JP5910527B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、スタッドピンが設けられた空気入りタイヤに関する。

従来より、氷雪路用タイヤでは、タイヤトレッド部（以降、トレッド部という）にスタッドピンが埋め込まれ、氷上路面においてグリップが発揮できるようになっている。
一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられたスタッドピンの埋め込み用の穴に埋め込まれる。このとき、タイヤ転動中に路面から受ける制駆動力や横力によってスタッドピンが上記穴から抜け落ちることがないようにスタッドピンは穴径を拡張して穴にきつく埋め込まれる。

このような状況下、トレッド部に、タイヤ周方向とタイヤ幅方向に延びる溝で区切られて配列されかつスタッドピンが埋め込まれた複数のブロックを有する空気入りスタッドタイヤにおいて、制駆動時やコーナリング時のタイヤのすべりによるスタッドピンの抜けを改善し、該スタッドタイヤの高い性能を長期間にわたって維持することができる空気入りスタッドタイヤが知られている（特許文献１）。

当該空気入りスタッドタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向とタイヤ幅方向に延びる溝で区切られて配列されかつスタッドピンが埋め込まれた複数のブロックを有する空気入りスタッドタイヤである。該ブロックの踏面にはサイプが設けられているとともに、該スタッドピンの周辺域にはサイプが存在しない領域を有しかつ該サイプが存在しない領域には該スタッドピン中心点から放射する直線方向に対して交差する方向に直線状または／および曲線状を呈して延在する深さ３ｍｍ〜７．５ｍｍのスタッドピン周囲スリットが設けられる。

特開２００８−２３０２５９号公報

ところで、スタッドピンを用いた氷雪路用タイヤは、氷上路面のみ転動するのではなく、氷上路面に比べて路面の表面が硬いコンクリート路面やアスファルト路面上をも転動するため、スタッドピンの抜け落ちが比較的多い。
上記空気入りスタッドタイヤでも、コンクリート路面やアスファルト路面上において、制駆動時やコーナリング時にタイヤが路面から受ける力によってスタッドピンの抜け（以降、ピン抜けという）が多く発生する場合がある。このため、上記空気入りスタッドタイヤにおいても、ピン抜けをより一層改善することが求められる。

そこで、本発明は、スタッドピンが設けられた空気入りタイヤにおいて、氷上性能を少なくとも維持しつつ、従来に比べてスタッドピンの抜け落ちが少ない空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
スタッドピンの埋め込み用の穴が複数設けられたタイヤトレッド部と、
前記穴に埋め込まれた複数のスタッドピンと、を有する。
前記穴は、前記穴の深さ方向に筒状に延びる穴胴体部を含む。
前記穴胴体部の側壁には、前記穴の深さ方向に延びる細溝が設けられている。

このとき、前記細溝が前記穴の深さ方向に延びる長さをｄとして、前記穴胴体部が前記穴の深さ方向に延びる長さをＤとしたとき、ｄ／Ｄは０．２以上である、ことが好ましい。

また、前記穴胴体部の断面は、円筒形状をなしており、前記穴胴体部の断面形状における直径をＡｍｍとし、前記細溝の溝深さをａｍｍとしたとき、ａ／Ａは、０．１〜０．５である、ことが好ましい。

前記穴胴体部の断面は、円筒形状をなしており、前記穴胴体部の断面形状における直径をＡｍｍとし、前記細溝の溝幅をｂｍｍとしたとき、ｂ／Ａは、０．１〜０．５である、ことが好ましい。

前記細溝の延びる方向は、前記穴の深さ方向である場合の他に、前記穴の深さ方向に対して傾斜していてもよい。この場合、前記細溝の一方の端部における、前記穴胴体部の側壁の周上位置が、前記細溝の他方の端部における周上位置に対して４５度以内でずれている、ことが好ましい。

前記穴胴体部の側壁には、前記細溝の他に、さらに、前記穴の深さ方向に延びる別の細溝が少なくとも１つ以上設けられている、ことも同様に好ましい。

前記細溝の断面形状は、三角形状、四角形状、半円弧形状である、ことが好ましい。

また、前記穴胴体部の断面は一定であり、前記穴は、前記穴胴体部に対してトレッド表面側に前記穴胴体部の断面に比べて断面の広い踏面部を有する、ことが好ましい。

また、前記穴胴体部の断面は、前記穴の断面の中で最も狭い、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤは、氷上性能を少なくとも維持しつつ、従来に比べてスタッドピンの抜け落ちを少なくすることができる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 本実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。 本実施形態におけるスタッドピンと埋め込み用の穴を示す図である。 （ａ），（ｂ）は、図２に示す穴の形状を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は本実施形態の空気入りタイヤに設けられるスタッドピンの埋め込み用の穴の変形例を示す図である。

（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。タイヤ１０は、トレッド部にスタッドピンが埋め込まれたスタッドタイヤである。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2010（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。また、ＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organisation）やＴＲＡ（The Tire and Rim Association, Inc）で規定されるタイヤにも適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム部材１８は２層のゴム部材で構成され、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａとタイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとを有する。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、リムクッションゴム部材２４は、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８を備える。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
図２は、タイヤ１０のトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。タイヤ１０は図２に示されるように、タイヤ周方向の一方の向きを示す回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒの向きは、タイヤ１０のサイドウォール表面に設けられた数字、記号等によって表示され指定されている。

図２に示されるように、トレッドパターン３０は、傾斜溝３２と横断溝３４を主に有する。
傾斜溝３２は、タイヤセンターラインＣＬの両側においてそれぞれ回転方向とは反対側に進むにつれて（図２中上方向に進むにつれて）タイヤ幅方向外側に延びるように、タイヤ周方向に対して傾斜した溝である。傾斜溝３２は、パターンエンドＥに到達することなく、途中で閉塞している。傾斜溝３２は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。

横断溝３４は、タイヤセンターラインＣＬの両側においてそれぞれ回転方向Ｒとは反対側へ進むにつれて、タイヤ幅方向外側に向かい、さらに、両側のパターンエンドＥまで延びるようにタイヤ周方向に対して傾斜した溝である。横断溝３４は、タイヤ周方向に所定の間隔で複数設けられている。
傾斜溝３２のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向の同じ位置において、横断溝３４のタイヤ周方向に対する傾斜角度に比べて小さい。このため、横断溝３４は、傾斜溝３２と交差する。
傾斜溝３２及び横断溝３４の溝幅は、例えば５．０ｍｍ〜１５．０ｍｍであり、溝深さは７〜１０ｍｍである。

傾斜溝３２及び横断溝３４は所定の間隔をおいて繰り返し配置されていので、タイヤセンターラインＣＬを中心とするセンター領域にタイヤ周方向に連続的に延びる中央陸部３６が傾斜溝３２及び横断溝３４によって区画されて形成されている。また、傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側に複数のブロック３８からなる外側陸部４０が傾斜溝３２及び横断溝３４によって区画されて形成されている。すなわち、傾斜溝３２を挟んで中央陸部３６のタイヤ幅方向外側に位置する陸部が、外側陸部４０である。

中央陸部３６及び外側陸部４０には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４２，４４が設けられている。サイプ４２，４４はその大部分がトレッド表面外側から見たときジグザグ形状をなしているが、一部が直線状になっていてもよい。サイプ４２，４４のトレッド表面外側から見たときのサイプ形状は特に制限されない。また、サイプ４２，４４はトレッド外表面よりもタイヤ径方向内側の部分においてサイプの厚さ方向に凹凸をなす３次元構造を有するものであってもよい。
本実施形態でいうサイプとは、厚さが１．５ｍｍ以下であり、深さが５．０〜９．０ｍｍの溝状のものをいい、傾斜溝３２及び横断溝３４等の溝と、寸法から区別され得る。

傾斜溝３２は、タイヤセンターラインＣＬに向かって凸となるように僅かに湾曲して、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延びている。また、傾斜溝３２は、少なくとも２本の横断溝３４と交差している。ここで、「交差する」とは２つの溝が互い突き抜けた状態をいう。つまり、図２では傾斜溝３２は２本の横断溝３４と交差している。傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側の端部３２ａは外側陸部４０の領域内に位置し、タイヤ幅方向内側の端部３２ｂは中央陸部１０の領域内に位置している。また、傾斜溝３２の溝幅はタイヤ幅方向外側の端部３２ａから内側の端部３２ｂに向かって徐々に増大している。

横断溝３４は、回転方向Ｒとは反対側の方向に向かって凸となるように僅かに湾曲してタイヤ幅方向外側に延びている。横断溝３４はパターンエンドＥまで延在する一方、タイヤ幅方向内側の端部３４ｂは中央陸部３６の領域内又は傾斜溝３２の領域内に位置する。ここで、横断溝３４のタイヤ幅方向内側の端部３４ｂが傾斜溝３２内に位置するとは、横断溝３４が傾斜溝３２に連通しているが、傾斜溝３２を突き抜けていないことをいう。すなわち、端部３４ｂが中央陸部３６の領域内に位置する横断溝３４と、端部３４ｂが傾斜溝３２内に位置する横断溝３４とが、タイヤ周方向に交互に配置されている。図２では中央陸部３６の領域内に端部３４ｂが位置する横断溝３４と傾斜溝３２内に端部３４ｂが位置する横断溝３４とが１つおきに配置されているが、中央陸部３６の領域内に端部３４ｂが位置する２つの横断溝３４と傾斜溝３２内に端部３４ｂが位置する１つの横断溝３４とを交互に配置したり、中央陸部３６の領域内に端部３４ｂが位置する１つの横断溝３４と傾斜溝３２内に端部３４ｂが位置する２つの横断溝３４とを交互に配置してもよい。

このように、トレッドパターン３０は、複数本のサイプ４２を備えると共にタイヤ周方向に連続的に延びるリブ状の中央陸部３６を、タイヤセンターラインＣＬを中心とするトレッド部のセンター領域に配置している。したがって、タイヤ周方向に溝によって分断されて配置されたブロックとは異なり、中央陸部３６では、サイプ４２で区切られたトレッドゴム部材の塊り（ブロック）が、路面から受ける横力あるいは制駆動力によって倒れ込みに難い。このため、路面とタイヤ１０との間で凝着摩擦力が増大して氷上性能を向上することができる。

このようなトレッドパターン３０において、傾斜溝３２よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側陸部４０のトレッド表面にスタッドピンの埋め込み用の穴４６が複数設けられている。穴４６のそれぞれに、スタッドピン４８（図３参照）が埋め込まれる。図２では、スタッドピン４８は図示されておらず、スタッドピン４８の埋め込みに合わせて穴の大きさが拡張された状態で穴４６が示されている。

（スタッドピン及び穴）
図３は、スタッドピン４８と穴４６を示す図である。
スタッドピン４８の埋め込み用の穴４６は、タイヤ製造工程中のタイヤ加硫時、トレッドパターンの一部として形成されるように、穴４６に対応する凸部がタイヤ金型に予め形成されてもよいし、あるいは、タイヤ加硫後にドリルで穴４６が設けられてもよい。穴４８の直径は、スタッドピン４８の直径に比べて小さく、図示されない専用装置を用いて穴４６内にスタッドピン４８を圧入することにより、スタッドピン４８が穴４６に埋め込まれる。

上記トレッドパターン３０によれば、タイヤセンターラインＣＬの両側に設けられる傾斜溝３２と横断溝３４によって区画された外側陸部４０が形成されるので、外側陸部４０において穴４６をタイヤ幅方向に分散させることができる。しかし、図２に示すトレッドパターン３０のパターン形状及び図２に示すスタッドピン４８の埋め込み用の穴４６の位置は一例であり、トレッドパターン３０の形状及び穴４６の位置は特に制限されない。

トレッド部に設けられるスタッドピン４８の埋め込み用の穴４６の位置は、外側陸部４０の領域内であって、タイヤ幅方向の位置として少なくとも７箇所、好ましくは、７〜１０箇所、設定することが好ましい。この場合、設定されたタイヤ幅方向の各位置に穴４６を分散して配置することが好ましい。これにより、タイヤ幅方向に分散した穴４６に埋め込まれたスタッドピン４８が、タイヤ転動時、雪面及び氷面を引っ掻くことになるので、氷上での制駆動力が安定して向上する。

図３に示すようにスタッドピン４８は、円盤状の基部４８ａが穴４６の底部４６ａに収まるように穴４６が拡張されて埋め込まれる。スタッドピン４８の先端部４８ｂは、スタッドピン４８が穴４６に埋め込まれたとき、トレッド部表面から０．７〜１．２ｍｍ突出するように、スタッドピン４８の高さ及び穴４６の深さが設定されている。穴４６は、図３に示すように、穴４６の底部からフランジ部４６ａ、胴体部４６ｂ及び踏面部４６ｃを有する。

図４（ａ），（ｂ）は、図２に示す穴４６の形状を説明する図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すＸ−Ｘ’断面図である。
穴４６のフランジ部４６ａ、胴体部４６ｃ、踏面部４６ｂは、いずれも断面が円形状をしており、フランジ部４６ａ及び踏面部４６ｂは、胴体部４６ｃから遠ざかるほど円形状の直径は大きくなっている。このように、胴体部４６ｃの断面は一定であり、一方、踏面部４６ｂは、穴胴体部４６ｃに対してトレッド表面側に位置し、胴体部４６ｂの断面に比べて断面が広いことが、スタッドピン４８の抜けを抑制する点で好ましい。さらに、胴体部４６ｃの断面は、穴４６の断面の中で最も狭いことが好ましい。フランジ部４６ａには、スタッドピン４８の基部４８ａが嵌入される。本実施形態では、フランジ部４６ａ、踏面部４６ｂ、胴体部４６ｃの断面は、いずれも円形状であるが、円形状に限らず、四角形、５角形あるいは６角形等の多角形形状であってもよい。

図４（ａ），（ｂ）に示すように、胴体部４６ｃの側壁には、穴４６の深さ方向に平行に延びる細溝５２が設けられている。細溝５２が設けられることにより、スタッドピン４８の表面と接触する胴体部４６ｃの側壁に細溝５２によるエッジ成分ができる。このため、スタッドピン４８が胴体部４６ｃの側壁に対して回転しようとしても、部分的に上記エッジ成分が回転を阻止しようとするように作用する。細溝５２の断面形状は、三角形状、四角形状、半円弧形状であることが好ましい。さらに、Ｕ字形状、Ｖ字形状であってもよい。しかし、細溝５２の断面形状は特に限定されない。胴体部４６ｃに設けられる細溝５２の溝深さａは、例えば０．１ｍｍ〜０．９ｍｍ、好ましくは０．３〜０．７ｍｍである。細溝５２の溝深さａ（図４（ｂ）参照）が０．１ｍｍより小さい場合、細溝５２を胴体部４６ｃの側壁に設けることが製作上難しくなる。細溝５２の溝深さａが０．９ｍｍを越える場合、外側陸部４０の穴４６周りのブロック剛性が低下してスタッドピン４８のピン抜けが生じやすくなる。
また、細溝５２の溝幅ｂ（図４（ｂ）参照）は、例えば０．１ｍｍ〜０．９ｍｍ、好ましくは、０．３〜０．７ｍｍである。細溝５２の溝幅ｂが０．１ｍｍより小さい場合、細溝５２を胴体部４６ｃの側壁に設けることが製作上難しくなる。細溝５２の溝幅ｂが０．９ｍｍを越える場合、外側陸部４０の穴４６周りのブロック剛性が低下してスタッドピン４８のピン抜けが生じやすくなる。

従来、制駆動力あるいは横力を路面から受けたスタッドピンは、スタッドピンを埋め込んだ穴の中で穴の側壁からの摩擦力に抗して回転することにより、徐々にタイヤ径方向外側に移動し易くなり、最終的にスタッドピンが穴から抜けやすくなる。このため、本実施形態では、穴４６の胴体部４６ｂの側壁にスタッドピン４８の回転を阻止しようとするエッジ成分を細溝５２により形成することにより、スタッドピン４８は穴４６から抜け難くなる。その結果、氷上性能を少なくとも維持し、さらには向上させることができる。また、スタッドピン４８は、穴４６の中で回転が抑制されるので、穴４６から抜けようとするスタッドピンが少なくなり、氷上路面をスタッドピン４６が引っ掻く力は低下し難い。このため、氷上性能を向上させることができる。

スタッドピン４８の孔４６からの抜けを効率よく抑制しつつ、氷上性能を向上させるには、細溝５２が穴４６の深さ方向に延びる長さをｄ（図４（ａ）参照）として、胴体部４６ｃの穴４６の深さ方向に延びる長さをＤ（図４（ａ）参照）としたとき、ｄ／Ｄは０．２以上であることが好ましい。ｄ／Ｄが０．２未満であると、エッジ成分が少なくなり、スタッドピン４８のピン抜けが生じやすくなる。
また、胴体部４６ｃの断面は、円筒形状をなしており、胴体部４６ｃの断面形状における直径をＡｍｍとし、細溝５２の溝深さをａｍｍとしたとき、ａ／Ａは、０．１〜０．５であることが、スタッドピン４８の孔４６からの抜けを効率よく抑制しつつ、氷上性能を向上させる点で、より好ましい。ａ／Ａが０．１未満の場合、エッジ成分の効果が小さくなり、スタッドピン４８が抜けやすくなる。ａ／Ａが０．５を越える場合、穴４６の周りの外側陸部４０のブロック剛性が低下して、スタッドピン４８が抜けやすくなる。
また、胴体部４６ｃの断面は、円筒形状をなしており、胴体部４６ｃの断面形状における直径をＡｍｍとし、細溝５２の溝幅をｂｍｍとしたとき、ｂ／Ａは、０．１〜０．５であることが、スタッドピン４８の孔４６からの抜けを効率よく抑制しつつ、氷上性能を向上させる点で、同様に好ましい。ｂ／Ａが０．１未満の場合、エッジ成分の効果が小さくなり、スタッドピン４８が抜けやすくなる。ｂ／Ａが０．５を越える場合、穴４６の周りの外側陸部４０のブロック剛性が低下して、スタッドピン４８が抜けやすくなる。

（変形例１）
図５（ａ），（ｂ）は、変形例１のスタッドピン４８用の穴４６の形状を示す図である。
図５（ｂ）は、胴体部４６ｃ上に設けられた細溝５２の両端部の周上位置を示している。
図４（ａ），（ｂ）に示すスタッドピン４８の穴４６は、胴体部４６ｃの深さ方向に平行に延びるが、本変形例１では、細溝５２の延びる方向は、胴体部４６ｃの深さ方向に対して傾斜している。また、細溝５２の一方の端部における、胴体部４６ｃの側壁の周上位置が、細溝５２の他方の端部における周上位置に対して４５度以内でずれている。すなわち、細溝５２の両端部の胴体部４６ｃの周上の位置ずれθ（図５（ｂ）参照）が４５度以下である。このような形態であっても、従来に比べてスタッドピンの抜け落ちが少なく、氷上性能が向上する。

（変形例２）
図４（ａ），（ｂ）及び図５（ａ），（ｂ）に示す穴４６の細溝５２は、胴体部４６ｃに１つしか設けられないが、変形例２では、穴４６の胴体部４６ｃに細溝５２以外に、別の細溝５２が少なくとも１つ以上設けられる。この場合、いずれの細溝５２は、穴４６の深さ方向に平行に真っ直ぐ延びてもよいし、図５（ａ），（ｂ）に示すように、穴４６の深さ方向に傾斜してもよい。細溝５２が穴４６の深さ方向に対して傾斜する場合、細溝５２の傾斜角度は、お互いに異なってもよい。このような形態であっても、従来に比べてスタッドピンの抜け落ちが少なく、氷上性能が向上する。胴体部４６ｃの側壁に設ける細溝５２の数は、特に限定されないが、数が多い場合、穴４６周りの外側陸部４０のブロック剛性が低下して、スタッドピン４８のピン抜けが生じやすくなる。このため、胴体部４６ｃの側壁に設ける細溝５２の数は、２〜４であることが好ましい。

［実施例］
本実施形態のタイヤ１０の効果を調べるために、種々の寸法の穴４６がトレッド部に設けられたタイヤ１０を用いて、スタッドピン４８の抜け落ち（耐ピン抜け性）とタイヤ１０の氷上性能（氷上路面における制動性能）を調べた。評価の際には、２０００ｃｃクラスの乗用車（前輪駆動車）にタイヤ１０を装着して乗用車を走行させてタイヤの評価を行った。
評価に用いたタイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有し、図２に示すトレッドパターン３０を有するタイヤである。穴４６の胴体部４６ｃの形状を変更した実施例１〜１９のタイヤと従来例のタイヤがそれぞれ４本ずつ作製された。作製したタイヤ１０のタイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６である。タイヤ１０は、JATMA YEAR BOOK 2010に規定されるリムに組まれ、JATMA YEAR BOOK 2010中の空気圧−負荷能力対応表に示される最大負荷能力に対応する空気圧がタイヤ１０に充填された。タイヤ１０の負荷荷重は２名乗車相当の荷重とした。

氷上路面の走行では、スタッドピン４８の抜けは殆ど起こらないため、アスファルト路面及びコンクリート路面を含む乾燥路面を１００００ｋｍ走行させた後、トレッド部から抜け落ちたスタッドピン４８の数を数えた。評価は、抜け落ちた数の逆数を用い、後述する従来例の値を１００として指数で表した。指数の値が大きいほど、スタッドピン４８の抜け落ちが少なく、耐ピン抜け性が高いことを示す。
また、走行速度４０ｋｍ／時から乗用車にフルブレーキで制動をかけたときの氷上路面での制動距離を複数回測定しその平均値を求め、氷上性能とした。評価は、後述する従来例の上記測定値の平均値を１００として指数で表した。指数の値が大きいほど、氷上性能（制動性能）が高いことを示す。

（従来例、実施例１〜５）
従来例は、スタッドピン４８用の穴には、細溝５２が設けられない例である。実施例１〜４は、胴体部４６ｃの穴４６の深さ方向に延びる長さＤを８ｍｍとし、胴体部４６ｃの断面形状における円形状の直径Ａを２ｍｍとし、細溝５２の溝深さａを０．５ｍｍとし、溝幅ｂを０．５ｍｍとした。
下記表１に実施例１〜４の仕様と、従来例及び実施例１〜４の評価結果とを示す。

表１の評価結果からわかるように、細溝５２が設けられない従来例に対して、細溝５２が設けられた実施例１〜４はいずれも、氷上性能を少なくとも維持しつつ、耐ピン抜け性が向上する。特に、ｄ／Ｄが０．２以上である場合、耐ピン抜け性及び氷上性能が従来例対比向上する。この点で、ｄ／Ｄが０．２以上であることが好ましい。ｄ／Ｄの上限は１．０である。

（実施例５〜９）
実施例５〜９は、Ｄ＝８ｍｍ、Ａ＝２ｍｍ、ｂ＝０．５ｍｍとし、ｄ／Ｄを０．４に、ｂ／Ａを０．２５に固定し、ａ／Ａを０．０８から０．５２まで変化させた例である。下記表２に各実施例の仕様と評価結果を示す。

表２の評価結果からわかるように、ａ／Ａが０．１〜０．５である実施例６〜８は、耐ピン抜け性及び氷上性能の少なくとも一方が、実施例５，９対比向上する。これより、ａ／Ａが０．１〜０．５であることが好ましい。

（実施例７、１０〜１３）
実施例１０〜１３は、Ｄ＝８ｍｍ、Ａ＝２ｍｍとし、ｄ／Ｄを０．４に、ａ／Ａを０．２５に固定し、ｂ／Ａを０．０８から０．５２まで変化させた例である。下記表３に各実施例の仕様と評価結果を示す。

表３の評価結果からわかるように、ｂ／Ａが０．１〜０．５である実施例７，１１，１２は、耐ピン抜け性及び氷上性能の少なくとも一方が、実施例１０，１３対比向上する。これより、ｂ／Ａが０．１〜０．５であることが好ましい。

（実施例１４〜１９）
実施例１４、１５は、図５（ａ），（ｂ）に示す例である。実施例１６〜１９は、細溝５２を２つ設けた例である。実施例１４〜１９ではいずれもＤ＝８ｍｍ、Ａ＝２ｍｍとした。下記表４に各実施例の仕様と評価結果を示す。

表４の評価結果からわかるように、細溝両端部の周上の位置ずれθが４５度以内の実施例１４，１５はいずれも、耐ピン抜け性及び氷上性能が向上した。また、細溝５２を２本設けた実施例１６〜１９も、耐ピン抜け性及び氷上性能が向上した。

以上の評価結果より、本実施形態及びその変形例の効果は明らかである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１２ａ，１２ｂ カーカスプライ材
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
１８ａ 上層トレッドゴム部材
１８ｂ 下層トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
２８ ベルトカバー層
３０ トレッドパターン
３２ 傾斜溝
３６ 中央陸部
３８ ブロック
４０ 外側陸部
４２，４４ サイプ
４６ 穴
４６ａ 底部
４６ｂ 踏面部
４６ｃ 胴体部
４８ スタッドピン
４８ａ 基部
５２ 細溝

Claims (9)

1. 空気入りタイヤであって、
   スタッドピンの埋め込み用の穴が複数設けられたタイヤトレッド部と、
   前記穴に埋め込まれた複数のスタッドピンと、を有し、
   前記穴の内径は、前記スタッドピンの外径よりも小さく、
   前記穴は、前記穴の深さ方向に筒状に延びる穴胴体部を含み、
   前記穴胴体部の側壁には、深さ方向に前記タイヤトレッド部の表面から離れた位置に、前記穴の深さ方向に延びる細溝が設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記細溝が前記穴の深さ方向に延びる長さをｄとして、前記穴胴体部が前記穴の深さ方向に延びる長さをＤとしたとき、ｄ／Ｄは０．２以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記穴胴体部の断面は、円筒形状をなしており、前記穴胴体部の断面形状における直径をＡｍｍとし、前記細溝の溝深さをａｍｍとしたとき、ａ／Ａは、０．１〜０．５である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記穴胴体部の断面は、円筒形状をなしており、前記穴胴体部の断面形状における直径をＡｍｍとし、前記細溝の溝幅をｂｍｍとしたとき、ｂ／Ａは、０．１〜０．５である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝の延びる方向は、前記穴の深さ方向に対して傾斜しており、前記細溝の一方の端部における、前記穴胴体部の側壁の周上位置が、前記細溝の他方の端部における周上位置に対して４５度以内でずれている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記穴胴体部の側壁には、前記細溝の他に、さらに、前記穴の深さ方向に延びる別の細溝が少なくとも１つ以上設けられている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記細溝の断面形状は、三角形状、四角形状、半円弧形状である、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記穴胴体部の断面は一定であり、前記穴は、前記穴胴体部に対してトレッド表面側に前記穴胴体部の断面に比べて断面の広い踏面部を有する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記穴胴体部の断面は、前記穴の断面の中で最も狭い、請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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