JP7102904B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部にサイプが設けられた空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤ（以降、単にタイヤともいう）において、トレッド部のブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設け、サイプによるエッジ効果及び排水効果により、ウェット路面や氷上路面での制動性能を向上させるようにしている。しかしながら、サイプを設けるとブロックの剛性が低下するため、新品時においてはブロックの倒れ込みやせん断変形による摩耗の増大やドライ路面における操縦安定性の低下を生ずる。また、サイプをサイプ深さ方向に波形状に形成することによりブロックの変形を抑制してブロックの剛性を高めるようにしたものも知られている。しかし、波形状のサイプでは、加硫成型時の金型に設けられるサイプ刃の抜けが悪くなるため、タイヤからサイプ刃を抜く際にブロックの損傷を生じ易くなる。このようなタイヤからサイプ刃を抜くことを、以降、タイヤからの金型抜けという。

例えば、サイプによる新品時のブロックやリブの剛性の低下を抑制するとともに、摩耗進行に伴ってブロックやリブの剛性が過度に高くなることがなく、加硫成型時におけるタイヤからの金型抜けの悪化を効果的に改善することができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

上記空気入りタイヤは、トレッド部のブロック及び／またはリブにサイプを有し、このサイプには少なくともサイプの長さ方向両端部にサイプの幅方向に凹凸をなす屈曲部が設けられている。このサイプは、屈曲部の凹凸の大きさがサイプの長さ方向中央側に向かって徐々に小さくなり、サイプの長さ方向一端側の屈曲部と長さ方向他端側の屈曲部とが、サイプの幅方向に対して互いに反対方向に凹凸をなしている。

特開２０１１－１０５１３１号公報

上記サイプは、サイプの長さ方向の一端側から他端側に進むに連れて凹凸の振幅が徐々に低くなり、サイプの長さ方向の一端側と他端側の中央部では、凹凸の振幅はゼロになっている。上記空気入りタイヤでは、対向するサイプ壁面がお互いに近づくように倒れ込もうとしても、この倒れ込みを、サイプ壁面の凹凸が支えることができるので、サイプ壁面の倒れ込み変形に対する剛性が確保される一方、サイプの屈曲部の凹凸の大きさがサイプの長さ方向中央側に向かって徐々に小さくなることから、加硫成型時、金型のサイプ刃が抜け易くなる、とされている。
しかし、加硫成形終了時における空気入りタイヤからの金型抜けは依然として十分でない。タイヤからの金型抜けを向上させるために、屈曲部の凹凸の振幅を小さくすると、ブロックやリブの倒れこみ、すなわち、一方のサイプ壁面の倒れこみを、他方のサイプ壁面の凹凸が支えることが十分に行われず、サイプ壁面の倒れ込み変形に対する剛性が向上しない。
また、サイプが設けられた陸部が、サイプ延在方向に沿った変形（この変形を、せん断変形という）を受け、サイプ壁面が、互いに異なる変位量で変位をしようとする場合、上記サイプにはサイプ壁面をサイプの長さ方向の変位を阻止するような凹凸が少ないため、上記陸部のせん断変形に対する剛性は依然として低い。

そこで、本発明は、従来とは異なるサイプ形状を備えるサイプであって、タイヤ製造時、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプを設けた陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を陸部に適切に持たせることができるサイプ、を備える空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部にサイプが設けられた空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤの前記トレッド部は、
タイヤ赤道線から接地端までのペリフェリ距離の半分前記タイヤ赤道線から離れた中間位置と前記接地端との間の領域に設けられた、地面と接するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部と溝を隔てて離間し、前記溝と前記タイヤ赤道線とに挟まれた領域に設けられた、地面と接する内側陸部と、を備え、
前記内側陸部及び前記ショルダー陸部の少なくともいずれか一方の領域には、第１サイプが設けられる。
前記トレッド部のトレッド表面から見た前記第１サイプの開口は、サイプ両端間を直線状に延在し、
前記第１サイプのサイプ深さ方向において、前記第１サイプの側壁面は、当該側壁面の一部である前記開口のエッジを通り前記サイプ深さ方向に延びる基準平面に対して最大突出高さと最大凹み深さが等しくなるように波状に凹凸し、
前記第１サイプの両側の側壁面のうち一方の第１側壁面は、前記第１サイプのサイプ延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、前記サイプ深さ方向に直交する方向に波状に曲がる少なくとも２つの山部と少なくとも１つの谷部を備え、他方の第２側壁面は、前記２つの山部に対向する位置に設けられる２つの谷部と、前記少なくとも１つの谷部に対向する位置に設けられる少なくとも１つの山部を備え、
前記第１側壁面では、前記サイプ延在方向のいずれの位置においても前記山部は、前記基準平面に対する突出高さを一定に維持しつつ、前記サイプ深さ方向に沿って前記山部及び前記谷部を見たとき、前記谷部の前記山部に対する凹み深さは、前記サイプ延在方向の位置に応じて変化し、
前記第１側壁面の前記山部は、前記谷部の１つを前記サイプ深さ方向に挟む第１山部と第２山部とを含み、
前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向の間隔が、前記サイプ延在方向の一方の側に進むに連れて大きくなり、前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つの、前記第１山部と前記第２山部からの凹み深さは、前記サイプ延在方向のうち前記一方の側に進むに連れて徐々に大きくなる。

前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記最大突出高さの位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなってゼロになるように、前記最大突出高さの位置に向かって延びており、
前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～８ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００７５～０．２であるサイプＡを含み、
前記サイプＡは、前記内側陸部の領域に設けられている、ことが好ましい。

前記第１サイプはサイプＢを含み、
前記サイプＢの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、前記サイプＡの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、前記サイプＢの積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１は０．００１４～０．１であり、
前記サイプＢは、前記ショルダー陸部の領域に設けられている、ことが好ましい。

前記ショルダー陸部の領域には、対向する２つの側壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面である第２サイプが設けられている、ことが好ましい。

前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記最大突出高さの位置に向かって前記凹み深さがゼロになるように、前記最大突出高さの位置に向かって延びており、
前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～１０ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００６～０．２であるサイプＣを含み、
前記サイプＣは、前記ショルダー陸部の領域に設けられている、ことが好ましい。

前記第１サイプは、サイプＤを含み、
前記サイプＤの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、前記サイプＣの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、前記サイプＤの積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～３ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１は０．００１４～０．１であり、
前記サイプＤは、前記内側陸部の領域に設けられている、ことが好ましい。

前記内側陸部の領域には、対向する２つの側壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面である第２サイプが設けられている、ことが好ましい。

前記谷部の１つの、前記トレッド表面からみた前記サイプ深さ方向の位置は、前記サイプ延在方向のいずれの位置でも同じである、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、タイヤ製造時、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプを設けた陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を陸部に適切に持たせることができる。

一実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に設けられるトレッドパターンの一例を示す図である。 （ａ）、（ｂ）は、一実施形態の空気入りタイヤに設けられるサイプの一例を説明する図である。 図３（ｂ）に示すサイプ壁面を平面視した図である。 （ａ）～（ｄ）は、図４中のサイプ延在方向の位置Ａ～Ｄで切断したときのサイプ壁面の形状の一例を模式的に示す図である。

以下、一実施形態の空気入りタイヤについて説明する。以降で説明する空気入りタイヤは、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2010（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤを回転させたとき、トレッド表面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤのタイヤ赤道線から離れる両側をいう。

また、以降で説明する空気入りタイヤの接地端は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド部のトレッド面が乾燥した水平面と接触する領域内のタイヤ赤道線から最も離れた端をいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

図１は、一実施形態の空気入りタイヤ１０（以降、タイヤ１０という）の断面を示すタイヤ断面図である。図２は、タイヤ１０のトレッド部に設けられるトレッドパターンの一例を示す図である。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、図１に示すように、骨格材あるいは骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材を含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、１つのカーカスプライ材で構成されているが、２つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム部材１８は２層のゴム部材で構成され、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａとタイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとを有する。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８を備える。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、タイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。図１では、トレッドゴム部材１８に形成される後述ずるトレッドパターン５０の溝断面の図示は省略されている。

（トレッドパターン）
図２は、トレッド部に設けられるトレッドパターン５０の一例を示す。トレッドパターン５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上にタイヤ周方向に延びる周方向主溝５２と、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられる傾斜溝５４，５６と、連絡溝５８，６０，６２，６４と、分岐溝６６，６８を備える。
傾斜溝５４，５６は、周方向溝５２から、タイヤ幅方向の両側に向かって、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜してタイヤ幅方向外側にあるパターンエンドまで延びる。
傾斜溝５４，５６の溝幅は、タイヤ幅方向に進むほど広くなっている。
連絡溝５８，６０は、傾斜溝５４，５６から、タイヤ周方向に隣り合う２つの傾斜溝５４，５６と交差するようにタイヤ幅方向外側に延びて、２つ目の傾斜溝５４，５６で終端する。
連絡溝６２，６４は、傾斜溝５４，５６から、タイヤ周方向に隣り合う１つの傾斜溝５４，５６と交差するようにタイヤ幅方向外側に延びて、２つ目の傾斜溝５４，５６と交差することなく終端する。連絡溝５８，６０，６２，６４がタイヤ幅方向外側に進むときにタイヤ周方向に進む側と、傾斜溝５４，５６がタイヤ幅方向外側に進むときにタイヤ周方向に進む側とは互いに異なり反対側である。
分岐溝６６，６８は、傾斜溝５４，５６が連絡溝５８，６０と接続する位置からタイヤ幅方向内側に延びて周方向主溝５２に連通する。

このような複数の溝により、タイヤ１０のトレッド部は、内側陸部７０とショルダー陸部７２と、に区分けされた複数のブロックの陸部を備える。内側陸部７０は、ショルダー陸部７２と、少なくとも連絡溝５８，６０を隔てて離間し、連絡溝５８あるいは連絡溝６０とタイヤ赤道線ＣＬとに挟まれた領域に設けられた、地面と接する部分である。ショルダー陸部７２は、タイヤ赤道線ＣＬから接地端Ｓｅ（図２参照）までのペリフェリ距離の半分、タイヤ赤道線ＣＬから離れた中間位置と接地端Ｓｅとの間の領域に設けられた、地面と接する部分である。
タイヤ１０のトレッドパターン５０は、このような形態であるが、トレッドパターン５０は、図２に示すものに限定されない。
内側陸部７０及びショルダー陸部７２のそれぞれの領域には、サイプ８０が設けられている。
なお、図２に示すトレッドパターン５０では、溝あるいは接地端で四方が囲まれたブロックの領域にサイプ８０が設けられるが、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部の領域にサイプ８０が設けられてもよい。以下、サイプ８０の形態を説明する。

（第１サイプの説明）
図３（ａ），（ｂ）は、サイプ８０の一例を説明する図である。図３（ａ）は、サイプ８０のトレッド表面１９における開口を示す。トレッド表面１９から見た開口は、サイプ両端間を直線状に延在する。サイプ８０の開口の長さ方向（以下、サイプ延在方向という）に沿ってサイプ８０を区画するサイプ壁面（側壁面）８０ａ，８０ｂによって挟まれるサイプ空間の幅ｗは、例えば０．２～１．５ｍｍであり、タイヤ金型では、板状のサイプ刃がサイプ８０を形成する型として、タイヤ金型の溝を形成する凸部が設けられた金型トレッド形成面に装着される。

サイプ８０の空間を区画するトレッド部の一対のサイプ壁面８０ａ，８０ｂのそれぞれは、サイプ延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、波状に屈曲あるいは湾曲する山部及び谷部を備える。具体的には、サイプ８０のサイプ壁面８０ａ，８０ｂは、基準平面に対して最大突出高さと最大凹み深さが等しくなるように波状に凹凸する。基準平面とは、具体的には、サイプ壁面８０ａあるいはサイプ壁面８０ｂの一部であるサイプ８０の開口のエッジを通りサイプ深さ方向（図３（ａ）の紙面奥行き方向）に延びる平面である。
図３（ｂ）には、サイプ壁面８０ａの凹凸形状が示されている。サイプ壁面８０ｂは、各場所においてサイプ壁面８０ａと並行するように波状に屈曲あるいは湾曲する山部及び谷部を備え、サイプ壁面８０ａに対して一定の幅ｗで離間する。これにより、サイプ壁面８０ａとサイプ壁面８０ｂにより区画された一定の幅ｗのサイプ空間が形成される。すなわち、サイプ８０の幅ｗは、サイプ深さ方向及びサイプ延在方向で一定である。したがって、サイプ壁面８０ａの凸部の位置に対向するサイプ壁面８０ｂの位置には凹部が、サイプ壁面８０ａの凹部の位置に対向するサイプ壁面８０ｂの位置には凸部が設けられている。

サイプ８０のサイプ壁面８０ａ（第１側壁面）は、サイプ延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、サイプ深さ方向に直交する方向に波状に屈曲あるいは湾曲する少なくとも２つの山部と少なくとも１つの谷部を備える。
一方、サイプ壁面８０ｂは、図示されないがサイプ壁面８０ａの２つの山部に対向する位置に設けられる２つの谷部と、サイプ壁面８０ａの少なくとも１つの谷部に対向する位置に設けられる少なくとも１つの山部と、を備える。
サイプ壁面８０ａ（第１側壁面）では、サイプ延在方向のいずれの位置においても山部は、基準平面に対する突出高さを一定に維持する。サイプ深さ方向に沿って山部及び谷部を見たとき、谷部の山部に対する凹み深さは、サイプ延在方向の位置に応じて変化する。山部が一定の高さを維持する突出高さは、例えば、最大突出高さである。

図３（ｂ）に示す例で細かく説明すると、サイプ壁面８０ａは、少なくとも、第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍ２と、第１谷部８０Ｖ１と、を有する。第１谷部８０Ｖ１は、第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍ２の、サイプ深さ方向の間に挟まれている。第１谷部８０Ｖ１の第１山部８０Ｍ１及び第２山部８０Ｍ２に対する凹み深さは、サイプ延在方向の位置に応じて変化し、図示例では、図中右側に行くほど浅くなっている。
第１谷部８０Ｖ１は、最大凹み深さを有する最深谷部の側（図３（ｂ）に示す例では、左側）から、第１山部８０Ｍ１及び第２山部８０Ｍ２の、第１谷部８０Ｖ１とサイプ深さ方向に隣り合う谷部に対する突出高さが最大となり最大突出高さを有する最大山部の側（図３（ｂ）に示す例では右側）に向かって延びており、第１谷部８０Ｖ１が最深谷部の側から最大山部の側に向かうに連れて、第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍに対する凹み深さは浅くなっている。すなわち、第１谷部８０Ｖ１は、最大凹み深さの位置から、最大突出高さの位置に向かって凹み深さが小さくなってゼロになるように、最大突出高さの位置に向かって延びている。一方、第２側壁面８０ｂは、図示されないが第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍ２の山部に対向する位置に設けられる２つの谷部と、第１谷部８０Ｖ１に対向する位置に設けられる少なくとも１つの山部と、を備え、サイプ８０の幅ｗがサイプ深さ方向及びサイプ延在方向で一定になっている。

第１山部８０Ｍ１と第２山部Ｍ２のサイプ深さ方向の間隔は、サイプ延在方向の一方の側（図３（ｂ）に示す例では紙面左側）に進むに連れて大きくなり、第１山部８０Ｍ１と第２山部Ｍ２に挟まれた第１谷部８０Ｖ１の、第１山部８０Ｍ１と第２山部Ｍ２からの凹み深さは、サイプ延在方向のうち上記一方の側に進むに連れて徐々大きくなるように構成されている。

このように、サイプ８０のサイプ延在方向のどの位置でも山部及び谷部が存在するので、サイプ延在方向に直交する方向の外力を受けてサイプ壁面８０ａ，８０ｂが互いに近づくような倒れ込み変形をしても、サイプ８０のサイプ延在方向のどの位置でもサイプ壁面８０ａ，８０ｂの凹凸同士がかみ合ってサイプ壁面８０ａ，８０ｂを支えることができる。このため、トレッド部の陸部にサイプ８０を設けたことによる陸部の剛性の低下のうち、倒れ込み変形に対する剛性の低下を抑制することができる。すなわち、サイプ８０を設けた陸部の倒れ込み変形に対する剛性は、サイプを区画するサイプ壁面が互いに平行な平面である従来のサイプを設けた場合の陸部の倒れ込み変形に対する剛性に比べて向上する。しかも、第１谷部８０Ｖ１がサイプ延在方向に向かうに連れて、凹み深さは浅くなるので、金型抜けを向上させることができる。
さらに、第１山部８０Ｍ１の頂部と第２山部８０Ｍ２の頂部のサイプ深さ方向の間隔がサイプ延在方向で変化しているので、サイプ延在方向の外力を受けてサイプ壁面８０ａ，８０ｂのうち一方のサイプ壁面が他方のサイプ壁面に対して相対的に大きな変位量でサイプ延在方向に変位しようとしても、すなわち、サイプ壁面８０ａ，８０ｂがサイプ延在方向に沿ったせん断変形を受けて変位しようとしても、一方のサイプ壁面の山部及び谷部のそれぞれに対向した位置にある他方のサイプ壁面の谷部及び山部が、一方のサイプ壁面の山部及び谷部を支えて、変位を阻止する。このため、サイプ８０を設けた陸部のサイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性の低下を抑制することができる。すなわち、サイプ８０を設けた陸部のサイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性は、サイプを区画するサイプ壁面が互いに平行な平面である従来のサイプを設けた場合の陸部のサイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性に比べて向上する。

図４は、図３（ｂ）に示すサイプ壁面８０ａを平面視した図である。図５（ａ）～（ｄ）は、図４中のサイプ延在方向の位置Ａ～Ｄで切断したときのサイプ壁面８０ａの形状の一例を模式的に示す図である。

山部は、稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４を含む。稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４は、サイプ壁面８０ａにおける、サイプ延在方向の同じ位置の、サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凸形状を成した頂部が、サイプ延在方向に連続して延びる部分である。また、谷部は、谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３を含む。谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３は、サイプ延在方向の同じ位置の、サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凹形状を成した底部が、サイプ延在方向に連続して延びる部分である。図４では、稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４を実線で示し、谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３は、一点鎖線で示している。なお、本明細書でいう稜線は、山部の頂部が線である場合は、頂部の線であるが、頂部が幅を持った平面を成している場合、平面の中心位置を繋げた線であってもよい。

ここで稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４は、サイプ延在方向に進むに連れて、サイプ深さ方向の位置が変化するように構成されている。稜線８０Ｒ１，８０Ｒ３は、図４中の右側に進むほど、サイプ深さ方向の深い位置に移動し、稜線８０Ｒ２，８０Ｒ４は、図４中の右側に進むほど、サイプ深さ方向の浅い位置に移動する。
なお、図４は、サイプ壁面８０ａの稜線及び谷底線を示しているが、サイプ壁面８０ｂでは、サイプ壁面８０ａの稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４に対向する位置に谷底線が設けられ、サイプ壁面８０ａの谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２に対向する位置に稜線が設けられるので、サイプ側壁面８０ｂでは、谷底線は、サイプ延在方向に進むに連れて、サイプ深さ方向の位置が移動するように構成されている。

また、サイプ壁面８０ａの谷底線８０Ｂ１は、図４に示すように、トレッド表面１９に平行である。このとき、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１の間に挟まれた傾斜面Ｑ、及び谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ２の間に挟まれた傾斜面Ｒは、サイプ壁面８０ｂにおける対応する傾斜面と対峙するように構成されている。

このように、稜線あるいは谷底線のサイプ深さ方向の位置が変わることにより、サイプ延在方向の位置で、山部及び谷部の形状を変化させることができる。これにより、タイヤ金型のサイプ刃をトレッドゴムから抜き出すとき、サイプ刃がトレッドゴムの抵抗を受け難く、サイプ刃が抜け易い形状にすることができる。このため、タイヤからの金型抜けを向上させることができる。
また、図４に示す谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１の間に挟まれた傾斜面Ｑ、及び谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ２の間に挟まれた傾斜面Ｒは、サイプ壁面８０ｂにおける対応する傾斜面と対峙するので、陸部のサイプ延在方向に沿ったせん断変形により、一方のサイプ壁面の山部がサイプ延在方向に変位しようとしても、この山部と谷部の間の傾斜面（傾斜面Ｒ，Ｑ）と対峙する他方のサイプ壁面の傾斜面とが当接して山部の変位を阻止するので、サイプ８０を設けた陸部のサイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性は、サイプを区画するサイプ壁面が互いに平行な平面である従来のサイプを設けた陸部のサイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性に比べて向上する。

一実施形態によれば、稜線８０Ｒ１と稜線８０Ｒ２とが、あるいは、稜線８０Ｒ２と稜線８０Ｒ３とが、あるいは、稜線８０Ｒ３と稜線８０Ｒ４とが、サイプ延在方向の一方の側に進むに連れて近づき、図４に示すように、稜線同士が合流することが好ましい。このとき、谷底線８０Ｂ１における、稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２に対する凹み深さは、最大山部に近づくほど徐々に浅くなり、谷底線８０Ｂ１の凹み深さは、合流位置においてゼロになることが好ましい。これにより、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプが設けられた陸部の、倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を、従来のサイプが設けられた陸部の、倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性に比べて向上させることができる。

図５（ａ）～（ｄ）は、サイプ壁面の形状をより理解することができるように、図４に示す位置Ａ～Ｄにおける凹凸形状を示している。図５（ａ）～（ｄ）に示すように、稜線８０Ｒ１、稜線８０Ｒ２、稜線８０Ｒ３、及び稜線８０Ｒ４のサイプ深さ方向の位置は、サイプ延在方向の位置に応じて変化している。サイプ刃がトレッドゴムから抜き出されるときにサイプ刃が受ける抵抗は、サイプ深さ方向の凹凸形状の変動量の大きさに応じて変化し、変動量が小さいほど小さい。谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３の凹み深さは最大凹み深さから徐々に浅くなるので、位置Ｂ，Ｃにおける凹凸形状の変動量は、位置Ａ，Ｄにおける凹凸形状の変動量に比べて小さい。このため、位置Ｂ，Ｃにおけるサイプ刃が受ける抵抗は小さく、タイヤからの金型抜けを向上させることができる。
一方、位置Ｂ，Ｃでは、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、サイプ深さ方向に沿った凹凸形状の凹凸回数は、位置Ａ，Ｄに比べて多い。このため、サイプ壁面が倒れこんだ時サイプ壁面同士が互いにかみ合って支え合う効果は大きい。
また、稜線８０Ｒ１、稜線８０Ｒ２、稜線８０Ｒ３、及び稜線８０Ｒ４は、基準平面Ｐに対する突出高さを維持しながら、サイプ深さ方向の位置が変化するので、稜線８０Ｒ１、稜線８０Ｒ２、稜線８０Ｒ３、及び稜線８０Ｒ４を形成する山部８０Ｍ１，８０Ｍ２の傾斜面が、対向するサイプ壁面８０ｂの谷部の傾斜面に当接して支えられるので、サイプ壁面間で変位量が異なるせん断変形を受けてもサイプ壁面の変位を阻止する効果は大きい。

谷底線８０Ｂ２は、図４に示すように、谷底線８０Ｂ１に比べてサイプ深さ方向の深い位置に、谷底線８０Ｂ１と平行に設けられ、谷底線８０Ｂ２は、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流し、谷底線８０Ｂ２の、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流する合流位置は、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２とが合流する合流位置と異なっている。谷底線８０Ｂ２の、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流する合流位置と、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２とが合流する合流位置とは、図４に示す例では、サイプ延在方向の互いに反対側の位置である。このような形状により、谷底線をサイプ深さ方向に繰り返し設けることができるので、サイプ８０が設けられた陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性は、サイプを区画するサイプ壁面が互いに平行な平面である従来のサイプが設けられた陸部の剛性に比べて大きく向上する。

図４に示す谷底線８０Ｂ１の、稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２からの凹み深さが最大となる位置Ａから最小（ゼロ）となる位置Ｄまでのサイプ延在方向に沿った距離Ｌ１（図４参照）は、例えば１０～４０ｍｍである。
サイプ壁面８０ａ，８０ｂの最大凹み深さＬ２及び最大突出高さの寸法Ｌ２（図５参照）は、例えば、０．１～５ｍｍであり、好ましくは、０．３～２ｍｍである。
また、谷部８０Ｖ１あるいは谷底線８０Ｂ１が最大の凹み深さとなっている位置におけるタイヤ深さ方向に隣り合う山部８０Ｍ１，８０Ｍ２間の離間距離Ｌ３（図４参照）は、例えば０．５～８ｍｍであり、好ましくは１～４ｍｍである。

ここで、サイプ８０によって、サイプ８０が設けられたブロックあるいはリブ等の陸部の倒れ込み変形に加えて、せん断変形に対する剛性は、山部８０Ｍ１，８０Ｍ２を含む山部及び谷部８０Ｖ１を含む谷部の形状によって変化する。例えば、上記距離Ｌ１（図４参照）に対する寸法Ｌ２（図５参照）の比Ｌ２／Ｌ１、及び、寸法Ｌ２と離間距離Ｌ３との積Ｌ２×Ｌ３を調整することにより、陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を調整することが好ましい。
比Ｌ２／Ｌ１は、図４に示すサイプ深さ方向に隣り合う２つの稜線同士が、サイプ延在方向において接近する傾斜角度の高低の程度を示し、積Ｌ２×Ｌ３は、図４に示す傾斜面Ｑ及び傾斜面Ｒのサイプ延在方向から見た投影面積の大小の程度を示す。比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３が大きい程、せん断変形に対する陸部の剛性を高くすることができる。また、寸法Ｌ２が大きいほど、倒れこみ変形に対する陸部の剛性を高くすることができる。したがって、せん断変形及び倒れこみ変形に対する陸部の剛性を高くするには、寸法Ｌ２を向上させることが好ましい。しかし、寸法Ｌ２を過度に大きくすると、加硫工程におけるタイヤ金型からタイヤをとりだそうとするとき、サイプ刃がトレッドゴムの大きな抵抗を受けてタイヤを金型から離脱させることが難くなる。このため、寸法Ｌ２が大きいサイプをトレッドパターン全体に使用することは難しく、部分的に用いることが好ましい。この場合、寸法Ｌ２を所定の範囲内に制限した条件で、比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３を調整することにより、倒れこみ変形に対する剛性、及びせん断変形に対する剛性を種々調整することができる。
例えば、寸法Ｌ２を変化させず、距離Ｌ１を小さくし、離間距離Ｌ３を大きくすることにより、比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３向上させて、せん断変形に対する剛性を向上させることができる。また、比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３を変化させず、寸法Ｌ２を所定の範囲内で大きくすることで、倒れこみ変形に対する剛性を向上させることができる。

例えば、図２に示すトレッドパターン５０の内側陸部７０においてタイヤ幅方向の横力に対する剛性を向上させてドライ操縦安定性（特に、初期操舵応答性）を向上させたタイヤ、及びショルダー陸部７２において、タイヤ周方向の剛性を高めて荷重耐久性を向上させたタイヤを、サイプ８０の距離Ｌ１、寸法Ｌ２、及び離間距離Ｌ３を調整することにより作製することができる。サイプ８０が、図２に示すように、サイプ延在方向がタイヤ幅方向に対して４５度未満になるように設けられるトレッドパターン５０の場合、サイプ８０として以下の条件を満たすサイプを所定の陸部に配置することが好ましい。以下、ドライ操縦安定性を向上させたタイヤ、及び、荷重耐久性を向上させたタイヤに適したサイプ８０について説明する。

（１）ドライ操縦安定性を向上させたタイヤ
ドライ操縦安定性を向上させたタイヤを得るには、内側陸部７０におけるタイヤ幅方向の横力に対する剛性を向上させることが好ましい。タイヤ幅方向に対して４５度未満の方向をサイプ延在方向とするサイプ８０を用いる場合、上述したせん断変形に対する剛性を向上させることが好ましい。この場合、内側陸部７０の領域に設けられるサイプ８０は、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～８ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００７５～０．２であるサイプＡであることが好ましい。サイプＡを内側陸部７０の領域に設けることにより、ドライ操縦安定性を向上させることができる。サイプＡは、図２に示す内側陸部７０の領域全てに設ける必要はなく、一部分に設けてもよい。乗用車用タイヤの場合、距離Ｌ１は、例えば、１０～４０ｍｍであり、寸法Ｌ２は、例えば、０．３～２ｍｍであり、離間距離Ｌ３は、例えば、１～４ｍｍである。

この場合、一実施形態によれば、ショルダー陸部７２の領域に設けられるサイプ８０は、サイプＡと異なるサイプＢを含むことが好ましい。サイプＢの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、サイプＡの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１は０．００１４～０．１である。このようなサイプＢをショルダー陸部７２の領域に設けることにより、ドライ操縦安定性がより向上する。また、ウェット路面における制動性能も向上する。サイプＢのサイプ壁面間の距離である幅ｗは、サイプＡと同様の幅ｗとすることが好ましい。サイプＢは、図２に示すショルダー陸部７２の領域全てに設ける必要はなく、一部分に設けてもよい。乗用車用タイヤの場合、距離Ｌ１は、例えば、１０～７０ｍｍであり、寸法Ｌ２は、例えば、０．１～１ｍｍであり、離間距離Ｌ３は、０．５～２ｍｍである。

また、一実施形態によれば、ショルダー陸部７２の領域には、サイプ８０に代えて、対向する２つのサイプ壁面が平行であり、サイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来のサイプ（第２サイプ）が設けられることも好ましい。この場合、サイプ壁面間の距離であるサイプの幅は、サイプ８０と同様の幅ｗとすることが好ましい。この場合でも、ドライ操縦安定性は向上する。

（２）荷重耐久性を向上させたタイヤ
荷重耐久性とは、一定速度で回転するタイヤに荷重を徐々に付加したとき、どの程度の高荷重のレベルまで破壊することなく維持できる耐久性を有するか、を意味する。このようなタイヤを得るには、ショルダー陸部７２の高荷重時のタイヤ周方向の倒れこみを抑制するためにショルダー陸部７２のタイヤ周方向の剛性が高いことが好ましい。タイヤ幅方向に対して４５度未満の方向をサイプ延在方向とするサイプ８０を用いる場合、上述した倒れこみ変形に対する剛性を向上させることが好ましい。この場合、ショルダー陸部７２の領域に設けられるサイプ８０は、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～１０ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００６～０．２であるサイプＣであることが好ましい。サイプＣをショルダー陸部７２の領域に設けることにより、荷重耐久性を向上させることができる。サイプＣは、図２に示すショルダー陸部７２の領域全てに設ける必要はなく、一部分に設けてもよい。乗用車用タイヤの場合、距離Ｌ１は、例えば、１０～５０ｍｍであり、寸法Ｌ２は、例えば、０．３～２ｍｍであり、離間距離Ｌ３は、例えば、１～５ｍｍである。

この場合、一実施形態によれば、内側陸部７０の領域に設けられるサイプ８０は、サイプＤを含むことが好ましい。サイプＤの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、サイプＣの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～３ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１は０．００１４～０．１である。このようなサイプＤを内側陸部７０の領域に設けることにより、荷重耐久性がより向上する。また、氷上路面における駆動性能も向上する。サイプＤのサイプ壁面間の距離である幅は、サイプＣと同様の幅ｗとすることが好ましい。サイプＤは、図４に示す内側陸部７０の領域全てに設ける必要はなく、一部分に設けてもよい。乗用車用タイヤの場合、距離Ｌ１は、例えば、１０～７０ｍｍであり、寸法Ｌ２は、例えば、０．１～１ｍｍであり、離間距離Ｌ３は、０．５～３ｍｍである。

また、一実施形態によれば、内側陸部７０の領域には、サイプ８０に代えて、対向する２つのサイプ壁面が平行であり、サイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来のサイプ（第２サイプ）が設けられることも好ましい。この場合、サイプ壁面間の距離であるサイプの幅は、サイプ８０と同様の幅ｗとすることが好ましい。この場合でも、荷重耐久性は向上する。

（実施例、従来例）
サイプ８０の効果を確認するために、図２に示すトレッドパターン５０のサイプに、種々寸法を変更したサイプ８０を内側陸部７０及びショルダー陸部７２に設けた、図１に示すタイヤ構造を備えるタイヤ１０（１９５／６５Ｒ １５ ９１Ｈ）を作製して、ドライ操縦安定性能と荷重耐久性を調べた。
ドライ操縦安定性能については、４本のタイヤ１０を、リム（リムサイズ １５×６．０Ｊ）に装着し、さらに、空気圧２００ｋＰａの条件で、試験車両（１５００ｃｃ、前輪駆動の乗用車）に装着し、この試験車両を所定のコースの乾燥路面上を走行させて、ドライバによる官能評価で評価した。下記従来例を１００として各例の評価結果を指数化した。指数は、指数が高い程、ドライ操縦安定性能が優れていることを示す。

荷重耐久性については、各例のタイヤに空気圧１８０ｋＰａを充填して、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、周辺温度を３８±３℃に制御したうえで、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％に相当する荷重を負荷させて、速度８１ｋｍ／時にて２時間走行させ、次いで２時間毎に負荷荷重を１３％ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行時間を測定することで、評価した。この測定した走行時間について、従来例の走行時間を１００として各例の走行時間を指数化した。指数は、指数が高いほど荷重耐久性が優れていることを示す。

下記表１，２に、各仕様と評価結果を示す。
従来例におけるサイプは、図３（ｂ）に示すサイプ８０の形態と異なり、３つの山部がサイプ深さ方向の同じ位置をトレッド表面に平行に延びその突出高さが一定であり、山部に挟まれた谷部もサイプ深さ方向の同じ位置をトレッド表面に平行に延びその凹み深さも一定である形態である。このサイプの、サイプ８０の寸法Ｌ２に対応する寸法は０．７ｍｍであり、サイプ深さ方向の隣り合う山部間の離間距離は１ｍｍであり、この寸法を、表１の対応する欄に示した。このサイプを、内側陸部７０及びショルダー陸部７２の両方の領域全てに設けた。
なお、実施例に用いるサイプ８０における距離Ｌ１が、図２に示すサイプ８０の配置長さに対して短い場合、サイプ８０の配置長さに対して不足する部分は、従来例と同様に、山部及び谷部がサイプ深さ方向の同じ位置をトレッド表面に平行に延びその突出高さ及び凹み深さが一定であるサイプの形態とし、このサイプを、サイプ８０の配置長さの両端に設けた。
実施例３におけるショルダー陸部の領域に設けるサイプは、サイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来の平面状のサイプとし、実施例６における内側陸部の領域に設けるサイプは、サイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来の平面状のサイプとした。

実施例１～６のいずれも、従来例対比、ドライ操縦安定性及び荷重耐久性のいずれも向上することがわかる。これより、サイプ８０を設けた陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を、陸部に適切に持たせることができることがわかる。

実施例１と実施例２の比較より、ショルダー陸部７２の領域に設けるサイプ８０として、積Ｌ２×Ｌ３が０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．１であり、内側陸部７０の領域に設けるサイプ８０の積Ｌ２×Ｌ３、比Ｌ２／Ｌ１より小さいサイプを用いることで、ドライ操縦安定性のみならず荷重耐久性が向上することがわかる。また、実施例３に示すように、ショルダー陸部７２の領域にサイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来の平面状のサイプを設けても、従来例に対してドライ操縦安定性のみならず荷重耐久性が向上することができることがわかる。

実施例４と実施例５の比較より、内側陸部７０の領域に設けるサイプ８０として、積Ｌ２×Ｌ３が０．０５～３ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．１であり、ショルダー陸部７２の領域に設けるサイプ８０の積Ｌ２×Ｌ３、比Ｌ２／Ｌ１より小さいサイプを用いることで、荷重耐久性のみならずドライ操縦安定性が向上することがわかる。また、実施例６に示すように、内側陸部７０の領域にサイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来の平面状のサイプを設けても、従来例に対してドライ操縦安定性のみならずドライ操縦安定性が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
１９ トレッド表面
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
２８ ベルトカバー層
５０ トレッドパターン
５２ 周方向主溝
５４，５６ 傾斜溝
５８，６０，６２，６４ 連絡溝
６６，６８ 分岐溝
７０ 内側陸部
７２ ショルダー陸部
８０ サイプ
８０ａ，８０ｂ サイプ壁面
８０Ｍ１ 第１山部
８０Ｍ２ 第２山部
８０Ｖ１ 第１谷部
８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４ 稜線
８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３ 谷底線

Claims (8)

1. トレッド部にサイプが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   タイヤ赤道線から接地端までのペリフェリ距離の半分前記タイヤ赤道線から離れた中間位置と前記接地端との間の領域に設けられた、地面と接するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部と溝を隔てて離間し、前記溝と前記タイヤ赤道線とに挟まれた領域に設けられた、地面と接する内側陸部と、を備え、
   前記内側陸部及び前記ショルダー陸部の少なくともいずれか一方の領域には、第１サイプが設けられ、
   前記トレッド部のトレッド表面から見た前記第１サイプの開口は、サイプ両端間を直線状に延在し、
   前記第１サイプのサイプ深さ方向において、前記第１サイプの側壁面は、当該側壁面の一部である前記開口のエッジを通り前記サイプ深さ方向に延びる基準平面に対して最大突出高さと最大凹み深さが等しくなるように波状に凹凸し、
   前記第１サイプの両側の側壁面のうち一方の第１側壁面は、前記第１サイプのサイプ延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、前記サイプ深さ方向に直交する方向に波状に曲がる少なくとも２つの山部と少なくとも１つの谷部を備え、他方の第２側壁面は、前記２つの山部に対向する位置に設けられる２つの谷部と、前記少なくとも１つの谷部に対向する位置に設けられる少なくとも１つの山部を備え、
   前記第１側壁面では、前記サイプ延在方向のいずれの位置においても前記山部は、前記基準平面に対する突出高さを一定に維持しつつ、前記サイプ深さ方向に沿って前記山部及び前記谷部を見たとき、前記谷部の前記山部に対する凹み深さは、前記サイプ延在方向の位置に応じて変化し、
   前記第１側壁面の前記山部は、前記谷部の１つを前記サイプ深さ方向に挟む第１山部と第２山部とを含み、
   前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向の間隔が、前記サイプ延在方向の一方の側に進むに連れて大きくなり、前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つの、前記第１山部と前記第２山部からの凹み深さは、前記サイプ延在方向のうち前記一方の側に進むに連れて徐々に大きくなる、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記最大突出高さの位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなってゼロになるように、前記最大突出高さの位置に向かって延びており、
   前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
   前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～８ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００７５～０．２であるサイプＡを含み、
   前記サイプＡは、前記内側陸部の領域に設けられている、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１サイプはサイプＢを含み、
   前記サイプＢの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、前記サイプＡの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、前記サイプＢの積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１は０．００１４～０．１であり、
   前記サイプＢは、前記ショルダー陸部の領域に設けられている、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部の領域には、対向する２つの側壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面である第２サイプが設けられている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記最大突出高さの位置に向かって前記凹み深さがゼロになるように、前記最大突出高さの位置に向かって延びており、
   前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
   前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～１０ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００６～０．２であるサイプＣを含み、
   前記サイプＣは、前記ショルダー陸部の領域に設けられている、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１サイプは、サイプＤを含み、
   前記サイプＤの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、前記サイプＣの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、前記サイプＤの積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～３ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１は０．００１４～０．１であり、
   前記サイプＤは、前記内側陸部の領域に設けられている、
   請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側陸部の領域には、対向する２つの側壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面である第２サイプが設けられている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記谷部の１つの、前記トレッド表面からみた前記サイプ深さ方向の位置は、前記サイプ延在方向のいずれの位置でも同じである、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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