JP7028693B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、ホイールにおけるウェル部の外周面上に配置されるヘルムホルツレゾネータであって、ホイール幅方向に突出したその両縁部がリムの周溝に係止されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このヘルムホルツレゾネータは、ウェル部の外周面に向けて押し付けられるとその両縁部が弾性変形することで周溝に容易に嵌り込む。そのため、このようなヘルムホルツレゾネータによれば、ホイールに対する取り付けを容易に行うことができる。

特開２０１２－４５９７１号公報

ところが、このようなヘルムホルツレゾネータを有する従来のホイール（例えば、特許文献１参照）は、レゾネータ取り付け用の周溝をリムに切削形成しなければならない。そのためこのホイールは、製造工程が煩雑になって製造コストが増大する課題があった。そこで、この課題を解決するために、例えばウェル部の外周面に接着剤でヘルムホルツレゾネータを固定するレゾネータ取付構造が考えられる。
しかしながら、ウェル部の外周面に取り付けられたヘルムホルツレゾネータには、車両走行時のタイヤの高速回転によって極めて大きな遠心力が生じる。そのため、接着剤でリムに取り付けられたヘルムホルツレゾネータの固着力を一段と向上させた車両用ホイールが望まれる。

そこで、本発明の課題は、接着剤でリムに取り付けられたヘルムホルツレゾネータの固着力を一段と向上させた車両用ホイールを提供することにある。

前記の課題を達成する本発明は、ヘルムホルツレゾネータが接着剤で取り付けられた車両用ホイールであって、前記ヘルムホルツレゾネータのホイール周方向の端部には、ホイール周方向に延出してホイールに接着される板状延出部が設けられ、前記ヘルムホルツレゾネータのホイール周方向の端部には、ホイールから離れるように段差が形成され、前記段差が形成された部位における前記接着剤の厚さが他の部位よりも厚くなっていることを特徴とする。

本発明の車両用ホイールによれば、接着剤でリムに取り付けられたヘルムホルツレゾネータの固着力を一段と向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 副気室部材の全体斜視図である。 図１のIII－III断面図である。 図３のIV－IV線における一部省略拡大縦断面図である。 図３の矢示Ｖ部の部分拡大断面図である。 図４の矢示VI部の部分拡大断面図である。 第一変形例に係る車両用ホイールにおけるブリッジの下部周辺の部分拡大断面図である。 第二変形例に係る車両用ホイールにおけるブリッジの下部周辺の部分拡大断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、ヘルムホルツレゾネータのホイール周方向の端部の変形例を示すヘルムホルツレゾネータの部分平面図である。

次に、本発明の実施形態に係る車両用ホイールついて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、ヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材と、接着剤によるリムへの副気室部材の取付構造と、について説明する。なお、参照する図１から図９において、「Ｘ」は、ホイール周方向、「Ｙ」は、ホイール幅方向、「Ｚ」は、ホイール径方向、をそれぞれ示している。また、ホイール幅方向Ｙにおいて、その内側を「一側」とし、その外側を「他側」と示している。

＜車両用ホイールの全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１の斜視図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの金属製のリム１１に、例えばポリアミド樹脂などの合成樹脂製の副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）が取り付けられて構成されている。
図１中、符号１２は、リム１１を図示しないハブに連結するためのディスクである。

リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部にそれぞれ形成される図示しないビードシート同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって窪んだウェル部１１ｃを有している。この窪みの底面で規定されるウェル部１１ｃの外周面１１ｄは、ホイール幅方向Ｙにわたってホイール軸を中心に略同径になっている。

このような本実施形態でのリム１１は、縦壁１５ａと縦壁１５ｂとを備えている。これらの縦壁１５ａ，１５ｂ同士は、ホイール幅方向Ｙに所定の間隔を開けて外周面１１ｄからホイール径方向の外側に向かって立ち上がっている。なお、本実施形態でのリム１１はこれに限定されずに、後記するように縦壁１５ａ，１５ｂを有しない構成とすることもできる。

ホイール幅方向Ｙの一側（内側）に形成される縦壁１５ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからリムフランジ側への立ち上り部１７に形成されたものを想定している。また、縦壁１５ｂは、外周面１１ｄのホイール幅方向Ｙの中程でホイール周方向Ｘに延びる周壁１９にて構成されるものを想定している。なお、以下の説明において、これらの縦壁１５ａと縦壁１５ｂとを特に区別しない場合には、単に縦壁１５と称することがある。

縦壁１５ａ，１５ｂのそれぞれは、互いに所定の間隔を開けてホイール周方向Ｘに環状に延びることで、対向し合う後記の側面１４（図３参照）を形成している。これら側面１４のそれぞれは、外周面１１ｄ（図３参照）とのなす角度が略直角になるものを想定している。

＜副気室部材＞
次に、副気室部材１０について説明する。
図２は、副気室部材１０の全体斜視図である。図３は、図１のIII－III断面図である。図４は、図３のIV－IV線における一部省略拡大縦断面図である。

図２に示すように、副気室部材１０は、一方向に長い部材であって、本体部１３と、管体１８と、板状延出部８と、を備えている。このような副気室部材１０は、本体部１３の中央でホイール幅方向Ｙに延びる仕切り壁１６を境に、ホイール周方向Ｘに対称形状となるように構成されている。

本体部１３は、その長手方向に湾曲している。つまり、本体部１３は、副気室部材１０がウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に取り付けられる際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。
本体部１３は、内側が中空になっている。この中空部（図示省略）は、後記の副気室ＳＣ（図３参照）を形成している。この中空部は、仕切り壁１６によってホイール周方向Ｘに二分されている。

図３に示すように、本体部１３は、長手方向（図２のホイール周方向Ｘ）に直交する断面視で、ホイール幅方向Ｙに長い略矩形を呈している。
具体的には、本体部１３は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿って配置される底部２５ｂ（底板）と、一対の縦壁１５の側面１４のそれぞれに沿って配置される側部２５ｃ（側板）と、底部２５ｂに対向するように配置される上部２５ａ（上板）と、が略矩形を形成するように相互に接続された構成となっている。
このような上部２５ａと底部２５ｂと側部２５ｃとは、本体部１３の内側に副気室ＳＣを囲繞形成している。

ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと底部２５ｂとの間には、後記する膜厚の接着剤２１が介在可能なように、所定間隔のクリアランスが形成されている。
そして、本実施形態での外周面１１ｄからの本体部１３の高さ（ホイール径方向Ｚの高さ）は、縦壁１５の高さに一致している。また、本体部１３の横幅（ホイール幅方向Ｙの長さ）は、縦壁１５ａと縦壁１５ｂとの間に収まる長さに設定されている。
また、本体部１３の横幅は、縦壁１５ａ，１５ｂ間に本体部１３を圧入することを前提に、縦壁１５ａ，１５ｂから反力を受ける程度に縦壁１５ａ，１５ｂ間の距離よりも長く設定することもできる。この際、本体部１３の横幅は、圧入後の副気室ＳＣの容積が設計上の容積を逸脱しないように設定されることが望ましい。

図２に示すように、本体部１３には、ホイール周方向Ｘに複数個（本実施形態では１０個）のブリッジ３３が等間隔に並ぶように形成されている。また、ブリッジ３３は、ホイール幅方向Ｙに２列になって並んでいる。

図３に示すように、ブリッジ３３は、上側結合部３３ａと、下側結合部３３ｂとが、上部２５ａと底部２５ｂとの間の略中央の位置で接合されて形成されている。
なお、上側結合部３３ａは、上部２５ａが底部２５ｂ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。また、下側結合部３３ｂは、底部２５ｂが上部２５ａ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。

上側結合部３３ａと、下側結合部３３ｂとの接合部３３ｃは、上部２５ａと底部２５ｂとの間の中央部よりも、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に変位して形成されている。
このようなブリッジ３３は、略円柱状を呈しており、上部２５ａと底部２５ｂとを部分的に連結している。そして、ブリッジ３３は、本体部１３の上下方向のそれぞれの対応する位置に、平面視で円形の開口を形成している。

また、本体部１３は、図２に示すように、ホイール周方向Ｘの端部に傾斜部２５ｄを有している。
このような傾斜部２５ｄの内側では、副気室ＳＣは、ホイール周方向Ｘの中央側からホイール周方向Ｘの端縁に向かうほど、つまり前記の先端縁Ｌｅに向かうほど容積が徐々に絞られるように形成される。
すなわち、図４に示すように、傾斜部２５ｄは、本体部１３の上部２５ａが本体部１３の先端縁Ｌｅに向かって延びるほど底部２５ｂに徐々に近づくように変位し、先端縁Ｌｅで上部２５ａと底部２５ｂとが接続されることで形成される。

この傾斜部２５ｄの傾斜角度θは、４５度未満が好ましく、３０度以下がより好ましい。なお、本実施形態での傾斜角度θは、図４の本体部１３の側面視で、上部２５ａと傾斜部２５ｄとの接続点Ｐを規定すると、この接続点Ｐとホイール回転中心（図示省略）とを結ぶ線分Ｌ１に対して、この接続点Ｐで交わる垂線Ｌ２と傾斜部２５ｄとが狭角側で成す角度をいう。

次に、管体１８（図１参照）について説明する。
図１に示すように、管体１８は、本体部１３におけるホイール幅方向Ｙの一側（車両用ホイール１の内側）に偏位した位置で、本体部１３からホイール周方向Ｘに突出するように形成されている。

本実施形態での副気室部材１０は、前記のように、仕切り壁１６を境にホイール周方向Ｘに対称形状になっている。したがって、図１中、管体１８は一つのみ図示しているが、本実施形態での管体１８は、本体部１３の長手方向（ホイール周方向Ｘ）の両端部において互いに対称となる位置でそれぞれ対となるように配置されている。

管体１８の内側には、図２に示すように、連通孔１８ａが形成されている。
このような連通孔１８ａは、本体部１３の内側に形成される副気室ＳＣ（図３参照）と、ウェル部１１ｃ（図３参照）上でタイヤ（図示省略）との間に形成されるタイヤ空気室９（図３参照）と、を連通させている。

次に、板状延出部８（図１参照）について説明する。
図１に示すように、板状延出部８は、本体部１３の先端縁Ｌｅからホイール周方向Ｘに延出している。
図２に示すように、板状延出部８は、平面視で矩形の板体であり、ホイール幅方向Ｙに本体部１３と略同幅に形成されている。

板状延出部８は、ホイール周方向Ｘに湾曲している。つまり、本体部１３は、板状延出部８は、副気室部材１０がウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に取り付けられる際に、ホイール周方向Ｘに所定の隙間を開けて沿うようになっている。
具体的には、本実施形態での板状延出部８は、図４の本体部１３の側面視で、底部２５ｂのホイール周方向Ｘの曲率半径よりも後記の接着剤２１の膜厚Ｔ１，Ｔ２（図６参照）に応じて僅かに長い曲率半径となるようにホイール周方向Ｘに延びている。

本実施形態での副気室部材１０としては、前記したように、例えばポリアミド樹脂などの合成樹脂を使用したブロー成形品を想定している。なお、前記の合成樹脂としては、特に制限はないが、中でもポリアミドＭＸＤ６をベースレジンとするポリアミド樹脂や、６ナイロンが望ましい。

＜副気室部材の取付構造＞
次に、リム１１（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付構造について説明する。
図３に示すように、副気室部材１０は、ホイール幅方向Ｙにおいては、本体部１３の底部２５ｂとウェル部１１ｃの外周面１１ｄとが接着剤２１で接続されている。
また、図４に示すように、副気室部材１０は、ホイール幅方向Ｙにおいては、本体部１３と外周面１１ｄとの接着に加えて、板状延出部８の下面とウェル部１１ｃの外周面１１ｄとが接着剤２１で接続されている。

接着剤２１としては、例えば、エチレン酢酸ビニル樹脂（ホットメルト系）などの熱可塑性樹脂系接着剤；エポキシ樹脂、ポリウレタン、ポリアミド（ポリアロマチック系）などの熱硬化性樹脂系接着剤；合成ゴム、熱可塑性エラストマなどのエラストマ系接着剤；などが挙げられるがこれに限定されるものではない。
ちなみに、このような接着剤２１の硬化形態としては、特に制限はないが、中でも化学反応型のものが好ましい。

接着剤２１は、副気室部材１０又はリム１１のいずれかに塗布することができる。また、接着剤２１は、副気室部材１０とリム１１の両方に塗布することもできる。
接着剤２１の塗布法としては、例えばバーコート法、ロールコート法、スプレーコート法、刷毛塗り法、ホットメルト法などが挙げられるがこれに限定されるものではない。

次に、接着剤２１の膜厚について説明する。
本実施形態の車両用ホイール１（図１参照）は、ホイール回転時の遠心力が強く働く部位における接着剤２１（図３参照）の厚さが他の部位よりも厚くなっている。
ここで「遠心力が強く働く部位」としては、遠心力Ｆの式（Ｆ＝ｍｒω²：ｍは、副気室部材における質点の質量、ｒは、ホイール回転中心からの質点の距離、ωは、質点の角速度）にしたがって、副気室部材１０を形成する素材（例えば、合成樹脂）が偏在する部位、特にホイール径方向Ｚの、より外側で素材が編在する部位が挙げられる。具体的には、「遠心力が強く働く部位」は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対向する副気室部材１０の一般部、つまり副気室部材１０の底部２５ｂを基準部位にした場合に、この基準部位よりも遠心力が強く働く、図３に示すブリッジ３３が形成される部位、側部２５ｃが形成される部位、図４に示す板状延出部８などが挙げられる。

以下では、「遠心力が強く働く部位」としての「ブリッジ３３の形成部位」及び「板状延出部８」に厚く接着剤２１が施されるものを例にとって本発明を具体的に説明する。
本実施形態の車両用ホイール１は、図３に示すように、副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）の一般部７ａ（基準部位である底部２５ｂ）よりもホイール回転時の遠心力が強く働く部位（ブリッジ３３の形成部位）であって接着剤２１が一般部７ａよりも厚く塗布される接着力強化部７ｂを有している。

図５は、図３の矢示Ｖ部の部分拡大断面図である。
図５に示すように、接着力強化部７ｂは、ブリッジ３３の下方でウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する本体部１３の対向面で形成される。また、一般部７ａは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する底部２５ｂの対向面のうち、接着力強化部７ｂを除く全ての対向面で形成される。

このような接着力強化部７ｂの上方には、一般部７ａと異なってブリッジ３３が存在する。つまり、接着力強化部７ｂには、ブリッジ３３を形成する素材量（例えば、合成樹脂の質量）に応じた遠心力が生じる。そのため、前記のとおり、接着力強化部７ｂには、ブリッジ３３が存在しない一般部７ａよりも遠心力が強く働く。
そして、接着力強化部７ｂには、一般部７ａよりも接着剤２１が厚く塗布されている。

また、前記のように、ブリッジ３３の接合部３３ｃは、上部２５ａ（図３参照）と底部２５ｂ（図３参照）との間の中央部よりも、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に変位して形成されている。
このようなブリッジ３３の下部、つまり下側結合部３３ｂ内には、図示しないが、接着剤２１を充填することもできる。

次に、板状延出部８周りの接着剤２１の膜厚について説明する。
図４に示すように、本実施形態の車両用ホイール１（図１参照）は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと本体部１３の底部２５ｂとの間の接着剤２１の膜厚よりも、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと板状延出部８との間の接着剤２１の膜厚のほうが厚くなっている。

図６は、図４の矢示VI部の部分拡大断面図である。
図６に示すように、副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）のホイール周方向Ｘの端部には、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（ホイール）から離れるように段差Ｓ１が形成されている。この段差Ｓ１は、板状延出部８及び本体部１３の底部２５ｂのそれぞれにおけるウェル部１１ｃの外周面１１ｄからの距離の差で形成されている。

板状延出部８と外周面１１ｄとの間、及び底部２５ｂと外周面１１ｄとの間には、接着剤２１が介在している。
具体的には、底部２５ｂと外周面１１ｄとの間には、膜厚Ｔ１の接着剤２１が介在し、板状延出部８と外周面１１ｄとの間には、段差Ｓ１に応じて前記の膜厚Ｔ１よりも厚い膜厚Ｔ２の接着剤２１が介在している。
なお、図６中、符号１５は、リム１１の縦壁であり、符号１８は、管体であり、符号２５ｄは、本体部１３の傾斜部である。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール１は、副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）が接着剤２１によってリム１１に取り付けられている。
このような車両用ホイール１によれば、従来の車両用ホイール（例えば、特許文献１参照）と異なってリム１１に副気室部材１０を取り付けるための周溝を切削加工する必要がない。したがって、この車両用ホイール１によれば、製造工程が簡素化されて従来よりも製造コストを一段と削減することができる。

本実施形態の車両用ホイール１は、ホイール回転時の遠心力が強く働く部位における接着剤２１の厚さが他の部位よりも厚くなっている。
この車両用ホイール１における接着剤２１には、遠心力が剥離方向に働く。これに対して接着剤２１の剥離強度［Ｎ／ｍｍ］は、せん断強度［Ｎ／ｍｍ²］とは異なって、膜厚が厚いほど大きくなる。
本実施形態の車両用ホイール１によれば、強く遠心力が働く部位に接着剤２１が厚く施されることで、リム１１に対する副気室部材１０の固着力を一段と高めることができる。

また、この車両用ホイール１においては、副気室部材１０のホイール周方向Ｘの端部に、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（ホイール）に接着される板状延出部８が設けられている。
ここではまず、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄと、副気室部材１０の本体部１３との間に介在する接着剤２１の膜厚が一定であると仮定する。また、ホイール回転時に副気室部材１０に働く遠心力がホイール周方向Ｘに渡って均等に印加されるものと仮定する。

このような外周面１１ｄ上の接着剤２１による本体部１３の保持力は、ホイール周方向Ｘの中程で両持ちされる任意の接着部よりも、片持ちとなるホイール周方向Ｘの端部での接着部のほうが弱い。つまり、本体部１３の端部のほうが中程よりも遠心力によって剥離し易い。

これに対して、本実施形態の車両用ホイール１は、前記のように、外周面１１ｄに接着される板状延出部８を有しているので、遠心力が副気室部材１０に働いた際の、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する副気室部材１０の保持力が一段と高められる。
なお、板状延出部８は、底部２５ｂと比べてホイール径方向Ｚの外側に位置することで、一般部７ａとしての底部２５ｂに対して前記のように接着力強化部７ｂを構成している。

また、この車両用ホイール１においては、副気室部材１０の段差Ｓ１が形成された部位、つまり板状延出部８における接着剤２１の膜厚Ｔ２は、他の部位、つまり本体部１３の底部２５ｂにおける接着剤２１の膜厚Ｔ１よりも厚くなっている。

このような車両用ホイール１によれば、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する板状延出部８の固着力がより一層高められることによって、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する副気室部材１０の保持力が格段に高められる。

また、この車両用ホイール１においては、ホイール周方向Ｘの中央側からホイール周方向Ｘの端縁、つまり図４に示す本体部１３の先端縁Ｌｅに向かうほど副気室ＳＣの容積が徐々に絞られている。

このような車両用ホイール１によれば、本体部１３の上部２５ａが本体部１３の先端縁Ｌｅに向かって延びるほど底部２５ｂに徐々に近づくように変位する。
つまり、上部２５ａを形成する素材の質点ｍ、言い換えれば遠心力（ｍｒω²：但しω回転角速度）の構成要素である質点ｍの回転中心からの距離ｒは、本体部１３の先端縁Ｌｅに向かって延びるほど短くなる。その結果、本体部１３に働く遠心力は、先端縁Ｌｅに近づくほど減少する。
したがって、この車両用ホイール１によれば、ホイール周方向Ｘの端部での外周面１１ｄに対する副気室部材１０の保持力がより一層高められる。

また、本実施形態の車両用ホイール１においては、本体部１３の上部２５ａが、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに接着されて拘束されている底部２５ｂに、ブリッジ３３を介して連結されている。つまり、上部２５ａは、ブリッジ３３及び底部２５ｂを介してウェル部１１ｃの外周面１１ｄにリジッドに支持されている。これにより上部２５ａは、副気室部材１０に遠心力Ｆが働いた場合でも、遠心方向へ膨出するのをより確実に抑制することができる。

したがって、このような副気室部材１０によれば、より確実に副気室ＳＣの容積変化を防止することができる。つまり、この副気室部材１０を備える車両用ホイール１によれば、副気室部材１０における設計上の適正な共鳴周波数をより確実に維持することができる。

また、本実施形態の車両用ホイール１においては、ブリッジ３３における底部２５ｂと上部２５ａとの接合部３３ｃが、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（ホイール）側に変位して形成されている。
このようなブリッジ３３の下側結合部３３ｂ内には、前記のように、接着剤２１を充填することもできる。
このような車両用ホイール１によれば、接着剤２１の膜厚を増加させて接着剤２１の剥離強度を高めることもできる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
図７は、第一変形例に係る車両用ホイール１におけるブリッジ３３の下部周辺の部分拡大断面図である。図８は、第二変形例に係る車両用ホイール１におけるブリッジ３３の下部周辺の部分拡大断面図である。なお、図７及び図８において、前記実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

図７に示すように、第一変形例に係る車両用ホイール１は、本体部１３のブリッジ３３の下方、つまり下側結合部３３ｂの下部の開口を拡径するように形成された段差Ｓ２が設けられている。この段差Ｓ２の形成によって、下側結合部３３ｂの下部内側には、拡径した円柱状の空間が形成されている。
そして、この円柱状の空間には接着剤２１が充填されることで、本体部１３の底部２５ｂにおける接着剤２１の膜厚よりも、円柱状の空間に充填された接着剤２１の膜厚のほうが厚くなっている。

このような車両用ホイール１によれば、強く遠心力が働くブリッジ３３の下方に、より確実に接着剤２１を厚く施すことができる。これにより車両用ホイール１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対する副気室部材１０の固着力を一段と高めることができる。

図８に示すように、第二変形例に係る車両用ホイール１は、下側結合部３３ｂの内側に弾性発泡部材６が充填されている。この弾性発泡部材６は、副気室部材１０に接着剤２１が施される前に、下側結合部３３ｂの開口を介して充填される。
このような弾性発泡部材６は、下側結合部３３ｂの内側に形成される内部空間のうち、下側結合部３３ｂの開口径を広げるＲ部３３ｄを残して下側結合部３３ｂの内部空間を埋めている。

接着剤２１は、下側結合部３３ｂの内部空間のうちＲ部３３ｄのみに充填されている。そして、弾性発泡部材６とウェル部１１ｃの外周面１１ｄとの間には、本体部１３の底部２５ｂと外周面１１ｄとの間に介在する接着剤２１と同じ膜厚で接着剤２１が施されている。

なお、弾性発泡部材６としては、例えば、ウレタン樹脂、シリコーン樹脂、アクリル樹脂などの発泡体からなるいわゆるスポンジが挙げられるがこれに限定されるものではない。

この車両用ホイール１は、下側結合部３３ｂの内部空間の全体に渡って接着剤２１が充填されることを防止する。つまり、この車両用ホイール１によれば、使用する接着剤２１が硬化後に弾性を有しないものである場合に、副気室部材１０自体の柔軟性を維持することができる。したがって、この車両用ホイール１によれば、使用する接着剤２１の種類の選択幅を広げることができる。

また、前記実施形態の図２に示す副気室部材１０の板状延出部８は、平面視で矩形を呈しているが、板状延出部８は、これに限定されるものではない。
次に参照する図９（ａ）から（ｃ）は、副気室部材１０の板状延出部８の変形例を示す副気室部材１０の部分平面図である。

図９（ａ）に示す板状延出部８は、平面視で、ホイール周方向Ｘの先端側が円弧となる半円形状を呈している。
このような板状延出部８を有する副気室部材１０によれば、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に対する必要十分な接着面を確保しつつ、板状延出部８のコンパクト化を図ることができる。

図９（ｂ）に示す板状延出部８は、平面視で、本体部１３側が円弧となる半円形状の切り欠き部８ａを有している。
このような板状延出部８を有する副気室部材１０によれば、欠き部８ａを挟んだホイール幅方向Ｙの一対の延出部８ｂで、本体部１３からホイール周方向Ｘにより離れた箇所での接着面を確保するとともに、切欠き部８ａによる板状延出部８自体の軽量化を図ることができる。
このような板状延出部８を有する副気室部材１０によれば、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に対する副気室部材１０の保持力がより一層高められる。

図９（ｃ）に示す板状延出部８は、平面視で、ホイール幅方向Ｙに長径となるオーバル形状を呈している。
このような板状延出部８を有する副気室部材１０は、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に対する接着面が増大するので、副気室部材１０の保持力が高められる。

また、前記実施形態の車両用ホイール１は、副気室部材１０の本体部１３が、縦壁１５ａ，１５ｂ同士の間に配置されているが、縦壁１５ａ及び縦壁１５ｂのうちの少なくとも一方を省略した構成とすることもできる。

１ 車両用ホイール
６ 弾性発泡部材
７ａ 一般部
７ｂ 接着力強化部
８ 板状延出部
８ａ 切り欠き部
８ｂ 延出部
９ タイヤ空気室
１０ 副気室部材
１１ リム
１１ｃ ウェル部
１１ｄ 外周面
１２ ディスク
１３ 本体部
１４ 側面
１５ 縦壁
１５ａ 縦壁
１５ｂ 縦壁
１６ 仕切り壁
１７ 立ち上り部
１８ 管体
１８ａ 連通孔
１９ 周壁
２１ 接着剤
２５ａ 上部
２５ｂ 底部
２５ｃ 側部
２５ｄ 傾斜部
３３ ブリッジ
３３ａ 上側結合部
３３ｂ 下側結合部
３３ｃ 接合部
３３ｄ Ｒ部
Ｆ 遠心力
Ｌｅ 先端縁
Ｐ 接続点
Ｓ１ 段差
Ｓ２ 段差
ＳＣ 副気室
Ｔ１ 膜厚
Ｔ２ 膜厚
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向

Claims (6)

1. ヘルムホルツレゾネータが接着剤で取り付けられた車両用ホイールであって、
   前記ヘルムホルツレゾネータのホイール周方向の端部には、ホイール周方向に延出してホイールに接着される板状延出部が設けられ、
   前記ヘルムホルツレゾネータのホイール周方向の端部には、ホイールから離れるように段差が形成され、
   前記段差が形成された部位における前記接着剤の厚さが他の部位よりも厚くなっていることを特徴とする車両用ホイール。
2. 前記ヘルムホルツレゾネータは、ウェル部の外周面に沿うように接着され、
   前記ヘルムホルツレゾネータは、ホイール周方向の中央側からホイール周方向の端縁に向かうほど前記ヘルムホルツレゾネータの副気室の容積が絞られていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. 前記ヘルムホルツレゾネータは、ウェル部の外周面に沿うように接着されるとともに、
   前記ウェル部の外周面側に配置される底部と、前記底部との間で副気室を形成する上部と、前記底部と前記上部とを接合するブリッジと、を有し、
   前記底部における前記ブリッジの周囲には、ホイールから離れるように段差が形成され、
   前記段差が形成された部位における前記接着剤の厚さは、段差の周囲における前記接着剤の厚さよりも厚くなっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
4. ヘルムホルツレゾネータが接着剤で取り付けられた車両用ホイールであって、
   前記ヘルムホルツレゾネータは、ウェル部の外周面に沿うように接着されるとともに、
   前記ウェル部の外周面側に配置される底部と、前記底部との間で副気室を形成する上部と、前記底部と前記上部とを接合するブリッジと、を有し、
   前記底部における前記ブリッジの周囲には、ホイールから離れるように段差が形成され、
   前記段差が形成された部位における前記接着剤の厚さは、段差の周囲における前記接着剤の厚さよりも厚くなっていることを特徴とする車両用ホイール。
5. 前記ブリッジにおける前記底部と前記上部との接合部が、ホイール側に変位して形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ホイール。
6. 前記底部側に形成される前記ブリッジの開口を介して、前記ブリッジ内に弾性発泡部材が充填されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ホイール。

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