JP7074561B2

JP7074561B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7074561B2
Application number: JP2018095675A
Authority: JP
Inventors: 哲二宮崎
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-05-17
Filing date: 2018-05-17
Publication date: 2022-05-24
Anticipated expiration: 2038-05-17
Also published as: US20190351714A1; JP2019199210A; DE102019111987A1; CN110497742A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、ショルダ主溝のタイヤ幅方向中央側に形成された中央陸部に、一端がショルダ主溝に開口し、他端が中央陸部内で終端するタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる傾斜溝を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この種の傾斜溝を備えた空気入りタイヤでは、傾斜溝の一端がショルダ主溝に開口しているため、湿潤路面において一方向へ回転する場合、路面上の水が傾斜溝を流れてタイヤ幅方向外側のショルダ主溝へ排出され高い排水性能を発揮するが、他方向へ回転する場合、傾斜溝の他端が中央陸部内で終端しているため、路面上の水が外部へ排出されにくく排水性能の悪化が懸念される。

特開2000-238510

本発明は、一端がショルダ主溝に開口し、他端が中央陸部内で終端するタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる複数の傾斜溝を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転方向の違いによる排水性能の差を抑えることを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面よりタイヤ幅方向一方側に配置されたタイヤ周方向に延びるショルダ主溝と、接地端と前記ショルダ主溝との間に形成されたショルダ陸部と、前記ショルダ主溝のタイヤ幅方向他方側に形成された中央陸部と、タイヤ周方向に間隔をあけて前記中央陸部に設けられた複数の傾斜溝と、タイヤ赤道面よりタイヤ幅方向他方側にタイヤ周方向に延びる１又は複数の主溝と、前記主溝と接地端との間に設けられた第２ショルダ陸部と、前記第２ショルダ陸部に設けられたショルダ横溝とを備え、前記傾斜溝は、一端が前記ショルダ主溝に開口し、他端が前記中央陸部内で終端するタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる溝であって、タイヤ周方向に沿った長さが、正規荷重を加えたときのタイヤ赤道上の接地長の９０％以上１８０％以下であり、前記ショルダ横溝は、タイヤ幅方向一方側が前記第２ショルダ陸部内で終端し、タイヤ幅方向他方側が接地端よりタイヤ幅方向外方へ延び、前記第２ショルダ陸部は、前記ショルダ横溝に面する溝壁に、溝底側から接地面に近づくにしたがって前記ショルダ横溝の溝幅が漸次広くなるように形成されたテーパ面を備え、前記テーパ面は、タイヤ幅方向他方側に行くほど幅広に設けられているものである。

本発明によれば、傾斜溝のタイヤ周方向に沿った長さが正規荷重を加えたときのタイヤ赤道上の接地長の９０％以上１８０％以下であるため、タイヤ回転方向の違いによる排水性能の差を抑えることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。図１のＡ－Ａ断面図。同トレッドパターンの第１ショルダ陸部近傍における要部拡大図。同トレッドパターンの第２ショルダ陸部近傍における要部拡大図。図４のＢ－Ｂ断面図。図４のＣ－Ｃ断面図。本発明の変更例の空気入りタイヤにおけるショルダ横溝の断面図。本発明の他の変更例の空気入りタイヤにおけるショルダ横溝の断面図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

一実施形態に係る空気入りタイヤは、図示は省略するが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

なお、図１において、符号Ｆは、空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた状態での接地形状を示す。符号Ｅ１、Ｅ２は同状態における接地端を示し、符号Ｅ１はタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の接地端（以下、第１接地端ということもある）を示し、符号Ｅ２はタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の接地端（以下、第２接地端ということもある）を示す。

また、本明細書における各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。また、タイヤ赤道上の接地長Ｌｃとは、空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた状態におけるタイヤ赤道面の接地長さであり、接地幅Ｃｗとは、同状態における路面に接地する両側の接地端Ｅ１，Ｅ２間の幅である。

正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

図１に示すように、トレッド部１０のトレッドゴム表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝１２が設けられており、この例ではタイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて３本形成されている。

具体的には、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向一方側（図１における左側）ＷＤ１に設けられた第１ショルダ主溝１２Ａと、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向他方側（図１における右側）ＷＤ２に設けられた第２ショルダ主溝１２Ｂ及びセンタ主溝１２Ｃが、トレッド部１０のトレッドゴム表面に設けられている。

第１ショルダ主溝１２Ａは、内向きの屈曲部１２Ａ１と外向きの屈曲部１２Ａ２とをタイヤ周方向ＣＤに交互に繰り返して配置したジグザグ状の溝である。つまり、第１ショルダ主溝１２Ａは、タイヤ幅方向ＷＤに振幅を持って屈曲しながらタイヤ周方向ＣＤに一続きにつながっている。

第２ショルダ主溝１２Ｂは、タイヤ周方向ＣＤに一続きにつながったストレート状の溝であって、最もタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に配置されている。

センタ主溝１２Ｃは、タイヤ周方向ＣＤに一続きにつながったストレート状の溝であって、第１ショルダ主溝１２Ａと第２ショルダ主溝１２Ｂとの間に設けられている。

トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部がタイヤ幅方向ＷＤに区画形成されている。詳細には、第１接地端Ｅ１と第１ショルダ主溝１２Ａの間に形成された第１ショルダ陸部１４と、第１ショルダ主溝１２Ａとセンタ主溝１２Ｃの間に挟まれ第１ショルダ主溝１２Ａのタイヤ幅方向他方側に形成された第１中央陸部１６と、センタ主溝１２Ｃと第２ショルダ主溝１２Ｂの間に形成された第２中央陸部１８と、第２接地端Ｅ２と第２ショルダ主溝１２Ｂの間に形成された第２ショルダ陸部２０が、トレッド部１０に設けられている。

第１ショルダ陸部１４には、複数のスリット２２と複数の第２傾斜溝２６がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられている。

図１及び図３に示すように、第１ショルダ陸部１４に設けられたスリット２２は、第１ショルダ陸部１４をタイヤ周方向ＣＤに分断し、複数のブロック２３を形成している。つまり、第１ショルダ陸部１４は、複数のブロック２３をタイヤ周方向ＣＤに配置してなるブロック列をなしている。

スリット２２は、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２が第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１に連結された第１スリット２２Ａと、外向きの屈曲部１２Ａ２に連結された第２スリット２２Ｂとを備える。第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａから第１接地端Ｅ１を越えてタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ延びている。

なお、第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂは、タイヤ幅方向ＷＤに平行に設けられてもよく、また、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１に行くほどタイヤ周方向一方側ＣＤ１（図１における下方）に向かうように緩やかに傾斜してもよい。第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂがタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜する場合、タイヤ幅方向ＷＤに対する第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂの角度θ１Ａ、θ１Ｂが１０度以下であることが好ましい。

また、第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂはタイヤ幅方向ＷＤへ直線状に延びる凹溝であってもよく、また、図１に示すような緩やかに湾曲する曲線状の凹溝であってもよい。第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂが曲線状の凹溝である場合、タイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度がタイヤ幅方向ＷＤの位置によって変化するが、その場合、
タイヤ幅方向ＷＤに対する角度の最大値（図１では、第１ショルダ主溝１２Ａとの連結部分における角度）が１０度以下であることが好ましい。

第１ショルダ陸部１４を構成する複数のブロック２３は、第１ブロック２３Ａと第２ブロック２３Ｂを備える。第１ブロック２３Ａは、タイヤ周方向一方側ＣＤ１が第１スリット２２Ａによって区画され、タイヤ周方向他方側ＣＤ２が第２スリット２２Ｂに区画されている。第２ブロック２３Ｂは、タイヤ周方向一方側ＣＤ１が第２スリット２２Ｂによって区画され、タイヤ周方向他方側ＣＤ２が第１スリット２２Ａに区画されている。これらの第１ブロック２３Ａ及び第２ブロック２３Ｂは、タイヤ周方向ＣＤに交互に並んで第１ショルダ陸部１４を構成する。

第１ショルダ陸部１４を構成する複数の第１ブロック２３Ａのぞれぞれには、一端が第１ショルダ主溝１２Ａに開口する第２傾斜溝２６が設けられている。第２傾斜溝２６は、第１傾斜溝２４の延長上に設けられている。つまり、第２傾斜溝２６は、外向きの屈曲部１２Ａ２に接続され、タイヤ周方向一方側ＣＤ１に行くほどタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かうように傾斜している。この第２傾斜溝２６の溝深さＤｄは、第１ショルダ主溝１２Ａ及びスリット２２の溝深さＤａ、Ｄｃより小さく（図２参照）、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１に行くほど（つまり、第１ショルダ主溝１２Ａから離れるほど）溝幅が徐々に細くなっている。

ここで寸法の一例を挙げると、第１ショルダ主溝１２Ａの溝深さＤａを６～１０ｍｍ、第１傾斜溝２４の溝深さＤｂ１～Ｄｂ３を６～１０ｍｍ、スリット２２の溝深さＤｃを４～８ｍｍ、第２傾斜溝２６の溝深さＤｄを１～２ｍｍとすることができる。

また、第１ショルダ陸部１４を構成する第１ブロック２３Ａ及び第２ブロック２３Ｂには、図３に示すように、第１ショルダ主溝１２Ａに面した溝壁に第１面取り部３４Ａ及び第２面取り部３４Ｂが設けられている。

第１ブロック２３Ａに設けられた第１面取り部３４Ａは、第１ショルダ主溝１２Ａの外向きの屈曲部１２Ａ２側からタイヤ周方向一方側ＣＤ１に行くほど表面幅が漸次大きくなっており、第２ブロック２３Ｂに設けられた第２面取り部３４Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａの外向きの屈曲部１２Ａ２側からタイヤ周方向他方側ＣＤ２に行くほど表面幅が漸次大きくなっている。

つまり、第１面取り部３４Ａ及び第２面取り部３４Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａの外向きの屈曲部１２Ａ２側から内向きの屈曲部１２Ａ１に向かうほど表面幅が漸次大きくなっている。その際、第１面取り部３４Ａ及び第２面取り部３４Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１側の表面幅ＨＡ１、ＨＢ１が、外向きの屈曲部１２Ａ２の表面幅ＨＡ２、ＨＢ２の２倍以下であることが好ましい。

なお、表面幅とは、第１ショルダ主溝１２Ａの幅方向における面取り部３４Ａ，３４Ｂの斜面に沿った長さである。

このように第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１側の表面幅ＨＡ１、ＨＢ１が、外向きの屈曲部１２Ａ２の表面幅ＨＡ２、ＨＢ２の２倍以下であると、第１面取り部３４Ａ及び第２面取り部３４Ｂがあっても第１ショルダ主溝１２Ａのジグザグ形状を保つことができる。そのため、走行時における第１ショルダ主溝１２Ａ内を通過する空気の流速を遅くすることができ、気柱管共鳴による騒音を抑えることができる。

第１中央陸部１６には、複数の第１傾斜溝２４と複数のサイプ２８がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。第１傾斜溝２４は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１に開口し、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２が第１中央陸部１６内で終端するタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる溝である。

第１中央陸部１６は、第１ショルダ主溝１２Ａに面する壁面に溝底側から接地面に近づくにしたがって第１ショルダ主溝１２Ａの溝幅が広がるように傾斜するテーパ面３６が設けられている。

第１傾斜溝２４は、タイヤ周方向ＣＤに沿った長さＬ１が、タイヤ赤道上の接地長Ｌｃの９０％以上１８０％以下になり、タイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＬ２が接地幅Ｃｗの３０％以上となるように、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向けて第１ショルダ主溝１２Ａから離れながらタイヤ周方向ＣＤに延びている。

このような第１傾斜溝２４は、上記のようにタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて複数設けられている。その際、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う第１傾斜溝２４をタイヤ周方向ＣＤへ投影した投影図が少なくとも一部において互いに重なり合うようにタイヤ周方向ＣＤに並べて設けられている。つまり、第１傾斜溝２４の一部がタイヤ周方向ＣＤに隣接する第１傾斜溝２４とタイヤ幅方向ＷＤに重なり合うように、第１傾斜溝２４がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。

なお、第１傾斜溝２４は、第１ショルダ主溝１２Ａからタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ周方向ＣＤに近づくように（つまり、タイヤ周方向ＣＤに対する角度が小さくなるように）タイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度が変化することが好ましい。また、第１傾斜溝２４は、第１ショルダ主溝１２Ａからタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ幅方向ＷＤに沿った溝幅が狭くなる先細形状であることが好ましい。

また、第１傾斜溝２４は、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２の溝深さＤｂ１に比べて第１ショルダ主溝１２Ａ側の溝深さＤｂ３が浅くても良い（図２参照）。

複数のサイプ２８は、微小な溝幅（通常は１ｍｍ以下）を持つ切れ込みをいい、より正確には、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下で、接地面への開口部が閉じる溝のことである。

サイプ２８は、第１スリット２２Ａのタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に配置された第１サイプ２８Ａと、第２スリット２２Ｂのタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に配置された第２サイプ２８Ｂとを備え、第１サイプ２８Ａと第２サイプ２８Ｂとがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。

第１サイプ２８Ａ及び第２サイプ２８Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａ側からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ周方向ＣＤに対する角度が小さくなるように緩やかに湾曲している。

第１サイプ２８Ａは、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第１傾斜溝２４に開口し、第１スリット２２Ａのタイヤ周方向他方側ＣＤ２の溝壁をタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ滑らかに延長した延長線上に沿って第１サイプ２８Ａのタイヤ周方向一方側ＣＤ１の溝壁が延びている。第１サイプ２８Ａは、第１傾斜溝２４と交差することなくタイヤ幅方向他方側ＷＤ２が第１中央陸部１６内で終端している。

第２サイプ２８Ｂは、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第１中央陸部１６内で終端し、第２スリット２２Ｂのタイヤ周方向他方側ＣＤ２の溝壁をタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ滑らかに延長した延長線上に沿って第２サイプ２８Ｂのタイヤ周方向一方側ＣＤ１の溝壁が延びている。第２サイプ２８Ｂは、第１傾斜溝２４と交差するように設けられ、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２がセンタ主溝１２Ｃに開口している。

第２中央陸部１８には、第１中央陸部１６に設けられた第２サイプ２８Ｂを延長した延長線上に沿って延びる第３サイプ３０と、横溝３２が設けられている。

第２ショルダ陸部２０には、複数のショルダ横溝３８がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。

ショルダ横溝３８は、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ幅方向ＷＤに対する角度が小さくなるように緩やかに湾曲しながらタイヤ幅方向ＷＤへ延びる凹溝からなる。

ショルダ横溝３８は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第２ショルダ主溝１２Ｂに開口することなく第２ショルダ陸部２０内で終端し、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２が第２接地端Ｅ２を越えて延びている。このようなショルダ横溝３８によって、第２ショルダ陸部２０は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１においてタイヤ周方向ＣＤに繋がったリブ状の陸部をなしている。

なお、ショルダ横溝３８は、タイヤ幅方向ＷＤに平行に設けられてもよく、また、タイヤ幅方向ＷＤに対して緩やかに傾斜するように設けられてもよい。また、ショルダ横溝３８は直線状に延びる凹溝であってもよく、緩やかに湾曲する曲線状の凹溝であってもよい。

図４～図６に示すように、ショルダ横溝３８は、所定の間隔をタイヤ周方向ＣＤにあけて設けられた一対の溝壁４０と、溝壁４０のタイヤ径方向内方において一対の溝壁４０を連結する溝底４１と、一対の溝壁４０の踏面（接地面）側に設けられた一対のテーパ面４２とで区画形成されている。

一対の溝壁４０は、溝底４１から略タイヤ径方向に沿って立ち上がり、タイヤ幅方向ＷＤ全体にわたって一定の間隔を保って互いに平行に設けられている。

一対のテーパ面４２は、溝底４１側から接地面に近づくにしたがって互いに離隔し、ショルダ横溝３８の溝幅が漸次広がるように傾斜している。また、一対のテーパ面４２は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２へ向かって第２接地端Ｅ２に近づくほどショルダ横溝３８の溝幅の方向に沿った長さＫが漸次長くなっている。つまり、一対のテーパ面４２は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に行くほど幅広になっている。

図５及び図６に示すように、本実施形態では、溝壁４０に対するテーパ面４２の角度θ２を一定に保ったままで、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に向かって第２接地端Ｅ２に近づくほど、テーパ面４２と溝壁４０との境界部分４３が溝底４１に近づき、かつ、テーパ面４２と接地面との境界部分４４がショルダ横溝３８の外側へ広がっている。

以上よりなる本実施形態に係る空気入りタイヤは、第１傾斜溝２４のタイヤ周方向に沿った長さＬ１が、正規荷重を加えたときのタイヤ赤道上の接地長の９０％以上に設定されているため、空気入りタイヤと路面との間で第１傾斜溝２４が閉塞状態となるのを極力抑えることができ、排水性に影響を及ぼさない。

そのため、本実施形態の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向他方側ＣＤ２に回転する場合であっても、第１傾斜溝２４における排水性を確保することができ、タイヤ回転方向の違いによる排水性能の差を抑えることができる。

また、第１傾斜溝２４のタイヤ周方向に沿った長さＬ１が、正規荷重を加えたときのタイヤ赤道上の接地長の１８０％以下に設定されているため、第１中央陸部１６のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に第１傾斜溝２４が密集して第１中央陸部１６の剛性が低下するのを抑えることができ、高い操縦安定性を得ることができる。

また、本実施形態では、タイヤ周方向ＣＤに隣接する第１傾斜溝２４の一部がタイヤ幅方向ＷＤに互いに重なり合うように、第１傾斜溝２４がタイヤ周方向ＣＤに並べて設けられている。そのため、接地時に第１傾斜溝２４の少なくとも１つを外部へ開口させることができ、排水性を確保することができる。

また、本実施形態では、第１傾斜溝２４が第１ショルダ主溝１２Ａからタイヤ幅方向他方側に行くほどタイヤ周方向ＣＤに近づくようにタイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度が変化しているため、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う第１傾斜溝２４の一部がタイヤ幅方向ＷＤに重なり合うように、第１傾斜溝２４を第１中央陸部１６に配置する場合でも、第１中央陸部１６のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に第１傾斜溝２４が密集して第１中央陸部１６の剛性低下するのを抑え、高い操縦安定性を得ることができる。

また、本実施形態では、第１傾斜溝２４が第１ショルダ主溝１２Ａからタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ幅方向ＷＤに沿った溝幅が狭くなる先細形状をなしているため、第１中央陸部１６のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に第１傾斜溝２４が密集して第１中央陸部１６の剛性が低下するのを抑えることができ、高い操縦安定性を得ることができる。

また、本実施形態では、第１ショルダ主溝１２Ａを内向きの屈曲部１２Ａ１と外向きの屈曲部１２Ａ２とを交互に繰り返して配置したジグザグ溝とし、内向きの屈曲部１２Ａ１において第１傾斜溝２４を連結しているため、第１ショルダ主溝１２Ａと第１傾斜溝２４との間に先の尖った鋭角な陸部が形成されることがない。そのため、局所的な剛性低下による偏摩耗の発生を抑えることができる。

また、本実施形態において、第２ショルダ陸部２０に設けられたショルダ横溝３８は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第２ショルダ陸部２０内で終端し、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２が接地端Ｅ２よりタイヤ幅方向外方へ延びているため、第２ショルダ陸部２０の剛性を過度に低下させることなく排水性も確保することができる。

加えて、本実施形態では、ショルダ横溝３８に面する溝壁４０にタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほど幅広となるテーパ面４２が形成されており、第２ショルダ陸部２０においてタイヤ幅方向内側に位置し接地圧が高くなるタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の剛性を確保しつつ、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２の溝容積を大きく確保することができ、操縦安定性と排水性を両立することができる。

なお、トレッド部１０のトレッドゴム表面に設ける主溝１２及び第１傾斜溝２４の溝幅、つまり、第１ショルダ主溝１２Ａ、第１傾斜溝２４、センタ主溝１２Ｃ、及び第２ショルダ主溝１２Ｂの開口端におけるタイヤ幅方向ＷＤに沿った溝幅は、特に限定がなく任意に設定可能であるが、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向一方側ＷＤ１に配置されたショルダ主溝１２Ａの溝幅Ｍａ及び第１傾斜溝２４の溝幅Ｍｂ１、Ｍｂ２の合計が、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に配置された第１傾斜溝２４の溝幅Ｍｂ３、主溝１２Ｂ、１２Ｃの溝幅Ｍｃ，Ｍｄの合計より、タイヤ周方向ＣＤのいずれの位置においても大きくなるように各溝幅を設定することが好ましい。

このように第１ショルダ主溝１２Ａ、第１傾斜溝２４、センタ主溝１２Ｃ、及び第２ショルダ主溝１２Ｂの溝幅を設定することにより、第１中央陸部１６内で終端する第１傾斜溝２４を配置する場合であっても、タイヤ幅方向の両側において排水性の均一化を図ることができる。

（変更例）
上記実施形態では、図５及び図６に示すように、溝壁４０に対するテーパ面４２の角度θ２を一定に保ったままで、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に向かって第２接地端Ｅ２に近づくほど、テーパ面４２と溝壁４０との境界部分４３が溝底４１に近づき、かつ、テーパ面４２と接地面との境界部分４４がショルダ横溝３８の外側へ広がるように設けることで、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどテーパ面４２を徐々に幅広とする場合について説明したが、これ以外にも図７に示すショルダ横溝１３８や図８に示すショルダ横溝２３８のように構成してもよい。

図７に例示するように、テーパ面４２と溝壁４０との境界部分４３を一定に保ったままで、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に向かって第２接地端Ｅ２に近づくほど、溝壁４０とテーパ面４２とのなす角度が角度θ２から角度θ３へ徐々に大きくなり、かつ、テーパ面４２と接地面との境界部分４４をショルダ横溝２３８の外側へ広がるように（つまり、ショルダ横溝２３８の溝幅が広がるように）ショルダ横溝１３８を設けることで、テーパ面４２をタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほど徐々に幅広に設けてもよい。

あるいは、図８に例示するように、テーパ面４２と接地面との境界部分４４を一定に保ったままで、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に向かって第２接地端Ｅ２に近づくほど、溝壁４０とテーパ面４２とのなす角度が角度θ２から角度θ４へ徐々に小さくなり、かつ、テーパ面４２と溝壁４０との境界部分４３が溝底４１に近づくようにショルダ横溝１３８を構成することで、テーパ面４２をタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほど徐々に幅広に設けてもよい。

図７に例示するようなショルダ横溝１３８を第２ショルダ陸部２０に設けることで、図５及び図６に例示するショルダ横溝３８に比べて第２ショルダ陸部２０の剛性を高めつつ、タイヤ使用開始直後の初期段階における排水性を高めることができる。

また、図８に例示するようなショルダ横溝２３８を第２ショルダ陸部２０に設けることで、排水性能を確保しつつ図５及び図６に例示するショルダ横溝３８に比べてショルダ横溝３８に比べて第２ショルダ陸部２０の剛性を高めることができる。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

実施例１、２、比較例１、２の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７）を試作した。これらの各テストタイヤは、タイヤ内部構造と基本的なトレッドパターンを同一とし、正規荷重を加えたときのタイヤ赤道上の接地長Ｌｃに対する第１傾斜溝２４のタイヤ周方向に沿った長さの比率Ｒ（％）を変更して作製した。各テストタイヤの比率Ｒは表１に示すとおりである。

実施例１、２及び比較例１、２の各テストタイヤについて下記評価を行った。

（１）ハイドロプレーニング性能（排水性能）
水深８ｍｍのウェット路面上で各タイヤを正転及び反転方向にそれぞれ回転させ、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を、正転回転時及び逆転回転時のそれぞれの場合で測定し、正転回転時と逆転回転時の速度差の逆数を指数化して評価した。比較例1の結果を１００とし、指数が大きいほど正転回転時及び逆転回転時における排水性能差が小さいことを示す。

（２）操縦安定性
正規リムに組み付け正規内圧を充填した各テストタイヤを試験車両（ワゴン車）に装着し、乾燥した路面で直進走行やコーナリング走行を実施した。評価は、ドライバーの官能試験により評価し、比較例１を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。

結果は、表１に示す通りである。比較例２では、回転方向の違いによるハイドロプレーニング性能の差が小さくなったが、操縦安定性が大幅に低下した。これに対して、本発明の実施例１及び２のタイヤでは、回転方向の違いによるハイドロプレーニング性能の差が小さくなり、しかも、操縦安定性も比較例１に比べて改善することができた。

１０…トレッド部、１２…主溝、１２Ａ…第１ショルダ主溝、１２Ａ１…内向き屈曲部、１２Ａ２…外向き屈曲部、１２Ｂ…第２ショルダ主溝、１２Ｃ…センタ主溝、１４…第１ショルダ陸部、１６…第１中央陸部、１８…第２中央陸部、２０…第２ショルダ陸部、２２…スリット、２２Ａ…第１スリット、２２Ｂ…第２スリット、２３…ブロック、２３Ａ…第１ブロック、２３Ｂ…第２ブロック、２４…第１傾斜溝、２６…第２傾斜溝、２８…サイプ、２８Ａ…第１サイプ、２８Ｂ…第２サイプ、３８…ショルダ横溝、４０…溝壁、４１…溝底、４２…テーパ面

Claims

タイヤ赤道面よりタイヤ幅方向一方側に配置されたタイヤ周方向に延びるショルダ主溝と、
接地端と前記ショルダ主溝との間に形成されたショルダ陸部と、
前記ショルダ主溝のタイヤ幅方向他方側に形成された中央陸部と、
タイヤ周方向に間隔をあけて前記中央陸部に設けられた複数の傾斜溝と、
タイヤ赤道面よりタイヤ幅方向他方側にタイヤ周方向に延びる１又は複数の主溝と、
前記主溝と接地端との間に設けられた第２ショルダ陸部と、
前記第２ショルダ陸部に設けられたショルダ横溝とを備え、
前記傾斜溝は、一端が前記ショルダ主溝に開口し、他端が前記中央陸部内で終端するタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる溝であって、タイヤ周方向に沿った長さが、正規荷重を加えたときのタイヤ赤道上の接地長の９０％以上１８０％以下であり、
前記ショルダ横溝は、タイヤ幅方向一方側が前記第２ショルダ陸部内で終端し、タイヤ幅方向他方側が接地端よりタイヤ幅方向外方へ延び、
前記第２ショルダ陸部は、前記ショルダ横溝に面する溝壁に、溝底側から接地面に近づくにしたがって前記ショルダ横溝の溝幅が漸次広くなるように形成されたテーパ面を備え、
前記テーパ面は、タイヤ幅方向他方側に行くほど幅広に設けられている空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝は、タイヤ周方向への投影図の少なくとも一部が互いに重なり合うように配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
複数の前記傾斜溝は、前記ショルダ主溝からタイヤ幅方向他方側に行くほどタイヤ周方向に近づくようにタイヤ周方向に対する傾斜角度が変化する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記傾斜溝は、前記ショルダ主溝からタイヤ幅方向他方側に行くほどタイヤ幅方向に沿った溝幅が狭くなる請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダ主溝は、内向きの屈曲部と外向きの屈曲部とを交互に繰り返して配置したジグザグ溝であり、前記傾斜溝が前記内向きの屈曲部において連結されている請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ赤道面よりタイヤ幅方向他方側にタイヤ周方向に延びる１又は複数の主溝を備え、
接地面における前記ショルダ主溝及び複数の前記傾斜溝のタイヤ幅方向の溝幅の合計が、前記主溝のタイヤ幅方向の溝幅の合計より大きい請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。