JP7019795B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Description
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、スロットル弁やスロットルモータに対する揺動振動の影響が少ない鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
鞍乗り型車両1は、シート10に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア11を有するスクータ型の自動二輪車である。
車体フレーム12の前方に前輪2を有し、駆動輪である後輪3は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン13に軸支されている。
鞍乗り型車両1の下部の左方(車体一側方)には、サイドスタンド53が設けられている。サイドスタンド53は、停車時に車体を、車体が左側に傾斜した姿勢で支える。
ユニットスイングエンジン13は、内燃機関である単気筒のエンジン30と後輪3を支持するアーム部31とが一体化されて構成されている。エンジン30は、車幅方向に延びるクランクシャフト33を収容するクランクケース34と、クランクケース34の前面部から前方へ延びるシリンダ35とを備える。
シリンダ35は、クランクケース34側から順に、シリンダブロック35a、シリンダヘッド35b及びヘッドカバー35cを備える。シリンダ35のシリンダボアの軸線(シリンダ軸線)L0は、やや前上がりの姿勢で略水平に延びる。
側面視で、エンジン30はシリンダ軸線L0を挟んで、上方(一方)に吸気口54が設けられ、下方(他方)に排気口55が設けられる。
吸気口54には、エンジン30の吸気装置の吸気通路56が接続される。
エンジン30の吸気装置は、エアクリーナボックス(エアクリーナ)40と、エアクリーナボックス40の下流に接続されるスロットルユニット80と、エアクリーナボックス40とスロットルユニット80を接続するコネクティングチューブ41と、備える。
エアクリーナボックス40は、アーム部31に支持され、アーム部31の上方に位置する。スロットルユニット80は、エアクリーナボックス40の前方且つユニットスイングエンジン13の上方に配置され、その下流側が、吸気管57に接続される。
吸気管57は、シリンダ35の上方から下方に湾曲して、シリンダヘッド35bの上部の吸気口54に接続される。
エアクリーナボックス40、スロットルユニット80、コネクティングチューブ41は、ユニットスイングエンジン13に固定されている。
触媒装置60は、排気管36内に設けられ、外形が、車幅方向に延びた円筒状に形成されている。触媒装置60は、少なくとも一部がシリンダブロック35aの下側の側部となるエンジン30のくびれ形状の空間に配置されている。
触媒装置60を含む排気管36は、シリンダ35及びクランクケース34の下方の空間を利用して配置されている。触媒装置60を含む排気管36、及び、マフラー37は、ユニットスイングエンジン13に固定されている。
クロスフレーム38は、一対のサイドフレーム19、19(図1参照)の間に延びるパイプ部(連結部)38cと、パイプ部38cから分岐した、L字形の一対の偏心パイプ部(屈曲部)38d、38eとを備える。
パイプ部38cの両端にはブラケット部38a、38bが固定されている。このブラケット部38a、38bは、ピボット軸39、39を介して、サイドフレーム19、19のエンジンブラケット28,28に回動自在に支持されている。ピボット軸39、39は、パイプ部38cの中心から偏心している。
左側のブラケット部38aには、ピボット軸39を挟んで前後一対のダンパー部38f、38gが設けられている。ダンパー部38f、38gは、円柱状の弾性部材38h、38hを備える。弾性部材38h、38hはエンジンブラケット28に対向して支持されている。ユニットスイングエンジン13が、ピボット軸39を中心に前後方向に揺動した場合に、ダンパー部38f、38gが、エンジンブラケット28に当たって、前後方向の揺動振動を減衰する。
アーム部31の上部には、エアクリーナボックス40が配置されている。エアクリーナボックス40の右前部からはコネクティングチューブ41が延びている。コネクティングチューブ41は右方向に曲がって車幅方向中央部に延びた後、前方に屈曲している。コネクティングチューブ41の前端には、スロットルユニット80が接続される。
パイプ部38cの下方に吸気通路56を配置することで、図3に示す側面視で、ピボット軸39、39、エンジン側支持軸34b、34b間にスロットルユニット80を配置することができ、スロットルユニット80に対する揺動振動による影響を低減できる。
スロットルユニット80は、スロットルモータ87と、スロットルモータ87の回転を減速するリダクションギア100と、リダクションギア100を介してスロットルモータ87から駆動力が伝達されるスロットル弁83とを内蔵する。
側面視では、スロットルモータ87のモータ軸90の軸中心と、スロットル弁83の弁軸84の軸中心と、を結ぶ仮想線L4に対して前方にオフセットした位置に、リダクションギア100のギア軸101が配置されている。
スロットルユニット80は、スロットルボディ本体81を備える。スロットルボディ本体81には、スロットルボディ本体81を前後方向に貫通する吸気流通路82が形成されている。図5に示すように、吸気流通路82の後方の開口部(上流側)にはコネクティングチューブ41が接続され、吸気流通路82の前方の開口部(下流側)には吸気管57が接続される。コネクティングチューブ41内の流路と、吸気流通路82と、吸気管57内の流路とにより、吸気通路56が構成される。
スロットルモータ87は、柱状のモータ本体88と、このモータ本体88の一端面に固着されるモータ用取付フランジ89と、モータ本体88に回転自在に支持されてその一端面より突出するモータ軸(スロットルモータ軸)90とを備えている。スロットルモータ87は、モータ軸90が弁軸84と平行に配置される。モータ用取付フランジ89は、スロットルボディ本体81にボルト91で締結される。
左カバー92の内面とスロットルボディ本体81の左側面との間には、モータ室86と連通する減速機構室94が構成される。減速機構室94は、吸気流通路82よりも左側に形成される。
左カバー92の下端部には、換気孔92bが形成されている(図5参照)。換気孔92bを介して、減速機構室94が換気される。
減速機構95は、モータ軸90の端部に固着されるピニオンギア96を備える。ピニオンギア96には、ピニオンギア96よりも大径の第1中間ギア97が噛み合う。第1中間ギア97は、第1中間ギア97より小径の第2中間ギア98と一体的に回転する。第2中間ギア98には、弁軸84の外端部に固着された出力ギア99が噛み合っている。出力ギア99は、第2中間ギア98よりも大径となっている。
第1中間ギア97及び第2中間ギア98により、ピニオンギア96と出力ギア99との間のリダクションギア100が構成される。リダクションギア100は、ギア軸(リダクションギア軸)101に支持される。ギア軸101は、左端部が、左カバー92に回転自在に支持され、右端部が、スロットルボディ本体81に回転自在に支持される。ギア軸101は、弁軸84と平行に配置されている。
左カバー92と、減速機構95とにより、ギアボックス107が構成される。
右カバー102の内面とスロットルボディ本体81の右側面との間には、弁軸84の一端が進入するセンサ室104が構成される。センサ室104は、吸気流通路82よりも右側に形成される。
センサ室104の内部には、弁軸84に連結されてスロットル弁83の開度を検出するスロットルセンサ(センサユニット)105が配置される。
スロットルモータ87を駆動させるモータドライバ120は、電子制御装置121のやや前方において、車幅方向左側に配置されているシートフレーム20にステー(不図示)を介して取り付けられている。
本実施の形態のスロットルユニット80は、クロスフレーム38のパイプ部38cと偏心パイプ部38d、38eと、シリンダブロック35aとで囲まれた空間内に配置されており、クロスフレーム38と前後方向で重複して配置される。
スロットルユニット80のスロットルモータ87は、吸気通路56の下方に配置される。スロットルモータ87のモータ軸90は弁軸84より前方に配置される。
モータ軸90を車体前方に配置することで弁軸84をピボット軸39、39に近接して配置することができる。鞍乗り型車両1では、速度変化や、走行路面の凹凸などにより、ユニットスイングエンジン13は揺動する。モータ軸90がピボット軸39、39に近い場合、揺動の回転中心に近いため、モータ軸90に対する揺動振動の影響を少なくすることができる。
弁軸84を車体前方に配置することで弁軸84をピボット軸39、39側に近接して配置することができ、弁軸84に対する揺動振動の影響を少なくすることができる。
ここで、スロットルユニット80が、線L11、L12の間に配置される意義は、少なくともスロットルユニット80のモータ軸90、ギア軸101、および、弁軸84が配置され、さらに、モータ軸90に支持されたピニオンギア96、ギア軸101に支持されたリダクションギア100、弁軸84に支持された出力ギア99が配置されていればよい。
エンジン30においてシリンダブロック35aの側方はエンジン30全体の中でくびれ状に細く構成されやすい。その側方のくびれ状のスペースに、触媒装置60とスロットルユニット80を配置することで、触媒装置60とスロットルユニット80をスペース効率よく配置できる。また、触媒装置60の熱をスロットルユニット80に伝え辛くすることが出来る。
スロットルユニット80がクロスフレーム38の前側に突出してシリンダ35の上面と重なっている。スロットル弁83の一部はシリンダ35の上方に位置する(図3参照)。スロットル弁83が、車両の平面視において、少なくとも一部がシリンダ35の上面と重なって配置される。
コネクティングチューブ41は、エアクリーナボックス40の右前部から右方に延びた後、前方に屈曲する屈曲部41aを有する。コネクティングチューブ41の屈曲部41aは、車幅方向でギアボックス107と逆側方に延びて屈曲しており、屈曲部41aとクロスフレーム38の左側の偏心パイプ部38dとの間のスペースにギアボックス107が配置されている。
また、図3に示すように、側面視で、弁軸84は、ピボット軸39、39の軸中心とエンジン側支持軸34b、34bの軸中心とを結ぶ仮想線L1の略線上に配置される。ここで、略線上とは、仮想線L1上や仮想線L1に近接していることを意味する。具体的には、側面視で、ピボット軸39の外周部と、エンジン側支持軸34bの外周部との仮想的な共通接線L3に弁軸84が重複する場合も、仮想線L1の略線上にあることを意味する。
弁軸84が、仮想線L1の略線上に配置されることにより、モータ軸90も、ピボット軸39、39と、エンジン側支持軸34b、34bの間に寄せて配置することが出来る。このため、モータ軸90についても、揺動の回転中心に近くなり、揺動振動の影響を抑えることができる。
ギアボックス107の下端には、内圧調整のための換気孔92b(図5参照)が形成されている。ギアボックス107内はエンジン30を停止させた場合などに冷えて結露で水分が残留する場合がある。サイドスタンド53のある左側(サイドスタンド53の同側方)にギアボックス107を設けることで、停車時に車体をサイドスタンド53で傾斜させた場合に、左側に倒れる傾斜を利用して、ギアボックス107内部の水分などを抜くことが容易になる。
また、センサユニット105とスロットルユニット80からは後方に配線106、108がコネクティングチューブ41に沿って配策されており、電子制御装置121に配線106が接続されている。すなわち、スロットルユニット80の右側からはセンサ配線106が後方に延び、左側からはスロットルモータ(アクチュエータ)87の電源配線108等が後方に延びる構成となっており、燃料系統の燃料配管67と別け二つの電気系統の配線106、108をまとめて後方へ配策することができる。
燃料系統の燃料配管67と、電気系統の配線106、108とが離間して配設されており、燃料配管67や配線106、108の設置作業が容易になっている。
燃料供給装置65は吸気管57に設ける構成を説明したが、シリンダヘッド35bの吸気口54に設けても良い。
燃料供給装置65から車体前方に燃料配管67が配索され、センサユニット105とスロットルユニット80からは車体後方に配線106、108が配策された構成を説明したが、燃料供給装置65から車体後方に燃料配管67が配索され、センサユニット105とスロットルユニット80からは車体前方に配線106、108が配策される構成としても良い。前後に配索を振り分けるため、配索の自由度が向上し、組みつけが容易となる。
30 エンジン
34b エンジン側支持部
35 シリンダ
36 排気管
38 クロスフレーム
38d、38e 屈曲部
38c 連結部
39 車体フレーム側支持部
40 エアクリーナ
53 サイドスタンド
54 吸気口
55 排気口
56 吸気通路
60 触媒
65 燃料供給装置
67 燃料配管
80 スロットルユニット
83 スロットル弁
84 スロットル弁軸
87 スロットルモータ
90 スロットルモータ軸
92b 換気孔
100 リダクションギア
101 リダクションギア軸
105 センサユニット
106 配線
107 ギアボックス
108 配線
120 モータドライバ
121 制御装置
130 三角形
L0 シリンダ軸線
L1 車体フレーム側支持部とエンジン側支持部を結ぶ線
L4 スロットル弁軸とスロットルモータ軸とを結んだ線
L11 触媒の前端を通る線
L12 触媒の後端を通る線
Claims (7)
- 車体フレーム(12)と、
前記車体フレーム(12)には車体フレーム側支持部(39)が設けられ、
前記車体フレーム側支持部(39)にはクロスフレーム(38)が回動可能に支持され、
前記クロスフレーム(38)にエンジン側支持部(34b)が回動可能に接続されるエンジン(30)が配置され、
前記エンジン(30)の後部には、前記エンジン(30)と一体的に揺動可能に後輪(3)が支持され、
前記エンジン(30)は、上方に前記車体フレーム側支持部(39)が設けられ、車両の前後方向に延びるシリンダ(35)を有し、吸気口(54)が設けられ、
エアクリーナ(40)と、
前記エアクリーナ(40)と前記吸気口(54)とを接続する吸気通路(56)と、
前記吸気通路(56)に設けられ前記吸気通路(56)を流通する吸気量を調整するスロットル弁(83)と、
前記スロットル弁(83)を開閉させるスロットルモータ(87)と、
前記スロットルモータ(87)を駆動させるモータドライバ(120)と、
操作子の操作量に応じて、前記モータドライバ(120)を介して前記スロットルモータ(87)の駆動を制御する制御装置(121)とを備え、
前記吸気通路(56)の一端部は前記シリンダ(35)の上方から下方に湾曲して前記吸気口(54)に接続し、前記スロットル弁(83)が、車両の平面視において、少なくとも一部が前記シリンダ(35)の上面と重なって配置される鞍乗り型車両において、
前記スロットルモータ(87)は前記吸気通路(56)の下方に配置され、
前記スロットルモータ(87)のスロットルモータ軸(90)は車体前後方向で前記スロットル弁(83)のスロットル弁軸(84)より前方に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。 - 車幅方向で前記クロスフレーム(38)は前記エンジン側支持部(34b)から車体内側に向かうにつれ車体上方に向かって曲がる屈曲部(38d、38e)を有し、
前記屈曲部(38d、38e)より車体内側では車幅方向に延びる連結部(38c)を有し、
平面視で前記連結部(38c)の下方に前記吸気通路(56)が配置され、
側面視で前記スロットル弁軸(84)は前記車体フレーム側支持部(39)と前記エンジン側支持部(34b)を結ぶ線(L1)の略線上に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両。 - 側面視で前記連結部(38c)と、前記車体フレーム側支持部(39)と、前記エンジン側支持部(34b)で構成される三角形(130)の範囲内に前記スロットル弁軸(84)を配置することを特徴とする請求項2に記載の鞍乗り型車両。
- 前記連結部(38c)は車体前後方向で前記スロットル弁軸(84)より後方に配置し、
前記スロットルモータ(87)はリダクションギア(100)を介して前記スロットル弁(83)を駆動し、
側面視で前記リダクションギア(100)のリダクションギア軸(101)は前記スロットル弁軸(84)と前記スロットルモータ(87)のスロットルモータ軸(90)とを結んだ線(L4)より前方にオフセットして配置していることを特徴とする請求項2または3に記載の鞍乗り型車両。 - 前記スロットル弁(83)と前記リダクションギア(100)と前記スロットルモータ(87)はスロットルユニット(80)に内蔵され、
側面視で前記エンジン(30)はシリンダ軸線(L0)を挟んで前記吸気口(54)が設けられる他方に排気口(55)が設けられ、
前記排気口(55)には排気管(36)が接続され、
前記排気管(36)内には触媒(60)が配置され、
側面視で前記シリンダ軸線(L0)と直交し、前記触媒(60)の前端を通る線(L11)と前記触媒(60)の後端を通る線(L12)の間に前記スロットルユニット(80)が配置されていることを特徴とする請求項4に記載の鞍乗り型車両。 - 車体一側方に車体を傾斜状態で維持するサイドスタンド(53)が設けられ、
平面視で前記リダクションギア(100)はスロットル弁(83)の同側方に設けられるギアボックス(107)に設けられ、
前記ギアボックス(107)の下端に換気孔(92b)が構成されていることを特徴とする請求項5に記載の鞍乗り型車両。 - 前記スロットルユニット(80)はギアボックス(107)と、センサユニット(105)を備え、
平面視で前記スロットルユニット(80)は前記クロスフレーム(38)の連結部(38e)と重複して配置され、
車幅方向で前記スロットルユニット(80)の一側方に前記ギアボックス(107)が設けられ、
他方には前記センサユニット(105)が設けられ、
前記吸気通路(56)の上流もしくは吸気口(54)には燃料供給装置(65)が配置され、
前記燃料供給装置(65)から車体前後方向で一方に燃料配管(67)が配索され、
前記センサユニット(105)と前記スロットルユニット(80)からは車体前後方向で他方に配線(106、108)が配策されていることを特徴とする請求項6に記載の鞍乗り型車両。
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