JP6963531B2

JP6963531B2 - 鉄道車両用制振装置

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Inventors: 貴之小川
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Description

この発明は、鉄道車両用制振装置に関する。

鉄道車両には、車体と前後の台車との間に介装された複動型の減衰力可変ダンパと、車体の左右方向の加速度を検知する車体側の加速度センサと、台車の左右方向の加速度を検知する台車側の加速度センサと、減衰力可変ダンパを制御するコントローラを備えて、車体の進行方向に対して左右方向の振動を抑制する鉄道車両用制振装置が設けられる場合がある。

このような鉄道車両用制振装置では、これら加速度センサで検知した車体と台車の加速度から車体と台車の相対速度を得て、カルノップ則に基づいて減衰力可変ダンパが発生する減衰力を調整して、減衰力可変ダンパをセミアクティブ制御する（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００３−２６７２１７号公報

前述の鉄道車両用制振装置では、台車に加速度センサを設置する必要があるが、コントローラが車体に設置されている。そのため、コントローラと台車の加速度センサを接続する信号線に車体に対する台車の上下左右変位にも対応できるように充分な長さの余長を設ける必要がある。

このように信号線に余長を持たせると、信号線の取り回しが悪くなるために、鉄道車両用制振装置の鉄道車両への搭載性が悪化するとともにコストも増加してしまう。

そこで、本発明は、鉄道車両への搭載性の向上が可能でありコストも低減できる鉄道車両用制振装置の提供を目的とする。

本発明の鉄道車両用制振装置は、鉄道車両における車体に連結される筒部材と、一端が鉄道車両における台車に連結されるとともに他端が筒部材内に移動可能に挿入されるロッドと、ロッドに取り付けられて台車の加速度を検知する台車側加速度センサとを備え、台車側加速度センサの信号線がシリンダに保持されており、信号線における筒部材から台車側加速度センサまでの部分が、ロッドのフルストロークを許容する長さに設定されている。このように構成された鉄道車両用制振装置では、台車側加速度センサの信号線が筒部材に保持されており、信号線の余長も短くなるとともに、車体と台車との間に介装しても信号線が車体や台車の他所と干渉する心配もない。

また、鉄道車両用制振装置は、筒部材に取り付けられて車体の加速度を検知する車体側加速度センサを備えていてもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置では、筒部材に車体側加速度センサを備えているので、鉄道車両用制振装置を車体と台車との間に介装すると、台車側加速度センサと車体側加速度センサの設置と配線も完了するので、車体と台車の他所に加速度センサを設置する手間がかからない。よって、鉄道車両用制振装置の鉄道車両への設置作業が非常に容易になり、台車側加速度センサと車体側加速度センサを含めた鉄道車両用制振装置の取り外しも容易となるのでメンテナンスも容易となる。

さらに、鉄道車両用制振装置は、信号線における筒部材から台車側加速度センサまでの部分が蛇腹部を有するダストブーツに取り付けられていてもよく、この場合には、搭載スペースが狭い箇所に設置しても信号線の車体や台車の他所と干渉しないので、より効果的に鉄道車両用制振装置の搭載性を向上できる。

また、鉄道車両用制振装置は、信号線における筒部材から台車側加速度センサまでの部分がダストブーツの外周に螺旋状に取り付けていてもよい。この場合には、シリンダに対するロッドの変位によってダストブーツの蛇腹部が伸縮しても、信号線がダストブーツの外径よりも大きくはみ出すように撓まないので、より一層効果的に鉄道車両用制振装置の搭載性を向上できる。さらに、信号線に過大な引張荷重や圧縮荷重が作用しないので信号線の断線も防止できる。なお、信号線は、ダストブーツの蛇腹部の山部や谷部に取り付けられてもよく、同様に鉄道車両用制振装置の搭載性を向上と信号線の断線を防止できる。

さらに、鉄道車両用制振装置は、伸縮可能であってロッドの一端と筒部材との間に介装されたコイルを備え、信号線における筒部材から台車側加速度センサまでの部分がコイルに巻き付けられて取り付けられていてもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、搭載スペースが狭い箇所に設置しても信号線の車体や台車の他所と干渉しないので、より効果的に鉄道車両用制振装置の搭載性を向上できる。さらに、コイルの伸縮に伴って信号線に過大な引張荷重や圧縮荷重が作用しないので信号線の断線も防止できる。

本発明の鉄道車両用制振装置によれば、鉄道車両への搭載性の向上とコスト低減が可能となる。

鉄道車両用制振装置を搭載した鉄道車両の断面図である。第一の実施の形態における鉄道車両用制振装置の回路構成を示した図である。第一の実施の形態における鉄道車両用制振装置の側面図である。第二の実施の形態における鉄道車両用制振装置の側面図である。第二の実施の形態の第一変形例における鉄道車両用制振装置の側面図である。第二の実施の形態の第二変形例における鉄道車両用制振装置の側面図である。第二の実施の形態の第三変形例における鉄道車両用制振装置の側面図である。第二の実施の形態の第四変形例における鉄道車両用制振装置の側面図である。第二の実施の形態の第五変形例における鉄道車両用制振装置の側面図である。第三の実施の形態における鉄道車両用制振装置の側面図である。

以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明する。第一の実施形態の鉄道車両用制振装置Ｄ１は、鉄道車両の車体Ｂの制振装置として使用され、図１および図２に示すように、車体Ｂに連結される筒部材としての外筒２と一端が鉄道車両における台車Ｔに連結されるとともに他端が外筒２内に移動可能に挿入されるロッド４とを備えたシリンダ装置Ｃと、ロッド４に取り付けられて台車Ｔの加速度を検知する台車側加速度センサ３０と、外筒２に取り付けられて車体Ｂの加速度を検知する車体側加速度センサ３１と、台車側加速度センサ３０に接続される信号線Ｌ１を備えている。

シリンダ装置Ｃは、外筒２に対してロッド４が軸方向に相対移動して伸縮でき、外筒２が車体Ｂの下方に垂下されるピンＰに連結されるとともにロッド４が台車Ｔに連結されて車体Ｂと台車Ｔとの間に介装されている。なお、外筒２は、ピンＰに対して上下方向への回転が許容されるとともに、ピンＰに対して若干の軸方向周りの捩りと若干の車両前後方向への抉りも許容されている。ロッド４も同様に台車Ｔに対して上下方向への回転が許容されるとともに、ピンＰに対して若干の軸方向周りの捩りと若干の車両前後方向への抉りも許容されている。台車Ｔは、車輪Ｗを回転自在に保持しており、車体Ｂと台車Ｔとの間には、枕ばねと称される懸架ばねＳが介装され、車体Ｂが弾性支持されることにより、台車Ｔに対する車体Ｂの横方向への移動が許容されている。

そして、シリンダ装置Ｃは、車体Ｂから吊り下げられたコントローラ１００によって制御されて力を発揮して、車体Ｂの車両進行方向に対して水平横方向の振動を抑制する。

コントローラ１００は、台車側加速度センサ３０が検知する台車Ｔの車両進行方向に対して横方向の加速度と車体側加速度センサ３１が検知する車体Ｂの車両進行方向に対して横方向の加速度に基づいて、シリンダ装置Ｃが発生すべき目標力を求め、シリンダ装置Ｃに目標力通りの力を発生させる指令を与える。このようにして、鉄道車両用制振装置Ｄ１は、コントローラ１００から入力される指令に基づいてシリンダ装置Ｃが発揮する力で車体Ｂの前記横方向の振動を抑制する。

つづいて、シリンダ装置Ｃの具体的な構成について説明する。なお、シリンダ装置Ｃは、台車Ｔに対して複数設けられていてもよい。シリンダ装置Ｃが複数設けられる場合、コントローラ１００で全部のシリンダ装置Ｃを制御してもよいし、シリンダ装置Ｃ毎にコントローラ１００を設けてもよい。

シリンダ装置Ｃは、本実施の形態では図２に示すように、シリンダ８と、シリンダ８内に摺動自在に挿入されるピストン３と、シリンダ８内に挿入されてピストン３とに連結されるロッド４と、シリンダ８の外周に設けられてシリンダ８との間に作動液体を貯留するタンク７を形成する筒部材としての外筒２と、シリンダ装置Ｃの伸縮の切換と推力を制御する液圧回路ＨＣとを備えており、片ロッド型のシリンダ装置として構成されている。外筒２およびシリンダ８の図２中左端は、内周にロッド４が摺動自在に挿通されるヘッド部材１３によって閉塞され、外筒２およびシリンダ８の図２中右端は、ボトム部材１４によって閉塞されている。

また、前記ロッド側室５とピストン側室６には、本例では、作動液体として作動油が充填されるとともに、タンク７には、作動油の他に気体が充填されている。なお、タンク７内は、特に、気体を圧縮して充填して加圧状態とする必要は無い。また、作動液体は、作動油以外にも他の液体を利用してもよい。

液圧回路ＨＣは、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路９と、タンク７からピストン側室６へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路１０と、ロッド側室５とタンク７とを接続する排出通路１１に設けた開弁圧を変更可能な可変リリーフ弁１２とを備えている。

可変リリーフ弁１２は、本実施の形態では、比例電磁リリーフ弁とされており、供給される電流に応じて開弁圧を調節でき、前記電流が最大となると開弁圧を最小とし、電流の供給がないと開弁圧を最大とするようになっている。可変リリーフ弁１２は、ロッド側室５とタンク７とを連通する排出通路１１に設けられているので、開弁圧の調節でロッド側室５内の圧力を制御できる。そして、可変リリーフ弁１２は、実際には、外筒２およびシリンダ８の一端を閉塞するヘッド部材１３に取り付けられて外筒２に取り付けられる。

また、このシリンダ装置Ｃの場合、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積がピストン側室６側の受圧面積の二分の一になっている。

このシリンダ装置Ｃは、伸長する場合、縮小されるロッド側室５から作動油が排出通路１１に設けた可変リリーフ弁１２を通じてタンク７へ排出される。また、拡大されるピストン側室６には、吸込通路１０を介してタンク７から作動油が供給される。この場合、ロッド側室５の圧力は、可変リリーフ弁１２の開弁圧に調節され、ピストン側室６の圧力はタンク圧となるので、シリンダ装置Ｃは、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積に前記開弁圧を乗じた値の前記伸長を妨げる力を発揮する。

また、シリンダ装置Ｃは、収縮する場合、縮小されるピストン側室６から拡大されるロッド側室５へ整流通路９を介して作動油が移動する。シリンダ装置Ｃの収縮時には、ロッド４がシリンダ８内に侵入するためシリンダ８からロッド４がシリンダ８内に侵入する体積分の作動油が可変リリーフ弁１２を通じてタンク７へ排出される。この場合、シリンダ８内の圧力は、可変リリーフ弁１２の開弁圧に調節され、シリンダ装置Ｃは、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積とピストン側室６側の受圧面積の差に前記開弁圧を乗じた値の前記収縮を妨げる力を発揮する。

前述のように、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積がピストン側室６側の受圧面積の二分の一になっている。それゆえ、シリンダ装置Ｃは、伸長しても収縮しても可変リリーフ弁１２の開弁圧を等しくすれば、伸長しても収縮しても発揮される力の大きさが等しくなる。そして、可変リリーフ弁１２の開弁圧を最小とすると、シリンダ装置Ｃが発揮する力がごく小さくなる。

つづいて、筒部材としての外筒２には、図３に示すように、車体側加速度センサ３１が取り付けてある。車体側加速度センサ３１とコントローラ１００とは信号線Ｌ２によって接続されており、車体側加速度センサ３１は、信号線Ｌ２を介してコントローラ１００へ検知した車体Ｂの加速度信号を入力する。外筒２が車体Ｂに連結されているので、車体側加速度センサ３１を外筒２に取り付けても、車体側加速度センサ３１は、車体Ｂの横方向の加速度を検知できる。車体側加速度センサ３１は、図２に示したボトム部材１４を介して外筒２に取り付けられてもよい。

信号線Ｌ２は、外筒２のピンＰに対する上下方向の回転と捩りおよび抉りを許容する分の余長を持っているが、コントローラ１００と外筒２が車体Ｂに取り付けられていて、両者の横方向への相対変位がないために信号線Ｌ２の余長は短くて済む。なお、図示はしないが、可変リリーフ弁１２とコントローラ１００とを接続する電源供給ケーブルと信号線も設けられるが、信号線Ｌ２と同様の理由でこれらの余長も短くて済む。

そして、ロッド４には、台車側加速度センサ３０が取り付けてある。台車側加速度センサ３０とコントローラ１００とは信号線Ｌ１によって接続されており、台車側加速度センサ３０は、信号線Ｌ１を介してコントローラ１００へ検知した台車Ｔの加速度信号を入力する。シリンダ装置Ｃのストロークは、殆ど車体Ｂと台車Ｔの横方向の変位と看做せる。そして、ロッド４が台車Ｔに連結されているので、台車側加速度センサ３０をロッド４に取り付けても、台車側加速度センサ３０は、台車Ｔの横方向の加速度を検知できる。

信号線Ｌ１は、一端が台車側加速度センサ３０に接続されるとともに途中が留め金２０，２１を介して筒部材としての外筒２に取り付けてあって外筒２に保持される。そして、信号線Ｌ１における外筒２に保持されている部位の終端から台車側加速度センサ３０までの部分としての余長部ＳＬは、シリンダ装置Ｃには支持されておらず外筒２に対するロッド４のフルストロークを許容できる長さに設定されている。また、信号線Ｌ１の外筒２から延びてコントローラ１００までの部分は、信号線Ｌ２と同様にしてコントローラ１００に接続されるので、この部分における余長は短くて済む。なお、信号線Ｌ１の外筒２への取り付けは、留め金２０，２１に限らず結束バンド等の他の取り付け方法を利用してよい。信号線Ｌ１の保護のため、筒部材である外筒２を覆うカバーを設けて、信号線Ｌ１を筒部材である外筒２と図示しないカバーとの間に収容するようにしてもよい。また、シリンダ８の外周を覆う外筒２を設けない場合、シリンダ８を筒部材として信号線Ｌ１をシリンダ８に保持させればよい。

このように、信号線Ｌ１における余長部ＳＬの長さは、シリンダ装置Ｃの外筒２に対するロッド４のフルストロークを許容できる長さであればよい。そして、信号線Ｌ１が外筒２に保持されているので、鉄道車両用制振装置Ｄ１におけるシリンダ装置Ｃを車体Ｂと台車Ｔとの間に介装しても信号線Ｌ１が車体Ｂや台車Ｔの他所と干渉する心配もない。ここで、車体Ｂから台車Ｔまで信号線を設けなくてはならない従来の鉄道車両用制振装置では、信号線が車体Ｂから台車Ｔまで渡されているため車体Ｂと台車Ｔの横方向の変位に対して必要となる余長は、信号線Ｌ１における余長部ＳＬの長さよりも長くなる。換言すれば、本発明の鉄道車両用制振装置Ｄ１では、信号線Ｌ１の余長を従来の鉄道車両用制振装置における信号線よりも極短くできるのである。

コントローラ１００は、本実施の形態では、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を実行する。コントローラ１００は、まず、台車側加速度センサ３０が検知した台車Ｔの横方向の加速度から台車Ｔの速度を求め、車体側加速度センサ３１が検知した車体Ｂの横方向の加速度から車体Ｂの速度を求める。また、コントローラ１００は、台車Ｔの速度と車体Ｂの速度とからシリンダ装置Ｃの伸縮速度を求める。

このシリンダ装置Ｃの伸縮速度と車体Ｂの速度を乗じた値の正である場合には、シリンダ装置Ｃは車体Ｂの振動を抑制する方向の力を発揮できる状態である。よって、この場合、コントローラ１００は、車体Ｂの速度にスカイフックゲインを乗じてシリンダ装置Ｃを制振するための目標力を求める。そして、コントローラ１００は、求めた目標力を発揮させるべく、シリンダ装置Ｃに目標力通りの力を発揮させるように可変リリーフ弁１２の開弁圧を調節する。

他方、シリンダ装置Ｃの伸縮速度と車体Ｂの速度を乗じた値の負である場合には、シリンダ装置Ｃは車体Ｂの振動を抑制する方向の力を発揮できない状態である。よって、コントローラ１００は、可変リリーフ弁１２の開弁圧を最小としてシリンダ装置Ｃが発揮する力を最小にする。

このようにして、コントローラ１００に制御されると鉄道車両用制振装置Ｄ１は、スカイフックダンパとして機能して、車体Ｂの振動を抑制できる。

以上、説明したように、本発明の鉄道車両用制振装置Ｄ１は、鉄道車両における車体Ｂに連結される外筒（筒部材）２と、一端が鉄道車両における台車Ｔに連結されるとともに他端が外筒（筒部材）２内に移動可能に挿入されるロッド４と、ロッド４に取り付けられて台車Ｔの加速度を検知する台車側加速度センサ３０とを備え、台車側加速度センサ３０の信号線Ｌ１が外筒（筒部材）２に保持されている。

このように構成された鉄道車両用制振装置Ｄ１では、台車側加速度センサ３０の信号線Ｌ１が外筒（筒部材）２に保持されており、信号線Ｌ１の余長も短くなるとともに、シリンダ装置Ｃを車体Ｂと台車Ｔとの間に介装しても信号線Ｌ１が車体Ｂや台車Ｔの他所と干渉する心配もない。よって、本発明の鉄道車両用制振装置Ｄ１によれば、鉄道車両への搭載性の向上が可能でありコストも低減できる。そして、鉄道車両用制振装置を車体Ｂと台車Ｔとの間に介装すると、台車側加速度センサ３０の設置と配線も完了するので、台車Ｔの他所に加速度センサを設置する手間がかからない。

また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｄ１では、外筒（筒部材）２に取り付けられて車体Ｂの加速度を検知する車体側加速度センサ３１を備えている。このように構成された鉄道車両用制振装置Ｄ１では、外筒（筒部材）２に車体側加速度センサ３１を備えているので、鉄道車両用制振装置Ｄ１を車体Ｂと台車Ｔとの間に介装すると、台車側加速度センサ３０と車体側加速度センサ３１の設置と配線も完了するので、車体Ｂと台車Ｔの他所に加速度センサを設置する手間がかからない。よって、鉄道車両用制振装置Ｄ１の鉄道車両への設置作業が非常に容易になり、加速度センサ３０，３１を含めた鉄道車両用制振装置Ｄ１の取り外しも容易となるのでメンテナンスも容易となる。

なお、図４に示した第二の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｄ２のように、鉄道車両用制振装置Ｄ２が鉄道車両用制振装置Ｄ１の構成に加えてシリンダ装置Ｃにダストブーツ３３が装着されている場合、信号線Ｌ１をダストブーツ３３に取り付けてもよい。具体的には、ダストブーツ３３は、筒型であって蛇腹部３３ａを有して一端がロッド４の一端に連結されるとともに他端が筒部材としての外筒２のロッド側端に連結されてロッド４を覆っている。ダストブーツ３３は、蛇腹部３３ａの両端に設けた環状の取付部３３ｂ，３３ｃが設けられている。取付部３３ｂは、ロッド４の一端に設けられた環状のブラケット４ａの外周に取り付けられ、取付部３３ｃは外筒２のロッド側端の外周にバンド３４によって緊迫されて装着されている。よって、ダストブーツ３３は、ロッド４の外周を覆ってロッド４への水や埃等の付着を防止してロッド４の外周の摺動面を保護している。

そして、信号線Ｌ１における外筒２に保持されている部位の終端から台車側加速度センサ３０までの部分Ｌ１ａは、ダストブーツ３３に取り付けられている。信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａは、ダストブーツ３３の外周に螺旋状に取り付けられている。より具体的には、図４に示すように、ダストブーツ３３の信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａを収容するチューブ３３ｄを設けて、チューブ３３ｄ内に信号線Ｌ１における部分Ｌ１ａを収容して取り付けてもよい。このようにすると、信号線Ｌ１がチューブ３３ｄによって保護される。

また、図５に示した第二の実施の形態の第一変形例の鉄道車両用制振装置Ｄ３ように、ダストブーツ３３の蛇腹部３３ａの外周に信号線Ｌ１の部分Ｌ１ａを螺旋状に保持できるように多数の爪や保持環といった保持部３３ｅを設けて保持部３３ｅによって信号線Ｌ１を取り付けてもよい。なお、信号線Ｌ１は、ダストブーツ３３の内周と外周のいずれに取り付けもよいが、ダストブーツ３３の内周に収容されると信号線Ｌ１の保護も可能となる。よって、保持部についてもダストブーツ３３の内周に設けてもよい。また、信号線Ｌ１は、ダストブーツ３３の内周や外周だけではなく、ダストブーツ３３の材料によってはダストブーツ３３の肉厚内に埋設されていてもよい。

以上、鉄道車両用制振装置Ｄ２，Ｄ３のように、蛇腹部３３ａを有するダストブーツ３３に信号線Ｌ１を取り付ける場合、信号線Ｌ１における筒部材としての外筒２に保持されている部位の終端から台車側加速度センサ３０までの部分Ｌ１ａが大きく側方へ張り出すように撓むのを防止できる。よって、蛇腹部３３ａを有するダストブーツ３３に信号線Ｌ１を取り付けた鉄道車両用制振装置Ｄ２，Ｄ３によれば、搭載スペースが狭い箇所に設置しても信号線Ｌ１が車体Ｂや台車Ｔの他所と干渉しないので、より効果的に鉄道車両用制振装置Ｄ２，Ｄ３の搭載性を向上できる。

また、信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａがダストブーツ３３の外周に螺旋状に取り付けられる場合には、外筒２に対するロッド４の変位によってダストブーツ３３の蛇腹部３３ａが伸縮しても、信号線Ｌ１がダストブーツ３３の外径よりも大きくはみ出すように撓まないので、より一層効果的に鉄道車両用制振装置Ｄ２，Ｄ３の搭載性を向上できる。さらに、信号線Ｌ１に過大な引張荷重や圧縮荷重が作用しないので信号線Ｌ１の断線も防止できる。

なお、図６に示した第二の実施の形態の第二変形例の鉄道車両用制振装置Ｄ４のように、信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａをダストブーツ３３の外周であって蛇腹部３３ａにおける山部Ｍの部分に取り付けられていてもよい。信号線Ｌ１の山部Ｍに取り付けられる部分は、山部Ｍの頂部に沿って周方向に取り付けられており、ダストブーツ３３が伸縮しても当該部分には何ら引張や圧縮と言った荷重が作用しないようになっている。また、信号線Ｌ１の部分Ｌ１ａにおけるダストブーツ３３の蛇腹部３３ａの山部Ｍと山部Ｍとの間の部分は、蛇腹部３３ａの側面に軸方向に沿って蛇腹部３３ａに取り付けられている。信号線Ｌ１のダストブーツ３３への取り付けに当たっては、鉄道車両用制振装置Ｄ２の説明で例示した取り付け方が可能である。このように信号線Ｌ１の部分Ｌ１ａをダストブーツ３３の外周であって蛇腹部３３ａにおける山部Ｍの部分に取り付けられていてもよい。

このように、信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａをダストブーツ３３の外周であって蛇腹部３３ａにおける山部Ｍの部分に取り付けられた鉄道車両用制振装置Ｄ４にあっても、外筒２に対するロッド４の変位によってダストブーツ３３の蛇腹部３３ａが伸縮しても、信号線Ｌ１がダストブーツ３３の外径よりも大きくはみ出すように撓まないので、より一層効果的に鉄道車両用制振装置Ｄ４の搭載性を向上できる。さらに、ダストブーツ３３の伸縮に伴って信号線Ｌ１に過大な引張荷重や圧縮荷重が作用しないので信号線Ｌ１の断線も防止できる。

また、図７に示した第二の実施の形態の第三変形例の鉄道車両用制振装置Ｄ５のように、信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａをダストブーツ３３の外周であって蛇腹部３３ａにおける谷部Ｖの部分に取り付けられていてもよい。信号線Ｌ１の谷部Ｖに取り付けられる部分は、谷部Ｖの頂部に沿って周方向に取り付けられており、ダストブーツ３３が伸縮しても当該部分には何ら引張や圧縮と言った荷重が作用しないようになっている。また、信号線Ｌ１の部分Ｌ１ａにおけるダストブーツ３３の蛇腹部３３ａの谷部Ｖと谷部Ｖとの間の部分は、蛇腹部３３ａの側面に軸方向に沿って蛇腹部３３ａに取り付けられている。信号線Ｌ１のダストブーツ３３への取り付けに当たっては、鉄道車両用制振装置Ｄ２の説明で例示した取り付け方が可能である。このように信号線Ｌ１の部分Ｌ１ａをダストブーツ３３の外周であって蛇腹部３３ａにおける谷部Ｖの部分に取り付けられていてもよい。

このように、信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａをダストブーツ３３の外周であって蛇腹部３３ａにおける谷部Ｖの部分に取り付けられた鉄道車両用制振装置Ｄ５にあっても、外筒２に対するロッド４の変位によってダストブーツ３３の蛇腹部３３ａが伸縮しても、信号線Ｌ１がダストブーツ３３の外径よりも大きくはみ出すように撓まないので、より一層効果的に鉄道車両用制振装置Ｄ５の搭載性を向上できる。さらに、ダストブーツ３３の伸縮に伴って信号線Ｌ１に過大な引張荷重や圧縮荷重が作用しないので信号線Ｌ１の断線も防止できる。

また、図８に示した第二の実施の形態の第四変形例の鉄道車両用制振装置Ｄ６或いは図９に示した第二の実施の形態の第五変形例の鉄道車両用制振装置Ｄ７のように、ダストブーツ３５が螺旋状の蛇腹部３５ａを備えている場合、信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａをダストブーツ３５の山部Ｍ或いは谷部Ｖに沿ってダストブーツ３５に取り付けてもよい。このようにしてダストブーツ３５に信号線Ｌ１を取り付ける場合、信号線Ｌ１における外筒２に保持されている部位の終端から台車側加速度センサ３０までの部分Ｌ１ａが大きく側方へ張り出すように撓むのを防止できる。よって、鉄道車両用制振装置Ｄ６，Ｄ７によれば、搭載スペースが狭い箇所に設置しても信号線Ｌ１が車体Ｂや台車Ｔの他所と干渉しないので、より効果的に鉄道車両用制振装置Ｄ６，Ｄ７の搭載性を向上できる。また、信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａがダストブーツ３５の外周に螺旋状に取り付けられる場合には、外筒２に対するロッド４の変位によってダストブーツ３５の蛇腹部３５ａが伸縮しても、信号線Ｌ１がダストブーツ３５の外径よりも大きくはみ出すように撓まないので、より一層効果的に鉄道車両用制振装置Ｄ６，Ｄ７の搭載性を向上できる。さらに、信号線Ｌ１に過大な引張荷重や圧縮荷重が作用しないので信号線Ｌ１の断線も防止できる。

さらに、図１０に示した第三の実施の形態の鉄道車両用制振装置Ｄ８のように、鉄道車両用制振装置Ｄ８が鉄道車両用制振装置Ｄ１の構成に加えてシリンダ装置Ｃのロッド４の一端と筒部材としての外筒２との間に伸縮可能なコイル４０が装着されている場合、信号線Ｌ１をコイル４０に取り付けてもよい。

具体的には、コイル４０は、ごく弱いコイルスプリングとされており、ロッド４の一端に設けたばね受け４１と外筒２の端部との間に介装されている。そして、信号線Ｌ１における外筒２に保持されている部位の終端から台車側加速度センサ３０までの部分Ｌ１ａは、コイル４０の線材に対して巻き付けられて取り付けられている。

コイル４０は、外筒２に対してロッド４が変位すると伸縮するが、信号線Ｌ１の前記部分Ｌ１ａには、殆ど引張荷重や圧縮荷重が作用しない。また、コイル４０が伸縮しても信号線Ｌ１の部分Ｌ１ａは、コイル４０の径方向へ撓んで張り出す心配もない。

以上、鉄道車両用制振装置Ｄ８は、伸縮可能であってロッド４の一端と筒部材としての外筒２との間に介装されたコイル４０を備え、信号線Ｌ１における外筒２から台車側加速度センサ３０までの部分Ｌ１ａがコイル４０に巻き付けられて取り付けられている。このように構成された鉄道車両用制振装置Ｄ８によれば、搭載スペースが狭い箇所に設置しても信号線Ｌ１の車体Ｂや台車Ｔの他所と干渉しないので、より効果的に鉄道車両用制振装置Ｄ８の搭載性を向上できる。さらに、コイル４０の伸縮に伴って信号線Ｌ１に過大な引張荷重や圧縮荷重が作用しないので信号線Ｌ１の断線も防止できる。なお、コイル４０は、ロッド４に設けたばね受け４１と外筒２の端部との間に介装されているが、外筒２の外周にもばね受けを設け、このばね受けとロッド４のばね受け４１との間に介装されてもよい。また、コイル４０とともにロッド４を覆うダストブーツを設けてもよい。

なお、シリンダ装置Ｃの構成は、一例であって、シリンダ装置Ｃは、伸長時のみ力を発揮するモードと収縮時のみ力を発揮するモードと伸縮両方で力を発揮するモードを選択可能なダンパであってもよいし、アクチュエータとして機能できるものでもよい。

また、コントローラ１００は、前述したところでは、カルノップのスカイフック理論に基づくセミアクティブ制御を実行しているが、台車Ｔの横方向の加速度と車体Ｂの横方向の加速度を利用する他の制御を実行してもよい。さらに、コントローラ１００は、台車Ｔの横方向の加速度を必要としない制御を実行してもよく、台車Ｔの横方向の加速度を鉄道車両用制振装置Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６，Ｄ７，Ｄ８や台車Ｔの異常検知や、データ取得のために利用するような態様も可能である。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

２・・・外筒（筒部材）、４・・・ロッド、３０・・・台車側加速度センサ、３１・・・車体側加速度センサ、３３，３５・・・ダストブーツ、３３ａ，３５ａ・・・蛇腹部、４０・・・コイル、Ｂ・・・車体、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６，Ｄ７，Ｄ８・・・鉄道車両用制振装置、Ｌ１・・・信号線、ＳＬ，Ｌ１ａ・・・信号線のシリンダから台車側加速度センサまでの部分、Ｍ・・・蛇腹部の山部、Ｔ・・・台車、Ｖ・・・蛇腹部の谷部

Claims

鉄道車両における車体に連結される筒部材と、
一端が前記鉄道車両における台車に連結されるとともに他端が前記筒部材内に移動可能に挿入されるロッドと、
前記ロッドに取り付けられて前記台車の加速度を検知する台車側加速度センサとを備え、
前記台車側加速度センサの信号線が前記筒部材に保持されており、
前記信号線における前記筒部材から前記台車側加速度センサまでの部分が、前記ロッドのフルストロークを許容する長さに設定されている
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置。
前記筒部材に取り付けられて前記車体の加速度を検知する車体側加速度センサを備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用制振装置。
筒型であって蛇腹部を有して一端が前記ロッドの一端に連結されるとともに他端が前記筒部材のロッド側端に連結されて前記ロッドを覆うダストブーツを備え、
前記信号線の前記部分が前記ダストブーツに取り付けられる
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両用制振装置。
前記信号線の前記部分は、前記ダストブーツの外周に螺旋状に取り付けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用制振装置。
前記信号線の前記部分は、前記ダストブーツの外周であって前記蛇腹部における山部に取り付けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用制振装置。
前記信号線の前記部分は、前記ダストブーツの外周であって前記蛇腹部における谷部に取り付けられている
ことを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両用制振装置。
伸縮可能であって前記ロッドの一端と前記筒部材との間に介装されたコイルを備え、
前記信号線の前記部分が前記コイルに巻き付けられて取り付けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両用制振装置。