JP6958623B2 - 無段変速機の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、プライマリ油室とセカンダリ油室との間の油路に配置されてセカンダリ油室からプライマリ油室への油の出入りを制御するオイルポンプと、セカンダリ油室へ油を供給する油供給源とを有する無段変速機の制御に関する。

上記構成の無段変速機に関し、特許第４２４８１４７号にはセカンダリ油室の圧力を制御することでベルトをクランプするクランプ力を調整し、プライマリ油室へ給排される油量を制御することで変速比を制御する方法が開示されている。すなわち、当該制御方法では、既知のプライマリ油室の容積とプライマリ油室へ給排される油量とから求まるプライマリプーリのピストン位置に基づいて変速比を制御している。

一般に広く用いられている無段変速機では、プライマリ油室及びセカンダリ油室のそれぞれに供給する油圧を油圧制御弁によって制御することによって変速制御を行っている。このような構成及び制御では、プライマリ油室及びセカンダリ油室に常に油圧をかけておく必要があり、また、変速比を変更する度に不要となった油を油圧経路から排出する必要がある。これに比べると、上記文献の構成及び制御は、セカンダリ油室とプライマリ油室との間の油の出し入れで変速比を変更するので、油圧経路から排出する油の量が少なくて済むという利点がある。また、プライマリプーリのピストン位置に基づいて変速比を制御するので、外乱によって油圧が多少変動した場合でも、変速比は一定に維持されるという利点もある。

しかしながら、上記文献の制御では、プライマリプーリのピストン位置に基づいて変速比を制御し、プライマリ油室の圧力が直接的に制御されていないので、例えば、走行中に入力トルクが増大した場合に、プライマリ油室の油圧が不足してベルト滑りが生じるおそれがある。また、外乱によりプライマリ油室の油圧が必要以上に高くなった場合に、これを検知することができずに、燃費性能の悪化を招くおそれもある。

そこで本発明では、上記文献の構成において、プライマリ油室の油圧の過不足に起因する問題が生じない制御を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、プライマリ油室とセカンダリ油室との間の油路に配置され、セカンダリ油室からプライマリ油室への油の出入りを制御するオイルポンプと、セカンダリ油室へ油を供給する油供給源と、を有する無段変速機の制御方法が提供される。当該制御方法では、入力されるトルクを出力側に伝達するために必要な前記プライマリ油室の圧力である必要プライマリ油圧を用いてセカンダリ油圧指令値を算出し、運転状態に応じて無段変速機の目標変速比を設定し、前記セカンダリ油圧指令値を、前記目標変速比または実変速比のダウン変速の変化速度が速いほど増圧側に、アップ変速の変化速度が速いほど減圧側に補正し、補正後のセカンダリ油圧指令値に基づいて前記油供給源を制御する。

図１は、車両システムの概略構成図である。 図２は、ＣＶＴコントロールユニットにプログラムされた制御ルーチンのフローチャートである。 図３は、図２のステップＳ１１４で実行するサブルーチンのフローチャートである。 図４は、セカンダリ油圧定常指令値を用いて制御した場合のタイミングチャートである。 図５は、図４に対する比較例としてのタイミングチャートである。 図６は、セカンダリ油圧過渡指令値を用いて制御した場合のタイミングチャートである。 図７は、図６に対する比較例としてのタイミングチャートである。 図８は、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値を用いて制御した場合のタイミングチャートである。 図９は、図８に対する比較例としてのタイミングチャートである。 図１０は、ＣＶＴコントロールユニットにプログラムされた制御ルーチンのフローチャートである。 図１１は、図１０のステップＳ３１６で実行するサブルーチンのフローチャートである。 図１２は、図１１のステップＳ４２０の処理による作用効果について説明するためのタイミングチャートである。 図１３は、図１２に対する比較例としてのタイミングチャートである。 図１４は、図１１のステップＳ４１４の処理による作用効果について説明するためのタイミングチャートである。 図１５は、図１４に対する比較例としてのタイミングチャートである。 図１６は、図１１のステップＳ４１６の処理による作用効果について説明するためのタイミングチャートである。 図１７は、図１６に対する比較例としてのタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態を適用する無段変速機９を含む車両システムの概略構成図である。

車両システムは、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換機構３と、無段変速機９と、ファイナルギア１０と、ドライブシャフト１１と、駆動輪１２と、ＣＶＴコントロールユニット１５と、を含んで構成される。また、車両システムは、プライマリプーリ４の回転速度を検出する回転速度センサ７、セカンダリプーリ５の回転速度を検出する回転速度センサ８、及びアクセルペダル開度センサ１６を検出装置として備える。これら各センサ７、８、１６の検出信号、及び図示しないエンジンコントロールユニットから出力されるトルク情報等は、ＣＶＴコントロールユニット１５に入力される。なお、ＣＶＴコントロールユニット１５には、各電動ポンプ１３、１４の電流値を検出する電流センサ１９、２０と、プライマリ油室４Ａの油圧（以下、プライマリ油圧ともいう）を検出する油圧センサ２１と、セカンダリ油室５Ａの油圧（以下、セカンダリ油圧ともいう）を検出する油圧センサ２２との検出信号も入力される。さらに、ＣＶＴコントロールユニット１５には、電流駆動電圧を検出する電圧センサ２３、電動ポンプ１３の回転速度センサ２４、エンジン回転速度センサ２８、車速センサ２６の検出信号も入力される。

エンジン１は、車両の駆動源を構成する。エンジン１の出力は、トルクコンバータ２、前後進切換機構３、無段変速機９、ファイナルギア１０及びドライブシャフト１１を介して駆動輪１２へと伝達される。

トルクコンバータ２は、エンジン１と前後進切換機構３との間に設けられ、エンジン１で発生したトルク及び回転が入力され、これらを前後進切換機構３へ伝達する。トルクコンバータ２は、流体を介さずにエンジン１のトルク及び回転を伝達可能とするロックアップクラッチ（図示せず）を備える。

前後進切換機構３は、トルクコンバータ２と無段変速機９との間に設けられ、前進走行に対応する正転方向と、後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り換える。前後進切換機構３は、遊星歯車と、前進クラッチと、後進ブレーキと、を含んで構成される。前進クラッチは回転方向を正転方向とする場合に締結される。後退ブレーキは回転方向を逆転方向とする場合に締結される。なお、前進クラッチまたは後退ブレーキの一方は、エンジン１と無段変速機９との間で回転を断続するクラッチとして構成することもできる。

無段変速機９は、プライマリプーリ４と、セカンダリプーリ５と、Ｖベルト６と、流量制御用のオイルポンプとしての電動ポンプ１３と、圧力制御用の油供給源としての電動ポンプ１４と、を含んで構成される。電動ポンプ１３は、プライマリプーリ４のプライマリ油室４Ａとセカンダリプーリ５のセカンダリ油室５Ａとを接続する油路１７に配置される。電動ポンプ１４は、オイルパン１８と油路１７との間に配置される。

電動ポンプ１３によりプライマリ油室４Ａに給排する油量を調整すると、Ｖベルト６と、プライマリプーリ４及びセカンダリプーリ５との接触半径（以下、ベルト巻き付き半径ともいう）が変化する。この特性を利用して、無段変速機９は連続的かつ無段階に変速比を変更することができる。

また、電動ポンプ１４でセカンダリ油室５Ａに給排される油量を調整することで、トルク伝達に必要なクランプ力を確保するためのセカンダリ油圧を変更することができる。なお、本実施形態では油供給源として電動ポンプ１４を用い、電動ポンプ１４によってセカンダリ油圧を制御するが、これに限られるわけではない。例えば、油供給源として電動ポンプ１４と油圧制御弁とを備え、油圧の制御は油圧制御弁により行う構成であってもよい。

Ｖベルト６は、プライマリプーリ４及びセカンダリプーリ５に巻掛けられ、プライマリプーリ４に入力されたトルク及び回転を、セカンダリプーリ５に伝達する。セカンダリプーリ５に伝達されたトルク及び回転は、ファイナルギア１０で減速され、ドライブシャフト１１を介して駆動輪１２へ伝達される。

ＣＶＴコントロールユニット１５は、上述した各センサ７、８、１６の検出信号及びエンジンコントロールユニットからのトルク情報等に基づいて電動ポンプ１３の回転速度を制御することによって、プライマリ油室４Ａへ給排する油量を制御する。これにより、ＣＶＴコントロールユニット１５は無段変速機９の変速比を制御する。すなわち、ＣＶＴコントロールユニット１５は、プライマリ油室４Ａへ給排する油量を制御することによってプライマリプーリ４のピストン位置を制御し、これにより所望の変速比におけるＶベルト６とプライマリプーリ４及びセカンダリプーリ５との接触半径を実現する。

また、ＣＶＴコントロールユニット１５は電動ポンプ１４のトルクを制御することで、トルク伝達に必要なクランプ力を確保するためのセカンダリ油室５Ａの圧力を制御する。

なお、ＣＶＴコントロールユニット１５は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＣＶＴコントロールユニット１５を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

次に、ＣＶＴコントロールユニット１５の主な処理内容について説明する。

図２は、ＣＶＴコントロールユニット１５にプログラムされた制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは一部割り込み処理を含むが、基本的には一定のサンプリング周期で実行される。以下、ステップにしたがって説明する。

ステップＳ１００において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、入力信号の処理として、アクセルペダル開度センサ１６、各電流センサ１９、２０、各油圧センサ２１、２２のセンサ値と、電流駆動電圧Ｖｂとをアナログ信号として計測する。また、ＣＶＴコントロールユニット１５は、例えばホールセンサ等を用いた、電動ポンプ１３の回転速度を検出する回転速度センサ２４、回転速度センサ７、８、エンジン回転速度センサ２８及び車速センサ２６の検出信号に対し、インプットキャプチャ機能を用いた周期計測値等から各回転速度や車速を算出する。

ステップＳ１０２において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、目標変速比としての変速比指令値Ｒａｔｉｏ_ｃｏｍを算出する。変速比指令値Ｒａｔｉｏ_ｃｏｍは、車両の運転状態、つまり車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに応じて定まるものであり、予めマップ化されている。当該マップは公知のものと同様なので、図示を省略する。

ステップＳ１０４において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、ステップＳ１０２で算出した変速比指令値Ｒａｔｉｏ_ｃｏｍに対して、所望の応答特性を持たせた変速比規範応答Ｒａｔｉｏ_ｒｅｆを算出する。所望の応答特性は式（１）で表される。なお、式（１）におけるｓはラプラス演算子であり、Ｔｒｅｆは規範応答の時定数である。

ステップＳ１０６において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、ステップＳ１００にて算出したプライマリ回転速度Ｎｐｒｉ及びセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃとから実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。具体的には、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉをセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃで除することにより算出する。

ステップＳ１０８において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、変速比制御を実行する。具体的には、ステップＳ１０４で算出した変速比規範応答Ｒａｔｉｏ_ｒｅｆとステップＳ１０６で算出した実変速比Ｒａｔｉｏとを一致させるための操作量である、変速制御用の電動ポンプ１３の回転速度指令値Ｎｍｏｔ_ｃｏｍを算出する。なお、回転速度指令値Ｎｍｏｔ_ｃｏｍは、実際には電動ポンプ１３を駆動するモータの回転速度指令値である。

回転速度指令値Ｎｍｏｔ_ｃｏｍは、例えば、変速比規範応答Ｒａｔｉｏ_ｒｅｆと実変速比Ｒａｔｉｏとの差に対し、式（２）で示すようなＰＩ制御を施すことにより算出する。

ここで、Ｋｐ、Ｋｉはそれぞれ比例ゲイン、積分ゲインであり、フィードバックループの安定性を考慮して決定される値である。

ステップＳ１１０において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、変速制御用の電動ポンプ１３の回転速度が回転速度指令値Ｎｍｏｔ_ｃｏｍと一致するように、電動ポンプ１３の電流指令値Ｉｍｏｔ１_ｃｏｍを算出する。例えば、電動ポンプ１３の回転速度制御には、ステップＳ１０８の変速制御と同様にＰＩ制御を用いる。

ステップＳ１１２において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、必要プライマリ油圧にするためのプライマリ油圧指令値Ｐｐｒｉ_ｃｏｍを算出する。ここでいう必要プライマリ油圧とは、無段変速機９に入力されるトルク、つまりエンジントルクを、Ｖベルト６を介して出力端に伝達するために必要となるプライマリ油室４Ａの圧力である。実際には、入力トルクを伝達するために必要なプライマリ油圧特性を予め計測して、マップデータとしてＲＯＭに記憶しておく。そして、演算時には入力トルクを用いたマップ演算により算出する。なお、プライマリ油圧特性のマップデータは公知のものと同様なので、図示を省略する。

ステップＳ１１４において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、後述するサブルーチンによってプライマリ油圧指令値Ｐｐｒｉ_ｃｏｍを用いてセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍを算出する。

ステップＳ１１６において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、セカンダリ油圧Ｐｓｅｃをセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍに一致させるための圧力制御用の電動ポンプ１４のトルク指令値を算出する。そして、ＣＶＴコントロールユニット１５はこのトルク指令値を電流値に変換してモータ電流指令値Ｉｍｏｔ２_ｃｏｍとする。実際には、モータトルクとモータ電流の特性を予め計測して、マップデータとしてＲＯＭに記憶しておく。そして、演算時にはモータトルク指令値を用いたマップ演算により算出する。セカンダリ油圧制御には、例えばステップＳ１１０と同様にＰＩ制御を用いる。

ステップＳ１１８において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、ステップＳ１００で検出した各電流値をステップＳ１１０及びステップＳ１１６で算出した各電流指令値と一致させるための電圧指令値Ｖｍｏｔ_ｃｏｍ、Ｖｓｅｃ_ｃｏｍを算出する。電圧指令値Ｖｍｏｔ_ｃｏｍは電動ポンプ１３の電圧指令値、電圧指令値Ｖｓｅｃ_ｃｏｍは電動ポンプ１４の電圧指令値である。

ステップＳ１２０において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、ステップＳ１１８で算出した電圧指令値Ｖｍｏｔ_ｃｏｍ、Ｖｓｅｃ_ｃｏｍをＰＷＭ制御で実現すべく、各デューティー指令値[％]を式（３）、（４）により算出し、ＣＰＵのＰＷＭ機能を用いて出力する。なお、式（３）、（４）におけるＶｂは、ステップＳ１００で求めた電流駆動用電圧である。

なお、ステップＳ１１０とステップＳ１１２との間でプライマリ油圧補償が必要か否かを判断するステップを挿入して、必要な場合だけステップＳ１１２以降の処理を実行するようにしてもよい。必要な場合とは、例えば、ベルト滑りが生じ易い程度に入力トルクが大きい場合である。

次に、ステップＳ１１４の処理内容を説明する。

図３は、ステップＳ１１４において実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。

ステップＳ２００において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、トルク比Ｔｒａｔｉｏを算出する。例えば、エンジントルクＴｅとセカンダリ油圧Ｐｓｅｃを用いて式（５）により算出する。ここで、μは摩擦係数、Ｒはベルト巻き付き半径、Ａｓｅｃはセカンダリ油圧シリンダの断面積、αはシーブ角である。

ステップＳ２０２において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、実変速比Ｒａｔｉｏとトルク比Ｔｒａｔｉｏとからバランス推力比Ｂｒａｔｉｏを算出する。具体的には、本実施形態を適用する実機で、様々な実変速比Ｒａｔｉｏ及びトルク比Ｔｒａｔｉｏの条件におけるプライマリ油圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ油圧Ｐｓｅｃを予め測定し、測定結果をマップデータとしてＲＯＭに格納しておく。そして、予め求めておいたプライマリ油圧シリンダの断面積ＡＰｒｉ及びセカンダリ油圧シリンダの断面積Ａｓｅｃと、マップ演算により求めたプライマリ油圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ油圧Ｐｓｅｃと、を用いて式（６）によりバランス推力比Ｂｒａｔｉｏを算出する。

ステップＳ２０４において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、プライマリ油圧指令値Ｐｐｒｉ_ｃｏｍとバランス推力比Ｂｒａｔｉｏから式（７）によりセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を算出する。なお、式（７）は、式（６）のプライマリ油圧Ｐｐｒｉをプライマリ油圧指令値Ｐｐｒｉ_ｃｏｍ、セカンダリ油圧Ｐｓｅｃをセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１にそれぞれ置き換えて変形したものである。

ＣＶＴコントロールユニット１５は、必要プライマリ油圧を用いてセカンダリ油圧の指令値であるセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を算出する。これにより、ＣＶＴコントロールユニット１５は、セカンダリ油圧Ｐｓｅｃを操作することでプライマリ油圧Ｐｐｒｉを制御することとなる。

また、バランス推力比Ｂｒａｔｉｏは、変速比、入力トルク、セカンダリ油圧を一定にした場合に、無段変速機９のメカニカルな特性で決まるプライマリ推力とセカンダリ推力との比である。したがって、本ステップで算出したセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１をセカンダリ油圧の指令値として用いることで、変速比が一定の状態、つまり定常状態における、プライマリ油圧の制御精度が向上する。

ステップＳ２０６において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、実変速比Ｒａｔｉｏを微分処理して変速速度Ｒａｔｉｏ_ｄｏｔを算出する。例えば、式（８）により算出する。ここで、ｓはラプラス演算子、Ｔｒは近似微分フィルタの時定数である。

ステップＳ２０８において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、変速速度Ｒａｔｉｏ_ｄｏｔを用いてセカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２を算出する。例えば、式（９）により算出する。ここで、比例ゲインＫｓｆｔは、本実施形態を適用する実機にて予め適合しておく。セカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２は、変速比が変化する過渡時における制御精度を高めるために、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を補正する補正項である。

ステップＳ２１０において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３をプライマリ油圧指令値Ｐｐｒｉ_ｃｏｍとプライマリ油圧Ｐｐｒｉから算出する。例えば、プライマリ油圧指令値Ｐｐｒｉ_ｃｏｍとプライマリ油圧Ｐｒｉとの差に対して、式（１０）で示すＩ制御を施すことにより算出する。式（１０）におけるＫｐｒｉは積分ゲインであり、フィードバックループの安定性を考慮して決定する。セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３は、例えば製造バラツキや経時変化等による影響を抑制するためのフィードバック制御に用いる補正項である。なお、ＦＢは「フィードバック」の略である。

ステップＳ２１２において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、ステップＳ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２１０で算出した各指令値を用いて、式（１１）によりセカンダリ油圧の最終的な指令値であるセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍを算出する。

このように、定常状態において必要プライマリ油圧を確保するためのセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を、セカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２とセカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３とで補正したものを、セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍとする。

セカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２で補正することにより、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１はダウン変速が速いほど増圧側に補正され、アップ変速が速いほど減圧側に補正されるので、変速中におけるプライマリ油圧の過渡的な制御精度が向上する。また、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３で補正することにより、製造バラツキや経時変化等による影響が抑制される。

なお、上記説明では、実変速比Ｒａｔｉｏの変化速度を用いて、セカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２を算出しているが、実変速比Ｒａｔｉｏの変化速度に替えて目標変速比の変化速度を用いてもよい。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。

図４は、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を必要プライマリ油圧に基づいて算出することによる効果を説明するためのタイミングチャートである。図５は、本実施形態に対する比較例であり、図１の構成において図２、図３の制御ルーチンを実行せずに、公知の制御を実行した場合のタイミングチャートである。図中の実線は実値、破線は指令値（または目標値）を示している。図中の一点鎖線は、必要セカンダリ油圧及び必要プライマリ油圧を示している。必要セカンダリ油圧とは、入力されるトルクを出力側に伝達するために必要なセカンダリ油室４Ｂの圧力である。なお、図中の「ＰＲＩ」はプライマリを、「ＳＥＣ」はセカンダリをそれぞれ意味する。

図４、図５のいずれも、目標変速比は一定である。また、図４、図５のいずれも、タイミングＴ２において入力トルクが増大し、これに伴い、必要プライマリ油圧がタイミングＴ２以前の実プライマリ油圧より高くなっている。

図５に示す比較例では、プライマリ側はプライマリプーリ４のピストン位置に基づいて制御される。目標変速比が一定であれば、プライマリプーリ４のピストン位置を変更する必要がない。したがって、タイミングＴ２において入力トルクが増大しても、実プライマリ油圧は一定のままである。また、比較例ではセカンダリ油圧指令値を算出するにあたって、プライマリ油圧を考慮しない。したがって、目標変速比が一定であればセカンダリ油圧指令値も一定のままである。その結果、実プライマリ油圧が必要プライマリ油圧より低くなるので、ベルト滑りが生じてしまう。

これに対し、図４に示す本実施形態では、必要プライマリ油圧が増大すればセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１が増大して、最終的な指令値であるセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍも増大する。そして、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１は必要プライマリ油圧を実現する値である。したがって、本実施形態によれば、入力トルクの増大に応じて実プライマリ油圧が必要プライマリ油圧まで増大するので、ベルト滑りを抑制できる。

図６は、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１をセカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２で補正することの効果を説明するためのタイミングチャートである。図７は本実施形態に対する比較例であり、図１の構成において図２、図３の制御ルーチンを実行せずに、公知の制御を実行した場合のタイミングチャートである。図中の実線は実値、破線は指令値（または目標値）を示している。図中の一点鎖線は、必要セカンダリ油圧及び必要プライマリ油圧を示している。

図６、図７のいずれも、タイミングＴ２において、目標変速比が１から２へ変化するダウン変速が行われる。

ダウン変速をしてセカンダリ油圧が一定のままだと、実プライマリ油圧が低下する。この実プライマリ油圧の低下量は、変速速度が速くなるほど大きくなる。そして、図７に示す比較例のように、実プライマリ油圧が必要プライマリ油圧を下回るおそれがある。

これに対し、図６に示す本実施形態では、変速比の変化速度に応じた補正項であるセカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２によりセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を補正するので、実プライマリ油圧が低下するのに応じてセカンダリ油圧指令値が増大する。その結果、実プライマリ油圧は、低下量が抑制されて必要プライマリ油圧に維持される。すなわち、本実施形態によれば、定常状態だけでなく、変速中もプライマリプーリ４でのベルト滑りを抑制することができる。

図８は、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１をセカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２及びセカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３で補正することの効果を説明するためのタイミングチャートである。図９は図６と同様にセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１をセカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２だけで補正した場合のタイミングチャートである。図中の実線は実値、破線は指令値（または目標値）を示している。図中の一点鎖線は、必要セカンダリ油圧及び必要プライマリ油圧を示している。

上記の通り、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１をセカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２で補正することにより、変速中に実プライマリ油圧が必要プライマリ油圧を下回ることを抑制できる。ただし、各部品の経時変化等によって無段変速機９の特性が変化すると、図９に示すように、実プライマリ油圧の低下量は抑制できるものの実プライマリ油圧と必要プライマリ油圧とが一致しなくなるおそれがある。

これに対し、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３を用いて補正することで、図８に示すように、実プライマリ油圧と必要プライマリ油圧との乖離を解消することができる。

なお、本実施形態では、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１をセカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２及びセカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３で補正したものを最終的なセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍとする場合について説明した。しかし、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を最終的なセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍとする場合でも、図４に示すように定常状態においてはベルト滑りを抑制することが可能である。この場合、変速速度を遅くすることで、変速中におけるベルト滑りを抑制することができる。

また、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３による補正も必須ではない。セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３による補正は、経時変化等によって無段変速機９のメカニカルな特性が変化すことで生じるズレを解消することを目的とする。したがって、演算毎にセカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３による補正を行う代わりに、例えば数カ月周期で、ズレを解消するための各デューティー指令値等の調整を実行してもよい。

以上のように本実施形態では、入力されるトルクを出力側に伝達するために必要なプライマリ油室４Ａの圧力である必要プライマリ油圧Ｐｐｒｉ_ｃｏｍを用いてセカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を算出し、これに基づいて電動ポンプ１４を制御する。これにより、セカンダリ油圧を操作することでプライマリ油圧を制御することとなる。その結果、プライマリ油圧の低下に起因するトルク伝達の不良や、外乱によってプライマリ油圧が必要以上に増大することによる燃費の悪化を抑制できる。

また本実施形態では、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を、必要プライマリ油圧Ｐｐｒｉ_ｃｏｍとバランス推力比Ｂｒａｔｉｏとに基づいて算出する。これにより、変速比が一定の状態、つまり定常状態におけるプライマリ油圧の制御精度が向上する。

また本実施形態では、目標変速比の変化速度または実変速比の変化速度に基づいて、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を補正する。具体的には、ダウン変速の変化速度が速いほど増圧側に、アップ変速の変化速度が速いほど減圧側に、それぞれ補正する。これにより、変速中におけるプライマリ油圧の制御精度が向上する。

また本実施形態では、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１を、必要プライマリ油圧Ｐｐｒｉ_ｃｏｍと実際のプライマリ油圧Ｐｐｒｉとに基づいて補正する。これにより、経時変化等による無段変速機９のメカニカルな特性の変化の影響を抑制することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態で説明した制御では、セカンダリ油圧を操作することでプライマリ油圧を制御する。これにより、プライマリ油圧の低下に起因するトルク伝達の不良や、外乱によってプライマリ油圧が必要以上に増大することによる燃費の悪化を抑制できる。しかし、当該制御によれば、プライマリ油圧の制御中はセカンダリ油圧を制御できない。このため、例えばアップ変速時にセカンダリ油圧の低下によってトルクが伝達できなくなるという問題がある。変速速度を制限すれば当該問題の発生を回避できるが、変速速度を制限すると変速の応答性が低下してしまう。

そこで、本実施形態では、変速速度を制限することなく、上述したセカンダリ油圧の低下を抑制するために、ＣＶＴコントロールユニット１５は以下に説明する制御ルーチンを実行する。

図１０は、ＣＶＴコントロールユニット１５にプログラムされた制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは一部割り込み処理を含むが、基本的には一定のサンプリング周期で実行される。以下、ステップにしたがって説明する。

ステップＳ３００−Ｓ３１０は、図２のステップＳ１００−Ｓ１１０と同様なので説明を省略する。

ステップＳ３１２において、ＣＶＴコントロールユニット１５は必要セカンダリ油圧の下限値であるセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎを算出する。具体的には、入力トルクを伝達するために必要なセカンダリ油圧の特性を予め計測して、マップデータとしてＲＯＭに記憶しておく。そして、演算時には入力トルクを用いたマップ演算により算出する。なお、セカンダリ油圧の特性のマップデータは公知のものと同様なので、図示を省略する。

ステップＳ３１４において、ＣＶＴコントローラ１５は、必要プライマリ油圧の下限値であるプライマリ下限油圧Ｐｐｒｉ_ｍｉｎを算出する。具体的には、入力トルクを伝達するために必要なプライマリ油圧の特性を予め計測して、マップデータとしてＲＯＭに記憶しておく。そして、演算時には入力トルクを用いたマップ演算により算出する。なお、プライマリ油圧の特性のマップデータは公知のものと同様なので、図示を省略する。

ステップＳ３１６において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、プライマリ下限油圧Ｐｐｒｉ_ｍｉｎに基づいてセカンダリア油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍを算出する。具体的な算出方法については後述する。

ステップＳ３１８−Ｓ３２２は、図２のステップＳ１１６−１２０と同様なので説明を省略する。

次に、ステップＳ３１６の処理内容を説明する。

図１１は、ステップＳ３１６において実行されるサブルーチンを示すフローチャートである。

ステップＳ４００−Ｓ４０８は、図３のステップＳ２００−Ｓ２０８と同様なので説明を省略する。

ステップＳ４１０において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、前回の演算においてプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔがセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎで制限されていたか否かを判断する。例えば、プライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値の前回値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔ_ｋ-１とセカンダリ油圧指令値の前回値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ_ｋ-１とから、式（１２）が成立した場合に、制限されていたと判断する。

ＣＶＴコントロールユニット１５は、式（１２）が成立した場合はステップＳ４１４の処理を実行し、成立しない場合はステップＳ４１２の処理を実行する。

ステップＳ４１２において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、プライマリ下限圧Ｐｐｒｉ_ｍｉｎとプライマリ圧Ｐｐｒｉからセカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３を算出する。例えば、式（１３）に示すように、プライマリ下限油圧とプライマリ油圧との差分に対しＩ制御を施すことにより算出する。なお、式（１３）におけるＫｐｒｉは積分ゲインであり、フィードバックループの安定性を考慮して決定する。

ステップＳ４１４において、ＣＶＴコントロールユニット１５はプライマリ油圧推定値Ｐｐｒｉ_ｅｓｔを算出する。プライマリ油圧推定値Ｐｐｒｉ_ｅｓｔは、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３の算出に使用する実プライマリ油圧Ｐｐｒｉを補正したものである。例えば、プライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値の前回値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔ_ｋ−１と、セカンダリ油圧指令値の前回値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ_ｋ−１と、バランス推力比Ｂｒａｔｉｏとから、式（１４）を用いて算出する。

ステップＳ４１６において、ＣＶＴコントロールユニット１５はプライマリ下限油圧Ｐｐｒｉ_ｍｉｎとプライマリ油圧推定値Ｐｐｒｉ_ｅｓｔからセカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３を算出する。例えば、式（１５）により、プライマリ下限油圧Ｐｐｒｉ_ｍｉｎとプライマリ圧推定値Ｐｐｒｉ_ｅｓｔとの差分に対しＳ４１２と同様のI制御を施すことにより算出する。

ただし、プライマリ油圧指令値Ｐｐｒｉ_ｃｏｍがプライマリ油圧推定値Ｐｐｒｉ_ｅｓｔ以下の場合には、ベルト滑り防止のために減少方向の補正は禁止する。すなわち、式（１６）に示す通り、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３の前回値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３_ｋ−１を今回の算出結果とする。

ステップＳ４１８において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、セカンダリ油圧定常指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ１、セカンダリ油圧過渡指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ２、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３から、式（１７）に従いプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔを算出する。

ステップＳ４２０において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、式（１８）の通りプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔとセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎのうち大きい方を最終的な指令値としてのセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍとする。

ステップＳ４２２において、ＣＶＴコントロールユニット１５は、式（１９）、（２０）、（２１）に従って前回値を更新する。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。

図１２は、図１１のステップＳ４２０の処理による作用効果について説明するためのタイミングチャートである。図１３は、ステップＳ４２０の処理を実行しない場合、つまりプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔをそのまま最終的な指令値としてのセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍにする場合のタイミングチャートである。なお、図１３のタイミングチャートは比較例であって、本実施形態の範囲に含まれるものではない。

図１２、図１３のいずれも、プライマリ油圧を１ＭＰａに制御している状態でアップ変速して変速比を２から１へ変化させた場合について示している。

アップ変速ではセカンダリ油室４Ｂからプライマリ油室４Ａへ油を供給する。そして、プライマリ油圧を一定に維持するためのプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔを最終的な指令値として制御を行うと、セカンダリ油圧は成り行きで変化する。このため、図１３に示す通り、プライマリ油圧を１ＭＰａに維持するためのプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔを最終的な指令値とすると、実セカンダリ油圧はタイミングＴ３における変速開始に伴って低下して、セカンダリ下限油圧を下回る。

これに対し、ステップＳ４２０の処理を実行すると、図１２に示す通り、セカンダリ油圧をセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎに維持することができる。

なお、図１２に示す通り、セカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎをセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍとすることで、変速中の実プライマリ油圧は上昇するが、その間はセカンダリ油圧がセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎに維持される。すなわち、タイミングＴ２以前はプライマリ油圧がプライマリ下限油圧Ｐｐｒｉ_ｍｉｎとほぼ一致し、タイミングＴ２以降はセカンダリ油圧がセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎとほぼ一致する。このため、油圧が必要以上に上昇することによる燃費の悪化を抑制できる。

図１４は、図１１のステップＳ４１４の処理による作用効果について説明するためのタイミングチャートである。図１５は、ステップＳ４１４の処理を実行しない場合、つまりセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍがセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎに制限されているときにセカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３の算出に使用する実プライマリ油圧Ｐｐｒｉを補正しない場合、のタイミングチャートである。

図１４、図１５のいずれも、変速比を１に維持している状態でプライマリ油圧指令値を１ＭＰａから２ＭＰａへ変化させた場合について示している。また、図１４、図１５のいずれも、タイミングＴ２より前はセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍがセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎに制限されており、タイミングＴ２において制限が解除されている。

セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３は、例えば製造バラツキや経時変化等による影響を抑制するための、プライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔのフィードバック制御に用いる補正項である。したがって、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３を算出するための式（１３）で用いる実プライマリ油圧Ｐｐｒｉは、セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍがプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔである場合の実プライマリ油圧Ｐｐｒｉであるべきである。

しかし、セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍがセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎに制限される場合には、実プライマリ油圧Ｐｐｒｉは、プライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔをセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍとする場合とは異なる値になる。したがって、セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍがセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎに制限されている期間中に、実プライマリ油圧Ｐｐｒｉを補正せずにセカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３を算出すると、実プライマリ油圧Ｐｐｒｉの差の分だけフィードバック制御に誤差が生じる。そして、制限されている期間が長いほど、誤差が溜まることとなる。

上述した誤差が溜まると、図１５に示す通り、タイミングＴ２で制限が解除されてからプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔが上昇するまでに遅れが生じ、結果としてプライマリ油圧Ｐｐｒｉがプライマリ下限油圧まで上昇するのに遅れが生じる。

これに対し、ステップＳ４１４の処理を実行することによって誤差が溜まることを抑制すると、図１４に示す通り、タイミングＴ２で制限が解除されるとセカンダリ油圧Ｐｓｅｃが速やかに上昇するので、結果としてプライマリ油圧Ｐｐｒｉの上昇の遅れを抑制できる。

図１６は、図１１のステップＳ４１６の処理による作用効果について説明するためのタイミングチャートである。図１７は、ステップＳ４１６の処理を実行しない場合、つまりセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍがセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎに制限されているときに、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３が負の値になることを禁止しない場合、のタイミングチャートである。

図１６、図１７のいずれも、変速比を１に維持している状態でプライマリ油圧指令値を１ＭＰａから２ＭＰａへ変化させた場合について示している。また、図１６、図１７のいずれも、タイミングＴ２より前はセカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍがセカンダリ下限油圧Ｐｓｅｃ_ｍｉｎに制限されており、タイミングＴ２において制限が解除されている。

ステップＳ４１４の処理では、例えば式（１４）の各項に誤差がある等の理由により、実プライマリ油圧Ｐｐｒｉの補正量が十分でない場合が生じる。この場合、セカンダリ油圧ＦＢ補償指令値Ｐｓｅｃ_ｃｏｍ３が負の値になることを禁止しないと、式（１７）によるプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値Ｐｓｅｃ_ｐｃｏｎｔのフィードバック制御、つまりプライマリ油圧のフィードバック制御において、減圧方向の誤差が溜まるおそれがある。減圧方向の誤差が溜まるほど、タイミングＴ２において制限が解除された後のプライマリ油圧Ｐｐｒｉの上昇が遅れる。

したがって、図１６と図１７とを比較すると、減圧方向への補正を禁止した図１６の方が、タイミングＴ２以降に短時間でプライマリ油圧Ｐｐｒｉがプライマリ下限油圧まで上昇している。

また、プライマリ油圧Ｐｐｒｉの上昇に遅れが生じると、プライマリ油圧Ｐｐｒｉの不足によってベルト滑りが生じるおそれがあるが、図１６に示すように速やかに上昇すれば、ベルト滑りを防止できる。

以上のように本実施形態では、必要プライマリ油圧の下限圧力に基づいてプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値を算出し、また、必要セカンダリ油圧の下限圧力であるセカンダリ下限油圧を算出する。そして、プライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値がセカンダリ下限油圧よりも低い場合には、セカンダリ下限油圧に基づいて電動ポンプ１４を制御する。これにより、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧の双方の下限圧力を維持できる。また、プライマリ油圧またはセカンダリ油圧の少なくとも一方は下限圧力に維持されるので、圧力が必要以上に上昇することによる燃費の悪化を抑制できる。さらに、プライマリ油圧及びセカンダリ油圧の下限圧力を維持するために変速速度を制限する必要がないので、アップ変速及びダウン変速を速やかに行うことができる。

本実施形態では、セカンダリ油圧指令値がセカンダリ下限油圧に制限されている場合には、セカンダリ下限油圧とセカンダリ油圧指令値との差に基づいて、実プライマリ油圧を補正する。これにより、プライマリ油圧のフィードバック制御において誤差が溜まることを抑制できる。その結果、制限が解除された後に、プライマリ油圧を下限圧力へより速やかに追従させることができる。

本実施形態では、セカンダリ油圧指令値がセカンダリ下限油圧に制限されている場合には、セカンダリ油圧指令値の減圧側への補正を禁止する。これにより、プライマリ油圧のフィードバック制御において減圧方向の誤差が溜まることを抑制できる。その結果、制限が解除された後の、プライマリ油圧の下限圧力への追従を悪化させることなく、ベルト滑りを防止できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (8)

1. プライマリ油室とセカンダリ油室との間の油路に配置され、前記セカンダリ油室から前記プライマリ油室への油の出入りを制御するオイルポンプと、
   前記セカンダリ油室へ油を供給する油供給源と、
   を有する無段変速機の制御方法において、
   入力されるトルクを出力側に伝達するために必要な前記プライマリ油室の圧力である必要プライマリ油圧を用いてセカンダリ油圧指令値を算出し、
   運転状態に応じて前記無段変速機の目標変速比を設定し、
   前記セカンダリ油圧指令値を、前記目標変速比または実変速比のダウン変速の変化速度が速いほど増圧側に、アップ変速の変化速度が速いほど減圧側に補正し、
   補正後の前記セカンダリ油圧指令値に基づいて前記油供給源を制御する、
   無段変速機の制御方法。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御方法において、
   前記セカンダリ油圧指令値の算出に代えて、前記必要プライマリ油圧の下限圧力に基づいてプライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値を算出し、
   入力トルクを出力側に伝達するために必要な前記セカンダリ油室の下限圧力であるセカンダリ下限油圧を算出し、
   前記プライマリ油圧制御用セカンダリ油圧指令値が前記セカンダリ下限油圧よりも低い場合には、前記セカンダリ下限油圧に基づいて前記油供給源を制御する、
   無段変速機の制御方法。
3. 請求項１または２に記載の無段変速機の制御方法において、
   前記セカンダリ油圧指令値を、前記必要プライマリ油圧とバランス推力比とに基づいて算出する、
   無段変速機の制御方法。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の無段変速機の制御方法において、
   ダウン変速の変化速度が速いほど前記セカンダリ油圧指令値を増圧側に補正し、
   アップ変速の変化速度が速いほど前記セカンダリ油圧指令値を減圧側に補正する、
   無段変速機の制御方法。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の無段変速機の制御方法において、
   前記セカンダリ油圧指令値を、前記必要プライマリ油圧と実プライマリ油圧とに基づいて補正する、
   無段変速機の制御方法。
6. 請求項５に記載の無段変速機の制御方法において、
   前記セカンダリ油圧指令値に替えて、入力トルクを出力側に伝達するために必要な前記セカンダリ油室の下限圧力であるセカンダリ下限油圧に基づいて前記油供給源が制御されている場合には、
   前記セカンダリ下限油圧と前記セカンダリ油圧指令値との差に基づいて、前記実プライマリ油圧を補正する、
   無段変速機の制御方法。
7. 請求項５または６に記載の無段変速機の制御方法において、
   前記セカンダリ油圧指令値に替えて、入力トルクを出力側に伝達するために必要な前記セカンダリ油室の下限圧力であるセカンダリ下限油圧に基づいて前記油供給源が制御されている場合には、
   前記セカンダリ油圧指令値の減圧側への補正を禁止する、
   無段変速機の制御方法。
8. プライマリプーリ及びセカンダリプーリを備え、前記各プーリのベルト挟持圧を変更して変速制御を行う無段変速機の制御装置において、
   前記プライマリプーリのプライマリ油室と前記セカンダリプーリのセカンダリ油室とを接続する油路と、
   前記油路に配置され前記プライマリ油室と前記セカンダリ油室との間の油の出入りを制御するオイルポンプと、
   前記セカンダリ油室へ油を供給する油供給源と、
   前記プライマリプーリの回転速度、前記セカンダリプーリの回転速度、及び車速を検出する検出装置と、
   前記検出装置からの検出信号に応じて前記オイルポンプを制御する制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   入力されるトルクを出力側に伝達するために必要な前記プライマリ油室の圧力である必要プライマリ油圧を用いてセカンダリ油圧指令値を算出し、
   運転状態に応じて前記無段変速機の目標変速比を設定し、
   前記セカンダリ油圧指令値を、前記目標変速比または実変速比のダウン変速の変化速度が速いほど増圧側に、アップ変速の変化速度が速いほど減圧側に補正し、
   前記油供給源により補正後の前記セカンダリ油圧指令値に基づいて前記セカンダリ油室の油圧を制御する、
   無段変速機の制御装置。

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