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍおよび他車両ｍの進行方向に関して、他車両ｍの位置に対して自車両Ｍの位置をずらすように、自車両を制御して、車線変更を実行する（ステップＳ１１８）。例えば、上述した図６に示したような挙動で自車両Ｍは車線変更を行う。これにより本フローチャートの処理が終了する。

例えば、並走する他車両ｍが存在する場合、この状態が継続して、自車両Ｍは滑らかに車線変更を実現することができない場合がある。これに対して、本実施形態では、自動運転制御装置１００が、他車両ｍと自車両Ｍとの関係に基づく制御を行うことにより、自車両Ｍを本線により滑らかに合流させることができる。

また、自動運転制御装置１００は、合流する際に、実際に合流する位置よりも手前から並走する他車両ｍの状態に基づいて、他車両ｍが自車両Ｍの車線変更を許容する意図を推定する。この判定において、自動運転制御装置１００は、最初に車線変更を許容する意図が明確な車線変更の有無を判定する。他車両ｍが車線変更をしないと判定された場合において、車線変更の判定が終わり合流路である第３車線Ｌ３の残部が少なくなった時点で、他車両ｍの減速または加速を判定する。他車両ｍの減速または加速に関して、事前には、自車両Ｍに車線変更を許容しているのか、単なる加減速制御なのかがわかりにくいが、合流路の終点付近では他車両ｍの意図が推定しやすい。このように、自動運転制御装置１００は、段階的に適切な合流可否判定を行い、判定結果に基づいて、自車両Ｍを制御することにより、より自車両Ｍを本線に滑らかに合流させることができる。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、第１車線Ｌ１において自車両Ｍの側方を走行する他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更すると推定される場合、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であると判定し、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更しないと推定された場合は、他車両ｍが減速または加速していない場合に、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能でないと判定し、判定結果に基づいて、車両を制御することにより、より自車両Ｍを本線に滑らかに合流させることができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。第２実施形態では、推定部１４２が、自車両Ｍと他車両ｍとの相対関係に基づいて、他車両ｍが車線変更する確率を導出する。そして、判定部１４４は、導出部１４３の導出結果に基づいて他車両ｍが車線変更するか否かを判定する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図８は、第２実施形態の第１制御部１２０Ａおよび第２制御部１６０の機能構成の一例を示す図である。第２実施形態の第１制御部１２０Ａは、推定部１４２に代えて、導出部１４３を備える。導出部１４３は、自車両Ｍと他車両ｍとの相対関係に基づいて、他車両ｍが車線変更する確率を導出する。

図９は、導出部１４３が導出する確率について説明するための図である。上述した図３との相違点を中心に説明する。時刻ｔ＋２において、認識部１３０が第１車線Ｌ１において自車両Ｍに並走している他車両ｍを認識した場合に、導出部１４３は、他車両ｍが第２車線Ｌ２に第１確率（例えば２０～３０％の確率）で車線変更すると推定する。そして、行動計画生成部１４０は、推定部１４２の推定結果に基づく制御を実行する。例えば、行動計画生成部１４０は、時刻ｔ＋５～ｔ＋７等において、自車両Ｍを第１車線Ｌ１に接近させる軌道や、自車両Ｍを減速または加速させる軌道を生成し、他車両ｍと干渉しないように車線変更するための軌道を生成する。例えば、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍと他車両ｍとが並走する状態が継続すると想定し、想定結果に基づく軌道を生成する。このように、自車両Ｍは、事前に並走状態が継続する場合の準備を行う。

時刻ｔ＋３において、所定距離または所定時間、他車両が自車両と並走している状態が継続している場合（時刻ｔ＋２から時刻ｔ＋３の間、並走状態が継続している場合）、導出部１４３は、他車両ｍが第２車線Ｌ２に第２確率（３０％を超える確率～９５％）で車線変更すると推定する。第２確率は、第１確率よりも高い確率である。

例えば、推定部１４２は、所定距離または所定時間、他車両が自車両と並走している状態が継続している場合、他車両ｍの方向指示器の点滅状態や、他車両ｍの中心軸の向きを加味して、第２確率を導出してもよい。例えば、（１）所定距離または所定時間、他車両が自車両と並走している状態が継続している場合は、第２Ａ確率が導出され、上記の（１）に加え、（２）方向指示器が第２車線Ｌ２に車線変更するように点滅している場合、第２Ｂ確率が導出され、上記（１）および（２）に加え、（３）他車両ｍの中心軸が第２車線Ｌ２方向に向いている場合、第２Ｃ確率が導出される。第２Ｃ確率、第２Ｂ確率、第２Ａ確率の順で、確率が高い。なお、上記の第２Ｂ確率は、上記の（１）および上記の（２）が満たされた場合に代えて、上記の（１）および上記の（３）が満たされた場合に導出されてもよい。

そして、行動計画生成部１４０は、推定部１４２の推定結果に基づく制御を実行する。例えば、行動計画生成部１４０は、時刻ｔ＋５～ｔ＋７等において、第１確率が導出された場合に生成した軌道に代えて（或いは加えて）、車線変更するための軌道を生成する。例えば、行動計画生成部１４０は、他車両ｍが自車両Ｍに車線変更するためのスペースを提供すると想定し、想定結果に基づく軌道を生成する。

時刻ｔ＋４において、推定部１４２は、第３車線Ｌ３を走行する車両が第３車線Ｌ３から第１車線Ｌ１に車線変更可能となる特定位置Ｐ１において、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している場合（時刻ｔ＋２から時刻ｔ＋４の間、並走状態が継続している場合）、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更する第２確率よりも高い第３確率（９５％を超える確率）で車線変更すると推定する。第３確率は、第２確率よりも高い確率である。

例えば、推定部１４２は、上述したように、（２）他車両ｍの方向指示器の点滅状態や、（３）他車両ｍの中心軸の向きを加味して、第３確率を導出してもよい。例えば、（１＃）３車線Ｌ３を走行する車両が第３車線Ｌ３から第１車線Ｌ１に車線変更可能となる特定位置Ｐ１において、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している場合は、第３Ａ確率が導出され、上記の（１＃）に加え、方向指示器が第２車線Ｌ２に車線変更するように点滅している場合、第３Ｂ確率が導出され、上記（１＃）および（２）に加え、（３）他車両ｍの中心軸が第２車線Ｌ２方向に向いている場合、第３Ｃ確率が導出される。第３Ｃ確率、第３Ｂ確率、第３Ａ確率の順で、確率が高い。なお、上記の第３Ｂ確率は、上記の（１）および上記の（２）が満たされた場合に代えて、上記の（１）および上記の（３）が満たされた場合に導出されてもよい。

そして、行動計画生成部１４０は、推定部１４２の推定結果に基づく制御を実行する。例えば、行動計画生成部１４０は、時刻ｔ＋５～ｔ＋７等において、第１確率または第２確率が導出された場合に生成した軌道に代えて（或いは加えて）、車線変更するための軌道を生成する。例えば、行動計画生成部１４０は、他車両ｍが自車両Ｍに車線変更するためのスペースを提供すると想定し、想定結果に基づく軌道を生成する。例えば、第３確率が導出された場合、行動計画生成部１４０は、第２確率が導出された場合に生成される軌道よりも、より具体的な車線変更するための軌道を生成する。具体的なとは、例えば、他車両ｍがどのような挙動（車線変更や、減速、加速等の挙動）を行うかが加味された軌道である。

自車両Ｍは、上記のように行動計画生成部１４０により生成された軌道に基づいて、車線変更を行う。

例えば、行動計画生成部１４０は、時刻ｔ＋２のように（Ａ）認識部１３０が第１車線ｌ１において自車両Ｍに並走している他車両を認識し、時刻ｔ＋３のように（Ｂ）所定距離または所定時間、他車両ｍが自車両Ｍと並走している状態が継続し、時刻ｔ＋４のように（Ｃ）特定位置Ｐ１において、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している場合、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更する確率（または自車両Ｍに車線変更を許容する確率）が高いと推定する。そして、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更する確率が高い場合、車線変更可能であることを示す指標が閾値以上であると判定し、行動計画生成部１４０は、他車両ｍの状態や周辺環境等に基づいて、車線変更を実行する。

また、例えば、（Ａ）から（Ｃ）の条件のすべての条件が満たされない場合、（Ａ）から（Ｃ）の条件のうち一以上の条件が満たされない場合、自動運転制御装置１００は、他車両ｍは車線変更する確率は低いと推定し、自車両Ｍは減速を行い他車両ｍの後方または自車両Ｍは加速を行い他車両ｍの前方に車線変更を行ってもよい。

なお、例えば、行動計画生成部１４０は、上記の（Ａ）、（Ｂ）、および（Ｃ）のうち、一以上の条件が満たされた場合に、他車両ｍが第２車線Ｌ２に車線変更する確率が高い（または自車両Ｍに車線変更を許容する確率が高い）と推定してもよい。

また、自車両Ｍと他車両ｍとが並走している状態において、他車両ｍの方向指示器が車線変更するように点滅した場合、または他車両ｍの中心軸が車線変更するように傾いた場合、他車両ｍは車線変更する確率が閾値以上であると推定し、自車両Ｍは車線変更可能であると判定してもよい。

以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、他車両ｍが第２車線に車線変更する確率に基づいて、自車両Ｍが第１車線Ｌ１に合流可能であるか否かをより精度よく判定することにより、車両を適切に制御することができる。

［ハードウェア構成］
図１０は、自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
自車両の周辺状況を認識し、
前記認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御し、
前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行し、前記第１車線に進入する場合において、
前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定し、
前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定し、
前記判定結果に基づいて、車両を制御する、ように構成された、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…推定部、１４４…判定部、１６０…第２制御部

Claims (15)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行し、前記第１車線に進入する場合において、
   前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定し、
   前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定し、
   前記判定結果に基づいて、車両を制御し、
   前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置を基準とした所定位置を、前記自車両が通過する前では、前記他車両の車線変更の意思に基づいて、前記自車両が前記第１車線に合流可能であるか否かを判定し、
   前記所定位置を前記自車両が通過した後では、前記他車両の減速状態または加速状態に基づいて、前記自車両が前記第１車線に合流可能であるか否かを判定する、
   車両制御装置。
2. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行し、前記第１車線に進入する場合において、
   前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定し、
   前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定し、
   前記判定結果に基づいて、車両を制御し、
   所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続している場合、前記他車両が前記第２車線に第２確率で車線変更すると推定し、
   前記推定結果に基づく制御を実行し、
   前記第２確率は、前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識した場合に、前記他車両が前記第２車線に車線変更する第１確率よりも高い確率である、
   車両制御装置。
3. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行し、前記第１車線に進入する場合において、
   前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定し、
   前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定し、
   前記判定結果に基づいて、車両を制御し、
   前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置において、前記自車両と前記他車両とが並走している場合、前記他車両が第３確率で車線変更すると推定し、
   前記推定結果に基づく制御を実行し、
   前記第３確率は、所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続している場合、前記他車両が前記第２車線に車線変更する第２確率よりも高い確率である、
   車両制御装置。
4. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行し、前記第１車線に進入する場合において、
   前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定し、
   前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定し、
   前記判定結果に基づいて、車両を制御し、
   前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識し、
   所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続し、且つ
   前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置において、前記自車両と前記他車両とが並走している場合、前記他車両が前記第２車線に車線変更する確率が高いと推定し、
   前記推定結果に基づいて、前記自車両を制御する、
   車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、
   前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合において、前記他車両が減速または加速している場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、
   前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定した場合、前記第１車線に接近させるように前記自車両を制御する、
   請求項１から５のうちいずれかの１項に記載の車両制御装置。
7. 前記運転制御部は、
   前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定した場合、前記自車両および前記他車両の進行方向に関して、前記他車両の位置に対して前記自車両の位置をずらすように、前記自車両を制御する、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、
   前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識した場合に、前記他車両が前記第２車線に第１確率で車線変更すると推定し、
   前記推定結果に基づく制御を実行する、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、
   前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識した場合に、前記他車両が前記第２車線に車線変更するか否かを推定する、
   請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記運転制御部は、
    前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置において、前記自車両と前記他車両とが並走している場合、前記他車両が前記第２車線に車線変更するか否かを判定することを継続する、
    請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記運転制御部は、
    前記特定位置を通過した後においても、所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続し、前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定され、且つ前記他車両が減速または加速していない場合、前記第１車線に接近させるように前記自車両を制御する、
    請求項１０に記載の車両制御装置。
12. 前記運転制御部は、
    前記認識部が前記第１車線において前記自車両に並走している他車両を認識した後、
    前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置において、前記自車両と前記他車両とが並走していない場合、または
    前記自車両が前記特定位置を超えた時点で、所定距離または所定時間、前記他車両が自車両と並走している状態が継続していない場合、
    前記他車両は自車両の車線変更を許容すると判定し、判定結果に基づく制御を実行する、
    請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記運転制御部は、
    前記他車両の方向指示器が前記第２車線に車線変更することを示している場合、または前記他車両が第２車線に車線変更すると推定される挙動である場合、前記他車両は前記自車両が車線変更する予定の車線とは異なる車線に車線変更する確率が高いと判定し、
    前記判定結果に基づいて、車両を制御する、
    請求項１から１２のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. コンピュータが、
    自車両の周辺状況を認識し、
    前記認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御し、
    前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行し、
    前記第１車線に進入する場合において、
    前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定し、
    前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定し、
    前記判定結果に基づいて、車両を制御し、
    前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置を基準とした所定位置を、前記自車両が通過する前では、前記他車両の車線変更の意思に基づいて、前記自車両が前記第１車線に合流可能であるか否かを判定し、
    前記所定位置を前記自車両が通過した後では、前記他車両の減速状態または加速状態に基づいて、前記自車両が前記第１車線に合流可能であるか否かを判定する、
    車両制御方法。
15. コンピュータに、
    自車両の周辺状況を認識させ、
    前記認識結果に基づいて前記自車両の速度および操舵を制御させ、
    前記自車両が、少なくとも第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを含む本線の前記第１車線に接続される第３車線を走行させ、
    前記第１車線に進入する場合において、
    前記第１車線において前記自車両の側方を走行する他車両が前記第２車線に車線変更すると推定された場合、前記自車両が前記第１車線に合流可能であると判定させ、
    前記他車両が前記第２車線に車線変更しないと推定された場合は、前記他車両が減速または加速していない場合に、前記自車両が前記第１車線に合流可能でないと判定させ、
    前記判定結果に基づいて、車両を制御させ、
    前記第３車線を走行する車両が前記第３車線から前記第１車線に車線変更可能となる特定位置を基準とした所定位置を、前記自車両が通過する前では、前記他車両の車線変更の意思に基づいて、前記自車両が前記第１車線に合流可能であるか否かを判定させ、
    前記所定位置を前記自車両が通過した後では、前記他車両の減速状態または加速状態に基づいて、前記自車両が前記第１車線に合流可能であるか否かを判定させる、
    プログラム。

Images