JP6997061B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents
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Description
左右前後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置(20)と、
左右前後輪のスリップ度合いを検出するスリップ度合い検出手段(50,70,71)と、
左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、前記目標スリップ度合いと左右後輪のスリップ度合いとの偏差である後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記左右後輪の制動力を独立して制御する後輪制動力制御手段(51~54)と、
車両の旋回状態を検出する旋回検出手段(S11,S13)と、
前記車両の旋回状態が検出されている場合に、左右前輪のうちの旋回外輪であるフロント外輪を基準輪として、左右前輪のうちの旋回内輪であるフロント内輪のスリップ度合いが、前記基準輪のスリップ度合いに近づくように、前記基準輪のスリップ度合いと前記フロント内輪のスリップ度合いとの偏差である前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記フロント内輪の制動力を制御する前輪制動力制御手段(51~54)と
を備えることにより、左右方向の荷重移動によって発生する車両のスピンヨーモーメントに対して反対方向のアンチスピンヨーモーメントを発生させる車両用制動制御装置であって、
前記前輪制動力制御手段によって前記フロント内輪の制動力が制御されている状況において、車両がアンダーステア状態であるか否かを推定する車両状態推定手段(S102:条件B)と、
前記車両状態推定手段によって車両がアンダーステア状態であると推定されている場合に、前記アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪のフィードバック制御量(K1・ΔS)を減少させるアンダーステア抑制手段(S104)とを備えたことにある。
前記左右後輪の目標スリップ度合いは、前記フロント外輪のスリップ度合いと同じ値に設定されている(S12,S14)ことにある。
前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにする制御量の補正を行うとともに、前記フロント内輪のフィードバック制御量の補正量に応じた量で、左右後輪のうちの旋回内輪であるリア内輪のフィードバック制御量の補正を行う補正手段(S16,S20)を備えたことにある。
前記フロント外輪の実制動力に前記フロント外輪の接地荷重に対する前記フロント内輪の接地荷重の比である荷重比(Wf_in/Wf_out)が乗算された値である内輪換算フロント外輪実制動力と、前記フロント内輪の目標制動力との関係において、前記フロント内輪の目標制動力が前記内輪換算フロント外輪実制動力以下になっているときに、前記フロント内輪のフィードバック制御量(K1・ΔS)をゼロにするフロント内輪制動力ガード手段(S102:条件C)を備えたことにある。
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差をゼロにする前記前輪スリップ偏差の補正を行うことによって、前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量を補正することにある。
前記車両状態推定手段は、ヨーレートセンサによって検出される車両の検出ヨーレートと規範ヨーレートとを比較して、前記検出ヨーレートの大きさが前記規範ヨーレートの大きさよりも小さい場合に車両がアンダーステア状態であると推定することにある。
以下、ブレーキECU50の実施するリア優先スリップ補正処理の具体例について説明する。図3は、リア優先スリップ補正演算ルーチンを表す。リア優先スリップ補正演算ルーチンは、ブレーキECU50によって所定の演算周期で繰り返し実施される。リア優先スリップ補正演算ルーチンは、EBD制御に用いられるスリップ率偏差を補正する制御処理である。
ΔSFin=Sref-SFin ・・・(1)
ΔSFin’=ΔSFin×(Wf/Wr) ・・・(2)
ΔSRin=Sref-SRin ・・・(3)
ΔSRout=Sref-SRout ・・・(4)
スリップ率=((車輪速度-車体速度)/車体速度)×100(%) ・・・(5)
従って、制動時におけるスリップ率は、負の値である。本明細書においては、スリップ率の大きさ(スリップ度合い)について論じる場合には、スリップ率の絶対値の大きさが用いられる。従って、「スリップ率が大きい」という表現は、「スリップ率の絶対値が大きい」ことを意味する。スリップ率を用いた関係式を表す場合にのみ、その符号を考慮した表現とされる。
ΔWx=M・|Gx|・H/L ・・・(6)
ここで、Mは車両の重量、Hは車両の重心高、Lは車両のホイールベースを表し、既知の値である。Gxは、車両の前後方向の加速度であって、加速度センサ72によって検出される値が用いられる。
また、左右荷重移動量ΔWyは、次式(7)により演算される。
ΔWy=M・|Gy|・H・φf/D ・・・(7)
ここで、Dは車両のトレッド、φfはロール剛性配分比を表す。
・条件1:リア内輪は、制動力限界状態(ホイールシリンダ圧がゼロ相当)では無い。
・条件2:リア内輪スリップ率偏差ΔSRinが負の値である(ΔSRin<0)。
・条件3:リア換算フロント内輪スリップ率偏差の絶対値|ΔSFin’|がリア内輪スリップ率偏差の絶対値|ΔSRin|以下である(|ΔSFin’|≦|ΔSRin|)。
・第1特定状況の成立条件:((条件1)or((条件2)and(条件3)))
ΔShoseiFin=-ΔSFin ・・・(8)
ΔShoseiFout=0 ・・・(9)
ΔShoseiRin=+ΔSFin’ ・・・(10)
ΔShoseiRout=0 ・・・(11)
・条件21:リア内輪は、制動力限界状態(ホイールシリンダ圧がゼロ相当)である。
・条件22:リア内輪スリップ率偏差ΔSRinが負の値である(ΔSRin<0)。
・条件23:リア換算フロント内輪スリップ率偏差の絶対値|ΔSFin’|がリア内輪スリップ率偏差の絶対値|ΔSRin|よりも大きい(|ΔSFin’|>|ΔSRin|)。
・第2特定状況の成立条件:((条件21)and(条件22)and(条件23))
ΔSRin’=ΔSRin×(Wr/Wf) ・・・(12)
ΔShoseiFin=+ΔSRin’ ・・・(13)
ΔShoseiFout=0 ・・・(14)
ΔShoseiRin=-ΔSRin ・・・(15)
ΔShoseiRout=0 ・・・(16)
次に、EBD制御で発生させる制動力を演算する方法について、図4に示した制御ブロック図を用いて説明する。ブレーキECU50は、リア優先スリップ補正演算ルーチンで演算したスリップ率偏差の補正量に基づいてスリップ率偏差を補正し、その補正された後のスリップ率偏差(ΔSFin,ΔSFout,ΔSRin,ΔSRout)に基づくフィードバック制御により目標制動力を演算する。以下、補正された後のスリップ率偏差ΔSFin,ΔSFout,ΔSRin,ΔSRoutをスリップ率偏差ΔSと総称する。尚、前後輪EBD制御中においては、フロント外輪は基準輪となるため、フロント外輪のスリップ率偏差ΔSFoutの値は、ゼロである。また、後輪EBD制御中においては、左右前輪は、制動力制御対象ではないため、スリップ率偏差ΔSFin,ΔSFoutの値は、ゼロである。
ところで、本実施形態におけるEBD制御では、左右後輪だけでなく左右前輪にまで拡張してスリップ率偏差による制動力制御が実施される。こうしたEBD制御では、アンチスリップヨーモーメントが過剰になって、車両がアンダーステア挙動となるおそれがある。
条件A:外輪増圧状態、あるいは、内輪減圧状態である。
条件B:車両がアンダーステア状態であると推定される。
条件C:自輪がフロント内輪であって、自輪の目標制動力が、自輪の左右反対側輪(フロント外輪)の実制動力に荷重比(Wf_in/Wf_out)を乗算した値以下である。
アンダーステア抑制条件の成立条件:((A and B) or C))
|Fbr_Fin_target|≦(|Fbr_Fout_real|×(Wf_in/Wf_out))
Claims (6)
- 左右前後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置と、
左右前後輪のスリップ度合いを検出するスリップ度合い検出手段と、
左右後輪のスリップ度合いが共通の目標スリップ度合いに近づくように、前記目標スリップ度合いと左右後輪のスリップ度合いとの偏差である後輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記左右後輪の制動力を独立して制御する後輪制動力制御手段と
車両の旋回状態を検出する旋回検出手段と、
前記車両の旋回状態が検出されている場合に、左右前輪のうちの旋回外輪であるフロント外輪を基準輪として、左右前輪のうちの旋回内輪であるフロント内輪のスリップ度合いが、前記基準輪のスリップ度合いに近づくように、前記基準輪のスリップ度合いと前記フロント内輪のスリップ度合いとの偏差である前輪スリップ偏差に基づくフィードバック制御により、前記フロント内輪の制動力を制御する前輪制動力制御手段と
を備えることにより、左右方向の荷重移動によって発生する車両のスピンヨーモーメントに対して反対方向のアンチスピンヨーモーメントを発生させる車両用制動制御装置であって、
前記前輪制動力制御手段によって前記フロント内輪の制動力が制御されている状況において、車両がアンダーステア状態であるか否かを推定する車両状態推定手段と、
前記車両状態推定手段によって車両がアンダーステア状態であると推定されている場合に、前記アンチスピンヨーモーメントを増加させる方向に動作している車輪のフィードバック制御量を減少させるアンダーステア抑制手段と
を備えた車両用制動制御装置。 - 請求項1記載の車両用制動制御装置において、
前記左右後輪の目標スリップ度合いは、前記フロント外輪のスリップ度合いと同じ値に設定されている、車両用制動制御装置。 - 請求項1または2記載の車両用制動制御装置において、
前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにする制御量の補正を行うとともに、前記フロント内輪のフィードバック制御量の補正量に応じた量で、左右後輪のうちの旋回内輪であるリア内輪のフィードバック制御量の補正を行う補正手段を備えた車両用制動制御装置。 - 請求項3記載の車両用制御装置において、
前記フロント外輪の実制動力に前記フロント外輪の接地荷重に対する前記フロント内輪の接地荷重の比である荷重比が乗算された値である内輪換算フロント外輪実制動力と、前記フロント内輪の目標制動力との関係において、前記フロント内輪の目標制動力が前記内輪換算フロント外輪実制動力以下になっているときに、前記フロント内輪のフィードバック制御量をゼロにするフロント内輪制動力ガード手段を備えた車両用制動制御装置。 - 請求項3または4記載の車両用制動制御装置において、
前記補正手段は、前記前輪スリップ偏差をゼロにする前記前輪スリップ偏差の補正を行うことによって、前記前輪スリップ偏差に基づく前記フロント内輪のフィードバック制御量を補正する、車両用制動制御装置。 - 請求項1ないし請求項5の何れか一項記載の車両用制動制御装置において、
前記車両状態推定手段は、ヨーレートセンサによって検出される車両の検出ヨーレートと規範ヨーレートとを比較して、前記検出ヨーレートの大きさが前記規範ヨーレートの大きさよりも小さい場合に車両がアンダーステア状態であると推定する、車両用制動制御装置。
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