JP7072494B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤに求められる性能として、高い車両運動性能と走行入力に対する十分な耐久性とがある。その性能を確保するための構造として、従来、ベルトコードが隣接する層間で互いに交差する２層以上の傾斜ベルト層からなるベルトと、必要に応じて、当該ベルトの全体又はタイヤ幅方向端部に、コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したベルト補強層を備えたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

車両運動性能を向上させるためには、空気入りタイヤが発生することができる軸力を向上させることが通常であるが、そのために空気入りタイヤのベルトを高剛性化することが一般的な手段の一つである。ベルトの高剛性化は、ベルトコード物性について硬い材質のベルトコードを用いることや、ベルト層のベルトコードのタイヤ幅方向の単位幅当たりの打ち込み数を増やすこと等の手法が用いられることが多い。

しかし、従来のベルト構造では、ベルトの高剛性化によって、当該ベルトのタイヤ幅方向端部において、ベルトコードの延在方向の亀裂進展（いわゆるツツキ）やタイヤ周方向のセパレーションといった故障が発生し易くなり、特に高速走行時にそのような故障が生じやすいため、車両運動性能と耐久性との両立は困難な課題であった。

従来のベルト構造において、上記のベルト補強層によって、２層以上の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部を覆った場合であっても、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端部にて故障の核が発生すると、ベルト補強層は、タイヤ幅方向の拘束力を持たないため、故障が螺旋状に巻回したベルト補強層のコード間に進展してトレッド部の外表面に到達し易いため、耐久性の十分な向上には課題があった。

ベルトの高剛性化に伴う、最小幅ベルト層のタイヤ幅方向端部での故障への対策としては、当該ベルトのタイヤ幅方向端部の周りの歪みを抑制するために、傾斜ベルト層の傾斜角度を最適化することや、ベルトのタイヤ幅方向端部の周囲に追加でゴム層を配置することが挙げられるが、車両運動性能の低下や熱要因での故障を招くなど、別の問題が発生することがあったため、異なる手法で当該最小幅ベルト層のタイヤ幅方向端部の故障を抑制することが求められていた。

平０３－０９６４０６号公報

そこで、本発明は、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、
該ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部及び該カーカス本体部から延びて前記ビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部からなる、１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に位置し、ベルトコードが、隣接する層間で、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに逆方向に傾斜するように交差する、２層以上の傾斜ベルト層からなるベルトと、を備え、
前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部の端は、前記カーカス本体部と前記２層以上の傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層とのタイヤ径方向の間で、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向内側に位置し、
前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードと、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードとは、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに同方向に傾斜するように交差し、
前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、３０°以下であり、
前記２層以上の傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅より広く、
前記２層以上の傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層の単位幅当たりの面内剛性は、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層の単位幅当たりの面内剛性より高いことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる。

本明細書において、傾斜ベルト層等の「タイヤ幅方向の幅」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向の幅をいうものとする。
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。

また、本明細書において、「タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに同方向に傾斜するように交差」における「同方向」とは、一方のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が９０°である場合を含み、その場合、他方の傾斜方向や傾斜角度にかかわらずに「同方向」であるとする。
また、本明細書において、「傾斜角度の差」とはその絶対値をいうものとする。
さらに、本明細書において、カーカスプライについて、「タイヤ径方向最内側に位置する」、「タイヤ径方向最外側に位置する」とは、カーカスプライが１枚である場合は、当該カーカスプライをいうものとする。

本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、２５°以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの車両運動性能を維持しつつも、より一層耐久性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、２０°以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの車両運動性能を維持しつつも、さらに耐久性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、６５°以上９０°以下であり、
前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２５°以上８０°以下であることが好ましい。
これによれば、より確実に、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３０°以上４５°以下であることが好ましい。
これによれば、より一層、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上４５°以下であることが好ましい。
これによれば、さらに、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記２層以上のベルト層のうち、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層のベルトコードの径は、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードの径より大きいことが好ましい。
この構成によれば、より確実に、タイヤの車両運動性能を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードの径は、０．５ｍｍ以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤを軽量化しつつも、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる。

本発明によれば、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向概略断面図である。 発明例及び比較例にかかる空気入りタイヤのベルト構造を示す概略図である。 比較例にかかる空気入りタイヤのベルト構造を示す概略図である。

以下、本発明の空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称する）の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向概略断面図である。図１は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向概略断面図である。図１に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２と、該ビード部２内に埋設されたビードコア２ａに係止されるカーカス本体部３ａ及び該カーカス本体部３ａから延びてビードコア２ａの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部３ｂからなる、１枚以上（図示では簡略化して１本の線で示しているが、本実施形態では２枚である）のカーカスプライからなるカーカス３を備えている。また、このタイヤ１は、カーカス２のタイヤ径方向外側に位置し、ベルトコードが、層間で、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに逆方向に傾斜するように交差する、２層以上（図示例では２層）の傾斜ベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４を備えている。さらに、図１に示すように、このタイヤ１は、ベルト４のタイヤ径方向外側に、２層のベルト補強層（キャップ層５及びレイヤー層６）を有している。具体的には、タイヤ１は、ベルト４をタイヤ幅方向全体にわたって覆う１層のキャップ層５を有しており、また、キャップ層５のタイヤ径方向外側に、傾斜ベルト層４ａ、４ｂのタイヤ幅方向端部を覆う一対の１層のレイヤー層６を有している。このタイヤ１は、ベルト補強層のタイヤ径方向外側に、トレッド部７を有している。また、図示は省略するが、このタイヤ１は、タイヤ内面にインナーライナーを有している。なお、図示例のタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称な構成としているが、本発明では、タイヤ赤道面ＣＬを境界として非対称な構成とすることもできる。

ここで、ビードコア２ａの構成は特には限定されず、空気入りタイヤにおける任意の既知の構成とすることができる。例えば、ビードコア２ａの形状は、断面円形状や断面多角形状（例えば断面四角形状、断面六角形状）など様々な形状とすることができる（図示例では断面略平行四辺形状である）。また、ビードコア２ａを形成するビードワイヤの材質は、例えば、高炭素鋼の線材等を用いることができる。図示例では、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に断面略三角形状のビードフィラ２ｂが配置されている。また、本実施形態では、タイヤの耐久性を高めるために、カーカス本体部３ａとカーカス折り返し部３ｂとの間に配設され、ビードコア２ａ及びビードフィラ２ｂの少なくとも一部を内包する、複数本の高弾性の有機繊維コードを並べてゴムコーティングした補強材である、フリッパー（図示せず）を設けることが好ましい。

カーカス２は、本実施形態では、２枚のカーカスプライからなるものとしているが、本発明ではカーカスプライの枚数は特に限定されず、１枚以上であればよい。また、カーカス２のカーカスコードの材質も特には限定されず、例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維等の有機繊維、及びスチール等を用いることができる。本実施形態において、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、カーカス本体部３ａとタイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａとのタイヤ径方向の間で、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向内側に位置している（この例では、さらにタイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向内側に位置している）。これにより、タイヤの耐カット性等を高めることができる。上記カーカス折り返し部３ｂの端３ｃとタイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向端との間のタイヤ幅方向のオーバーラップ幅は、例えば５ｍｍ～１０ｍｍとすることができる。また、本実施形態では、２枚のカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードは、タイヤ周方向に対して６５°以上の角度で傾斜している。また、本実施形態では、２枚のカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードは、９０°未満の角度で傾斜して延びている。そして、２枚のカーカスプライ間において、カーカスコードは、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに逆方向に傾斜するように交差している。なお、本発明においては、カーカス２のカーカスプライは、タイヤ周方向に対して９０°の角度で傾斜する、いわゆるラジアルカーカスとすることもできる。

ベルト４は、本実施形態では、２層の傾斜ベルト層４ａ、４ｂからなるものとしているが、本発明では傾斜ベルト層の層数は特に限定されず、２層以上であればよい。また、ベルト４のベルトコードの材質も特に限定されないが、スチールコードとすることが好ましい。本実施形態においては、２枚のカーカスプライのうち、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードと、２層の傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードとが、層間で、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに同方向に傾斜するように交差している。すなわち、２枚のカーカスプライのうち、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃとタイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向端との間のタイヤ幅方向のオーバーラップ部分においては、該カーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードと、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードとが、層間で、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに同方向に傾斜すると共に互いに交差している。なお、本実施形態において、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度、及び、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２５°以上である。また、本実施形態において、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度、及び、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、８０°以下である。

本実施形態においては、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、３０°以下である。また、２層のベルト層のうち、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より広い。例えば、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅を、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅の１０５％～１１０％とすることができる。

また、本実施形態においては、２層のベルト層のうち、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａの単位幅当たりの面内剛性は、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂの単位幅当たりの面内剛性より高い。具体的には、本実施形態では、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードの径は、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードの径より大きい（例えば、０．２～０．５ｍｍ大きくすることができる）。なお、本実施形態においては、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードの径は、０．５ｍｍ以下である。

キャップ層５は、コードをゴム被覆したストリップが、タイヤ周方向に螺旋状に巻き回されてなるものである。キャップ層５のコードは、高弾性の有機繊維からなるコードを用いることが好ましい。有機繊維コードとしては、芳香族ポリアミド（アラミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、ポリケトン等の有機繊維を用いることができる。

レイヤー層６は、コードをゴム被覆したストリップが、タイヤ周方向に螺旋状に巻き回されてなるものである。レイヤー層６のコードも、高弾性の有機繊維からなるコードを用いることが好ましい。有機繊維コードとしては、芳香族ポリアミド（アラミド）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）、ポリケトン等の有機繊維を用いることができる。

本実施形態では、１層のキャップ層５と１層のレイヤー層６とを有する構成としているが、本発明では、キャップ層５の層数及びレイヤー層６の層数は、特に限定されず、キャップ層５及びレイヤー層６のいずれか一方を有する構成としても良いし、いずれも有しない構成としても良い。また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の両側の半部に１つずつのレイヤー層６を有しているが、いずれか一方のタイヤ幅方向半部にのみレイヤー層６を有する構成とすることもできる。

本発明では、トレッド部７の構成は、特に限定されず、任意の既知のトレッド構造とすることができる。トレッドゴムの配合等も特に限定されない。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の空気入りタイヤでは、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａの単位幅当たりの面内剛性が、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂの単位幅当たりの面内剛性より高いため、タイヤのコーナリングパワー等の車両運動性能を向上させることができる。しかし、この構成とするだけでは、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのタイヤ幅方向端部において、上記した、ベルトコードの延在方向の亀裂進展（いわゆるツツキ）やタイヤ周方向のセパレーションといった故障が発生し易い。
これに対し、本実施形態では、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅を、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より広くしている。これにより、タイヤ径方向内側の傾斜ベルト層４ａのタイヤ幅方向端部を、タイヤ径方向外側の傾斜ベルト層４ｂで覆って、亀裂が発生した際に、亀裂がトレッド部７の外表面へ進展するのを抑制することができる。
一方で、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅が、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より広いため、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃとタイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのタイヤ幅方向端とのタイヤ幅方向の間のオーバーラップ部分では、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライとタイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂとがタイヤ径方向に隣接する部分を有することになる。
これに対し、本実施形態では、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードと、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードは、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに同方向に傾斜するように交差するようにしている。
これによって、カーカス折り返し部３ｂの端付近において、当該カーカスプライとタイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂとの層間で、いわゆるパンタグラフ変形が大きく生じるのを抑制することができる。
さらに、本実施形態では、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、タイヤ径方向最外側のベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差を、３０°以下としている。
これにより、上記パンタグラフ変形が大きく生じるのをさらに抑制することができ、上記の故障を抑制することができる。
以上のように、本実施形態によれば、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる。

上述したように、本実施形態においては、カーカス２のカーカスプライは、タイヤ周方向に対して９０°の角度で傾斜する、いわゆるラジアルカーカスとすることもできる。この場合も、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライのカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度（９０°）と、タイヤ径方向最外側のベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差を、３０°以下とすることにより、上記の作用効果を達成することができる。

本実施形態では、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、２５°以下であることが好ましい。上記のパンタグラフ変形を大きく生じさせない効果を、より一層発揮させて、タイヤの車両運動性能を維持しつつも、より一層耐久性を向上させることができるからである。

本実施形態では、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、２０°以下であることがより好ましい。上記のパンタグラフ変形を大きく生じさせない効果を、さらに発揮させて、タイヤの車両運動性能を維持しつつも、さらに耐久性を向上させることができるからである。

本発明では、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、６５°以上９０°以下であり、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２５°以上８０°以下であることが好ましい。上記のパンタグラフ変形を大きく生じさせないようにして、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる効果を、より確実に得ることができるからである。上記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を６５°以上とすることにより、面内剛性（特にタイヤ幅方向の剛性）を向上させて、タイヤの車両運動性能を向上させることができる。また、上記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２５°以上とすることによっても、面内剛性を向上させて、タイヤの車両運動性能を向上させることができる。一方で、上記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を８０°以下とすることによって、面内剛性（特にタイヤ周方向の剛性）を向上させて、タイヤの車両運動性能を向上させることができる。そして、これらの傾斜角度の範囲内で、上記した傾斜角度の差を３０°以下（好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下）に調整することができる。

本発明では、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３０°以上４５°以下であることが好ましい。上記のパンタグラフ変形は、通常、タイヤ幅方向への変形量に比して、タイヤ周方向への変形量が大きいため、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を上記のように３０°以上として比較的大きくしておくことにより、上記のパンタグラフ変形の変形量をより小さくして、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる効果を、より一層得ることができるからである。また、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を上記のように４５°以下として、タイヤの周方向剛性を高めることにより車両運動性能を向上させることもできる。

本発明では、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上４５°以下であることがより好ましい。上記のパンタグラフ変形は、通常、タイヤ幅方向への変形量に比して、タイヤ周方向への変形量が大きいため、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を上記のように３５°以上として比較的大きくしておくことにより、上記のパンタグラフ変形の変形量をより小さくして、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる効果を、さらに得ることができるからである。また、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を上記のように４５°以下として、タイヤの周方向剛性を高めることにより車両運動性能を向上させることもできる。

本発明では、カーカス折り返し部３ｂにおいてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部３ｂにおけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、７０°以上とすることがより好ましい。上記のパンタグラフ変形は、通常、タイヤ幅方向への変形量に比して、タイヤ周方向への変形量が大きいため、カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を上記のように比較的大きくしておくことにより、上記のパンタグラフ変形の変形量をより小さくして、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができる効果を、さらに得ることができるからである。

本発明では、本実施形態のように、２層以上の傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードの径は、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードの径より大きいことが好ましい。より確実に、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａの単位幅当たりの面内剛性を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂの単位幅当たりの面内剛性より高くすることができ、タイヤの車両運動性能を向上させることができるからである。

本発明では、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードの径は、０．５ｍｍ以下であることが好ましい。タイヤを軽量化しつつも、タイヤの車両運動性能と耐久性とを両立させることができるからである。一方で、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードの径は、０．７ｍｍ以上であることが好ましい。タイヤの車両運動性能をより一層向上させることができるからである。

なお、上記の実施形態においては、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードの径を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードの径より大きくしているが、本発明では、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａの単位幅当たりの面内剛性を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂの単位幅当たりの面内剛性より高くするに当たり、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードのタイヤ幅方向の単位幅当たりの打ち込み数を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ幅方向の単位幅当たりの打ち込み数より多くすることもできる。この場合、例えば、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードのタイヤ幅方向の単位幅当たりの打ち込み数を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのタイヤ幅方向の単位幅当たりの打ち込み数の１．６～２．４倍とすることができる。なお、このときのタイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードのタイヤ幅方向の単位幅当たりの打ち込み数は、例えば、３０～４０（本／５０ｍｍ）とすることができる。

また、本発明では、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａの単位幅当たりの面内剛性を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂの単位幅当たりの面内剛性より高くするに当たり、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードのヤング率を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのヤング率より高くすることもできる。この場合、例えば、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのベルトコードのヤング率（ＧＰａ）を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのベルトコードのヤング率（ＧＰａ）の１．６～２．４倍とすることができる。

また、ベルトコードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、ベルトコードのタイヤ幅方向の単位幅当たりの打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）、ベルトコードの径をｄ（ｍｍ）とし、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｄとするとき、本発明では、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａの単位幅当たりの面内剛性を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂの単位幅当たりの面内剛性より高くするに当たり、上記パラメータＸについて、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層４ａのパラメータＸ１を、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層４ｂのパラメータＸ２より大きくすることもできる。このとき、例えば、比Ｘ１／Ｘ２を１．２以上１．５倍以下とすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。
例えば、上記の実施形態では、カーカスプライの枚数は２枚であったが、１枚以上であれば良い。また、ベルトの層数も２層に限定されるものではない。
なお、本発明のタイヤは、前輪用タイヤとして、特に好適に用いることができる。
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は以下の実施例に何ら限定されるものではない。

本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１７の発明例（図２）及び比較例（図３）にかかるタイヤを試作した。傾斜ベルト層は２層とし、ベルトコードの材質はスチールコードを用い、タイヤ周方向に対して４５°の角度で傾斜しているものとした。カーカスは、有機繊維のカーカスコードからなる２枚のカーカスプライで構成されるものとした。各タイヤにおいて、カーカス折り返し部においてタイヤの最外側に位置するカーカスプライのカーカス折り返し部の端は、カーカス本体部とタイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層とのタイヤ径方向の間で、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向内側に位置しており、タイヤ幅方向のオーバーラップ幅は５～１０ｍｍである。
また、各タイヤにおいて、カーカス折り返し部においてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部におけるカーカスコードと、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードとは、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに同方向に傾斜するように交差している。
また、各層において、隣接する層間でコード（ベルトコード同士、カーカスコード同士、ベルトコードとカーカスコード）は、互いに逆方向に傾斜して交差している。
なお、ベルト補強層は、有しない構成とした。
カーカス折り返し部においてタイヤの最外側に位置するカーカスプライの、カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、比較例では４０°、発明例では１５°とした。
また、傾斜ベルト層の幅の大小については、発明例においては、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅が、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅より小さくし、一方で、比較例においては、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅が、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅より大きくした。

上記各タイヤをリムサイズ９Ｊのリムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを充填し、荷重５ｋＮを負荷し、以下の試験を行った。なお、タイヤは実車左輪に装着したことを想定した。

＜ベルト端部耐久試験＞
タイヤドラム試験機において、スリップ角０°、キャンバー角２°（実車ネガティブキャンバーを想定した）の条件で実物タイヤを転動させる試験を実施した。
ドラム試験機における２８０ｋｍ／ｈの速度で走行後にタイヤに発生した亀裂の進展長さを測定した。

＜タイヤ単体のコーナリングパワーの試験＞
タイヤフラットベルト試験機において、キャンバー角２°（実車ネガティブキャンバーを想定した）で各タイヤを転動させながら、スリップ角を０°～８°まで変化させた際のコーナリングパワーを測定する試験を実施した。

発明例にかかるタイヤは、比較例にかかるタイヤと比較して、車両運動性能（コーナリングパワー）と耐久性（ベルト端部耐久性）とを両立させることができた。

１：空気入りタイヤ、 ２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ２ｂ：ビードフィラ、
３：カーカス、 ３ａ；カーカス本体部、 ３ｂ：カーカス折り返し部、
３ｃ：端、 ４：ベルト、 ４ａ、４ｂ：傾斜ベルト層、 ５：キャップ層、
６：レイヤー層、 ７：トレッド部

Claims (8)

1. 一対のビード部と、
   該ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部及び該カーカス本体部から延びて前記ビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折り返し部からなる、１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に位置し、ベルトコードが、隣接する層間で、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに逆方向に傾斜するように交差する、２層以上の傾斜ベルト層からなるベルトと、を備え、
   前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部の端は、前記カーカス本体部と前記２層以上の傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層とのタイヤ径方向の間で、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端よりタイヤ幅方向内側に位置し、
   前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードと、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードとは、タイヤ幅方向の一方側から他方側へ向かうに従ってタイヤ周方向の互いに同方向に傾斜するように交差し、
   前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、３０°以下であり、
   前記２層以上の傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅より広く、
   前記２層以上の傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層の単位幅当たりの面内剛性は、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層の単位幅当たりの面内剛性より高いことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、２５°以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度と、前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度との差は、２０°以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス折り返し部において前記タイヤの最外側に位置するカーカスプライの、前記カーカス折り返し部におけるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、６５°以上９０°以下であり、
   前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、２５°以上８０°以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３０°以上４５°以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５°以上４５°以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記２層以上の傾斜ベルト層のうち、タイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層のベルトコードの径は、タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードの径より大きい、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤ径方向最外側の傾斜ベルト層のベルトコードの径は、０．５ｍｍ以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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