JP7050578B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、ホイールにおけるウェル部の外周面上に配置されるヘルムホルツレゾネータであって、ホイール幅方向に突出したその両縁部がリムの周溝に係止されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このヘルムホルツレゾネータは、ウェル部の外周面に向けて押し付けられるとその両縁部が弾性変形することで周溝に容易に嵌り込む。そのため、このようなヘルムホルツレゾネータによれば、ホイールに対する取り付けを容易に行うことができる。

特開２０１２－４５９７１号公報

ところが、このようなヘルムホルツレゾネータを有する従来のホイール（例えば、特許文献１参照）は、レゾネータ取り付け用の周溝をリムに切削形成しなければならない。そのためこのホイールは、製造工程が煩雑になって製造コストが増大する課題があった。そこで、この課題を解決するために、例えばホイールに接着剤でヘルムホルツレゾネータを固定するレゾネータ取付構造が考えられる。
しかしながら、ウェル部の外周面に取り付けられたヘルムホルツレゾネータには、車両走行時のタイヤの高速回転によって極めて大きな遠心力が生じる。そのため、接着剤でリムに取り付けられたヘルムホルツレゾネータの固着力を一段と向上させた車両用ホイールが望まれる。

そこで、本発明の課題は、接着剤でリムに取り付けられたヘルムホルツレゾネータの固着力を一段と向上させた車両用ホイールを提供することにある。

前記の課題を達成する本発明の車両用ホイールは、ホイールに接着されたヘルムホルツレゾネータを備え、前記ヘルムホルツレゾネータは、底板と、前記底板の両端縁のうち一方の端縁から立ち上がる側板と、を有するとともに、前記底板と、前記側板とが前記ホイールに接着され、前記側板と前記ホイールとの間の接着剤の膜厚は、前記底板と前記ホイールとの間の接着剤の膜厚よりも薄くなっており、前記側板が接着される前記ホイールの表面は、レーザ食刻面で形成されていることを特徴とする。

本発明の車両用ホイールによれば、接着剤でリムに取り付けられたヘルムホルツレゾネータの固着力を一段と向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 ヘルムホルツレゾネータ（副気室部材）の全体斜視図である。 図１のIII－III断面図である。 図３の矢示IV部の部分拡大図である。 ヘルムホルツレゾネータ（副気室部材）とリムとの間に介在する接着剤の膜厚と、この接着剤のせん断強度、及び剥離強度との関係を示すグラフである。 ウェル部の縦壁におけるレーザ食刻面の説明図である。 図３の矢示VII部の部分拡大図である。 第１変形例に係る車両用ホイールの構成説明図である。 第２変形例に係る車両用ホイールの構成説明図である。 第３変形例に係る車両用ホイールの構成説明図である。

次に、本発明の実施形態に係る車両用ホイールついて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面において、「Ｘ」は、ホイール周方向、「Ｙ」は、ホイール幅方向、「Ｚ」は、ホイール径方向、をそれぞれ示している。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材と、接着剤によるリムへの副気室部材の取付構造と、について説明する。

＜車両用ホイールの全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１の斜視図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの金属製のリム１１に、例えばポリアミド樹脂などの合成樹脂製の副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）が取り付けられて構成されている。
図１中、符号１２は、リム１１を図示しないハブに連結するためのディスクである。

リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部にそれぞれ形成される図示しないビードシート同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって窪んだウェル部１１ｃを有している。この窪みの底面で規定されるウェル部１１ｃの外周面１１ｄは、ホイール幅方向Ｙにわたってホイール軸を中心に略同径になっている。

このような本実施形態でのリム１１は、ホイール周方向Ｘに延びる縦壁１５を備えている。本実施形態での縦壁１５は、ホイール幅方向Ｙの内側で、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからリムフランジ側への立ち上り部１７に形成されたものを想定している。なお、本実施形態での縦壁１５は、後記するように、外周面１１ｄとのなす角度が略直角になっている（図３参照）。

＜副気室部材＞
次に、副気室部材１０について説明する。
図２は、副気室部材１０の全体斜視図である。図３は、図１のIII－III断面図である。
図２に示すように、副気室部材１０は、一方向に長い部材であって、本体部１３と、管体１８と、を備えている。このような副気室部材１０は、本体部１３の中央でホイール幅方向Ｙに延びる仕切り壁１６を境に、ホイール周方向Ｘに対称形状となるように構成されている。

本体部１３は、その長手方向に湾曲している。つまり、本体部１３は、副気室部材１０がウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に取り付けられる際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。
本体部１３は、内側が中空になっている。この中空部（図示省略）は、後記の副気室ＳＣ（図３参照）を形成している。この中空部は、仕切り壁１６によってホイール周方向Ｘに二分されている。

図３に示すように、本体部１３は、長手方向（図２のホイール周方向Ｘ）に直交する断面視で、略直角三角形を呈している。
具体的には、本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿って配置される底板２５ｂと、縦壁１５に沿って配置される側板２５ｃと、底板２５ｂと側板２５ｃとの間で斜辺を形成する上板２５ａと、が直角三角形を形成するように相互に接続された構成となっている。
つまり、側板２５ｃと底板２５ｂとは、その挟角で直角を形成している。上板２５ａは、側板２５ｃ側からホイール幅方向Ｙに遠ざかるほど、上板２５ａが底板２５ｂ側に近づくように傾斜している。
なお、側板２５ｃは、特許請求の範囲にいう「底板の両端縁のうち一方の端縁から立ち上がる側板」に相当する。

また、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと底板２５ｂとの間、及び縦壁１５と側板２５ｃとの間には、後記する膜厚Ｔ１，Ｔ２（図４参照）の接着剤２１が介在する。
このような上板２５ａと底板２５ｂと側板２５ｃとは、本体部１３の内側に副気室ＳＣを囲繞形成している。

次に、管体１８（図１参照）について説明する。
図１に示すように、管体１８は、本体部１３におけるホイール幅方向Ｙの一側（車両用ホイール１の内側）に偏位した位置で、本体部１３からホイール周方向Ｘに突出するように形成されている。

本実施形態での副気室部材１０は、前記のように、仕切り壁１６を境にホイール周方向Ｘに対称形状になっている。したがって、図１中、管体１８は一つのみ図示しているが、本実施形態での管体１８は、本体部１３の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部において互いに対称となる位置でそれぞれ対となるように配置されている。

このような管体１８の内側には、図２に示すように、連通孔１８ａが形成されている。
連通孔１８ａは、本体部１３の内側に形成される副気室ＳＣ（図３参照）と、ウェル部１１ｃ（図３参照）上でタイヤ（図示省略）との間に形成されるタイヤ空気室９（図３参照）と、を連通させている。

このような本実施形態での副気室部材１０としては、前記したように、例えばポリアミド樹脂などの合成樹脂を使用したブロー成形品を想定している。なお、前記の合成樹脂としては、特に制限はないが、中でもポリアミドＭＸＤ６をベースレジンとするポリアミド樹脂や、６ナイロンが望ましい。

＜副気室部材の取付構造＞
次に、リム１１（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付構造について説明する。
図３に示すように、副気室部材１０の本体部１３は、接着剤２１でリム１１に接続されている。接着剤２１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄから縦壁１５に掛けて連続的な膜を形成している。

図４は、図３の矢示IV部の部分拡大図である。図４中、図３と同じ構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
図４に示すように、縦壁１５における接着剤２１の膜厚Ｔ₁は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄにおける接着剤２１の膜厚Ｔ₂よりも薄くなっている。
接着剤２１は、薄いほうがせん断に強く、厚いほうが剥離に強い。

また、「膜厚Ｔ₁＜膜厚Ｔ₂」となるより好ましい接着剤２１の膜厚設定は次のようになる。
図５は、図３に示す副気室部材１０とリム１１との間に介在する接着剤２１の膜厚［μｍ］と、この接着剤２１のせん断強度［Ｎ／ｍｍ²］、及び剥離強度［Ｎ／ｍｍ］との関係を示すグラフである。なお、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は、ＪＩＳＫ６８５０（１９９９）に準拠したものであり、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、ＪＩＳＫ６８５４（１９９９）に準拠したものである。

図５に示すように、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は、接着剤２１（図３参照）の膜厚が０［μｍ］から厚くなるにつれて増加した後、所定の降伏点（膜厚Ｔ₁参照）を境に減少する。つまり、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］は降伏点（膜厚Ｔ₁参照）で最大となる。

また、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、膜厚が０［μｍ］から厚くなるにつれて徐々に増加した後に飽和点（膜厚Ｔ₂参照）を迎える。つまり、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、飽和点（膜厚Ｔ₂参照）で最大となる。
したがって、本実施形態での副気室部材１０（図３参照）は、縦壁１５（図３参照）の接着剤２１（図３参照）の膜厚を図５に示すＴ₁とし、外周面１１ｄ（図３参照）の接着剤２１の膜厚を図５に示すＴ₂とすることによって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力が最大となる。

ちなみに、図５に示すせん断強度［Ｎ／ｍｍ²］、剥離強度［Ｎ／ｍｍ］、及び接着剤２１の膜厚［μｍ］の関係は、使用するリム１１の材質と、接着剤２１の種類とに応じて予め行ったＣＡＥ（computer aided engineering）にて求めることができる。

接着剤２１としては、例えば、エチレン酢酸ビニル樹脂（ホットメルト系）などの熱可塑性樹脂系接着剤；エポキシ樹脂、ポリウレタン樹脂、アクリル樹脂、ポリアミド樹脂（ポリアロマチック系）などの熱硬化性樹脂系接着剤；合成ゴム、熱可塑性エラストマなどのエラストマ系接着剤；などが挙げられるがこれに限定されるものではない。
ちなみに、このような接着剤２１の硬化形態としては、特に制限はないが、中でも化学反応型のものが好ましい。

接着剤２１は、副気室部材１０又はリム１１のいずれかに塗布することができる。また、接着剤２１は、副気室部材１０とリム１１の両方に塗布することもできる。
接着剤２１の塗布法としては、例えばバーコート法、ロールコート法、スプレーコート法、刷毛塗り法、ホットメルト法などが挙げられるがこれに限定されるものではない。

また、このような副気室部材１０（図３参照）の取付構造における接着剤２１（図３参照）の付与面は、粗面化されたものが好ましい。中でも付与面がレーザ食刻面で形成されたものがより好ましい。
また、特に、遠心力Ｆ（図３参照）が働いた際に、せん断力が生じる接着剤２１の付与面がレーザ食刻面で形成されたものがさらに好ましい。つまり、図３に示す縦壁１５及び／又は本体部１３の側板２５ｃがレーザ食刻面で形成されたものがさらに好ましい。

図６は、縦壁１５におけるレーザ食刻面２２の説明図である。図６中、符号２５ｃは、本体部１３の側板であり、符号２１は、接着剤である。
図６に示すように、縦壁１５の表面は、レーザ食刻面２２で形成されている。
このレーザ食刻面２２は、食刻溝２２ａと、畝部２２ｂとで構成されている。
本実施形態での食刻溝２２ａは、例えばＹＡＧレーザを縦壁１５の表面上で一方向に走査させた際に縦壁１５に形成されたものであり、所定の溝深さで図６の紙面表側から裏側に向けて延びたものを想定している。
また、本実施形態での畝部２２ｂは、食刻溝２２ａの幅方向両側のそれぞれで、所定高さの盛り上がりで形成され、食刻溝２２ａの延在方向に沿って延びている。

このようなレーザ食刻面２２は、例えばＹＡＧレーザを縦壁１５の表面で所定のハッチング幅にてスキャニング（走査）させることで形成される。具体的には、ＹＡＧレーザが食刻溝２２ａを所定深さで穿ち、この穿った際の溶出物などが食刻溝２２ａの両側で沈着硬化することで所定高さの畝部２２ｂが形成される。
なお、本実施形態での食刻溝２２ａ及び畝部２２ｂの延在方向は、ホイール周方向Ｘに設定されたものを想定しているがこれに限定されるものではない。

本実施形態では、このようなレーザ食刻面２２を縦壁１５に形成することで、接着剤２１は、食刻溝２２ａ内と、畝部２２ｂ同士の間に充填される。また、このレーザ食刻面２２は、図示しないが、畝部２２ｂの先端部が食刻溝２２ａの溝幅方向に変位して畝部２２ｂの側面がオーバハングし、又は畝部２２ｂの先端同士が食刻溝２２ａ上で接続されてアーチを部分的に形成する。
これによりレーザ食刻面２２には、食刻溝２２ａ内に深く入り込む接着剤２１と、オーバハング部やアーチに係止される接着剤２１とによって、接着剤２１のアンカ構造が構築される。
したがって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層強固となる。

また、レーザ食刻面２２は、金属固体部の表面自由エネルギー構造に伴うぬれ性の向上効果（Youngの接触角の式参照）によって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力を一段と向上させることができる。
なお、このようなレーザ食刻面２２は、前記のように、本体部１３の側板２５ｃの表面にも形成できることは言うまでもない。

次に参照する図７は、図３の矢示VII部の部分拡大図である。
図７に示すように、本体部１３の上板２５ａと側板２５ｃとの接合部には、Ｒ部１３ａが形成されている。
そして、縦壁１５ａと第１側板２５ｃ１との間に配置される接着剤２１は、Ｒ部１３ａの上方に広がって、これらＲ部１３ａを上方から覆っている。
このＲ部１３ａの上方を覆う接着剤２１によって、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層高められる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール１は、副気室部材１０が接着剤２１によってリム１１に取り付けられている。
このような車両用ホイール１によれば、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なってリム１１に副気室部材１０を取り付けるための周溝を切削加工する必要がない。したがって、この車両用ホイール１によれば、製造工程が簡素化されて従来よりも製造コストを一段と削減することができる。

また、車両用ホイール１は、副気室部材１０の底板２５ｂとウェル部１１ｃの外周面１１ｄとが接着剤２１で接着され、副気室部材１０の側板２５ｃがウェル部１１ｃの縦壁１５と接着剤２１で接着されている。
このような車両用ホイール１においては、外周面１１ｄと底板２５ｂとの間に配置される接着剤２１は、その剥離方向に働こうとする副気室部材１０に掛る遠心力Ｆに抗する。また、縦壁１５と側板２５ｃとの間に配置される接着剤２１は、そのせん断方向に働こうとする副気室部材１０に掛る遠心力Ｆに抗する。
つまり、接着剤２１は、底板２５ｂ及び側板２５ｃにおける限られた接着面で、その剥離方向とせん断方向との両方向にて遠心力Ｆに抗することで、リム１１に対する副気室部材１０の固着力を一段と向上させることができる。

また、本実施形態の車両用ホイール１においては、図３に示すように、副気室部材１０の上板２５ａは、縦壁１５から離れるほど、底板２５ｂに近づくように傾斜している。
一方、ホイール回転時に上板２５ａに掛る遠心力は、ｍｒω²（ω：角速度）で表される。つまり、上板２５ａを形成する素材（例えば、樹脂）の質点ｍに着目すると、前記のように傾斜する上板２５ａの質点ｍの回転中心からの距離ｒは、縦壁１５から離れるほど短くなる。その結果、副気室部材１０に働く遠心力は、縦壁１５から離れるほど減少する。
これとは逆に、副気室部材１０の「縦壁１５に隣接する部分」は、側板２５ｃ（側壁）を形成する素材の質量も加えられて、遠心力が最も大きく働く。

そして、副気室部材１０の「縦壁１５に隣接する部分」は、側板２５ｃの接着強度（接着剤２１の「せん断強度」）と、底板２５ｂの接着強度（接着剤２１の「剥離強度」）との両方に基づいて、リム１１に対する固着力を発揮する。これにより「縦壁１５に隣接する部分」での副気室部材１０のリム１１に対する固着力は、飛躍的に高められる。

また、側板２５ｃを縦壁１５に接着する接着剤２１のみによる副気室部材１０のリム１１に対する保持力は、縦壁１５から遠ざかるほど徐々に弱まる。しかしながら、本実施形態での副気室部材１０に掛る遠心力は、前記のように傾斜する上板２５ａによって縦壁１５から離れるほど減少する。これによりリム１１に対する副気室部材１０の固着力は、外周面１１ｄと底板２５ｂとの間の接着剤２１に基づく「剥離強度」とも相俟って、優れたものとなる。

また、本実施形態の車両用ホイール１は、接着剤２１の膜厚を前記の「膜厚Ｔ₁＜膜厚Ｔ₂」とすることで、縦壁１５での接着剤２１の「せん断強度」と、外周面１１ｄでの接着剤２１の「剥離強度」との両方が高められる。これによりリム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層高められる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図８は、第１変形例に係る車両用ホイール１の構成説明図である。図９は、第２変形例に係る車両用ホイール１の構成説明図である。図１０は、第３変形例に係る車両用ホイール１の構成説明図である。なお、これら第１変形例から第３変形例において、前記実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図８に示すように、第１変形例に係る車両用ホイール１においては、本体部１３が、長手方向に直交する断面視で略直角台形を呈している。
この本体部１３は、ホイール幅方向Ｙの内側で、外周面１１ｄからリムフランジ側へ立ち上る縦壁１５ａと、ホイール幅方向Ｙの外側で、外周面１１ｄからリムフランジ側へ立ち上る縦壁１５ｂと、の間に嵌り込むように配置されている。
なお、縦壁１５ａは、前記実施形態での縦壁１５（図３参照）と同様に、外周面１１ｄとのなす角度が略直角になっている。
また、縦壁１５ｂは、ホイール径方向Ｚの外側に向かうほどホイール幅方向Ｙの外側に開くように傾斜している。

本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿って配置される底板２５ｂと、縦壁１５ａに沿って配置される第１側板２５ｃ１と、縦壁１５ｂに沿って配置される第２側板２５ｃ２と、底板２５ｂ上で第１側板２５ｃ１と第２側板２５ｃ２とを接続する上板２５ａと、を備えている。
つまり、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと縦壁１５ａとの成す角度が略直角になっていることで、底板２５ｂと第１側板２５ｃ１とが略直角を成し、底板２５ｂと第２側板２５ｃ２とが略直角を成している。つまり、断面視での本体部１３は、第２側板２５ｃ２が略直角台形の上底を成し、第１側板２５ｃ１が略直角台形の下底を成している。

また、第２側板２５ｃ２の底板２５ｂからの高さｈ２は、第１側板２５ｃ１の底板２５ｂからの高さｈ１よりも低くなっている。
これにより上板２５ａは、第１側板２５ｃ１側から第２側板２５ｃ２に向かうほどホイール径方向Ｚの内側に変位するように傾斜している。

このような底板２５ｂと、第１側板２５ｃ１と、第２側板２５ｃ２と、上板２５ａとは、本体部１３の内側に副気室ＳＣを囲繞形成している。
また、縦壁１５ａと第１側板２５ｃ１とは、膜厚Ｔ₁（図４参照）の接着剤２１で接着され、底板２５ｂと外周面１１ｄとは、膜厚Ｔ₂（図４参照）の接着剤２１で接着されている。そして、膜厚Ｔ₁は、膜厚Ｔ₂よりも薄くなっている（膜厚Ｔ₁＜膜厚Ｔ₂）。
なお、第２側板２５ｃ２は、リム１１と接着されておらず、特許請求の範囲にいう「他方の端縁から立ち上がる側板」に相当する。

第１変形例に係る車両用ホイール１は、リム１１と接着されていない第２側板２５ｃ２の高さｈ２が、リム１１と接着された第１側板２５ｃ１の高さｈ１よりも低い。
このような車両用ホイール１においては、上板２５ａを形成する素材の質点ｍ、言い換えれば遠心力Ｆ（ｍｒω²：但しω回転角速度）の構成要素である質点ｍの回転中心からの距離ｒは、第１側板２５ｃ１から離れるほど短くなる。その結果、本体部１３に働く遠心力Ｆは、接着された第１側板２５ｃ１から離れるほど減少する。
したがって、車両用ホイール１によれば、第２側板２５ｃ２側でのリム１１に対する接着を省略することができる。

また、第１変形例に係る車両用ホイール１においては、縦壁１５ａの接着剤２１の膜厚Ｔ₁よりも、外周面１１ｄの接着剤２１の膜厚Ｔ₂が厚い（Ｔ₁＜Ｔ₂）。これにより車両用ホイール１、第２側板２５ｃ２側でのリム１１に対する接着を省略しながらも、リム１１に対する副気室部材１０の固着力を一段と向上させることができる。

また、第１変形例に係る車両用ホイール１によれば、本体部１３の断面形状を略直角台形とすることで、前記実施形態の断面形状が略直角三角形の本体部１３よりも副気室ＳＣの容積を大きく確保することができる。

図９に示すように、第２変形例の車両用ホイール１は、縦壁１５ｂを形成するリム１１に、図中模式的に示したタイヤバルブ２が取り付けられている。
タイヤバルブ２は、一端がタイヤ空気室９内に臨み、他端がリム１１の外側に臨んでいる。そして、バルブコア（図示省略）を内蔵するバルブステム３は、リム１１に設けられたバルブ挿通孔４に圧入されている。

タイヤバルブ２は、図示しない弾性部材がバルブステム３を覆っており、エア排出側は膨らんで取付け補強部５を形成している。
この第２変形例に係る車両用ホイール１は、取付け補強部５がリム１１と接着されていない第２側板２５ｃ２の高さ方向（ホイール径方向Ｚの外側）の上端に配置されている。
そして、取付け補強部５は、ホイール径方向Ｚの外側から第２側板２５ｃ２に当接している。
これによりバルブステム３（取付け補強部５）は、副気室部材１０が遠心力Ｆによってホイール径方向Ｚの外側に向けて変位しようとするところ、その変位を防止するいわゆる副気室部材１０の抜け止め部材となっている。

このような変形例２の車両用ホイール１によれば、副気室部材１０に遠心力Ｆが掛った際に、接着されていない第２側板２５ｃ２側での副気室部材１０のリム１１に対する固着力が格段に向上する。
なお、変形例２の車両用ホイール１では、抜け止め部材としてタイヤバルブ２を使用しているが、タイヤバルブ２とは別途に、他の部材を抜け止め部材として配置することもできる。

図１０に示すように、変形例３の車両用ホイール１においては、副気室部材１０の本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと、縦壁１５ａとの対向面に、接着用平滑部材としての金属プレート２４を有している。

この金属プレート２４（接着用平滑部材）は、リム１１の材料と同じ材料で形成されているものを想定しているがこれに限定されるものではない。
この金属プレート２４は、外周面１１ｄとの対向面２４ａが、接着剤２１に対する接着用の平坦面を有している。この平坦面としては、金属プレート２４の表面が、例えば電解研磨、バフ研磨などによって１μｍ以下の平面度に加工されたものを想定している。
また、縦壁１５ａに対する金属プレート２４の対向面２４ｂは、前記の平坦化処理された後にさらにレーザ食刻が施されたもの（レーザ食刻面２２（図６参照））を想定している。
このような副気室部材１０は、金属プレート２４を予め金型内に配置したインサート成形で得ることができる。

このような第３変形例の車両用ホイール１（図１参照）は、副気室部材１０のリム１１に対する対向面２４ａ，２４ｂが、平坦になっているので、接着剤２１の膜厚管理が容易になる。これにより車両用ホイール１は、リム１１に対する副気室部材１０の固着力をより確実に高めることができる。
また、この第３変形例の車両用ホイール１によれば、金属プレート２４の補強効果によって、副気室部材１０の本体部１３の剛性をさらに高めることができる。
また、この第３変形例の車両用ホイール１は、金属プレート２４の側面１４との対向面２４ｂがレーザ食刻面２２で形成されているので、リム１１に対する副気室部材１０の固着力がより一層強固となる。

１ 車両用ホイール
２ タイヤバルブ（抜け止め部材）
５ 取付け補強部
１０ 副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）
１１ リム（ホイール）
１１ｃ ウェル部
１１ｄ 外周面
１３ 本体部
１３ａ Ｒ部
１５ａ 縦壁
１５ｂ 縦壁
１８ 管体
１８ａ 連通孔
２１ 接着剤
２２ レーザ食刻面
２２ａ 食刻溝
２２ｂ 畝部
２４ 金属プレート
２５ａ 上板
２５ｂ 底板
２５ｃ 側板
２５ｃ１ 第１側板（側板）
２５ｃ２ 第２側板（側板）
Ｆ 遠心力
ＳＣ 副気室
Ｔ₁ 膜厚
Ｔ₂ 膜厚
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向

Claims (5)

1. ホイールに接着されたヘルムホルツレゾネータを備え、
   前記ヘルムホルツレゾネータは、底板と、前記底板の両端縁のうち一方の端縁から立ち上がる側板と、を有するとともに、
   前記底板と、前記側板とが前記ホイールに接着され、
   前記側板と前記ホイールとの間の接着剤の膜厚は、前記底板と前記ホイールとの間の接着剤の膜厚よりも薄くなっており、
   前記側板が接着される前記ホイールの表面は、レーザ食刻面で形成されていることを特徴とする車両用ホイール。
2. 前記ヘルムホルツレゾネータは、前記底板と対向する上板をさらに備え、
   前記上板は、前記端縁の反対側で前記側板と接続されるとともに、前記側板から離れるほど前記底板に近づくように傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. 前記ヘルムホルツレゾネータは、前記底板の両端縁のうち他方の端縁から立ち上がるとともに前記ホイールと接着されていない側板をさらに有し、
   前記両端縁のそれぞれの前記側板のうち、前記ホイールと接着されていない前記側板の前記底板からの高さは、前記ホイールと接着されている前記側板の前記底板からの高さよりも低いことを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
4. 前記底板の両端縁のうち他方の端縁側における前記ホイールの所定位置には、前記ヘルムホルツレゾネータの抜け止め部材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
5. ホイールに接着されたヘルムホルツレゾネータを備え、
   前記ヘルムホルツレゾネータは、底板と、前記底板の両端縁のうち一方の端縁から立ち上がる側板と、を有するとともに、前記底板と、前記側板とが前記ホイールに接着され、
   前記底板の両端縁のうち他方の端縁側における前記ホイールの所定位置には、前記ヘルムホルツレゾネータの抜け止め部材が設けられており、
   前記抜け止め部材は、タイヤバルブであることを特徴とする車両用ホイール。

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