JP7014087B2 - 車両の開閉構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の開閉構造に関する。

従来における車両の開閉構造としては、例えば特許文献１に記載されている技術が知られている。特許文献１に記載の車両の開閉構造は、リヤゲートの周縁部をなすリヤゲートフレームと、リヤゲートフレームにスライド自在に案内された巻取式のシャッターと、シャッターを巻き取る巻取部とを備えている。シャッターは、スラットを多数上下に重ねて連結した構造を有している。各スラットの両側部分は、リヤゲートフレームの側部に案内されている。

特開昭６１－１１３１２２号公報

しかしながら、上記従来技術においては、以下の問題点が存在する。即ち、シャッターの気密性を考慮すると、隣り合うスラット同士をエラストマー等の軟質材で接合する必要がある。ただし、この場合には、車両の外側から軟質材が切断されて、車内に存在する物が盗難されるおそれがある。

本発明の目的は、気密性を確保しつつ、車内へのアクセスを防止することができる車両の開閉構造を提供することである。

本発明の一態様に係る車両の開閉構造は、車両に設けられた開口を挟んで延在するように配置された１対のガイドレールと、１対のガイドレールに摺動可能にガイドされ、開口を開閉する開閉ユニットとを備え、開閉ユニットは、ガイドレールの延在方向に沿って配列された複数の樹脂製のスラットと、１対のガイドレールの対向方向に延在するように配置され、隣り合うスラット同士を補強する補強部材と、スラットを形成する樹脂よりも軟らかい軟質材で形成され、隣り合うスラット同士を接合する第１接合部と、隣り合うスラットと補強部材とをそれぞれ接合する第２接合部とを有し、補強部材は、第２接合部を覆っている。

このような車両の開閉構造においては、スラットを形成する樹脂よりも軟らかい軟質材で形成され、隣り合うスラット同士を接合する第１接合部が具備されることにより、開閉ユニットの気密性を確保することができる。また、１対のガイドレールの対向方向に延在するように配置され、隣り合うスラット同士を補強する補強部材と、隣り合うスラットと補強部材とをそれぞれ接合する第２接合部とが具備されると共に、補強部材が第２接合部を覆うことにより、万が一車両の外側から第１接合部が切断されても、補強部材によって車内へのアクセスを防止することができる。

補強部材及び第２接合部は、スラットよりも車両の内側に配置されていてもよい。このような構成では、開閉ユニットの外観の見栄えが良くなる。

第２接合部は、第１接合部と同じ軟質材で一体に形成されていてもよい。このような構成では、隣り合うスラット同士の接合と、隣り合うスラットと補強部材との接合とが一括して行われるため、開閉ユニットが作りやすくなる。

第２接合部は、軟質材が中抜きされた中抜き部を画成していてもよい。このような構成では、ガイドレールが延在方向に沿って湾曲した湾曲部を有する場合に、湾曲部において第１接合部が弾性変形しやすくなるため、隣り合う２つのスラットが屈曲した状態になりやすくなる。従って、開閉ユニットをガイドレールに沿ってスムーズに移動させることができる。

補強部材には、第２接合部を隠すようにスラット側に突出した突出部が設けられていてもよい。このような構成では、突出部により第２接合部が見えなくなるため、開閉ユニットの見た目が良くなる。

本発明によれば、気密性を確保しつつ、車内へのアクセスを防止することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の開閉構造を備えた車両の後側部分を示す斜視図である。 図１に示された車両の後側部分においてバックドアが開いた状態を示す斜視図である。 図１に示されたバックドアの部分拡大断面図である。 図１に示されたバックドアを昇降ガイドレールと共に示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の開閉構造を備えた車両の後側部分を示す斜視図である。図１において、車両１は、車体２を備えている。なお、図中の矢印ＦＲは、車体２の前後方向における前側を示し、図中の矢印ＵＰは、車体２の上下方向における上側を示し、図中の矢印ＯＵＴは、車体２の左右方向（車幅方向）における外側を示している。

車体２は、ルーフパネル３と、このルーフパネル３の左右両側に配置された１対のサイドパネル４とを有している。ルーフパネル３は、車体２の上部に設けられている。サイドパネル４は、車体２の側部に設けられている。車体２の後端下部には、バンパー５が設けられている。車体２の後端上部には、スポイラー６が設けられている。

車体２の後端部には、図２に示されるように、開口２ａが設けられている。開口２ａは、ルーフパネル３の後端と１対のサイドパネル４の後端とバンパー５の上端とにより画成されている。サイドパネル４の後端には、湾曲部４ａが設けられている。開口２ａにおける湾曲部４ａよりも上部の領域（以下、開口２ａの上部領域）は、車体２の前側に曲がるような形状を有している。

また、車両１は、車体２の後端部の開口２ａを覆う開閉式のバックドア７を備えている。バックドア７は、開口２ａに対して昇降可能な開閉ユニットである。なお、図１は、バックドア７が閉まった状態を示し、図２は、バックドア７が開いた状態を示している。また、以下の説明において、バックドア７に関する上下方向は、バックドア７を閉めた状態（図１参照）での方向である。

バックドア７は、図１、図３及び図４に示されるように、車体２の上下方向に沿って配列された複数のスラット８と、車幅方向に延在するように配置され、隣り合うスラット８同士を補強するリーンフォースメント９（補強部材）と、隣り合うスラット８同士を接合すると共に、隣り合うスラット８とリーンフォースメント９とをそれぞれ接合する接合部材１０とを有している。

各スラット８は、車幅方向に延在している。最も下側に位置するスラット８には、バックドア７の開閉操作を行うための取っ手１１が設けられている。スラット８の両端部には、スライドシュー１２がそれぞれ取り付けられている。スラット８は、耐衝撃性を有する透明樹脂で形成されている。そのような透明樹脂としては、例えばポリカーボネートまたはアクリル樹脂等が挙げられる。

リーンフォースメント９は、スラット８よりも車内側（車両１の内側）における隣り合う２つのスラット８の間を含む領域に配置されている。つまり、リーンフォースメント９は、接合部材１０を覆うように配置されている。リーンフォースメント９は、角筒形状を有している。リーンフォースメント９の両端は、スラット８の両端よりも車幅方向の内側に位置している。リーンフォースメント９は、スラット８と対向する被接合板部１３を有している。被接合板部１３の両端部には、位置決め突起１４がそれぞれ設けられている。

リーンフォースメント９は、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）、アルミニウムまたは鉄等の剛体により形成されている。リーンフォースメント９は、２つのスラット８分の剛性を確保することができる。なお、リーンフォースメント９は、バックドア７の下部から上部まで車体２の上下方向に全てのスラット８の間に全体的に配置されていてもよいし、バックドア７の一部（例えば下部）のみに配置されていてもよい。

接合部材１０は、スラット８を形成する透明樹脂よりも軟らかい軟質材で形成されている。そのような軟質材としては、例えばエラストマー等が挙げられる。接合部材１０は、隣り合うスラット８同士を接合する第１接合部１５と、隣り合うスラット８とリーンフォースメント９とをそれぞれ接合する１対の第２接合部１６とからなっている。つまり、第１接合部１５及び第２接合部１６は、接合部材１０として一体に形成されている。

第１接合部１５は、隣り合う２つのスラット８の間に配置されている。従って、スラット８及び第１接合部１５は、車体２の上下方向に沿って交互に配置されている。各第２接合部１６は、隣り合う２つのスラット８とリーンフォースメント９の被接合板部１３との間にそれぞれ配置されている。従って、第２接合部１６は、スラット８よりも車内側に配置されている。各第２接合部１６の間には、軟質材が中抜きされた中抜き部１７が設けられている。つまり、第２接合部１６は、中抜き部１７を画成している。

第１接合部１５及び第２接合部１６は、車幅方向に延在している。なお、第２接合部１６は、特に車幅方向に延在していなくてもよく、車幅方向に間欠的に配置されていてもよい。第１接合部１５及び第２接合部１６は、リーンフォースメント９に覆われている。

リーンフォースメント９には、第２接合部１６を隠すように被接合板部１３の上下方向の端部からスラット８側に突出した２つの突出部１８が設けられている。これらの突出部１８は、車幅方向に延在し、第２接合部１６を挟んで対向するように配置されている。突出部１８は、図３（ａ）に示されるように、隣り合う２つのスラット８が真っ直ぐになっている状態では、突出部１８の先端とスラット８との間に所定量の隙間が設けられている。これにより、図３（ｂ）に示されるように、隣り合う２つのスラット８が屈曲した状態になり得る（後述）。

各サイドパネル４の後端部には、バックドア７を車体２の上下方向に摺動可能にガイドする昇降ガイドレール２０がそれぞれ取り付けられている。つまり、車両１は、車体２の後端部に設けられた開口２ａを挟んで車体２の上下方向に延在するように配置された１対の昇降ガイドレール２０を備えている。

上述したように、サイドパネル４の後端には湾曲部４ａが設けられているため、開口２ａの上部領域は車体２の前側に曲がるような形状を有している。このため、昇降ガイドレール２０は、湾曲部４ａに対応して昇降ガイドレール２０の延在方向に沿って湾曲した湾曲部２０ａを有している。そして、昇降ガイドレール２０の上部は、開口２ａの形状に応じて車体２の前側に曲がっている。

上述したバックドア７において、各スラット８は、昇降ガイドレール２０の延在方向に沿って配列されている。リーンフォースメント９は、１対の昇降ガイドレール２０の対向方向に延在している。

昇降ガイドレール２０には、バックドア７のスライドシュー１２と係合するシュー収容部２１と、バックドア７の位置決め突起１４と係合する突起収容部２２とが設けられている。突起収容部２２は、シュー収容部２１よりも車幅方向の内側に配置されている。また、昇降ガイドレール２０には、バックドア７を封止するサイドシール２３が取り付けられている。サイドシール２３は、シュー収容部２１よりも車幅方向の内側においてバックドア７を挟んで突起収容部２２と対向するように配置されている。

バックドア７が昇降ガイドレール２０に沿って開閉動作するときは、位置決め突起１４が突起収容部２２に位置決めされた状態で、スライドシュー１２がシュー収容部２１を摺動する。

ルーフパネル３の車幅方向両端部の上面には、バックドア７を車体２の前後方向に摺動可能にガイドするルーフガイドレール２４がそれぞれ取り付けられている。つまり、車両１は、車体２の前後方向に延在するように配置された１対のルーフガイドレール２４を備えている。ルーフガイドレール２４は、昇降ガイドレール２０に連続して配置されていてもよいし、昇降ガイドレール２０と若干の間隔をもって配置されていてもよい。なお、ルーフガイドレール２４の構造については、省略する。

以上のような車両１の開閉構造において、図１に示されるようにバックドア７が全閉した状態では、ロック機構（図示せず）によりバックドア７がロックされている。その状態からバックドア７のロックを解除し、取っ手１１を持ってバックドア７を上昇させると、バックドア７が昇降ガイドレール２０に沿って車体２の上側に移動すると共に、バックドア７がルーフガイドレール２４に沿って車体２の前側に移動し、図２に示されるようにバックドア７が開くようになる。なお、バックドア７が開いたときは、スライドシュー１２と昇降ガイドレール２０との摺動抵抗によってバックドア７が開いた状態に保持される。

バックドア７が開いた状態から、取っ手１１を持ってバックドア７を下降させると、バックドア７が昇降ガイドレール２０に沿って車体２の下側に移動すると共に、バックドア７がルーフガイドレール２４に沿って車体２の後側に移動し、バックドア７が閉じるようになる。

このとき、昇降ガイドレール２０における湾曲部２０ａ以外の部分では、図３（ａ）に示されるように、隣り合う２つのスラット８が昇降ガイドレール２０に追従して真っ直ぐに延びた状態に維持される。昇降ガイドレール２０の湾曲部２０ａでは、図３（ｂ）に示されるように、第１接合部１５が湾曲部２０ａに追従して弾性変形することで、隣り合う２つのスラット８が第１接合部１５を介して屈曲した状態となる。

以上のように本実施形態にあっては、スラット８を形成する透明樹脂よりも軟らかい軟質材で形成され、隣り合うスラット８同士を接合する第１接合部１５が具備されることにより、バックドア７の気密性を確保することができる。また、１対の昇降ガイドレール２０の対向方向に延在するように配置され、隣り合うスラット８同士を補強するリーンフォースメント９と、隣り合うスラット８とリーンフォースメント９とをそれぞれ接合する第２接合部１６とが具備されると共に、リーンフォースメント９が第２接合部１６を覆うことにより、万が一車両１の外側から第１接合部１５が切断されても、リーンフォースメント９によって車内へのアクセスを防止することができる。

また、本実施形態では、リーンフォースメント９及び第２接合部１６はスラット８よりも車両１の内側に配置されているので、バックドア７の外観の見栄えが良くなる。

また、本実施形態では、第２接合部１６は、第１接合部１５と同じ軟質材で一体に形成されている。このような構成では、隣り合うスラット８同士の接合と、隣り合うスラット８とリーンフォースメント９との接合とが一括して行われるため、バックドア７が作りやすくなる。

また、本実施形態では、第２接合部１６は、軟質材が中抜きされた中抜き部１７を画成している。このような構成では、昇降ガイドレール２０の湾曲部２０ａにおいて第１接合部１５が弾性変形しやすくなるため、隣り合う２つのスラット８が屈曲した状態になりやすくなる。従って、バックドア７を昇降ガイドレール２０に沿ってスムーズに移動させることができる。

また、本実施形態では、リーンフォースメント９には、第２接合部１６を隠すようにスラット８側に突出した突出部１８が設けられている。このような構成では、突出部１８により第２接合部１６が見えなくなるため、バックドア７の見た目が良くなる。

なお、本発明は、上記実施形態には限定されない。例えば上記実施形態では、第１接合部１５及び第２接合部１６が一体に形成されているが、特にその形態には限られず、第１接合部１５及び第２接合部１６が別体に形成されていてもよい。この場合には、第１接合部１５を形成する軟質材と第２接合部１６を形成する軟質材とが異なっていてもよい。

また、上記実施形態では、第２接合部１６は、軟質材が中抜きされた中抜き部１７を画成しているが、そのような中抜き部１７は特に無くてもよい。

また、上記実施形態では、リーンフォースメント９及び第２接合部１６がスラット８よりも車両１の内側に配置されているが、特にその形態には限られず、リーンフォースメント９及び第２接合部１６がスラット８よりも車両１の外側に配置されていてもよい。この場合には、サイドシール２３は車内側に配置される。

また、上記実施形態では、昇降ガイドレール２０には、サイドパネル４の湾曲部４ａに対応した湾曲部２０ａが設けられているが、特にその形態には限られず、そのような湾曲部２０ａが昇降ガイドレール２０に設けられていなくてもよい。

また、上記実施形態では、バックドア７を開けると、バックドア７がルーフパネル３の外側（車室外）をルーフガイドレール２４に沿って車体２の前側に移動するが、特にその形態には限られず、バックドア７がルーフパネル３と内装部材（図示せず）との間を車体２の前側に移動してもよい。

また、上記実施形態では、スラット８は透明樹脂で形成されているが、スラット８を形成する樹脂としては、透明樹脂以外であってもよい。

また、上記実施形態では、バックドア７の最も下側に位置するスラット８に開閉操作を行うための取っ手１１を設けることで、バックドア７を手動で開閉させているが、特にその形態には限られず、バックドア７を電動で開閉させてもよい。

また、上記実施形態では、バックドア７が車体２の後端部に設けられた開口２ａに対して昇降可能となっているが、本発明は、特にバックドア７には限られず、サイドドアにも適用可能である。また、本発明は、車両に搭載されていれば、ドア以外の開閉構造にも適用可能である。さらに、本発明は、特に上下方向の摺動を行う開閉構造には限られず、車両に設けられた開口を挟むように１対のガイドレールを配置することが可能であれば、前後方向または左右方向の摺動を行う開閉構造にも適用可能である。

１…車両、２ａ…開口、７…バックドア（開閉ユニット）、８…スラット、９…リーンフォースメント（補強部材）、１５…第１接合部、１６…第２接合部、１７…中抜き部、１８…突出部、２０…昇降ガイドレール（ガイドレール）。

Claims (5)

1. 車両に設けられた開口を挟んで延在するように配置された１対のガイドレールと、
   前記１対のガイドレールに摺動可能にガイドされ、前記開口を開閉する開閉ユニットとを備え、
   前記開閉ユニットは、
   前記ガイドレールの延在方向に沿って配列された複数の樹脂製のスラットと、
   前記１対のガイドレールの対向方向に延在するように配置され、隣り合う前記スラット同士を補強する補強部材と、
   前記スラットを形成する樹脂よりも軟らかい軟質材で形成され、前記隣り合うスラット同士を接合する第１接合部と、
   前記スラットを形成する樹脂よりも軟らかい軟質材で形成され、前記隣り合うスラットと前記補強部材とをそれぞれ接合する第２接合部とを有し、
   前記補強部材は、剛体で形成されていると共に、前記第２接合部を覆っており、
   前記第２接合部は、前記隣り合うスラット及び前記補強部材に接するように前記隣り合うスラットと前記補強部材との間にそれぞれ配置されている車両の開閉構造。
2. 前記補強部材及び前記第２接合部は、前記スラットよりも前記車両の内側に配置されている請求項１記載の車両の開閉構造。
3. 前記第２接合部は、前記第１接合部と同じ軟質材で一体に形成されている請求項１または２記載の車両の開閉構造。
4. 前記第２接合部は、前記軟質材が中抜きされた中抜き部を画成している請求項３記載の車両の開閉構造。
5. 前記補強部材には、前記第２接合部を隠すように前記スラット側に突出した突出部が設けられている請求項１～４の何れか一項記載の車両の開閉構造。

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