JP2009222155A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】発進性のよい無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトレバー２３がＮレンジからＤレンジへ変更され、所定の学習条件が成立した場合に、プライマリプーリ回転速度センサ２３によってパルス信号が検出されるまでの学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅを算出し、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔとの間における偏差が所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも大きい場合には、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを更新する。
【選択図】図３

Description

本発明は無段変速機の制御装置に関するものである。

従来、無断変速機において、発進時に運転者がシフトレバーをＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えると、その動きを物理的な連動機構によりマニュアルバルブに伝達し、このマニュアルバルブをクラッチ元圧と前進クラッチのピストン油室とを連通する位置（またはクラッチ元圧と後退クラッチ（ブレーキ）のピストン油室とを連通する位置）に変位させることにより、前進クラッチ（または後退クラッチ）を締結してエンジントルクを無断変速機に伝達している。

シフトレバーがＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えられると、大きく分けて３つのフェーズを経て、前進クラッチ（または後退クラッチ）締結が完了する。３つのフェーズは、プリチャージフェーズと、締結進行フェーズと、最終締結フェーズである。プリチャージフェーズは、高い油圧指令値により油圧回路の充填及びクラッチの無効ストローク部分の解消を行う。締結進行フェーズは、プリチャージフェーズの後に油圧指令値を一旦所定値に低下させて、そこから所定増加率で、油圧指令値を上昇させる。最終締結フェーズは、締結進行フェーズの後に、油圧指令値を短時間でクラッチ締結時の最大値まで上昇させる。

これらのフェーズについて、クラッチ油圧を油圧指令値によるオープン制御とする場合、クラッチの経時変化や、製品のバラツキ、作動油温などにより、出荷時にＡＴＣＵのＲＯＭに標準で記憶設定されている油圧指令値の基準値（ノミナル値）のままでは、締結遅れを生じたり、逆に締結が早すぎて締結ショックを生じてしまうと、いった問題が生じる。

このような問題を解決するものとして、特許文献１に記載されたものがある。これによると、ＮレンジからＤレンジ（Ｒレンジ）に切り替えられた後、クラッチの入力側回転速度（タービン回転速度）が所定回転速度（停車時、０ｒｐｍ）となるまでの時間を計測する。そして、締結までの時間が基準時間よりも長い場合には、ノミナル値に対して、油圧指令値を所定量増加するように、学習補正する。一方、締結までの時間が基準時間よりも短い場合には、ノミナル値に対して油圧指令値を所定量減少させるように学習補正する。
特開平０６−２６５００４号公報

しかし、上記の発明では、クラッチの入力側回転速度を検出するセンサが必要となる。そのため、このセンサを有していない場合には、学習補正を実現することができない、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、クラッチの入力側回転速度を検出するセンサを設けていない場合でも、学習補正を可能とし、クラッチの締結の遅れ、または、急激なクラッチの締結によって生じる締結ショックの発生を抑制することを目的とする。

本発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトを備えた無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、シフトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、インヒビタスイッチの出力信号及び車両の運転状態に基づいて、プライマリプーリとエンジンとの間に介装される前進クラッチまたは後退クラッチに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、プライマリプーリの回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度検出手段と、インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、シフトレバー操作位置が、非走行位置から走行位置に切り替えられたことを判定した場合に、判定がされてから、プライマリプーリ回転速度検出手段によってパルス信号が出力されるまでの経過時間を算出する時間算出手段と、インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、シフトレバー操作位置が、非走行位置から走行位置に切り替えられたことを判定した場合に、経過時間に基づいて、油圧補正量を学習する油圧補正量学習手段と、シフトレバー操作位置が、非走行位置から走行位置に切り替えられた場合に、オープン制御によって、前進クラッチまたは後退クラッチの一方に供給する油圧を、油圧補正量で補正する油圧補正手段と、を備える。そして、油圧制御手段は、シフトレバー操作位置が、非走行位置から走行位置に切り替えられた場合に、補正制御手段によって補正された油圧を前記前進クラッチまたは後進ブレーキに供給することを特徴とする。

本発明によると、クラッチの入力側回転速度を検出するセンサを有していない場合でも、油圧補正量を学習することができ、前進クラッチ、または後退クラッチの締結を行う際に、クラッチの締結遅れ、または急激な締結による締結ショックを抑制することができる。

本発明の第１実施形態のパワートレインについて、図１の概略構成図を用いて説明する。

図１において、パワートレインは、エンジン１に連結された前後進切り換え機構４と、前後進切り換え機構４の出力軸に連結された無段変速機５を主体に構成され、無段変速機５は、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０と、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１とを備え、これら一対の可変プーリ１０、１１はＶベルト（ベルト）１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪１４に連結される。また、前後進切り換え機構４の入力側と、エンジン１との間には、トルクコンバータなどの発進要素（図示せず）が介装される。

前後進切り換え機構４は、エンジン１側とプライマリプーリ１０との動力伝達経路を切り換える遊星歯車４０、前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２から構成され、車両の前進時には前進クラッチ４１を締結し、車両の後退時には後退クラッチ４２を締結し、中立位置（ニュートラルやパーキング）では前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２を共に解放する。

これら前進クラッチ４１、後退クラッチ４２は、コントロールユニット２０からの指令に応じて前進クラッチ４１と後退クラッチ４２に所定油圧の作動油を供給するクラッチ圧調整装置（油圧制御手段）３０によって締結状態の制御が行われる。

なお、クラッチ圧調整装置３０は、油圧ポンプ１５からの油圧を元圧として前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２への供給油圧を調整する。また、油圧ポンプ１５は、前後進切り換え機構４の入力側などに連結されてエンジン１に駆動される。

コントロールユニット２０は、車速センサ２１からの車速信号、シフトレバー１７に応動するインヒビタスイッチ２２からのレンジ信号、エンジン１（またはエンジン制御装置）からのエンジン回転速度信号、プライマリプーリ回転速度センサ（プライマリプーリ回転速度検出手段）２３からのプライマリプーリ１０の回転速度信号等の運転状態及び運転操作に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置（油圧制御手段）３０へ指令する。なお、インヒビタスイッチ２２は、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。

クラッチ圧調整装置３０は、この油圧指令値に応じて前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２への供給油圧を調整して前進クラッチ４１と後退クラッチ４２の締結または解放を行う。

これら前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）では、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ４１を締結させる一方、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退クラッチ４２を解放する。後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）では、前進クラッチ圧をドレンに接続して前進クラッチ４１を解放させる一方、後退クラッチ圧を供給して後退クラッチ４２を締結させる。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧と後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２を共に解放させる。

なお、無段変速機５の変速比やＶベルト１２の接触摩擦力は、コントロールユニット２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット（図示せず）によって制御される。

プライマリプーリ１０の回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度センサ２３は、プライマリプーリ１０に取り付けられた出力ギヤ（不図示）に対面する。出力ギアの外周には等間隔で歯が形成されている。このため、プライマリプーリ回転速度センサ２３で検出される出力波形は、一定車速では等ピッチのパルス状となる。つまり、プライマリプーリ回転速度センサ２３は、プライマリプーリ１０の回転と同期したパルス信号を出力するパルスセンサで構成される。

シフトレバー１７の位置がＮレンジであり、車両が停車している場合には、プライマリプーリ１０には、エンジン１からの回転が伝達されていないので、プライマリプーリ１０は回転していない。そのため、プライマリプーリ回転速度センサ２３では、パルス信号が出力されない。しかし、シフトレバー１７の位置がＮレンジから、例えばＤレンジへ変更されると、前進クラッチ４１を締結するために、前進クラッチ圧が供給され、前進クラッチ４１の出力側にエンジン１からトルクが次第に伝達される。そして、プライマリプーリ１０にトルクが伝達され、プライマリプーリ１０が回転する。これによって、プライマリプーリ回転速度センサ２３では、コントロールユニット２０にパルス信号が出力される。

次に、クラッチ圧調整装置３０によって行うクラッチ油圧制御について図２のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１では、インヒビタスイッチ２２によって現在のレンジ信号を読み出す。

ステップＳ２では、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ切り替えられているかどうかを示すフラグ（以下、ＮＤ切り替えフラグとする）Ｆ＿ｎｄがｏｆｆであるかどうか判定する。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆである場合には、ステップＳ３へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎである場合には、ステップＳ７へ進む。なお、本制御の最初の判定では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄはｏｆｆとなっており、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、前回制御のレンジ信号を読み出し、ステップＳ１によって読み出した現在のレンジ信号と比較する。そして、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへの切り替えが行われたかどうか判定する。そして、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ切り替えられた場合には、ステップＳ４へ進み、ＮレンジからＤレンジへの切り替えられていない場合には、ステップＳ２９へ進む。

ステップＳ４では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄをｏｎとする。また、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、初期化フェーズを示すゼロにセットする。

ステップＳ５では、コントロールユニット２０のＲＯＭからプリチャージ圧Ｐ＿ｐｃ、プリチャージ時間Ｔ＿ｐｃ、締結初期圧Ｐ＿ｓｔａｒｔ、第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１、第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１、第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２、第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２のノミナル値を読み込む。

ステップＳ６では、コントロールユニット２０から学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを読み出す。学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔは、例えばＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性書き換え可能メモリの記憶領域に記憶されている。なお、補正量を学習していない場合には、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔはゼロである。学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの設定方法については後述する。

ステップＳ２において、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎであった場合には、ステップＳ７において、現在のフェーズが初期化フェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが初期化フェーズを示すゼロであるかどうか判定する。そして、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがゼロである場合には、ステップＳ８へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがゼロではない場合には、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ８では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎとなっており、ノミナル値を読み出しているので、プリチャージフェーズへの移行を示すために、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを１にセットする。

ステップＳ９では、プリチャージフェーズの経過時間を判定する第１タイマｔｍ＿１をゼロに初期化する。

ステップＳ１０では、現在のフェーズがプリチャージフェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがプリチャージフェーズを示す１であるかどうか判定する。そして、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１である場合には、ステップＳ１１へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１ではない場合には、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１１では、第１タイマｔｍ＿１がステップＳ５で読み出したプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達したかどうか判定する。そして、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達していない場合は、ステップＳ１２へ進み、タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達した場合には、ステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１２では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔとして、ステップＳ５によって読み出したプリチャージ圧Ｐ＿ｐｃを設定する。プリチャージ圧Ｐ＿ｐｃは、クラッチ油圧指令値の最大圧であり、これによって、前進クラッチ４１の無効ストロークを素早く減少させることができる。

ステップＳ１３では、第１タイマｔｍ＿１をインクリメントする。

ステップＳ１１において、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達している場合には、プリチャージフェーズが終了している。そのため、ステップＳ１４において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、締結進行フェーズを示す２にセットする。

ステップＳ１５では、締結進行フェーズの経過時間を判定する第２タイマｔｍ＿２をゼロに初期化する。

ステップＳ１６では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔをステップＳ５で読み出した締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔとステップＳ６によって読み出した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔとの合計値にセットする（ステップＳ１６が油圧補正手段を構成する）。

なお、ステップＳ６によって読み出した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの符号がマイナスの場合には、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔは、締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔよりも小さい値にセットされる。

学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔは、詳しくは後述する方法によって記憶されており、この学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔに加算（減算）することで、クラッチの経時劣化、製品間のバラツキ、作動油温などによって生じる、クラッチの締結の遅れ、締結ショックなどを抑制することができる。

ステップＳ１０において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１ではないと判定されると、ステップＳ１７において、現在のフェーズが締結進行フェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが締結進行フェーズを示す２であるかどうか判定する。そしてフェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２である場合には、ステップＳ１８へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２ではない場合には、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ１８では、第２タイマｔｍ＿２がステップＳ５で読み出した第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１に達したかどうか判定する。そして、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１に達していない場合には、ステップＳ１９へ進み、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔｒ＿１に達している場合には、ステップＳ２１へ進む。

ステップＳ１９では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’にステップＳ５によって読み出した第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。

ここでは、現在のフェーズが締結進行フェーズであると判定されると、締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔ、または締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔに学習補正値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを加算（減算）した値のいずれかの値から、１回の制御サイクル毎に第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１の割合でクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔが増加する。

ステップＳ２０では、第２タイマｔｍ＿２をインクリメントする。

ステップＳ１８によって、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔｒ＿１に達している場合には、締結進行フェーズが終了している。そのため、ステップＳ２１において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、最終締結フェーズを示す３にセットする。

ステップＳ２２では、最終締結フェーズの経過時間を判定する第３タイマｔｍ＿３をゼロに初期化する。

ステップＳ２３では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’に第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。

なお、この時点においては、前進クラッチ４１が既にトルク伝達を開始しているので、前進クラッチ４１の締結を素早く完了させるために、第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１よりも大きい第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２によって、クラッチ指令油圧Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを増加させる。

ステップＳ１７において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２ではないと判定されると、ステップＳ２４において、第３タイマｔｍ＿３がステップＳ５によって読み出した第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達したかどうか判定する。そして、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達していない場合には、ステップＳ２５に進み、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達している場合には、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２５では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’に第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。

ステップＳ２６では、第３タイマｔｍ＿３をインクリメントする。

ステップＳ２４において、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達していると判定されると、ステップＳ２７において、前進クラッチ４１の締結が終了したと判定して、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄをｏｆｆにする。

ステップＳ２８では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを通常時のクラッチ締結圧にセットする。

ステップＳ３によって、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ切り替えられていないと判定されると、ステップＳ２９において、シフトレバー１７がＤレンジにあるか判定する。そして、シフトレバー１７がＤレンジにある場合には、ステップＳ３０へ進み、シフトレバー１７がＮレンジにある場合にはステップＳ３１へ進む。

ステップＳ３０では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを通常時のクラッチ締結圧にセットする。

ステップＳ３１では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを最小圧にセットする。最小圧は、例えば０Ｍｐａである。これによって、前進クラッチ４１は解放状態で維持される。

ステップＳ３２では、上記制御によって設定したクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔとなるように、クラッチ圧調整装置３０によって、前進クラッチ４１へ供給する油圧を制御する。

次に、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの設定方法について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、この設定方法は、図２に示すフローチャートと並行して行われる。

ステップＳ１０１では、学習中フラグＦ＿ｌｅａｒｎがｏｎであるかどうか判定する。学習中フラグＦ＿ｌｅａｒｎがｏｆｆである場合には、ステップＳ１０２へ進み、学習中フラグＦ＿ｌｅａｒｎがｏｎである場合には、ステップＳ１２２へ進む。制御を開始した後の最初の判定時は、学習中フラグＦ＿ｌｅａｒｎがｏｆｆであるために、ステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆからｏｎへ変更されたかどうか判定する。この判定は、図２に示すフローチャートのステップＳ３において、ＮレンジからＤレンジへ切り替えが行われたと判定され、ステップＳ４において、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎとなったかどうかによって判定される。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆからｏｎへ変更された場合には、ステップＳ１０３へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆ、あるいはｏｎの状態で維持されている場合には、今回の制御を終了する。

ステップＳ１０３では、学習条件を満たすかどうか判定する。学習条件は、油温が所定油温よりも高い状態で、かつ車両が停車している状態である。そして、学習条件を満たしている場合には、ステップＳ１０４へ進み、学習条件を満たしていない場合には、今回の制御を終了する。

油温が低くなると、作動油の粘度が高くなり流動性が悪くなるので、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔの変化（上昇）に対して、前進クラッチ４１への実際の供給圧であるクラッチ実油圧の上昇は遅くなる。このような場合に学習を行い、学習した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを用いて、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ（締結初期圧Ｐ＿ｓｔａｒｔ）を補正すると、油温が通常の使用温度領域となった場合に、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔの変化に対して、クラッチ実油圧の上昇が早くなる。これにより、油温が通常使用時の油温である場合に、前進クラッチ４１の急締結が生じてしまう。そのため、油温が所定油温よりも低い場合には、学習を行わないようにする。

また、車両が停車している条件としては、プライマリプーリ１０が非回転状態、例えば車速が０ｋｍ／ｈであり、かつブレーキスイッチがｏｎとなっている状態である。

ステップＳ１０４では、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの学習を開始するために、学習用タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅをゼロに初期化する。

なお、ステップＳ１０４においては、図２において使用した第１タイマ、第２タイマ、第３タイマを用いて、学習用タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅを算出してもよい。

ステップＳ１０５では、学習中フラグＦ＿ｌｅａｒｎをｏｎにする。

ステップＳ１０６では、プライマリプーリ回転速度センサ２３からの信号を読み込む。

ステップＳ１０７では、プライマリプーリ回転速度センサ２３がパルス信号を出力したかどうか判定する。そして、パルス信号を出力した場合には、現在の学習用タイマ（経過時間）ｔｍ＿ｐｕｌｓｅを算出し、ステップＳ１０８へ進む（ステップＳ１０７が時間算出手段を構成する）。また、パルス信号を出力していない場合には、ステップＳ１２１へ進む。

シフトレバー１７がＮレンジとなっており、車両が停止してる場合には、プライマリプーリ１０は回転しておらず、プライマリプーリ回転速度センサ２３はパルス信号を出力しない。一方、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された場合には、エンジン１からのトルクが徐々に伝達され、プライマリプーリ１０が回転する。この場合には、プライマリプーリ回転速度センサ２３はパルス信号を出力する。

ステップＳ１０８では、コントロールユニット２０のＲＯＭから基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆと基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔとを読み込む（ノミナル値を読み込む）。基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆは、前進クラッチ４１などに経時劣化などが生じていない場合に、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆからｏｎに切り替わってから、プライマリプーリ回転速度センサ２３がパルス信号を出力するまでの時間である。基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔは、予め設定された値であり、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値が大きい場合に、１回の学習補正によって、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを補正する値である。

ステップＳ１０９では、コントロールユニット２０の記憶領域から学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを読み出す（以下において、ステップＳ１０９で読み出した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔをＰ＿ｏｆｆｓｅｔ’とする）。なお、記憶領域に学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが記憶されていない場合には、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ’は、ゼロとなる。

ステップＳ１１０では、プライマリプーリ回転速度センサ２３からパルス信号が出力された時の学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとを比較する。学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも大きい場合にはステップＳ１１１へ進み、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも小さい場合には、ステップＳ１１７へ進む。

プライマリプーリ回転速度センサ２３からパルス信号が出力された時の学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも大きい場合には、現在記憶されている学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔによって補正されたクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔのノミナル値に対して、クラッチ実油圧が低くなる。つまり、前進クラッチ４１の締結が遅くなる。また、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも小さい場合には、補正されたクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔのノミナル値に対して、クラッチ実油圧が高くなる。つまり、前進クラッチ４１の締結が早くなる。

ステップＳ１１１では、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値が、所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも大きいかどうか判定する。そして、絶対値が所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも大きい場合には、ステップＳ１１２へ進み、絶対値が所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも小さい場合には、ステップＳ１１５へ進む。

学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値が、しきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも小さい場合には、ステップＳ１１５へ進むことで、現在の学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを維持する。これによって、検出誤差などによって、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが変更されることを防止することができる。また、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔのハンチング、つまり、前進クラッチ４１の締結タイミングのハンチングを防止することができる。所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆは、検出誤差による影響を防止し、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔのハンチングを防止するような値である。

なお、ステップＳ１１０において、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも大きいと判定されているので、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差をとった場合に、偏差の値の符号はプラスとなる。そのため、ステップＳ１１１において、偏差の絶対値をとらずに、しきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆを正の値に設定して、これらを比較してもよい。

ステップＳ１１２では、ステップＳ１０９によって読み出した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ’に基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔを加算して、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔに更新する。学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅ’と基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値が所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも大きい場合には、現在の学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ’を更新することで、前進クラッチ４１の締結が遅くなることを防止することができる。

ステップＳ１１３では、ステップＳ１１２で更新した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが、補正量上限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｐｌｉｍｉｔ以下であるかどうか判定する。そして、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが補正量上限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｐｌｉｍｉｔ以下である場合には、ステップＳ１１４へ進み、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが補正量上限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｐｌｉｍｉｔよりも大きい場合には、ステップＳ１１５へ進む。学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが補正量上限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｐｌｉｍｉｔよりも大きい場合には、更新された学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔをコントロールユニット２０の記憶領域に記憶しない。

ステップＳ１１４では、更新された学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔをコントロールユニット２０の記憶領域へ記憶する。これによって、この後は、コントロールユニット２０の記憶領域に記憶された値が学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔとして使用される（ステップＳ１１２からステップＳ１１４が油圧補正量学習手段を構成する）。

ステップＳ１１５では、学習中フラグＦ＿ｌｅａｒｎをｏｆｆにする。これによって、学習制御が終了する。

ステップＳ１１６では、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅをゼロに初期化する。

ステップＳ１１０において、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも小さいと判定されると、ステップＳ１１７において、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値が、所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも大きいかどうか判定する。そして、絶対値が所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも大きい場合には、ステップＳ１１８へ進み、絶対値が所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも小さい場合には、ステップＳ１１５へ進む。

なお、ステップＳ１１０において、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも小さいと判定されているので、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差をとった場合に、偏差の値の符号はマイナスとなる。そのため、ステップＳ１１７において、偏差の絶対値をとらずに、しきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆを負の値に設定して、これらを比較してもよい。このときには、しきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆをマイナスの値に設定し、偏差がしきい値よりもマイナスの方向に大きい場合に、ステップＳ１１８へ進む。このような場合には、ステップＳ１１１におけるしきい値と、ステップＳ１１７におけるしきい値と、を異なる値としてもよく、また、符号のみが異なる値としてもよい。

ステップＳ１１８では、ステップＳ１０９によって読み出した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ’から基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔを減算して、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔに更新する。学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅ’と基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値が所定のしきい値Δｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｄｉｆよりも小さい場合には、現在の学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ’を更新することで、前進クラッチ４１が急締結することを防止することができる。

ステップＳ１１９では、ステップＳ１１８で更新した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが、補正量下限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｎｌｉｍｉｔ以上かどうか判定する。そして、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが、補正量下限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｎｌｉｍｉｔ以上である場合には、ステップＳ１２０へ進み、補正量下限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｎｌｉｍｉｔよりも小さい場合には、ステップＳ１１５へ進む。学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔが補正量下限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｎｌｉｍｉｔよりも小さい場合には、更新された学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔをコントロールユニット２０の記憶領域に記憶しない。

学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔは、符号付きの数値であるため、補正量下限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｎｌｉｍｉｔは、マイナス側の限界値となる。そのため、補正量上限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｐｌｉｍｉｔと、補正量下限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｎｌｉｍｉｔと、を同じ値とする場合には、ステップＳ１１９においては、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの絶対値と、補正量下限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｎｌｉｍｉｔの絶対値と、を比較し、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの絶対値が補正量下限値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ＿ｕｎｌｉｍｉｔの絶対値よりも小さい場合にステップＳ１２０へ進む。

ステップＳ１２０では、更新された学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔをコントロールユニット２０の記憶領域に記憶する。これによって、この後は、コントロールユニット２０の記憶領域に記憶された値が学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔとして使用される（ステップＳ１１８からステップＳ１２０が油圧補正量学習手段を構成する）。

ステップＳ１０７において、プライマリプーリ回転速度センサ２３からパルス信号の出力がなかった場合には、ステップＳ１２１において、学習用タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅをインクリメントする。

ステップＳ１０１において、学習中フラグＦ＿ｌｅａｒｎがｏｎであると判定されると、ステップＳ１２２において、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ切り替わったかどうか判定する。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ切り替わった場合には、ステップＳ１２３へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ切り替わっていない場合には、ステップＳ１２５へ進む。

ステップＳ１２３では、学習中フラグＦ＿ｌｅａｒｎをｏｆｆとする。これによって、一旦学習を開始した後に、ＮレンジからＤレンジへの切り替えが中止された場合などに、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの学習を中止し、学習処理が解除される。

ステップＳ１２４では、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅをゼロに初期化する。

ステップＳ１２２において、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄに変化がないと判定されると、ステップＳ１２５では学習条件が成立しているかどうか判定する。学習条件としては、ステップＳ１０３と同じ条件である。そして、学習条件が成立している場合には、ステップＳ１０６へ進み学習を継続し、学習条件が成立していない場合には、ステップＳ１２３へ進む。

以上の制御によって、シフトレバー１７がＮレンジから、Ｄレンジへ変更され、学習条件が成立している場合に、プライマリプーリ回転速度センサ２３からパルス信号が出力されるまでの学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅを算出する。そして、算出した学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅに基づいて、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを算出し、コントロールユニット２０の記憶領域に記憶させる。そして、記憶した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔに基づいて、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出し、油圧を制御することで、前進クラッチ４１の締結遅れ、または急締結による締結ショックの発生を防止することができる。

次に、本発明におけるクラッチ実油圧の変化について、図４、５のタイムチャートを用いて説明する。図４は、本発明を用いない場合のクラッチ実油圧の変化を示すタイムチャートである。図５は、本発明を用いた場合のクラッチ実油圧の変化を示すタイムチャートである。

本発明を用いない場合、つまりタービン回転速度を検出するセンサを設けていない場合には、時間ｔ１において、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されると、プリチャージフェーズを開始する。これによって、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔは、プリチャージ圧Ｐ＿ｐｃに設定され、前進クラッチ４１の無効ストローク部分が減少する。

時間ｔ２において、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃとなると、締結進行フェーズに移行する。これによって、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔはノミナル値に設定され、ノミナル値から第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１の割合で増加する。

時間ｔ４において、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１となり最終締結フェーズに移行し、時間ｔ５において第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２となり前進クラッチ４１が完全に締結する。

このとき、ノミナル値に対して、クラッチ実油圧が高い側にずれている場合（図４中、破線）に、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを学習することができないと、時間ｔ５のクラッチ締結時に油圧が高く、締結ショックが生じる恐れがある。また、ノミナル値に対して、クラッチ実油圧が低い側にずれている場合（図４中、一点鎖線）には、時間ｔ５のクラッチ締結時に油圧が低く、前進クラッチ４１の締結が遅くなる恐れがある。

このような場合に、プライマリプーリ回転速度センサ２３からのパルス信号の出力に注目すると、ノミナル値に対して、クラッチ実油圧が高い側にずれている場合には、パルス信号を出力したときの経過時間は、基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも小さい（短い）。一方、クラッチ実油圧が低い側にずれている場合には、パルス信号を出力したときの時間は、基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも大きい（長い）。

そこで、本実施形態では、プライマリプーリ回転速度センサ２３からパルス信号が出力された時間を学習用タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅとして算出し、この学習用タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅに基づいて、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの学習を行うようにする。これによって、タービン回転速度センサを用いない場合でも、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを学習することができる。

そのため、ノミナル値に対して、クラッチ実油圧が高い側にずれている場合、及びクラッチ実油圧が低い側にずれている場合に、図５に示すように、時間ｔ２において、締結進行フェーズに移行する際に、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを小さくまたは大きくすることで、クラッチ実油圧の変化をノミナル値における変化とほぼ等しくすることができる。なお、これによって、その後はプライマリプーリ回転速度センサ２３がパルス信号を出力する時間も時間ｔ３となる。そして、基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆから再び学習用タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅがずれた場合には、再度、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを学習することで、適宜学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを更新することができる。

なお、この実施形態では、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された場合について説明したが、ＮレンジからＲレンジへ変更された場合にも、上記制御を行うことが可能である。また、Ｌレンジ、Ｓレンジ、２レンジなどを備えている場合にも、上記制御を行うことが可能である。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

この実施形態では、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更され、所定の学習条件が成立した場合に、プライマリプーリ回転速度センサ２３がパルス信号を出力するまでの経過時間を学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅとして算出し、この学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅに基づいて、クラッチ締結時に使用する油圧補正量である学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを更新する。これによって、タービン回転速度センサを用いない場合でも、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを更新することができ、経時変化、製品間のバラツキ、作動油温などによるクラッチ締結の遅れ、または締結ショックを抑制することができる。また、部品点数を少なくして、コストを削減することができる（請求項１に対応）。

また、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが予め基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも長い場合には、現在の学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔ’に基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔを加算し、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅが基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆよりも短い場合には、現在の学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔから基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔを減算して、新しい学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを算出する。これによって、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを容易に算出することができる（請求項２に対応）。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

この実施形態では、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの設定方法の一部が第１実施形態と異なり、その他の構成、制御については第１実施形態と同じなので、ここでの説明は省略する。

この実施形態の学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの設定方法について、図６のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２０１からステップＳ２０７までの制御は、図３のステップ１０１からステップＳ１０７と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

ステップＳ２０８では、コントロールユニット２０のＲＯＭから、基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆを読み出す。

ステップＳ２０９からステップＳ２１１の制御は、図３のステップＳ１０９からステップＳ１１１と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

ステップ２１２では、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値に基づいて、図７に示すマップから、基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔを算出する。基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔは、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値が大きくなるほど、大きくなる。

ステップＳ２１３からステップ２１８までの制御は、図３のステップＳ１１２からステップＳ１１７と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。なお、ステップ２１３では、ステップＳ２１２によって、算出した基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔを用いる。

ステップＳ２１９では、ステップＳ２１２と同様に、図７に示すマップから基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔを算出する。

ステップＳ２２０からステップＳ２２７までの制御は、図３のステップＳ１１８からステップ１２５までの制御と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

この実施形態では、学習タイマｔｍ＿ｐｕｌｓｅと基準時間ｔ＿ｐｕｌｓｅ＿ｒｅｆとの偏差の絶対値に基づいて、基準補正量ΔＰ＿ｏｆｆｓｅｔを算出するので、正確に学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを算出することができる（請求項３に対応）。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の第１実施形態のＶベルト式無段変速機の概略構成図である。 本発明の第１実施形態のクラッチ油圧制御を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態の学習補正量の設定方法を説明するフローチャートである。 本発明を用いない場合のクラッチ実油圧の変化を示すタイムチャートである。 本発明を用いた場合のクラッチ実油圧の変化を示すタイムチャートである。 本発明の第２実施形態の学習補正量の設定方法を説明するフローチャートである。 本発明の第２実施形態の基準補正量を算出するマップである。

符号の説明

１ エンジン
４ 前後進切り換え機構
１０ プライマリプーリ
１１ セカンダリプーリ
１２ Ｖベルト（ベルト）
１７ シフトレバー
２０ コントロールユニット
２２ インヒビタスイッチ
２３ プライマリプーリ回転速度センサ（プライマリプーリ回転速度検出手段）
３０ クラッチ圧調整装置（油圧制御手段）
４１ 前進クラッチ

Claims (3)

1. プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトを備えた無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
   シフトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、
   前記インヒビタスイッチの出力信号及び車両の運転状態に基づいて、前記プライマリプーリとエンジンとの間に介装される前進クラッチまたは後退クラッチに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
   前記プライマリプーリの回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度検出手段と、
   前記インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、前記シフトレバー操作位置が、非走行位置から走行位置に切り替えられたことを判定した場合に、前記判定がされてから、前記プライマリプーリ回転速度検出手段によってパルス信号が出力されるまでの経過時間を算出する時間算出手段と、
   前記インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、前記シフトレバー操作位置が、前記非走行位置から前記走行位置に切り替えられたことを判定した場合に、前記経過時間に基づいて、油圧補正量を学習する油圧補正量学習手段と、
   前記シフトレバー操作位置が、前記非走行位置から前記走行位置に切り替えられた場合に、オープン制御によって、前記前進クラッチまたは前記後退クラッチの一方に供給する油圧を、前記油圧補正量で補正する油圧補正手段と、を備え、
   前記油圧制御手段は、前記シフトレバー操作位置が、前記非走行位置から前記走行位置に切り替えられた場合に、前記補正制御手段によって補正された油圧を前記前進クラッチまたは後進ブレーキに供給することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記油圧補正量学習手段は、前記経過時間が、基準時間よりも長い場合には、前記油圧補正量を所定量増加させて学習し、前記経過時間が、前記基準時間よりも短い場合には、前記油圧補正量を所定量減少させて学習することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記油圧補正量学習手段は、前記経過時間と基準時間との偏差に基づいて、前記油圧補正量を算出することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。

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