JP6964013B2 - 人力駆動車の制御装置、緩衝システム、および、人力駆動車 - Google Patents

Description

本発明は、人力駆動車の制御装置、緩衝システム、および、人力駆動車に関する。

人力駆動車の制御装置として、例えば、特許文献１のものが知られている。この人力駆動車の制御装置は、車輪の回転状態を検出している。

特開２００４−１４２６３４号公報

上記制御装置は、車輪の回転状態に応じて、人力駆動車の挙動を制御するために人力駆動車に含まれる補助装置を制御しているが、補助装置以外を用いた人力駆動車の挙動の制御方法については何ら検討されていない。
本発明の目的は、人力駆動車の車輪の回転状態に対して好適な制御を行える人力駆動車の制御装置、緩衝システム、および、人力駆動車を提供することである。

本発明の第１側面に従う人力駆動車の制御装置は、人力駆動車の車輪の路面に対する駆動力に関する情報を検出するように構成される第１検出部と、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記人力駆動車の緩衝装置の動作状態を変化させるように構成される制御部とを備える。
上記第１側面に従えば、人力駆動車の車輪の路面に対する駆動力に応じて緩衝装置の動作状態を好適に変化させられる。このため、人力駆動車の車輪の回転状態に対して好適な制御を行える。

前記第１側面に従う第２側面の人力駆動車の制御装置において、前記緩衝装置は、少なくとも第１緩衝部を含み、前記第１緩衝部は、前記人力駆動車のフレームと後輪との間に設けられるように構成され、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記第１緩衝部の動作状態を変化させるように構成される。
上記第２側面に従えば、第１緩衝部によって人力駆動車の後輪の回転状態を好適に制御できる。

前記第２側面に従う第３側面の人力駆動車の制御装置において、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記第１緩衝部がロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される。
上記第３側面に従えば、第１緩衝部をロック解除状態にすることによっての後輪の回転状態を好適に制御できる。

前記第１側面に従う第４側面の人力駆動車の制御装置において、前記人力駆動車の搭乗者の搭乗状態に関する情報を検出するように構成される第２検出部をさらに備え、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記緩衝装置の動作状態を変化させるように構成される。
上記第４側面に従えば、人力駆動車の車輪の路面に対する駆動力および搭乗者の姿勢に応じて緩衝装置を好適に制御できる。

前記第４側面に従う第５側面の人力駆動車の制御装置において、前記緩衝装置は、第１緩衝部および第２緩衝部を含み、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記第１緩衝部および前記第２緩衝部の少なくとも１つの動作状態を変化させるように構成される。
上記第５側面に従えば、第１緩衝部および第２緩衝部の少なくとも１つによって人力駆動車の車輪の回転状態を好適に制御できる。

前記第５側面に従う第６側面の人力駆動車の制御装置において、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ前記人力駆動車の搭乗者が着座状態であると判定すると、前記第１緩衝部および前記第２緩衝部の両方がロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される。
上記第６側面に従えば、車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ搭乗者の姿勢が着座状態である場合、第１緩衝部および第２緩衝部の両方がロック解除状態になることによって、車輪の空転状態またはスリップ状態を抑制できる。

前記第５側面に従う第７側面の人力駆動車の制御装置において、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ前記人力駆動車の搭乗者が非着座状態であると判定すると、前記第１緩衝部および前記第２緩衝部の少なくとも１つがロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される。
上記第７側面に従えば、車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ搭乗者の姿勢が非着座状態である場合、第１緩衝部および第２緩衝部の少なくとも１つがロック解除状態になることによって、車輪の空転状態またはスリップ状態を抑制できる。

前記第７側面に従う第８側面の人力駆動車の制御装置において、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ前記人力駆動車の搭乗者が非着座状態であると判定すると前記第２緩衝部の動作状態が維持され、かつ前記第１緩衝部がロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される。
上記第８側面に従えば、車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ搭乗者の姿勢が非着座状態である場合、第１緩衝部がロック解除状態になることによって、車輪の空転状態またはスリップ状態を抑制できる。また、車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ搭乗者の姿勢が非着座状態である場合、第２緩衝部の動作状態は維持されるため、搭乗者が違和感を感じにくい。

前記第５〜第８側面のいずれか１つに従う第９側面の人力駆動車の制御装置において、前記第１緩衝部は、前記人力駆動車のフレームと後輪との間に設けられるように構成され、前記第２緩衝部は、前記人力駆動車の前記フレームと前輪との間に設けられるように構成される。
上記第９側面に従えば、第１緩衝部によって路面から後輪に加えられる衝撃が緩衝され、第２緩衝部によって、路面から前輪に加えられる衝撃が緩衝される。

前記第１〜第９側面のいずれか１つに従う第１０側面の人力駆動車の制御装置において、前記車輪は、人力駆動力が伝達される駆動輪を含み、前記人力駆動車は、前記人力駆動力の入力部から駆動輪に結合される結合部までの人力駆動力伝達経路を有し、前記第１検出部は、前記人力駆動力伝達経路に含まれる回転体の角加速度を検出するように構成される。
上記第１０側面に従えば、人力駆動力伝達経路に含まれる回転体の角加速度によって人力駆動車の車輪の路面に対する駆動力に関する情報を好適に検出できる。

前記第１０側面に従う第１１側面の人力駆動車の制御装置において、前記回転体は、クランク軸を含む。
上記第１１側面に従えば、クランク軸の角加速度によって人力駆動車の車輪の路面に対する駆動力に関する情報を好適に検出できる。

前記第１０または第１１側面に従う第１２側面の人力駆動車の制御装置において、前記制御部は、前記第１検出部が第１の所定値以上の前記角加速度を検出すると、前記車輪が空転状態であると判定するように構成される。
上記第１２側面に従えば、車輪の空転状態を好適に検出できる。

前記第１２側面に従う第１３側面の人力駆動車の制御装置において、前記第１検出部は、前記人力駆動力伝達経路における前記人力駆動力をさらに検出するように構成され、前記制御部は、前記第１検出部が前記第１の所定値以上の前記角加速度を検出し、かつ、前記第１検出部が第２の所定値以上の前記人力駆動力の単位時間あたりの減少量を検出すると、前記車輪が空転状態であると判定するように構成される。
上記第１３側面に従えば、車輪の空転状態を精度よく検出できる。

前記第１〜第９側面のいずれか１つに従う第１４側面の人力駆動車の制御装置において、前記車輪は、人力駆動力が伝達される駆動輪を含み、前記第１検出部は、前記駆動輪の角加速度を検出するように構成され、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であると判定するように構成される。
上記第１４側面に従えば、車輪の空転状態またはスリップ状態を好適に検出できる。

前記第１〜第９側面のいずれか１つに従う第１５側面の人力駆動車の制御装置において、前記車輪は、人力駆動力が伝達される駆動輪および前記人力駆動力が伝達されない従動輪を含み、前記第１検出部は、前記駆動輪の角速度と前記従動輪の角速度との差を検出するように構成され、前記制御部は、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であると判定するように構成される。
上記第１５側面に従えば、車輪の空転状態またはスリップ状態を好適に検出できる。

本発明の第１６側面に従う緩衝システムは、前記第１〜第１５側面のいずれか１つに記載の人力駆動車の制御装置と、前記緩衝装置と、を含む。
上記第１６側面に従えば、人力駆動車の車輪の回転状態に対して好適な制御を行える。

本発明の第１７側面に従う人力駆動車は、前記第１６側面に記載の緩衝システムと、前記人力駆動車の推進を補助するように構成される補助装置と、を備える。
上記第１７側面に従えば、補助装置を備える人力駆動車において、人力駆動車の車輪の回転状態に対して好適な制御を行える。

本発明の人力駆動車の制御装置、緩衝システム、および、人力駆動車は、人力駆動車の車輪の回転状態に対して好適な制御を行える。

実施形態の人力駆動車の制御装置および緩衝システムを含む人力駆動車の側面図。 実施形態の人力駆動車の制御装置の電気的な構成を示すブロック図。 図１の第１緩衝部の側面図。 図１の第２緩衝部の側面図。 図２の制御部によって実行される緩衝装置の動作状態を変化させる処理のフローチャート。 第１変形例の制御部によって実行される緩衝装置の動作状態を変化させる処理のフローチャート。 第２変形例の人力駆動車の制御装置の電気的な構成を示すブロック図。 第３変形例の人力駆動車の制御装置の電気的な構成を示すブロック図。

図１〜図５を参照して、実施形態の人力駆動車１０について説明する。人力駆動車１０は、少なくとも人力駆動力によって駆動することができる車両である。人力駆動車１０は、例えば、自転車を含む。人力駆動車１０は、車輪の数が限定されず、例えば１輪車および３輪以上の車輪を有する車両も含む。人力駆動車は、例えばマウンテンバイク、ロードバイク、シティバイク、カーゴバイク、および、リカンベントを含む。以下、実施の形態において、人力駆動車１０を、自転車として説明する。

図１に示されるとおり人力駆動車１０は、入力部１２、車輪１４、フレーム１６、フロントフォーク２７、ハンドルバー２８、およびシートポスト２９をさらに含む。入力部１２は、クランク１２Ａを含む。入力部１２には、人力駆動力が入力される。クランク１２Ａは、フレーム１６に対して回転可能なクランク軸１２Ｂと、クランク軸１２Ｂの軸方向の両端部にそれぞれ設けられるクランクアーム１２Ｃとを含む。各クランクアーム１２Ｃには、ペダル１８が連結される。車輪１４は、前輪１４Ａおよび後輪１４Ｂを含む。車輪１４は、人力駆動力が伝達される駆動輪１４Ｃを含む。車輪１４は、人力駆動力が伝達される駆動輪１４Ｃおよび人力駆動力が伝達されない従動輪１４Ｄを含む。人力駆動車１０は、人力駆動力の入力部１２から駆動輪１４Ｃに結合される結合部までの人力駆動力伝達経路を有する。結合部は、駆動輪１４Ｃのハブである。本実施形態では、後輪１４Ｂを駆動輪１４Ｃとして説明するが、前輪１４Ａが駆動輪１４Ｃであってもよい。駆動輪１４Ｃは、クランク１２Ａが回転することによって駆動される。駆動輪１４Ｃは、フレーム１６に支持される。クランク１２Ａと駆動輪１４Ｃとは、駆動機構２０によって連結される。駆動機構２０は、クランク軸１２Ｂに結合される第１回転体２２を含む。クランク軸１２Ｂと第１回転体２２とは、第１ワンウェイクラッチを介して結合されていてもよい。第１ワンウェイクラッチは、クランク１２Ａが前転した場合に、第１回転体２２を前転させ、クランク１２Ａが後転した場合に、第１回転体２２を後転させないように構成される。第１回転体２２は、スプロケット、プーリ、または、ベベルギアを含む。駆動機構２０は、連結部材２６と、第２回転体２４とをさらに含む。連結部材２６は、第１回転体２２の回転力を第２回転体２４に伝達する。連結部材２６は、例えば、チェーン、ベルト、または、シャフトを含む。

第２回転体２４は、駆動輪１４Ｃに連結される。第２回転体２４は、スプロケット、プーリ、または、ベベルギアを含む。第２回転体２４と駆動輪１４Ｃとの間には、第２ワンウェイクラッチが設けられていることが好ましい。第２ワンウェイクラッチは、第２回転体２４が前転した場合に、駆動輪１４Ｃを前転させ、第２回転体２４が後転した場合に、駆動輪１４Ｃを後転させないように構成される。

フロントフォーク２７には前輪１４Ａが取り付けられる。フロントフォーク２７には、ハンドルバー２８が連結されている。フレーム１６は、フロントフォーク２７およびハンドルバー２８を回動可能に支持する。フレーム１６には、シートポスト２９を介して搭乗者が着座するためのサドル２９Ａが取り付けられている。

人力駆動車１０は、人力駆動車１０の推進を補助するように構成される補助装置３０と、緩衝システム４０と、を備える。人力駆動車１０は、補助装置３０および緩衝システム４０に電力を供給するバッテリ３２をさらに備える。

図２に示す補助装置３０は、モータ３４および駆動回路３６を含む。モータ３４および駆動回路３６は、同一のハウジングに設けられることが好ましい。駆動回路３６は、バッテリ３２からモータ３４に供給される電力を制御する。駆動回路３６は、制御装置６０の制御部６２と有線または無線によって通信可能に接続されている。駆動回路３６は、例えばシリアル通信によって制御部６２と通信可能である。駆動回路３６は、制御部６２からの制御信号に応じてモータ３４を駆動させる。モータ３４は、人力駆動車１０の推進をアシストする。モータ３４は、電気モータを含む。モータ３４は、ペダル１８から後輪１４Ｂまでの人力駆動力の動力伝達経路、または、前輪１４Ａに回転を伝達するように設けられる。モータ３４は、人力駆動車１０のフレーム１６、後輪１４Ｂ、または、前輪１４Ａに設けられる。一例では、モータ３４は、クランク軸１２Ｂから第１回転体２２までの動力伝達経路に結合される。モータ３４とクランク軸１２Ｂとの間の動力伝達経路には、クランク軸１２Ｂを人力駆動車１０が前進する方向に回転させた場合にクランク１２Ａの回転力によってモータ３４が回転しないようにワンウェイクラッチが設けられるのが好ましい。モータ３４および駆動回路３６が設けられるハウジングには、モータ３４および駆動回路３６以外の構成が設けられてもよく、例えばモータ３４の回転を減速して出力する減速機が設けられてもよい。

バッテリ３２は、１または複数のバッテリセルを含む。バッテリセルは、充電池を含む。バッテリ３２は、人力駆動車１０に設けられ、バッテリ３２と有線で電気的に接続されている他の電機部品、例えば、補助装置３０および制御装置６０に電力を供給する。バッテリ３２は、制御装置６０の制御部６２と有線または無線によって通信可能に接続されている。バッテリ３２は、例えば電力線通信（ＰＬＣ；power line communication）によって制御部６２と通信可能である。バッテリ３２は、フレーム１６の外部に取り付けられてもよく、少なくとも一部がフレーム１６の内部に収容されてもよい。

緩衝システム４０は、緩衝装置５０と、人力駆動車１０の制御装置６０と、を含む。
緩衝装置５０は、少なくとも第１緩衝部５２を含む。緩衝装置５０は、第１緩衝部５２および第２緩衝部５４を含む。緩衝装置５０は、車輪１４に加えられる衝撃を吸収する。

図１に示す第１緩衝部５２は、人力駆動車１０のフレーム１６と後輪１４Ｂとの間に設けられるように構成される。より具体的には、第１緩衝部５２は、フレーム１６と後輪１４Ｂを支持するスイングアーム１６Ａとの間に設けられる。第１緩衝部５２は、後輪１４Ｂに加えられる衝撃を吸収する。第１緩衝部５２は、油圧サスペンションであってもよく、エアサスペンションであってもよい。

図３に示されるとおり、第１緩衝部５２は、第１部分５２Ａと、第１部分５２Ａに嵌め込まれて第１部分５２Ａと相対移動可能な第２部分５２Ｂとを含む。第１緩衝部５２の動作状態は、第１部分５２Ａと第２部分５２Ｂとの相対移動が規制されるロック状態と、第１部分５２Ａと第２部分５２Ｂとの相対移動が許容されるロック解除状態とを含む。第１緩衝部５２は、アクチュエータ５２Ｃをさらに含む。アクチュエータ５２Ｃは、例えば、電気モータを含む。アクチュエータ５２Ｃは、第１緩衝部５２の動作状態を切り替える。なお、第１緩衝部５２のロック状態は、後輪１４Ｂに強い力が加えられた場合に、第１部分５２Ａと第２部分５２Ｂとがわずかに相対移動する状態を含み得る。

図１に示す第２緩衝部５４は、人力駆動車１０のフレーム１６と前輪１４Ａとの間に設けられるように構成される。より具体的には、第２緩衝部５４は、フロントフォーク２７に設けられる。第２緩衝部５４は、前輪１４Ａに加えられる衝撃を吸収する。第２緩衝部５４は、油圧サスペンションであってもよく、エアサスペンションであってもよい。

図４に示されるとおり、第２緩衝部５４は、第１部分５４Ａと、第１部分５４Ａに嵌め込まれて第１部分５４Ａと相対移動可能な第２部分５４Ｂとを含む。第２緩衝部５４の動作状態は、第１部分５４Ａと第２部分５４Ｂとの相対移動が規制されるロック状態と、第１部分５４Ａと第２部分５４Ｂとの相対移動が許容されるロック解除状態とを含む。第２緩衝部５４は、アクチュエータ５４Ｃをさらに含む。アクチュエータ５４Ｃは、例えば、電気モータを含む。アクチュエータ５４Ｃは、第２緩衝部５４の動作状態を切り替える。なお、第２緩衝部５４のロック状態は、前輪１４Ａに強い力が加えられた場合に、第１部分５４Ａと第２部分５４Ｂとがわずかに相対移動する状態を含み得る。

図２に示されるとおり、制御装置６０は、制御部６２と第１検出部６４とを備える。一例では、制御装置６０は、記憶部６６と、第２検出部６８とをさらに備える。

制御部６２は、予め定められる制御プログラムを実行する演算処理装置を含む。演算処理装置は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）またはＭＰＵ（Micro Processing Unit）を含む。制御部６２は、１または複数のマイクロコンピュータを含んでいてもよい。記憶部６６には、各種の制御プログラムおよび各種の制御処理に用いられる情報が記憶される。記憶部６６は、例えば不揮発性メモリおよび揮発性メモリを含む。制御部６２および記憶部６６は、例えばモータ３４が設けられるハウジングに設けられる。

第１検出部６４は、人力駆動車１０の車輪１４の路面に対する駆動力に関する情報を検出するように構成される。車輪１４の路面に対する駆動力に関する情報は、車輪１４の空転状態またはスリップ状態の検出指標のパラメータを含む。第１検出部６４は、人力駆動力伝達経路に含まれる回転体２０Ａの角加速度Ｗを検出するように構成される。回転体２０Ａは、クランク軸１２Ｂを含む。第１検出部６４は、人力駆動力伝達経路における人力駆動力をさらに検出するように構成される。第１検出部６４は、例えば、クランク回転センサ６４Ａおよびトルクセンサ６４Ｂを含む。

クランク回転センサ６４Ａは、クランク１２Ａの回転速度を検出する。クランク回転センサ６４Ａは、人力駆動車１０のフレーム１６またはモータ３４が設けられるハウジングに取り付けられる。クランク回転センサ６４Ａは、磁界の強度に応じた信号を出力する磁気センサを含んで構成される。周方向に磁界の強度が変化する環状の磁石が、クランク軸１２Ｂまたはクランク軸１２Ｂから第１回転体２２までの間の動力伝達経路に設ける。クランク回転センサ６４Ａは、制御部６２と有線または無線によって通信可能に接続されている。クランク回転センサ６４Ａは、クランク１２Ａの回転速度に応じた信号を制御部６２に出力する。

クランク回転センサ６４Ａは、クランク軸１２Ｂから第１回転体２２までの人力駆動力の動力伝達経路において、クランク軸１２Ｂと一体に回転する部材に設けられてもよい。例えば、クランク回転センサ６４Ａは、クランク軸１２Ｂと第１回転体２２との間にワンウェイクラッチが設けられない場合、第１回転体２２に設けられてもよい。

トルクセンサ６４Ｂは、モータ３４が設けられるハウジングに設けられる。トルクセンサ６４Ｂは、クランク１２Ａに入力される人力駆動力を検出する。トルクセンサ６４Ｂは、例えば、動力伝達経路のうちの第１ワンウェイクラッチよりも上流側に設けられる。トルクセンサ６４Ｂは、歪センサまたは磁歪センサなどを含む。歪センサは、歪ゲージを含む。トルクセンサ６４Ｂが歪センサを含む場合、歪センサは、動力伝達経路に含まれる回転体の外周部に設けられる。トルクセンサ６４Ｂは、無線または有線の通信部を含んでいてもよい。トルクセンサ６４Ｂの通信部は、制御部６２と通信可能に構成される。

制御部６２は、第１検出部６４が第１の所定値ＷＡ以上の角加速度Ｗを検出すると、車輪１４が空転状態であると判定するように構成される。制御部６２は、第１検出部６４が、第１の所定値ＷＡ以上の角加速度Ｗを検出し、かつ、第２の所定値ＤＨ以上の人力駆動力の単位時間あたりの減少量を検出すると、車輪１４が空転状態であると判定するように構成されることがさらに好ましい。第１の所定値ＷＡは、車輪１４が空転する場合の回転体２０Ａの角加速度Ｗと対応するように設定される。第２の所定値ＤＨは、車輪１４が空転する場合の人力駆動力の単位時間あたりの減少量と対応するように設定される。第１検出部６４は、駆動輪１４Ｃの空転を検出可能に構成されることが好ましい。

制御部６２は、第１検出部６４が第３の所定値ＷＢ未満の角加速度Ｗを検出すると、車輪１４がスリップ状態であると判定するように構成される。制御部６２は、第１検出部６４が第３の所定値ＷＢ以下の角加速度Ｗを検出し、かつ、第１検出部６４が第４の所定値ＨＡ以上の人力駆動力を検出すると、車輪１４がスリップ状態であると判定するように構成されることがさらに好ましい。

第２検出部６８は、人力駆動車１０の搭乗者の搭乗状態に関する情報を検出するように構成される。第２検出部６８は、センサ６８Ａ、センサ６８Ｂ、センサ６８Ｃ、センサ６８Ｄ、センサ６８Ｅ、センサ６８Ｆ、センサ６８Ｇ、センサ６８Ｈ、および、センサ６８Ｉの少なくとも１つを含む。

センサ６８Ａは、人力駆動車１０のクランク１２Ａに与えられる力を検出する。センサ６８Ａは、トルクセンサ６４Ｂに含まれてもよく、トルクセンサ６４Ｂとは別体であってもよい。センサ６８Ａは、クランク１２Ａに与えられる力に応じた信号を出力する。搭乗者が非着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合、搭乗者が着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合よりも、クランク１２Ａに与えられる力は大きい。制御部６２は、センサ６８Ａによって検出されるクランク１２Ａに与えられる力の大きさによって搭乗者の姿勢を判定する。センサ６８Ａは、トルクセンサ６４Ｂと同様の構成を含む。制御部６２は、例えば、クランク１２Ａに与えられる力の大きさと、クランク１２Ａの回転角度とが所定の関係を満たす場合、搭乗者が非着座状態にあると判定してもよい。制御部６２は、クランク１２Ａに与えられる力の大きさが所定値以上になると、搭乗者が非着座状態にあると判定してもよい。

センサ６８Ｂは、ペダル１８に与えられる力を検出する。センサ６８Ｂは、例えば、ペダル１８に設けられる踏力計またはパワーメータを含む。センサ６８Ｂは、ペダル１８に与えられる力に応じた信号を出力する。搭乗者が非着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合、搭乗者が着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合よりも、ペダル１８に与えられる力は大きい。制御部６２は、センサ６８Ｂによって検出されるペダル１８に与えられる力の大きさによって搭乗者の姿勢を判定する。制御部６２は、例えば、ペダル１８に与えられる力の大きさと、クランク１２Ａの回転角度とが所定の関係を満たす場合、搭乗者が非着座状態にあると判定してもよい。制御部６２は、ペダル１８に与えられる力の大きさが所定値以上になると、搭乗者が非着座状態にあると判定してもよい。

センサ６８Ｃは、フレーム１６に与えられる力を検出する。センサ６８Ｃは、例えば、フレーム１６に設けられて、フレーム１６の歪みを検出する。センサ６８Ｃは、フレーム１６に与えられる力に応じた信号を出力する。搭乗者が非着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合、搭乗者が着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合よりも、フレーム１６の歪みは大きい。制御部６２は、センサ６８Ｃによって検出されるフレーム１６の歪みの大きさによって搭乗者の姿勢を判定する。センサ６８Ｃは、例えば歪センサを含む。制御部６２は、例えば、フレーム１６の歪量が所定値以上になると、搭乗者が非着座状態にあると判定する。

センサ６８Ｄは、サドル２９Ａに与えられる力を検出する。センサ６８Ｄは、例えば、サドル２９Ａに設けられて、サドル２９Ａにかかる搭乗者の荷重を検出する。センサ６８Ｄは、サドル２９Ａに与えられる力に応じた信号を出力する。搭乗者が非着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合、搭乗者が着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合よりも、サドル２９Ａに与えられる力は小さい。制御部６２は、センサ６８Ｄによって検出されるサドル２９Ａに与えられる力の大きさによって搭乗者の姿勢を判定する。センサ６８Ｄは、例えば圧力センサを含む。制御部６２は、例えば、サドル２９Ａにかかる搭乗者の荷重が所定値未満になると、搭乗者が非着座状態にあると判定する。

センサ６８Ｅは、シートポスト２９に与えられる力を検出する。センサ６８Ｅは、例えば、シートポスト２９に設けられて、シートポスト２９にかかる搭乗者の荷重を検出する。センサ６８Ｅは、シートポスト２９に与えられる力に応じた信号を出力する。搭乗者が非着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合、搭乗者が着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合よりも、シートポスト２９に与えられる力は小さい。制御部６２は、センサ６８Ｅによって検出されるシートポスト２９に与えられる力の大きさによって搭乗者の姿勢を判定する。センサ６８Ｅは、例えば歪センサを含む。制御部６２は、例えば、シートポスト２９の荷重が所定値未満になると、搭乗者が非着座状態にあると判定する。

センサ６８Ｆは、ハンドルバー２８に与えられる力を検出する。センサ６８Ｆは、例えば、ハンドルバー２８に設けられて、ハンドルバー２８にかかる搭乗者の荷重を検出する。センサ６８Ｆは、ハンドルバー２８に与えられる力に応じた信号を出力する。搭乗者が非着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合、搭乗者が着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合よりも、ハンドルバー２８に与えられる力は大きい。制御部６２は、センサ６８Ｆによって検出されるハンドルバー２８に与えられる力の大きさによって搭乗者の姿勢を判定する。センサ６８Ｆは、例えば歪センサを含む。制御部６２は、例えばハンドルバー２８の荷重が所定値以上になると、搭乗者が非着座状態にあると判定する。

センサ６８Ｇは、人力駆動車１０に搭載される。センサ６８Ｇは、例えば、画像センサを含み、カメラを構成する。センサ６８Ｇは、ハンドルバー２８に設けられて、ハンドルバー２８よりも後方の画像を検出する。センサ６８Ｇは、搭乗者の撮像を出力する。制御部６２は、センサ６８Ｇによって取得される搭乗者の撮像データによって搭乗者の姿勢を判定する。制御部６２は、例えば搭乗者の撮像データと、所定の画像データとを比較して、類似度が所定値以上であれば搭乗者が非着座状態にあると判定する。

センサ６８Ｈは、人力駆動車１０のロール方向の傾斜を検出する。センサ６８Ｈは、例えば傾斜センサを含む。傾斜センサは、例えばジャイロセンサおよび加速度センサの少なくとも一方を含む。センサ６８Ｈは、例えば、フレーム１６に設けられて、フレーム１６のロール方向の傾斜を検出する。センサ６８Ｈは、人力駆動車１０のロール方向の傾斜に応じた信号を出力する。搭乗者が非着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合、搭乗者が着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合よりも、フレーム１６のロール方向の移動量が大きくなる。制御部６２は、センサ６８Ｈによって検出される人力駆動車１０のロール方向の傾斜によって搭乗者の姿勢を判定する。制御部６２は、例えばフレーム１６のロール方向の傾斜が所定値以上になり所定値未満になることが繰り返されると、搭乗者が非着座状態にあると判定する。

センサ６８Ｉは、人力駆動車１０のロール方向の加速度を検出する。センサ６８Ｉは、例えば加速度センサを含む。センサ６８Ｉは、例えば、フレーム１６に設けられて、フレーム１６のロール方向の加速度を検出する。センサ６８Ｉは、人力駆動車１０のロール方向の加速度に応じた信号を出力する。搭乗者が非着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合、搭乗者が着座状態の姿勢でクランク１２Ａを漕いでいる場合よりも、フレーム１６のロール方向の加速度が大きくなる。制御部６２は、センサ６８Ｉによって検出される人力駆動車１０のロール方向の加速度によって搭乗者の姿勢を判定する。制御部６２は、例えばフレーム１６のロール方向の加速度が所定値以上になり所定値未満になることが繰り返されると、搭乗者が非着座状態にあると判定する。

制御部６２は、モータ３４を制御する。制御部６２は、クランク１２Ａに入力される人力駆動力に対するモータ３４によるアシスト力の比率を、人力駆動力に応じて変更する。制御部６２は、比率を、人力駆動力とクランク１２Ａの回転速度とに応じて変更する。人力駆動車１０に入力される人力駆動力の人力トルクに対するモータ３４によるアシスト力のトルクの比率を、比率と記載する場合がある。人力駆動車１０に入力される人力駆動力の仕事率（ワット）に対するモータ３４によるアシスト力の仕事率（ワット）の比率を、比率と記載する場合がある。人力駆動力の仕事率は、クランク１２Ａに入力される人力駆動力のトルクとクランク１２Ａの回転速度との乗算によって算出される。モータ３４の出力が減速機を介して人力駆動力の動力伝達経路に入力される場合は、減速機の出力を、モータ３４によるアシスト力とする。

制御部６２は、第１検出部６４の検出結果に応じて、人力駆動車１０の緩衝装置５０の動作状態を変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果に応じて、車輪１４が空転状態またはスリップ状態にある場合には、緩衝装置５０の動作状態を変化させるように構成される。

制御部６２は、第１検出部６４の検出結果に応じて、第１緩衝部５２の動作状態を変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果に応じて、車輪１４が空転状態またはスリップ状態にある場合には、緩衝装置５０の動作状態を変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果に応じて、第１緩衝部５２がロック解除状態になるよう、緩衝装置５０を制御するように構成される。具体的には、制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ第１緩衝部５２がロック状態にある場合、第１緩衝部５２をロック解除状態に変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ第１緩衝部５２がロック解除状態にある場合、第１緩衝部５２のロック解除状態を維持するように構成される。

制御部６２は、第１検出部６４の検出結果および第２検出部６８の検出結果に応じて、緩衝装置５０の動作状態を変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４および第２検出部６８の検出結果に応じて、車輪１４が空転状態またはスリップ状態にある場合には、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢に応じて緩衝装置５０の動作状態を変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果および第２検出部６８の検出結果に応じて、第１緩衝部５２および第２緩衝部５４の少なくとも１つの動作状態を変化させるように構成される。

制御部６２は、第１検出部６４の検出結果および第２検出部６８の検出結果に応じて、車輪１４が空転状態またはスリップ状態であり、かつ人力駆動車１０の搭乗者が着座状態であると判定すると、第１緩衝部５２および第２緩衝部５４の両方がロック解除状態になるよう、緩衝装置５０を制御するように構成される。具体的には、制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が着座状態であり、かつ第１緩衝部５２がロック状態にある場合、第１緩衝部５２をロック解除状態に変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が着座状態であり、かつ第１緩衝部５２がロック解除状態にある場合、第１緩衝部５２のロック解除状態を維持するように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が着座状態であり、かつ第２緩衝部５４がロック状態にある場合、第２緩衝部５４をロック解除状態に変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が着座状態であり、かつ第２緩衝部５４がロック解除状態にある場合、第２緩衝部５４のロック解除状態を維持するように構成される。

制御部６２は、第１検出部６４の検出結果および第２検出部６８の検出結果に応じて、車輪１４が空転状態またはスリップ状態であり、かつ人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態であると判定すると、第１緩衝部５２および第２緩衝部５４の少なくとも１つがロック解除状態になるよう、緩衝装置５０を制御するように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果および第２検出部６８の検出結果に応じて、車輪１４が空転状態またはスリップ状態であり、かつ人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態であると判定すると第２緩衝部５４の動作状態が維持され、かつ第１緩衝部５２がロック解除状態になるよう、緩衝装置５０を制御するように構成される。具体的には、制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態であり、かつ第１緩衝部５２がロック状態にある場合、第１緩衝部５２をロック解除状態に変化させるように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態であり、かつ第１緩衝部５２がロック解除状態にある場合、第１緩衝部５２のロック解除状態を維持するように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態であり、かつ第２緩衝部５４がロック状態にある場合、第２緩衝部５４をロック状態に維持するように構成される。制御部６２は、第１検出部６４の検出結果が車輪１４の空転状態またはスリップ状態と対応する値になった場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態であり、かつ第２緩衝部５４がロック解除状態にある場合、第２緩衝部５４のロック解除状態を維持するように構成される。

図５を参照して、緩衝装置５０の動作状態を変化させる処理について説明する。制御部６２は、制御部６２にバッテリ３２から電力が供給されると、処理を開始して図５に示すフローチャートのステップＳ１１に移行する。制御部６２は、電力が供給されている限り、所定周期ごとにステップＳ１１からの処理を実行する。

制御部６２は、ステップＳ１１において、現在の緩衝装置５０の動作状態を記憶部６６に記憶し、ステップＳ１２に移行する。制御部６２は、ステップＳ１２において、車輪１４が空転状態か否かを判定する。制御部６２は、車輪１４が空転状態ではない場合には、処理を終了する。制御部６２は、車輪１４が空転状態である場合、ステップＳ１３に移行する。具体的には、制御部６２は、第１検出部６４が第１の所定値ＷＡ以上の角加速度Ｗを検出し、かつ、第１検出部６４が第２の所定値ＤＨ以上の人力駆動力の単位時間あたりの減少量を検出した場合、ステップＳ１３に移行する。

制御部６２は、ステップＳ１３において、搭乗者が着座状態か否かを判定する。制御部６２は、搭乗者が着座状態であると判定すると、ステップＳ１５に移行する。具体的には、制御部６２は、第２検出部６８の検出結果が搭乗者の着座状態と対応している場合、ステップＳ１５に移行する。制御部６２は、ステップＳ１３において、搭乗者が着座状態でないと判定すると、ステップＳ１５に移行する。制御部６２は、ステップＳ１５において、搭乗者が非着座状態か否かを判定する。制御部６２は、搭乗者が非着座状態であると判定すると、ステップＳ１６に移行する。具体的には、制御部６２は、ステップＳ１４において、第２検出部６８の検出結果が搭乗者の非着座状態と対応している場合、ステップＳ１６に移行する。制御部６２は、ステップＳ１４において、搭乗者が非着座状態ではないと判定した場合、すなわち、着座状態および非着座状態のいずれとも判断されなかった場合、ステップＳ１５に移行する。

制御部６２は、ステップＳ１５において、第１緩衝部５２をロック解除状態に変化させ、第２緩衝部５４をロック解除状態に変化させ、ステップＳ１７に移行する。制御部６２は、ステップＳ１６において、第１緩衝部５２をロック解除状態に変化させ、ステップＳ１７に移行する。

制御部６２は、ステップＳ１７において、車輪１４が空転状態か否かを判定する。制御部６２は、車輪１４の空転状態が継続される限り、ステップＳ１７の判定処理を繰り返す。制御部６２は、車輪１４が空転状態ではないと判定した場合、ステップＳ１８に移行する。

制御部６２は、ステップＳ１８において、記憶部６６に記憶している緩衝装置５０の動作状態に戻し、処理を終了する。具体的には、制御部６２は、ステップＳ１１において記憶部６６に記憶した緩衝装置５０の動作状態になるように第１緩衝部５２および第２緩衝部６４の動作状態を変化させる。

制御装置６０の作用について説明する。
車輪１４が空転状態またはスリップ状態にある場合に、人力駆動車１０の緩衝装置５０をロック解除状態にすることによって、車輪１４が路面に押し付けられるため、車輪１４の路面に対する駆動力が適切な状態に変化する。このため、空転状態またはスリップ状態が抑制される。

人力駆動車１０の搭乗者が着座状態の場合、搭乗者の荷重および人力駆動車１０の荷重は前輪１４Ａと後輪１４Ｂとに比較的分散されている。このため、人力駆動車１０の搭乗者が着座状態の場合、第１緩衝部５２および第２緩衝部５４の両方をロック解除状態に変化させることによって、空転状態を好適に抑制できる。他方、人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態の場合、搭乗者の荷重および人力駆動車１０の荷重は前輪１４Ａおよび後輪１４Ｂのうちの前輪１４Ａへ偏りやすい。このため、人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態の場合、第１緩衝部５２をロック解除状態に変化させることによって、後輪１４Ｂへの荷重の分配比率を上昇させることができる。このため、後輪１４Ｂの空転状態を好適に抑制できる。また、人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態の場合、第２緩衝部５４がロック状態の場合にはロック状態を維持させることによって、前輪１４Ａへの荷重の分配比率の上昇を抑制できる。このため、後輪１４Ｂの空転状態を好適に抑制できる。

（変形例）
上記実施形態に関する説明は、本発明に従う人力駆動車の制御装置、緩衝システム、および、人力駆動車が取り得る形態の例示であり、その形態を制限することを意図していない。本発明に従う人力駆動車の制御装置、緩衝システム、および、人力駆動車は、例えば以下に示される上記実施形態の変形例、および、相互に矛盾しない少なくとも２つの変形例が組み合わせられた形態を取り得る。以下の変形例において、実施形態の形態と共通する部分については、実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

・図５の緩衝装置５０の動作状態を変化させる処理を図６のように変更してもよい。図６の処理では、図５のステップＳ１２の処理に代えて、ステップＳ２１の処理を実行する。また、図６の処理では、図５のステップＳ１７の処理に代えてステップＳ２２の処理を実行する。制御部６２は、ステップＳ１１の処理の後、ステップＳ２１に移行する。制御部６２は、ステップＳ２１において、車輪１４がスリップ状態であるか否かを判定する。制御部６２は、車輪１４がスリップ状態である場合、ステップＳ１３に移行する。制御部６２は、車輪１４がスリップ状態でない場合、図６の処理を終了する。制御部６２は、ステップＳ１５またはステップＳ１６の処理の後、ステップＳ２２に移行する。制御部６２は、ステップＳ２２において、車輪１４がスリップ状態であるか否かを判定する。制御部６２は、車輪１４のスリップ状態が継続される限り、ステップＳ２２の判定処理を繰り返す。制御部６２は、車輪１４がスリップ状態ではないと判定した場合、ステップＳ１８に移行する。

・制御部６２は、図５のステップＳ１２の処理に加えて、図６のステップＳ２１の処理を実行し、図５のステップＳ１７の処理に加えてステップＳ２２の処理を実行してもよい。この場合、制御部６２は、ステップＳ１２において、車輪１４が空転状態およびスリップ状態の少なくとも一方の状態である場合、ステップＳ１３に移行し、ステップＳ１７において車輪１４が空転状態およびスリップ状態の少なくとも一方の状態でなくなった場合、ステップＳ１８に移行する。

・第１検出部６４は、駆動輪１４Ｃの角加速度を検出するように構成されてもよい。例えば、図７に示されるように、第１検出部６４を第１検出部７０に変更してもよい。第１検出部７０は、車速センサ７０Ａを含む。車速センサ７０Ａは、車輪１４の回転速度を検出する。車速センサ７０Ａは、有線または無線によって制御部６２と電気的に接続されている。車速センサ７０Ａは、フレーム１６のスイングアーム１６Ａに取り付けられる。車速センサ７０Ａは、制御部６２と有線または無線によって通信可能に接続されている。車速センサ７０Ａは、後輪１４Ｂに取り付けられる磁石と車速センサ７０Ａとの相対位置の変化に応じた信号を制御部６２に出力する。制御部６２は、車輪１４の回転速度に基づいて人力駆動車１０の車速を演算する。車速センサ７０Ａは、リードスイッチを構成する磁性体リード、または、ホール素子を含むことが好ましい。制御部６２は、第１検出部７０の検出結果に応じて、車輪１４が空転状態またはスリップ状態であると判定するように構成される。具体的には、制御部６２は、第１検出部７０が第５の所定値ＷＣ以上の角加速度Ｗを検出すると、車輪１４が空転状態であると判定するように構成される。制御部６２は、第１検出部７０が第５の所定値ＷＣ以上の角加速度Ｗを検出し、かつ、第１検出部７０が第２の所定値ＤＨ以上の人力駆動力の単位時間あたりの減少量を検出すると、車輪１４が空転状態であると判定するように構成されることがさらに好ましい。第５の所定値ＷＣは、車輪１４が空転する場合の車輪１４の角加速度Ｗと対応するように設定される。制御部６２は、第１検出部７０が第６の所定値ＷＤ未満の角加速度Ｗを検出すると、車輪１４がスリップ状態であると判定するように構成される。制御部６２は、第１検出部７０が第７の所定値ＷＥ以下の角加速度Ｗを検出し、かつ、第１検出部７０が第４の所定値ＨＡ以上の人力駆動力を検出すると、車輪１４がスリップ状態であると判定するように構成されることがさらに好ましい。

・第１検出部６４は、駆動輪１４Ｃの角速度と従動輪１４Ｄの角速度との差を検出するように構成されてもよい。例えば、図８に示されるように、第１検出部６４を第１検出部７２に変更してもよい。第１検出部７２は、第１車輪速センサ７２Ａおよび第２車輪速センサ７２Ｂを含む。第１車輪速センサ７２Ａは、駆動輪１４Ｃの角速度を検出する。第１車輪速センサ７２Ａは、図７の車速センサ７０Ａと同様の構成を有する。第２車輪速センサ７２Ｂは、第１車輪速センサ７２Ａと同様の構成を有し、フロントフォーク２７に取り付けられて、従動輪１４Ｄの回転速度を検出する。制御部６２は、第１検出部７２の検出結果に応じて、車輪１４が空転状態またはスリップ状態であると判定するように構成される。具体的には、制御部６２は、駆動輪１４Ｃの角速度と従動輪１４Ｄの角速度との差が第８の所定値以上、かつ駆動輪１４Ｃの角速度の方が高い場合、車輪１４がスリップ状態であると判定するように構成されることが好ましい。制御部６２は、駆動輪１４Ｃの角速度と従動輪１４Ｄの角速度との差が第９の所定値以上、かつ従動輪１４Ｄの角速度の方が高い場合、車輪１４がスリップ状態であると判定するように構成されることが好ましい。

・図８に示す変形例において、第１車輪速センサ７２Ａをクランク回転センサ６４Ａに変更してもよい。この場合、制御部６２は、クランク１２Ａの回転速度に人力駆動車１０の変速比を乗算することによって駆動輪１４Ｃの角速度を推定するように構成されてもよい。

・第１緩衝部５２のロック解除状態は、第１ロック解除状態と、第１ロック解除状態よりも第１部分５２Ａと第２部分５２Ｂとが相対移動しやすい第２ロック解除状態とをさらに含むようにしてもよい。例えば、第１緩衝部５２が流体を用いる場合は、流体の流路の広さが変更されることによって、第１ロック解除状態と第２ロック解除状態とが変更される。また、第１緩衝部５２が磁性流体を用いる場合は、磁界が変更されることによって、第１ロック解除状態と第２ロック解除状態とが変更される。この場合、制御部６２は、車輪１４が空転状態またはスリップ状態の場合、かつ第１緩衝部５２がロック状態の場合、第１緩衝部５２を第１ロック解除状態および第２ロック解除状態の一方に変化させる。制御部６２は、車輪１４が空転状態またはスリップ状態の場合、かつ第１ロック解除状態の場合、第１緩衝部５２を第２ロック解除状態に変化させるようにしてもよい。

・第２緩衝部５４のロック解除状態は、第１ロック解除状態と、第１ロック解除状態よりも第１部分５４Ａと第２部分５４Ｂとが相対移動しやすい第２ロック解除状態とをさらに含むようにしてもよい。例えば、第２緩衝部５４が流体を用いる場合は、流体の流路の広さが変更されることによって、第１ロック解除状態と第２ロック解除状態とが変更される。また、第２緩衝部５４が磁性流体を用いる場合は、磁界が変更されることによって、第１ロック解除状態と第２ロック解除状態とが変更される。この場合、制御部６２は、車輪１４が空転状態またはスリップ状態の場合、かつ第２緩衝部５４がロック状態の場合、第２緩衝部５４を第１ロック解除状態および第２ロック解除状態の一方に変化させる。制御部６２は、車輪１４が空転状態またはスリップ状態の場合、かつ第１ロック解除状態の場合、第１緩衝部５２を第２ロック解除状態に変化させるようにしてもよい。

・制御部６２は、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢が非着座姿勢にある場合、さらに搭乗者の荷重の人力駆動車１０の前後方向の偏りに応じて、緩衝装置５０を制御するようにしてもよい。例えば、制御部６２は、車輪１４の空転状態またはスリップ状態を検出した場合、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢が非着座姿勢かつ前方への偏りが小さい場合は、第２緩衝部５４をロック解除状態に変化させる。制御部６２は、例えば、センサ６８Ｆによって検出されるハンドルバー２８の荷重が第１の値以上かつ第２の値未満の場合、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢が非着座状態かつ前方への偏りが小さいと判定し、第２の値以上の場合、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢が非着座状態かつ前方への偏りが大きいと判定する。制御部６２は、例えば、センサ６８Ｇによって検出される画像において、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢が非着座状態かつ前のめりになっている場合、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢が非着座状態かつ前方への偏りが大きいと判定し、前のめりではない場合、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢が非着座状態かつ前方への偏りが小さいと判定する。

・制御部６２は、車輪１４の空転状態またはスリップ状態を検出した場合、人力駆動車１０の搭乗者の姿勢に関わらず、第１緩衝部５２をロック解除状態に変化させるようにしてもよい。制御部６２は、車輪１４の空転状態またはスリップ状態を検出した場合、第２緩衝部５４は、ロック解除状態に変化させてもよく、動作状態を変化させないようにしてもよい。この変形例では、制御装置６０から第２検出部６８を省略してもよい。

・制御部６２は、車輪１４が空転状態またはスリップ状態の場合、かつ人力駆動車１０の搭乗者が非着座状態の場合、第２緩衝部５４をロック解除状態に変更してもよい。

・制御部６２は、第１検出部６４の検出結果に応じて、第１緩衝部５２および第２緩衝部５４の一方の動作状態のみを変化させるようにしてもよい。

・緩衝装置５０から、第１緩衝部５２および第２緩衝部５４の一方を省略してもよい。この場合、制御部６２は、第１検出部６４の検出結果に応じて第１緩衝部５２および第２緩衝部５４の他方の動作状態を変化させる。

・制御部６２は、車輪１４が空転状態またはスリップ状態の場合、かつ、補助装置３０のモータ３４が駆動している場合、モータ３４の出力を低下またはモータ３４の駆動を停止させてもよい。また、車輪１４が空転状態またはスリップ状態の場合、補助装置３０のモータ３４を回生制動させることもできる。

１０…人力駆動車、１２…入力部、１２Ｂ…クランク軸、１４…車輪、１４Ａ…前輪、１４Ｂ…後輪、１４Ｃ…駆動輪、１４Ｄ…従動輪、１６…フレーム、２０Ａ…回転体、３０…補助装置、４０…緩衝システム、６０…制御装置、６２…制御部、６４，７０，７２…第１検出部、６８…第２検出部、５０…緩衝装置、５２…第１緩衝部、５４…第２緩衝部。

Claims (16)

1. 人力駆動車の車輪の路面に対する駆動力に関する情報を検出するように構成される第１検出部と、
   前記人力駆動車の搭乗者の搭乗状態に関する情報を検出するように構成される第２検出部と、
   前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記人力駆動車の緩衝装置の動作状態を変化させるように構成される制御部と、を備え、
   前記緩衝装置の動作状態は、ロック状態とロック解除状態とを含み、
   前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記緩衝装置の動作状態が前記ロック状態から前記ロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される、人力駆動車の制御装置。
2. 前記緩衝装置は、少なくとも第１緩衝部を含み、
   前記第１緩衝部は、前記人力駆動車のフレームと後輪との間に設けられるように構成され、
   前記制御部は、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記第１緩衝部の動作状態を変化させるように構成される、請求項１に記載の人力駆動車の制御装置。
3. 前記制御部は、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記第１緩衝部が前記ロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される、請求項２に記載の人力駆動車の制御装置。
4. 前記緩衝装置は、第１緩衝部および第２緩衝部を含み、
   前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記第１緩衝部および前記第２緩衝部の少なくとも１つの動作状態を変化させるように構成される、請求項１に記載の人力駆動車の制御装置。
5. 前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ前記人力駆動車の搭乗者が着座状態であると判定すると、前記第１緩衝部および前記第２緩衝部の両方が前記ロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される、請求項４に記載の人力駆動車の制御装置。
6. 前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ前記人力駆動車の搭乗者が非着座状態であると判定すると、前記第１緩衝部および前記第２緩衝部の少なくとも１つが前記ロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される、請求項４に記載の人力駆動車の制御装置。
7. 前記制御部は、前記第１検出部の検出結果および前記第２検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であり、かつ前記人力駆動車の搭乗者が非着座状態であると判定すると前記第２緩衝部の動作状態が維持され、かつ前記第１緩衝部が前記ロック解除状態になるよう、前記緩衝装置を制御するように構成される、請求項６に記載の人力駆動車の制御装置。
8. 前記第１緩衝部は、前記人力駆動車のフレームと後輪との間に設けられるように構成され、
   前記第２緩衝部は、前記人力駆動車の前記フレームと前輪との間に設けられるように構成される、請求項４から７のいずれか一項に記載の人力駆動車の制御装置。
9. 前記車輪は、人力駆動力が伝達される駆動輪を含み、
   前記人力駆動車は、前記人力駆動力の入力部から前記駆動輪に結合される結合部までの人力駆動力伝達経路を有し、
   前記第１検出部は、前記人力駆動力伝達経路に含まれる回転体の角加速度を検出するように構成される、請求項１から８のいずれか一項に記載の人力駆動車の制御装置。
10. 前記回転体は、クランク軸を含む、請求項９に記載の人力駆動車の制御装置。
11. 前記制御部は、前記第１検出部が、第１の所定値以上の前記角加速度を検出すると、前記車輪が空転状態であると判定するように構成される、請求項９または１０に記載の人力駆動車の制御装置。
12. 前記第１検出部は、前記人力駆動力伝達経路における前記人力駆動力をさらに検出するように構成され、
    前記制御部は、前記第１検出部が、前記第１の所定値以上の前記角加速度を検出し、かつ、第２の所定値以上の前記人力駆動力の単位時間あたりの減少量を検出すると、前記車輪が空転状態であると判定するように構成される、請求項１１に記載の人力駆動車の制御装置。
13. 前記車輪は、人力駆動力が伝達される駆動輪を含み、
    前記第１検出部は、前記駆動輪の角加速度を検出するように構成され、
    前記制御部は、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であると判定するように構成される、請求項１から８のいずれか一項に記載の人力駆動車の制御装置。
14. 前記車輪は、人力駆動力が伝達される駆動輪および前記人力駆動力が伝達されない従動輪を含み、
    前記第１検出部は、前記駆動輪の角速度と前記従動輪の角速度との差を検出するように構成され、
    前記制御部は、前記第１検出部の検出結果に応じて、前記車輪が空転状態またはスリップ状態であると判定するように構成される、請求項１から８のいずれか一項に記載の人力駆動車の制御装置。
15. 請求項１から１４のいずれか一項に記載の人力駆動車の制御装置と、
    前記緩衝装置と、を含む、緩衝システム。
16. 請求項１５に記載の緩衝システムと、
    前記人力駆動車の推進を補助するように構成される補助装置と、を備える人力駆動車。

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