JP6939334B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、「自車両が走行している車線である走行レーン（自車線）」から「当該走行レーンに隣接する車線である隣接レーン（目標車線）」への車線変更を支援する運転支援装置に関する。

従来から知られている運転支援装置（以下、「従来装置１」と称呼する。）の１つは、道路の左右両側の一対の区画線（以下、単に「白線」と称呼される場合がある。）を活用して、自車両を「一対の白線により特定される走行レーン（自車線）」内の適切な位置で走行させるように自車両の操舵角を変更する車線維持制御を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。

更に、従来の別の運転支援装置（以下、「従来装置２」と称呼する。）は、車線維持制御の実行中にウインカー操作の操作状態に基いて運転者が車線変更を希望していると判定した場合、自車両が自車線から目標車線へ移動するように自車両の操舵角を変更する車線変更支援制御を実行する（例えば、特許文献２を参照。）。

特開２０１６−２１８６４９号公報 特開２０１７−４７７６５号公報

従来装置１は、自車両を自車線において安定して走行させるために、白線の認識結果に対する信頼性が低いと判断した場合、操舵制御量（例えば、目標操舵角）を上限値以下の値となるように制限して車線維持制御を実行する。操舵制御量が上限値以下の値となるように制限されると、自車両を目標走行ラインに接近させる際の制御の応答性が低くなる。

一方、従来装置２は、自車線及び目標車線を区画する白線を認識して、認識された白線の情報に基いて車線変更支援制御を実行する。しかしながら、車線変更支援制御を実行する際に、白線の認識結果に対する信頼性が低い状況が生じうる。もし、このような状況で車線変更を実行しようとすると、例えば、認識された白線に基いて設定される目標車線上の目標位置（即ち、目標車線の道路幅方向の中心位置）の精度が低くなる。従って、自車両を目標車線上の適切な位置へ移動できない可能性がある。これに対して、従来装置２は、白線の認識結果に対する信頼性に応じて適切な処理を行うようになっていない。

従って、本願発明者は、車線維持制御の実行中に開始される車線変更支援制御についても、認識された白線の信頼性に応じて操舵制御量を上限値によって制限することを検討している。例えば、車線変更支援制御を実行するとき、車線維持制御と同じように、白線の認識結果に対する信頼性が低い場合に操舵制御量を制限することが考えられる。しかしながら、「白線の認識結果に対する信頼性が低い状況」は、左右の白線の一方しか認識できない状況、及び、白線が誤認識されている状況等の様々な状況を含みうる。車線維持制御を実行する場合、自車両が自車線内で道路幅方向に急激に移動することを抑えるために、上記の総ての状況において操舵制御量が上限値によって制限されることが好ましい。一方、車線変更支援制御を実行する場合、上記の総ての状況において操舵制御量が上限値によって制限されると、以下のように自車両を自車線から目標車線へ安全に移動させるという観点から適切ではない。

操舵制御量を上限値によって制限することにより、車線変更にかかる時間（即ち、自車両が、車線変更の開始時点における位置から目標車線上の目標位置に移動する時間）が、所定の目標車線変更時間よりも長くなってしまう。例えば、目標車線が追越車線である場合、自車両の後方領域から当該追越車線を高速度で他車両が走行してくる場合もある。車線変更にかかる時間が長くなると、自車両が車線変更中に他車両が自車両に過度に接近する虞がある。従って、白線の認識結果に対する信頼性が低い状況でも、その状況に応じて、操舵制御量を上限値によって制限せずに車線変更支援制御を実行した方が良い場合もある。以上から、車線変更支援制御において操舵制御量を制限する（即ち、制御の応答性を低下させる）ときの基準は、車線維持制御において操舵制御量を制限する（即ち、制御の応答性を低下させる）ときの基準と異なる基準で設定されることが望ましい。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車線維持制御及び車線変更支援制御の各々において、制御の応答性（追従応答性）を低下させるときの基準（区画線の認識結果に対する信頼性に関する基準）を適切に設定することができる運転支援装置を提供することである。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
自車両が走行する走行レーンを区画する一対の区画線（ＬＬ、ＲＬ）、及び、前記走行レーンに隣接する隣接レーンを区画する一対の区画線（ＲＬ、ＲＲ）を認識し、前記走行レーンの前記一対の区画線の間の中央位置を結んだラインである第１中央ライン（ＬＭ１）、及び、前記隣接レーンの前記一対の区画線の間の中央位置を結んだラインである第２中央ライン（ＬＭ２）を推定する区画線認識手段（１０、１０ａ、１６）と、
前記走行レーンの前記一対の区画線の認識結果に対する信頼性を決定する決定手段（１０、１０ｆ）と、
少なくとも前記第１中央ラインに基いて設定した目標走行ラインに沿って前記自車両が走行するように前記自車両の操舵角を変更する車線維持制御を実行する車線維持制御手段（１０、１０ｄ、４０）と、
前記第１中央ライン及び前記第２中央ラインに基いて設定した目標軌道に沿って前記自車両が前記走行レーンから前記隣接レーンへ車線変更するように前記自車両の操舵角を変更する車線変更支援制御を実行する車線変更支援制御手段（１０、１０ｅ、４０）と、
を備える。

更に、前記車線維持制御手段は、
前記決定手段によって決定された前記信頼性が所定のレベル（レベル２）である場合、前記信頼性が前記所定のレベルよりも高いレベル（レベル３）である場合と比較して、前記自車両の位置及び向きを前記目標走行ラインに一致させるときの前記車線維持制御の応答性を低下させるように構成され（ステップ９４０：Ｙｅｓ、及び、ステップ９４５）、
前記車線変更支援制御手段は、
前記決定手段によって決定された前記信頼性が前記所定のレベル（レベル２）よりも低いレベル（レベル１）である場合、前記信頼性が前記所定のレベル（レベル２）である場合と比較して、前記自車両の位置及び向きを前記目標軌道に一致させるときの前記車線変更支援制御の応答性を低下させるように構成されている（ステップ９６５：Ｙｅｓ、及び、ステップ９７０）。

本発明装置は、車線維持制御を実行する場合、区画線（白線）の認識結果に対する信頼性のレベル（即ち、白線認識レベル）に応じて自車両の位置及び向きを目標走行ラインに一致させるときの（一致させるための、一致させる際の）車線維持制御の応答性（操舵制御量）を低下させる。具体的には、本発明装置は、区画線の認識結果に対する信頼性が所定のレベル（レベル２）である場合、前記信頼性が前記所定のレベルよりも高いレベル（レベル３）である場合と比較して、車線維持制御の応答性を低下させる。更に、本発明装置は、車線変更支援制御を実行する場合、区画線の認識結果に対する信頼性のレベルに応じて自車両の位置及び向きを目標軌道に一致させるとき（一致させるための、一致させる際の）の車線変更支援制御の応答性（操舵制御量）を低下させる。具体的には、本発明装置は、前記信頼性が前記所定のレベル（レベル２）よりも低いレベル（レベル１）である場合、前記信頼性が前記所定のレベル（レベル２）である場合と比較して、車線変更支援制御の応答性を低下させる。このように、本発明装置では、車線変更支援制御の応答性を低下させるときの閾値（即ち、白線認識レベル）が、車線維持制御の場合と比較して低いレベルに設定されている。本発明装置は、信頼性が所定のレベル（レベル２）の場合、車線変更支援制御の応答性を低下させないので、所定の目標車線変更時間に近しい時間内にて自車両を走行レーンから隣接レーンへ車線変更させることができる。従って、自車両の後方領域から目標車線上を高速度で走行してくる他車両が自車両に極めて接近する可能性を低下させることができる。従って、車線変更支援制御における安全性をより高めることができる。更に、本発明装置は、信頼性が所定のレベル（レベル２）の場合、車線維持制御の応答性を低下させるので、自車両を走行レーンに沿って安定して走行させることができる。

本発明装置の他の態様において、
前記決定手段は、
前記区画線認識手段によって前記走行レーンの前記一対の区画線の少なくとも一方が誤って認識された場合、前記信頼性が第１レベルであると決定し（ステップ１０１０：Ｙｅｓ、ステップ１０３０：Ｙｅｓ、ステップ１０４０：Ｙｅｓ、及び、ステップ１０５０）、
前記区画線認識手段によって前記走行レーンの前記一対の区画線の一方のみが認識された場合、前記信頼性が第２レベルであると決定し（ステップ１０１０：Ｎｏ、及び、ステップ１０２０）、
前記区画線認識手段によって前記走行レーンの前記一対の区画線が正しく認識された場合、前記信頼性が第３レベルであると決定する（ステップ１０１０：Ｙｅｓ、ステップ１０３０：Ｎｏ、ステップ１０４０：Ｎｏ、及び、ステップ１０６０）。

更に、前記車線維持制御手段は、前記信頼性が前記第１レベル又は前記第２レベルであると決定された場合、前記信頼性が前記第３レベルであると決定された場合と比較して、前記自車両の位置及び向きを前記目標走行ラインに一致させるときの前記車線維持制御の応答性を低下させるように構成され（ステップ９４０：Ｙｅｓ、及び、ステップ９４５）、
前記車線変更支援制御手段は、前記信頼性が前記第１レベルであると決定された場合、前記信頼性が前記第２レベル又は前記第３レベルであると決定された場合と比較して、前記自車両の位置及び向きを前記目標軌道に一致させるときの前記車線変更支援制御の応答性を低下させるように構成されている（ステップ９６５：Ｙｅｓ、及び、ステップ９７０）。

本態様の決定手段は、区画線の認識結果に対する信頼性を３つの白線認識レベルに分類する。第１レベルは、走行レーンの一対の区画線の少なくとも一方が誤って認識された状況であるときの白線認識レベルである。第２レベルは、走行レーンの一対の区画線の一方のみが認識された状況であるときの白線認識レベルである。第３レベルは、走行レーンの一対の区画線が正しく認識されている状況であるときの白線認識レベルである。本態様の車線変更支援制御手段は、白線認識レベルが第１レベルである場合、白線認識レベルが第２レベル又は第３レベルである場合と比較して、車線維持制御の応答性を低下させる。従って、走行レーンの一対の区画線の一方のみが認識された状況（即ち、第２レベル）でも、車線変更支援制御の応答性が低下しない。従って、走行レーンの一対の区画線の一方のみが認識された状況でも、本態様の車線変更支援制御手段は、所定の目標車線変更時間に近しい時間内にて自車両を走行レーンから隣接レーンへ車線変更させることができる。従って、自車両の後方領域から目標車線上を高速度で走行してくる他車両が自車両に極めて接近する可能性を低下させることができる。

本発明装置の他の態様は、前記自車両の前方であって前記走行レーンを走行している先行車の走行軌跡を作成する走行軌跡作成手段（１０、１０ｃ）を更に備える。
更に、前記決定手段は、
前記車線維持制御を実行しているとき、
前記第１中央ラインと前記自車両との間の道路幅方向の距離の第１所定時間における変化量の大きさである第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）及び前記第１中央ラインの方向と前記自車両の進行方向との間のずれ角度の第２所定時間における変化量の大きさである第１角度変化量（｜θＬ２−θＬ１｜）の少なくとも一方と、
前記走行軌跡と前記自車両との間の前記道路幅方向の距離の前記第１所定時間における変化量の大きさである第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）及び前記走行軌跡の方向と前記自車両の進行方向との間のずれ角度の前記第２所定時間における変化量の大きさである第２角度変化量（｜θｖ２−θｖ１｜）の少なくとも一方と、
に基いて、前記信頼性を決定するように構成されている（ステップ１０３０及びステップ１０４０）。

本態様は、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）及び第１角度変化量（｜θＬ２−θＬ１｜）の少なくとも一方と、第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）及び第２角度変化量（｜θｖ２−θｖ１｜）の少なくとも一方と、に基いて、走行レーンの一対の区画線の認識結果に対する信頼性を決定する。これにより、自車両の車線幅方向の位置が変化した場合であっても、走行レーンの一対の区画線が誤認識されているかを精度良く判定することができる（詳細は後述される。）。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の本実施形態に係る運転支援装置の概略構成図である。 自車両が車線変更支援制御によって車線変更をする様子を表した平面図である。 走行レーンの中央ラインに基いて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御を説明するための平面図である。 先行車軌跡に基いて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御を説明するための平面図である。 （Ａ）は図４の車線維持制御をより詳細に説明するための平面図であり、（Ｂ）は先行車軌跡の３次関数の係数と曲率及び曲率半径等との関係を説明するための数式であり、（Ｃ）は先行車軌跡の３次関数の係数と曲率及びヨー角等との関係を説明するための数式である。 先行車の先行車軌跡を走行レーンの中央ラインに基いて補正する処理を説明するための図である。 （Ａ）は、ｔ１時点における、推定された走行レーンの中央ラインと自車両の位置との関係を示す平面図であり、（Ｂ）は、ｔ２時点における、推定された走行レーンの中央ラインと自車両の位置との関係を示す平面図である。 （Ａ）は、ｔ１時点における自車両と先行車軌跡との間の距離を示す平面図であり、（Ｂ）は、ｔ２時点における自車両と先行車軌跡との間の距離を示す平面図である。 本発明の本実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の本実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「白線認識精度判定ルーチン」を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、添付図面は本発明の原理に則った具体的な実施形態を示しているが、これらは本発明を理解するための例であり、本発明を限定的に解釈するために用いられるべきでない。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は、車両（自動車）に適用される。本実施装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０、及び、表示ＥＣＵ６０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ｖ、ＲＡＭ１０ｗ、ＲＯＭ１０ｘ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｙ等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵ１０ｖはＲＯＭ１０ｘに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１３は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵角センサ１３から受信した操舵角θの単位時間当たりの変化量である操舵角速度（＝ｄθ／ｄｔ）を演算するようになっている。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１５は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

周囲センサ１６は、少なくとも自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、レーダセンサ１６ａは、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータ（即ち、自車両に対する物標の位置、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等）を演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。

より具体的に述べると、レーダセンサ１６ａはミリ波送受信部及び処理部を備えている。その処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを所定時間の経過毎に取得する。このパラメータは、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を含む。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車）との間の自車両の中心軸（前後方向に延びる中心軸、即ち、後述するｘ軸）に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車）の速度Ｖｓと自車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向（即ち、後述するｘ軸の方向）における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向（即ち、後述するｙ軸方向）における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向（即ち、後述するｙ軸方向）における速度である。

カメラセンサ１６ｂは、ステレオカメラ及び画像処理部を備え、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを演算し、判定結果及び演算結果を出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１６ａによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、カメラセンサ１６ｂによって得られた自車両と物標との相対関係を示すパラメータと、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を示すパラメータを決定する。

更に、カメラセンサ１６ｂは、その撮影した左右一対の画像データに基いて、道路（自車両が走行している走行レーン及びその隣接レーンを含む）の左及び右の区画線を認識し、道路の形状、及び、道路と車両との位置関係（例えば、走行しているレーンの左端又は右端から自車両の車幅方向の中心位置までの距離）を演算し、演算結果を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。なお、区画線は、白線及び黄色線等を含むが、以下では、一例として白線の例を説明する。

周囲センサ１６によって取得された物標に関する情報（自車両と物標との相対関係を示すパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。周囲センサ１６は、所定のサンプリング時間が経過するたびに、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。なお、周囲センサ１６は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ、又は、カメラセンサのみ、を含んでいてもよい。

操作スイッチ１７は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、後述する追従車間距離制御を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、後述する車線維持制御を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１８は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲｔを出力するようになっている。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、自車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。更に、自車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する自車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク３２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、車両の「操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む、図示しないステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ４２は、自車両の舵角（操舵角）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバースイッチ４３と接続されている。ウインカーレバースイッチ４３は、後述するターンシグナルランプ５１を作動（点滅）させるために運転者によって操作されるウインカーレバー４４の操作位置を検出する検出スイッチである。

ウインカーレバー４４は、図示しないステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバー４４は、初期位置から右回り操作方向に所定角度回転された第１段階位置と、第１段階位置よりも更に所定回転角度だけ右回り操作方向に回転された第２段階位置と、の２つの位置に操作できるようになっている。ウインカーレバー４４は、右回り操作方向の第１段階位置に運転者によって維持されている限りその位置を維持するが、運転者がウインカーレバー４４から手を離すと初期位置に自動的に戻るようになっている。ウインカーレバースイッチ４３は、ウインカーレバー４４が右回り操作方向の第１段階位置にあるとき、ウインカーレバー４４が右回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をステアリングＥＣＵ４０に出力する。

同様に、ウインカーレバー４４は、初期位置から左回り操作方向に所定角度回転された第１段階位置と、第１段階位置よりも更に所定回転角度だけ左回り操作方向に回転された第２段階位置と、の２つの位置に操作できるようになっている。ウインカーレバー４４は、左回り操作方向の第１段階位置に運転者によって維持されている限りその位置を維持するが、運転者がウインカーレバー４４から手を離すと初期位置に自動的に戻るようになっている。ウインカーレバースイッチ４３は、ウインカーレバー４４が左回り操作方向の第１段階位置にあるとき、ウインカーレバー４４が左回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をステアリングＥＣＵ４０に出力する。なお、このようなウインカーレバーについては、例えば、特開２００５−１３８６４７号公報に開示されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカーレバースイッチ４３からの信号に基づいて、ウインカーレバー４４が右回り操作方向の第１段階位置に保持されている継続時間を計測するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、その計測した継続時間が予め設定した支援要求確定時間（例えば、０．８秒）以上であると判定したとき、運転者が右側車線への車線変更を行うために車線変更支援を受けたいという要求（以下、「車線変更支援要求」とも称呼される。）を発していると判定するようになっている。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカーレバースイッチ４３からの信号に基づいて、ウインカーレバー４４が左回り操作方向の第１段階位置に保持されている継続時間を計測するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、その計測した継続時間が予め設定した支援要求確定時間以上であると判定したとき、運転者が左側車線への車線変更を行うために車線変更支援要求を発していると判定するようになっている。

メータＥＣＵ５０は、左右のターンシグナルランプ５１（ウインカーランプ）及びディスプレイ５２と接続されている。

メータＥＣＵ５０は、図示しないウインカー駆動回路を介して、ウインカーレバースイッチ４３からの信号及び運転支援ＥＣＵ１０からの指示等に応じて左又は右のターンシグナルランプ５１を点滅させるようになっている。例えば、メータＥＣＵ５０は、ウインカーレバー４４が左回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をウインカーレバースイッチ４３が出力しているとき、左のターンシグナルランプ５１を点滅させる。更に、メータＥＣＵ５０は、ウインカーレバー４４が右回り操作方向の第１段階位置に維持されていることを示す信号をウインカーレバースイッチ４３が出力しているとき、右のターンシグナルランプ５１を点滅させる。

ディスプレイ５２は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。ディスプレイ５２は、車速及びエンジン回転速度等の計測値に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ１０からの運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令により指定された画面をディスプレイ５２に表示させる。

表示ＥＣＵ６０は、ブザー６１及び表示器６２に接続されている。表示ＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じ、ブザー６１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができる。更に、表示ＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、表示器６２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警報画像を表示したり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。なお、表示器６２はヘッドアップディスプレイであるが、他のタイプのディスプレイであってもよい。

＜前提となる制御＞
次に、本実施装置が実施する制御の概要について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の要求に応じて運転支援制御（具体的には、追従車間距離制御、車線維持制御及び車線変更支援制御）を実行できるようになっている。運転支援ＥＣＵ１０は、これらの制御を実行するために、ｘ−ｙ座標系を規定している（図２を参照）。図２に示したｘ−ｙ座標は、自車両１００の前後方向に延びる中心軸をｘ軸、これに直交する軸をｙ軸とし、自車両１００の現在位置を原点（ｘ＝０、ｙ＝０）とする座標である。

先ず、これらの運転支援制御の実行に際して必要となる自車両１００の周辺状況に関する情報を取得するための処理（具体的には、車線情報取得処理）について説明する。

・車線情報取得処理
カメラセンサ１６ｂは、自車両１００が走行する走行レーン２０１を区画する白線に関する情報（例えば、白線の形状及び種別（実線又は破線）等）を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。更に、カメラセンサ１６ｂは、走行レーン２０１に隣接する隣接レーン２０２を区画する白線に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。走行レーン２０１と隣接レーン２０２との間の白線が実線である場合、自車両１００がその白線を跨いで車線変更することは禁止されている。一方、その白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合、自車両１００がその白線を跨いで車線変更することは許可されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１６ｂから供給された情報に基づいて、図２に示されたように、走行レーン（自車線）２０１を区画する白線及び隣接レーン２０２を区画する白線を認識する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、認識された走行レーン２０１の左右の白線ＬＬ及びＲＬに基いて、白線ＬＬ及びＲＬの間の道路幅方向の中心位置を結んだラインである第１中央ラインＬＭ１を推定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、認識された隣接レーン２０２の左右の白線ＲＬ及びＲＲに基いて、白線ＲＬ及びＲＲの間の道路幅方向の中心位置を結んだラインである第２中央ラインＬＭ２を推定する。中央ラインＬＭ１又はＬＭ２は、後述する車線維持制御及び車線変更支援制御において利用される。以下、中央ラインＬＭ１又はＬＭ２を区別する必要がない場合、これらのラインは「中央ラインＬＭ」と称呼される。

なお、走行レーン２０１の左白線ＬＬ及び右白線ＲＬの何れか一方しか認識できていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、以下のように中央ラインＬＭを推定する。図２に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００が走行レーン２０１を走行している間に「白線ＬＬ及びＲＬ」を認識した場合、「白線ＬＬ及びＲＬ」の位置に基いて走行レーン２０１の道路幅Ｗｅを算出し、その算出した道路幅ＷｅをＲＡＭに記憶している。運転支援ＥＣＵ１０は、ＲＡＭに記憶した道路幅Ｗｅを用いて中央ラインＬＭの推定を行う。

例えば、運転支援ＥＣＵ１０が、現時点で走行レーン２０１の左白線ＬＬのみを認識できていると仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、左白線ＬＬからｙ軸の＋方向に「0.5×Ｗｅ」離れた位置を結んだラインを第１中央ラインＬＭ１として推定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、左白線ＬＬからｙ軸の＋方向に「1.5×Ｗｅ」離れた位置を結んだラインを第２中央ラインＬＭ２として推定する。

例えば、運転支援ＥＣＵ１０が、現時点で走行レーン２０１の右白線ＲＬのみを認識できていると仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、右白線ＲＬからｙ軸の−方向に「0.5×Ｗｅ」離れた位置を結んだラインを第１中央ラインＬＭ１として推定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、右白線ＲＬからｙ軸の＋方向に「0.5×Ｗｅ」離れた位置を結んだラインを第２中央ラインＬＭ２として推定する。なお、道路幅Ｗｅは、ＲＯＭに予め記憶されている所定値でもよく、図示しないナビゲーションシステムが有する道路情報と自車両の現在位置とから取得される値であってもよい。

加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、左白線及び右白線で区画される走行レーン（自車線）における自車両１００の位置及び向きを、所定時間が経過する毎に演算する。例えば、自車両１００が走行レーン２０１を走行している場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の基準点（即ち、自車両１００の車幅方向の中央位置）と、第１中央ラインＬＭ１との間の道路幅方向の距離ｄＬを、所定時間が経過する毎に演算する。距離ｄＬは、自車両１００が第１中央ラインＬＭに対して道路幅方向に偏移している量を示す長さである。この距離ｄＬは以下において「横偏差ｄＬ」とも称呼される。

運転支援ＥＣＵ１０は、走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１のカーブの曲率ＣＬを演算する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第１中央ラインＬＭ１の方向（接線方向）と自車両１００の進行方向とのずれ角θＬ（ヨー角θＬ）を演算する。

なお、曲率ＣＬ、横偏差ｄＬ、ヨー角θＬ、及び、白線に関する情報は、「車線情報」と称呼される場合がある。本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０が曲率ＣＬ、横偏差ｄＬ及びヨー角θＬを演算するが、それに代えて、カメラセンサ１６ｂが曲率ＣＬ、横偏差ｄＬ及びヨー角θＬを演算して、その演算結果を運転支援ＥＣＵ１０に供給してもよい。以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「区画線を認識して、車線情報を取得する車線情報取得部（車線情報取得手段、区画線認識手段）１０ａ」を有している。

・追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）
追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の前方領域であって自車両の直前を走行している先行車（後述するＡＣＣ追従対象車）と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１６により取得した物標情報に基いてＡＣＣ追従対象車を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、自車両の車速及び自車両のヨーレートに基いて推定される自車両の進行方向における距離が長くなるほど、その進行方向に対する横方向の距離の絶対値が小さくなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、物標（ｎ）の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）をＡＣＣ追従対象車として選択する。なお、相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する物標が複数存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの物標の中から車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最小の物標をＡＣＣ追従対象車として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）はＡＣＣ追従対象車（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「ＡＣＣ追従対象車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）」から「目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１７を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両１００の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行するＡＣＣ制御部１０ｂ」を有している。

・車線維持制御
運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御の実行中に、操作スイッチ１７の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車線維持制御を実行する。

ＬＴＣ（Lane Trace Control）と称呼される車線維持制御では、運転支援ＥＣＵ１０が、白線又は先行車の走行軌跡（即ち、先行車軌跡）、若しくは、これらの両方を活用して、目標走行ライン（目標走行路）を決定（設定）する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の横位置（即ち、道路に対する車幅方向の自車両の位置）が「その自車両が走行しているレーン（走行レーン）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して自車両の操舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作を支援する（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号等を参照。）。なお、このような車線維持制御は、「ＴＪＡ（Traffic Jam Assis）」とも称呼される場合がある。

以下、白線に基いて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御について説明を加える。運転支援ＥＣＵ１０は、上述の車線情報に基いて車線維持制御に必要な目標走路情報を取得する。

具体的に述べると、図３に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、第１中央ラインＬＭ１を目標走行ラインに設定する場合、車線情報から、車線維持制御に必要な目標走路情報（目標走行ラインの曲率ＣＬ、目標走行ラインに対するヨー角θＬ、及び、目標走行ラインに対する横偏差ｄＬ）を取得する。

運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過するごとに、曲率ＣＬとヨー角θＬと横偏差ｄＬとを下記の（３）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するようにステアリングＥＣＵ４０を用いて転舵用モータ４２を制御する。（３）式において、Ｋlta１，Ｋlta２及びＫlta３は予め定められた制御ゲインである。
θ*＝Ｋlta１・ＣＬ＋Ｋlta２・θＬ＋Ｋlta３・ｄＬ …（３）

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、下記（３’）式により、自車両１００が目標走行ラインに沿って走行するために必要なヨーレートである目標ヨーレートＹＲｃ＊を演算し、目標ヨーレートＹＲｃ＊と実ヨーレートＹＲｔとに基いて、目標ヨーレートＹＲｃ＊を得るための目標操舵トルクＴｒ＊を、ルックアップテーブルを用いて演算してもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ＊に一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いて転舵用モータ４２を制御する。なお、（３’）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。
ＹＲｃ＊＝Ｋ１・ｄＬ＋Ｋ２・θＬ＋Ｋ３・ＣＬ …（３’）

次に、先行車軌跡に基いて決定される目標走行ラインを用いた車線維持制御の一つの態様である操舵追従制御について説明を加える。なお、目標走行ラインを決定するためにその先行車軌跡が用いられる先行車は、「操舵追従先行車」と称呼される場合がある。運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインを決定するための先行車軌跡Ｌ１の作成対象となる物標である先行車（即ち、操舵追従先行車）１１０をＡＣＣ追従対象車と同様に特定する。

図４に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ１の作成対象となる物標である先行車１１０を特定して、自車両１００の位置に対する所定時間毎の先行車１１０の位置情報を含む物標情報に基いて先行車軌跡Ｌ１を作成する。

図４に示す各記号は以下の通りである。
ｄｖ：現在位置（ｘ＝０、ｙ＝０）の自車両１００の車幅方向の中央位置と先行車軌跡Ｌ１との間のｙ軸方向（実質的には道路幅方向）の距離ｄｖ
θｖ：自車両１００の現在位置（ｘ＝０、ｙ＝０）に対応する先行車軌跡Ｌ１の方向（接線方向）と自車両１００の進行方向（ｘ軸の＋の方向）とのずれ角（ヨー角）。
Ｃｖ：自車両１００の現在位置（ｘ＝０、ｙ＝０）に対応する位置（ｘ＝０、ｙ＝ｄｖ）の先行車軌跡Ｌ１の曲率
Ｃｖ’：曲率変化率（先行車軌跡Ｌ１の任意の位置（ｘ＝ｘ０、ｘ０は任意の値）での単位距離（Δｘ）当たりの曲率変化量）

例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、所定のサンプリング時間が経過するごとに、先行車１１０の位置を表す位置座標データ（位置情報）をＲＡＭに保存（バッファリング）する。なお、保存するデータをできるだけ少なくするために、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車１１０の最新の位置座標データから或る程度の数の位置座標データのみを保存し、古い位置座標データを逐次破棄してもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、ＲＡＭに保存した先行車１１０の位置座標データを、それぞれの位置座標データを取得した時点における自車両１００の位置及び進行方向と、現時点における自車両１００の位置及び進行方向と、の差に基いて、現在位置を原点（ｘ＝０、ｙ＝０）とする上述したｘ−ｙ座標の位置座標データに変換する。例えば、図４の（ｘ１，ｙ１）、（ｘ２，ｙ２）、（ｘ３，ｙ３）及び（ｘ４，ｙ４）は、このように変換された先行車１１０の位置座標データ（以下、「変換後位置座標」と称呼する場合がある。）の例である。

運転支援ＥＣＵ１０は、それらの先行車１１０の変換後位置座標を用いた曲線フィッティング処理を実行することにより、先行車１１０の先行車軌跡Ｌ１を作成する。例えば、フィッティング処理に用いられる曲線は３次関数ｆ（ｘ）である。フィッティング処理は、例えば、最小二乗法により実行される。このように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「先行車の先行車軌跡Ｌ１を作成する走行軌跡作成部（走行軌跡作成手段）１０ｃ」を有している。

図５（Ａ）に示したように、先行車軌跡Ｌ１を、３次関数：ｆ（ｘ）＝ａｘ^３+ｂｘ^２+ｃｘ+ｄによって定義する。図５（Ｂ）に示した関係式及び条件を用いると、図５（Ｃ）に示した「３次関数ｆ（ｘ）の係数（ａ、ｂ、ｃ及びｄ）と、曲率Ｃｖ及びヨー角θｖ等と、の関係」が導出される。よって、先行車軌跡Ｌ１は下記（４）式に示すように表すことができる。以上から明らかなように、３次関数ｆ（ｘ）の係数ａ、ｂ、ｃ及びｄを最小二乗法を用いて求めることにより、先行車軌跡Ｌ１を決定することができる。従って、その曲率変化率Ｃｖ’、自車両１００の現在位置に対応する位置の先行車軌跡Ｌ１の曲率Ｃｖ、ヨー角θｖ、及び、距離ｄｖを求めることができる。
ｆ（ｘ）＝（１／６）Ｃｖ’・ｘ^３＋（１／２）Ｃｖ・ｘ^２＋θｖ・ｘ＋ｄｖ …（４）

運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ１を目標走行ラインに設定する場合、作成された３次関数ｆ（ｘ）の係数ａ、ｂ、ｃ及びｄと、図５（Ｃ）に示した関係とから、車線維持制御に必要な目標走路情報（即ち、目標走行ラインの曲率Ｃｖ（及び曲率変化率Ｃｖ’）、目標走行ラインに対するヨー角θｖ、並びに、目標走行ラインに対する道路幅方向の距離ｄｖ）を取得する。

そして、運転支援ＥＣＵ１０は、式（３）において、ｄＬをｄｖに置換し、θＬをθｖに置換し、ＣＬをＣｖに置換することにより、目標操舵角θ*を演算し、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するように転舵用モータ４２を制御する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、（３’）式を利用して転舵用モータ４２を制御してもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ１と走行レーンの第１中央ラインＬＭ１との組み合わせによって目標走行ラインを作成することができる。より具体的に述べると、例えば、図６に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ１が「先行車軌跡Ｌ１の形状（曲率）を維持した軌跡であって且つ自車両１００の近傍における第１中央ラインＬＭ１の位置及び当該第１中央ラインＬＭ１の方向（接線方向）と一致した軌跡」となるように、先行車軌跡Ｌ１を補正することができる。これにより、先行車軌跡Ｌ１の形状が維持された軌跡であって、車線幅方向の誤差が小さい「補正した先行車軌跡（「補正先行車軌跡」と称呼される場合がある。）Ｌ２」を目標走行ラインとして得ることができる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、補正先行車軌跡Ｌ２を目標走行ラインに設定した場合の目標走路情報を取得し、その目標走路情報と上記（３）式とから目標操舵角θ＊を演算し、実際の操舵角θが目標操舵角θ*に一致するように転舵用モータ４２を制御する。

本実施装置の運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる（ａ）乃至（ｄ）のように、先行車の有無及び白線の認識状況に応じて目標走行ラインを設定して車線維持制御を実行する。
（ａ）左右の白線が遠方まで認識できている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、走行レーンの第１中央ラインＬＭ１に基いて目標走行ラインを設定して車線維持制御を実行する。
（ｂ）自車両の前方に操舵追従先行車が存在し且つ左右の白線の何れもが認識できていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵追従先行車の先行車軌跡Ｌ１に基いて目標走行ラインを設定して車線維持制御を実行する。
（ｃ）自車両の前方に操舵追従先行車が存在し且つ自車両の近傍の左右の白線が認識できている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵追従先行車の先行車軌跡Ｌ１を走行レーンの第１中央ラインＬＭ１により補正した補正先行車軌跡Ｌ２を目標走行ラインとして設定して車線維持制御を実行する。
（ｄ）自車両の前方に操舵追従先行車が存在せず且つ道路の白線が遠方まで認識できていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御をキャンセルする。

以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「自車両が目標走行ラインに沿って走行するように、自車両の操舵角を変更する車線維持制御を実行するＬＴＣ制御部（車線維持制御手段）１０ｄ」を有している。

・車線変更支援制御
車線変更支援制御は、自車両１００が走行レーン（即ち、自車線）から運転者が希望する隣接レーン（即ち、目標車線）に移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与することにより自車両１００の操舵角を変更し、以て、運転者の操舵操作（車線変更のためのハンドル操作）を支援する制御である。なお、車線変更支援制御は「ＬＣＡ（レーン・チェンジ・アシスト）」と称呼される場合がある。

車線変更支援制御は、車線維持制御と同様に自車両１００の車線に対する横位置（道路の幅方向の位置）を調整する制御である。車線変更支援制御は、追従車間距離制御及び車線維持制御の実行中に「車線変更支援要求」が受け付けられた場合に車線維持制御に代わって実行される。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援要求を受け付けると、ブザー６１を短時間だけ鳴動させることにより、運転者に車線変更支援要求を受け付けたことを報知する。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援要求を受け付けると、ウインカーレバー４４の操作によって開始されたターンシグナルランプ５１の点滅を継続させる。

（目標軌道の演算）
運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御を実行する際、カメラセンサ１６ｂから供給される現時点の車線情報に基づいて、自車両１００の車線変更のための目標軌道を演算する。目標軌道は、目標車線変更時間をかけて、自車両１００を、現在走行している自車線（図２の例では、走行レーン２０１）から、車線変更支援要求により指定された方向の目標車線（図２の例では、隣接レーン２０２）の幅方向中心位置にまで移動させる軌道である。目標車線の幅方向中心位置は、目標車線の第２中央ラインＬＭ２（図２を参照）の位置である。なお、目標車線の幅方向中心位置は「最終目標横位置」とも称呼される。目標軌道は、自車線の第１中央ラインＬＭ１（図２を参照）を基準として、車線変更支援制御の開始時点からの経過時間ｔに対する自車両１００の目標横位置ｙ（ｔ）により表される。

上述の目標車線変更時間は、自車両１００を最終目標横位置にまで横方向に移動させる距離（以下、「必要横距離」と称呼される。）に比例するように設定される。例えば、車線幅が一般的な３.５ｍである場合には目標車線変更時間は８.０秒に設定され、車線幅が４.０ｍである場合には目標車線変更時間は９.１秒（＝８.０×４.０／３.５）に設定される。

なお、目標車線変更時間は、車線変更支援制御の開始時における自車両１００の横位置が自車線の第１中央ラインＬＭ１よりも目標車線側に偏移している場合、その変位量（横偏差ｄＬの大きさ）が大きいほど減少するように設定される。逆に、車線変更支援制御の開始時における自車両１００の横位置が自車線の第１中央ラインＬＭ１よりも目標車線とは反対側に偏移している場合、目標車線変更時間はその変位量（横偏差ｄＬの大きさ）が大きいほど増加するように設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車線変更時間の基準値である基準車線変更時間（例えば、８．０秒）を、自車線及び目標車線の車線幅、並びに、自車線の第１中央ラインＬＭ１からの変位量等に応じて補正することにより、目標車線変更時間を決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標横位置ｙを下記の（５）式に示す目標横位置関数ｙ（ｔ）によって表す。この横位置関数ｙ（ｔ）は、経過時間ｔを用いた５次関数である。
ｙ（ｔ）＝ａ・ｔ⁵＋ｂ・ｔ⁴＋ｃ・ｔ³＋ｄ・ｔ²＋ｅ・ｔ＋ｆ …（５）

（５）式における「係数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ及びｆ」は、目標軌道の演算時点における、自車両１００の走行状態、車線情報、及び、目標車線変更時間等に基づいて決定される。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の走行状態、車線情報、及び、目標車線変更時間を予めＲＯＭ１０ｘ内に記憶された車両モデルに入力することによって、滑らかな目標軌道が得られるように、上記係数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ及びｆを算出する。目標横位置関数ｙ（ｔ）に、算出された「係数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ及びｆ」及び車線変更支援制御の開始時刻からの経過時間ｔを代入することにより、時点ｔにおける目標横位置が求められる。なお、上記（５）式の値ｆは、ｔ＝０（即ち、車線変更支援制御の開始時点）での自車両１００の横位置を表すため、横偏差ｄＬと等しい値に設定される。

なお、目標横位置ｙは、上記の手法に限らず、任意の手法により設定することができる。例えば、目標横位置ｙは、上記（５）式のような５次関数を用いて演算される必要は無く、任意に設定した関数を用いて求めることができる。

（操舵角の制御）
運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御を開始するまでは車線維持制御を実行している。車線維持制御においては、上述したように目標操舵角θ*が演算され、その目標操舵角θ*が得られるように転舵用モータ４２が制御される。運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御においても車線維持制御と同様な制御を行う。

即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御において設定されていた目標走行ラインを、上記の（５）式の目標横位置関数ｙ（ｔ）によって表されるラインに変更することによって、車線変更支援制御を行う。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、下記の（６）式に従って目標操舵角θlcs*を求め、その目標操舵角θlcs*が得られるように転舵用モータ４２を駆動してもよい。
θlcs*＝Ｋlcs１・ＣＬ*＋Ｋlcs２・（θＬ*−θＬ）＋Ｋlcs３・（ｄＬ*−ｄＬ）
…（６）

（６）式において、θＬ及びｄＬは、現時点（演算時）ｔにおける車線情報（ＣＬ、ｄＬ、θＬ）により表される値である。Ｋlcs１，Ｋlcs２及びＫlcs３は制御ゲインである。ＣＬ*は、現時点ｔにおける目標軌道の曲率であり、θＬ*は、現時点ｔにおける自車線の第１中央ラインＬＭ１に対する目標軌道のヨー角であり、ｄＬ*は、現時点ｔにおける目標軌道の横偏差（ｄＬ*＝ｙ（ｔ））である。

以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「目標軌道に沿って自車両が車線変更するように自車両の操舵角を変更する車線変更支援制御を実行するＬＣＡ制御部（車線変更支援制御手段）１０ｅ」を有している。

＜作動の概要＞
上述したように、従来の装置は、車線変更支援制御を実行するとき、白線の認識結果に対する信頼性が低い状況において適切な処理を行うようになっていない。この課題を解決するために、例えば、車線変更支援制御を実行する場合においても、車線維持制御と同じ基準（白線の認識結果に対する信頼性に関する基準）に基いて操舵制御量を制限することが考えられる。しかしながら、白線の認識結果に対する信頼性が低い状況は、左右の白線の一方しか認識できない状況、及び、白線が誤認識されている状況等の様々な状況を含みうる。車線変更支援制御を実行する場合、上記の総ての状況において操舵制御量が制限されると、上述したように自車両を自車線から目標車線へ安全に移動させるという観点から適切ではない。従って、白線の認識結果に対する信頼性が低い状況でも、その状況に応じて、操舵制御量を制限せずに車線変更支援制御を実行した方が良い場合もある。

そこで、本実施装置は、白線の認識結果に対する信頼性（以下、「白線の認識精度」と称呼する。）を３つのレベル（ランク、白線の認識レベル）に分類して判定する。本実施装置は、車線維持制御を実行するとき、白線認識レベルが３つのレベルのうちの所定のレベル以下である場合、車線維持制御の応答性を低下させる。一方、本実施装置は、車線変更支援制御を実行するとき、白線認識レベルが上記の所定のレベルの場合には車線変更支援制御の応答性を低下させず、且つ、白線認識レベルが上記の所定のレベルよりに低いレベルである場合に車線変更支援制御の応答性を低下させる。

具体的には、本実施装置は、まず、白線の認識精度が以下のレベル（白線認識レベル）の何れに該当するかを決定（評価）する。
（レベル１）：自車線の左右の白線の一方又は両方が誤認識されている。
（レベル２）：自車線の左右の白線の一方のみが認識されている。
（レベル３）：自車線の左右の白線の両方が正しく認識されている。

本実施形態では、白線の認識結果に対する信頼性が低いと考えられる状況を、２つのレベル（レベル１及びレベル２）に分けている。レベル１は、白線の認識精度が最も低い場合の白線認識レベルである。レベル１の「誤認識されている」とは、白線とは異なる固定物（例えば、白線に沿って延びる縁石）が白線として認識されている可能性が高い状況をいう。白線認識レベルがレベル１である場合、認識された白線に基いて推定された中央ラインの精度も最も低くなる。なお、後述するように、レベル１は、少なくとも自車両の近傍において自車線の左右両方の白線が認識されており、且つ、自車両の前方領域に先行車が存在している状況でのみ判定することができる白線認識レベルである。

レベル２は、白線の認識精度がレベル１よりも高いが、レベル３よりも低い場合の白線認識レベルである。これは、左右の白線の一方しか認識できない状況は、その認識された白線が正しく認識されている状況、及び、その認識された白線が誤認識されている状況の何れでもあり得るからである。白線認識レベルがレベル２である場合、認識された白線に基いて推定された中央ラインの精度も、白線認識レベルがレベル１である場合と比較して高いが、レベル３である場合と比較して低い。

レベル３は、白線の認識精度が最も高い場合の白線認識レベルである。白線認識レベルがレベル３である場合、認識された白線に基いて推定された中央ラインの精度も最も高い。

本実施装置は、車線維持制御を実行する場合、操舵制御量（例えば、目標操舵角θ*及び目標操舵角速度等）の大きさがその上限値（車線維持制御用の上限値）を超えないように制限処理を行ない、その制限処理された操舵制御量に基いて操舵角を変更する操舵制御を実行する。このとき、本実施装置は、上述の白線の認識精度を表すレベルに応じて操舵制御量の大きさの上限値を変更する。即ち、本実施装置は、白線認識レベルがレベル１又は２であるとき、白線認識レベルがレベル３であるときと比較して、操舵制御量の大きさの上限値を小さい値に変更する。よって、本実施装置は、白線認識レベルがレベル１又は２である場合、比較的低い操舵制御量によって操舵制御（車線維持制御）を実行する。一方、本実施装置は、白線の認識精度がレベル３である場合、比較的高い操舵制御量によって操舵制御（車線維持制御）を実行する。

更に、本実施装置は、車線変更支援制御を実行する場合、操舵制御量（例えば、目標操舵角θlcs*及び目標操舵角速度等）の大きさがその上限値（車線変更支援制御用の上限値）を超えないように制限処理を行ない、その制限処理された操舵制御量に基いて操舵角を変更する操舵制御を実行する。このとき、本実施装置は、上述の白線の認識精度を表すレベルに応じて操舵制御量の大きさの上限値を変更する。即ち、本実施装置は、白線認識レベルがレベル１であるとき、白線認識レベルがレベル２又は３であるときと比較して、操舵制御量の大きさの上限値を小さい値に変更する。よって、本実施装置は、白線認識レベルがレベル１である場合、比較的低い操舵制御量によって操舵制御（車線変更支援制御）を実行する。一方、本実施装置は、白線認識レベルがレベル２又は３である場合、比較的高い操舵制御量によって操舵制御（車線変更支援制御）を実行する。

このように本実施装置では、車線維持制御において操舵制御量の上限値を変更するときの白線の認識精度の閾値と、車線変更支援制御において操舵制御量の上限値を変更するときの白線の認識精度の閾値とが異なる。即ち、車線維持制御の場合では、白線認識レベルがレベル２以下のとき、車線維持制御用の操舵制御量の上限値が低い値に設定され、それにより比較的低い操舵制御量で操舵制御（車線維持制御）が実行される。この構成によれば、白線が誤認識されている状況（即ち、レベル１）又は左右の白線の一方のみが認識されている状況（即ち、レベル２）において、白線の誤認識に起因して、自車両が自車線において車線幅方向に急激に移動するのを抑えることができる。一方、車線変更支援制御の場合では、白線認識レベルがレベル１のときだけ、車線変更支援制御用の操舵制御量の上限値が低い値に設定され、それにより比較的低い操舵制御量で操舵制御（車線変更支援制御）が実行される。即ち、白線の認識結果に対する信頼性が誤認識のリスクを含む程度のレベル（即ち、レベル２である）であれば、本実施装置は、車線変更支援制御の応答性を低下させず、所定の目標車線変更時間にて（換言すると、車線変更を行うのに適した比較的短い時間内に）自車両を自車線から目標車線へ車線変更させる。よって、自車両の後方領域から目標車線上を高速度で走行してくる他車両が自車両に極めて接近する可能性を低下させることができる。

＜処理の内容＞
・白線の認識精度判定処理
次に、図７及び図８を参照しながら、運転支援ＥＣＵ１０が実施する「白線の認識精度を判定（評価）する処理（即ち、白線認識レベルを決定するための処理）」について説明する。図７及び図８に示した例おいて、ある演算タイミングでの時刻をｔ＝ｔ１と表現し、その次の演算タイミングでの時刻をｔ＝ｔ２と表現している。

図７及び図８に示した例において、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行している。即ち、以下で説明する処理は、自車両１００の前に先行車１１０が存在していることを前提としている。自車両１００が走行レーン２０１を走行しており、先行車１１０が走行レーン２０１において自車両１００の前方領域を走行している。なお、図７では、先行車１１０の図示が省略されている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第１中央ラインＬＭ１に基いて設定した目標走行ラインに従って車線維持制御を実行している。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１６ｂから供給された情報に基づいて、走行レーン２０１を区画する白線ＬＬ及びＲＬを認識する。運転支援ＥＣＵ１０は、白線ＬＬ及びＲＬの何れか一方のみを認識した場合、白線認識レベルがレベル２であると決定する。一方、走行レーン２０１を区画する白線ＬＬ及びＲＬの両方が認識されている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の処理を実行し、白線認識レベルがレベル１であるか及びレベル３の何れであるかを決定する。

図７（Ａ）に示すように、時刻ｔ１にて、運転支援ＥＣＵ１０は、認識された白線ＬＬ及びＲＬに基いて、走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１を推定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の車幅方向の中央位置と第１中央ラインＬＭ１との間の道路幅方向の距離（以下、「第１センター距離」と称呼する。）ｄＬ１を演算し、ＲＡＭに記憶する。

次に、図７（Ｂ）に示すように、時刻ｔ２において走行レーン２０１の左白線ＬＬが薄くなっていると仮定する。運転支援ＥＣＵ１０は、左白線ＬＬに沿って設けられた縁石ＬＣを左白線として誤って認識する。従って、時刻ｔ２にて、運転支援ＥＣＵ１０は、認識された縁石ＬＣ及び白線ＲＬに基いて、走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１’を推定する。このように、時刻ｔ２では、走行レーン２０１の第１中央ラインの位置が、正しい中央ラインの位置（ＬＭ１）に対して縁石ＬＣ側の位置（ＬＭ１’）に移動する。

運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ２にて、第１センター距離ｄＬ２を演算し、ＲＡＭに記憶する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、前回の演算タイミング（時刻ｔ１）と今回の演算タイミング（時刻ｔ２）との間での第１センター距離の変化量の大きさ（即ち、第１所定時間（ｔ２−ｔ１）における第１センター距離の変化量の大きさ）である第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する。

第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が所定の第１閾値Ｔｈ１よりも小さい場合、運転支援ＥＣＵ１０は、走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１の信頼性が高いと判定する。従って、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル３であると決定する。

一方、図７（Ｂ）の例では、縁石ＬＣが左白線として誤って認識されたので、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が所定の第１閾値Ｔｈ１よりも大きくなる。このように第１距離変化量が大きい場合、白線の誤認識が発生している可能性が高い。しかしながら、以下のように、第１距離変化量が大きい場合でも、白線の誤認識が発生していない場合もある。例えば、車線維持制御が開始された時点で自車両１００の位置が走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１の位置から離れた位置にある場合、車線維持制御の開始に伴って自車両１００の位置が第１中央ラインＬＭ１の位置に向かって移動する。この場合、第１距離変化量が大きくなるが、白線の誤認識は発生していない。このように、第１距離変化量が大きい場合でも、白線の誤認識が発生していない可能性もある。そのため、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離変化量を用いた白線の信頼性判定に加えて、以下の処理を実行する。

図８（Ａ）に示すように、時刻ｔ１にて、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両１００の車幅方向の中央位置と先行車軌跡Ｌ１との間の道路幅方向の距離（以下、「第２センター距離」と称呼する。）ｄｖ１を演算し、ＲＡＭに記憶する。

図８（Ｂ）に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、時刻ｔ２にて、第２センター距離ｄｖ２を演算し、ＲＡＭに記憶する。運転支援ＥＣＵ１０は、前回の演算タイミング（時刻ｔ１）と今回の演算タイミング（時刻ｔ２）との間での第２センター距離の変化量の大きさ（即ち、第１所定時間（ｔ２−ｔ１）における第２センター距離の変化量の大きさ）である第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）を演算する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）が所定の第２閾値Ｔｈ２以下であるか否かを判定する。

時刻ｔ１と時刻ｔ２との間で、自車両１００の位置は先行車１１０の先行車軌跡Ｌ１に対して変化していないので、第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）は所定の第２閾値Ｔｈ２以下である。このように、第１距離変化量が大きく、且つ、第２距離変化量が小さい場合、これは、自車両１００と先行車軌跡Ｌ１との間の距離の変化量が小さいにも関わらず、自車両１００と走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１との間の距離のみが急激に変化したことを意味する。従って、白線の誤認識が発生している可能性が高い。運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上であり、且つ、第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）が所定の第２閾値Ｔｈ２以下である場合、走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１の信頼性が低いと判定する。従って、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル１であると決定する。

一方、運転支援ＥＣＵ１０は、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上であり、且つ、第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）が所定の第２閾値Ｔｈ２よりも大きい場合、走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１の信頼性が高いと判定する。従って、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル３であると決定する。

以上のように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能上、ＣＰＵにより実現される「自車線を区画する一対の白線の認識結果に対する信頼性を決定（評価）する信頼性決定部（決定手段、評価手段）１０ｆ」を有している。

・車線維持制御における操舵制御量のガード
運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御を実行するとき、白線認識レベルがレベル１又は２である場合、白線認識レベルがレベル３である場合と比較して、操舵制御量の大きさの上限値（車線維持制御用の操舵制御量の上限値）を小さい値に変更する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御量の大きさがその上限値を超えないように制限処理を行ない、その制限処理された操舵制御量に基いて操舵角を変更する操舵制御（車線維持制御）を実行する。

操舵制御量は、自車両の操舵角を決定付けるパラメータであり、目標操舵角θ*及び目標操舵角速度の少なくとも１つを含む。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御を実行する場合、操舵制御量として目標操舵角θ*及び目標操舵角速度を採用している。運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル３である場合、目標操舵角θ*の大きさが第１操舵角上限値θ１maxを超えないように目標操舵角θ*に制限を加える。この場合、目標操舵角θ*の大きさが第１操舵角上限値θ１maxを超えるときには、運転支援ＥＣＵ１０は、その目標操舵角θ*の大きさを第１操舵角上限値θ１maxに設定する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル３である場合、操舵角速度の大きさが第１操舵角速度上限値ｄθ１max（＞０）を超えないように操舵角速度に制限を加える。より具体的に述べると、現時点から所定時間前の目標操舵角θ*をθoldと表記し、現時点の目標操舵角θ*をθnowと表記するとき、運転支援ＥＣＵ１０は、以下のように目標操舵角θ*を制限する。なお、目標操舵角θ*の大きさが第１操舵角上限値θ１maxにより先に制限された場合、運転支援ＥＣＵ１０はθnowとしてその制限された値を用いる。
・運転支援ＥＣＵ１０は、θnow−θold＞ｄθ１maxであるとき、目標操舵角θ*を値（θold＋ｄθ１max）に設定する。
・運転支援ＥＣＵ１０は、θold−θnow＞ｄθ１maxであるとき、目標操舵角θ*を値（θold−ｄθ１max）に設定する。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル１又は２である場合、目標操舵角θ*の大きさが「第１操舵角上限値θ１maxよりも小さい第２操舵角上限値θ２max」を超えないように目標操舵角θ*に制限を加える。この場合、目標操舵角θ*の大きさが第２操舵角上限値θ２maxを超えるときには、運転支援ＥＣＵ１０は、その目標操舵角θ*の大きさを第２操舵角上限値θ２maxに設定する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル１又は２である場合、操舵角速度の大きさが第２操舵角速度上限値ｄθ２max（≧０）を超えないように操舵角速度に制限を加える。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、以下のように目標操舵角θ*を制限する。なお、目標操舵角θ*の大きさが第２操舵角上限値θ２maxにより先に制限された場合、運転支援ＥＣＵ１０はθnowとしてその制限された値を用いる。
・運転支援ＥＣＵ１０は、θnow−θold＞ｄθ２maxであるとき、目標操舵角θ*を値（θold＋ｄθ２max）に設定する。
・運転支援ＥＣＵ１０は、θold−θnow＞ｄθ２maxであるとき、目標操舵角θ*を値（θold−ｄθ２max）に設定する。

これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル１又は２である場合に車線維持制御の応答性を低下させ、その結果、白線の誤認識によって自車両１００の車線幅方向における位置及び自車両１００の向きが急激に変化することを防止することができる。なお、第１操舵角上限値θ１max及び／又は第１操舵角速度上限値ｄθ１maxは非常に大きな値（車線維持制御において取り得ない大きさを有する値）であってもよい。この場合、白線認識レベルがレベル３である場合、目標操舵角θ*及び／又は目標操舵角速度の大きさに制限が事実上加えられない。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、上記（３）式の制御ゲインＫlta２及び／又は制御ゲインＫlta３の大きさを、白線認識レベルがレベル１又は２である場合に、白線認識レベルがレベル３である場合と比較して小さい値に設定してもよい。これによっても、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御の応答性を低下させることができる。この場合、車線維持制御用の操舵制御量の上限値の上述のような白線認識レベルに応じた変更がなされてもよく、なされなくてもよい。

更に、運転支援ＥＣＵ１０が上記（３’）式を用いて車線維持制御を実行するように構成されている場合、操舵制御量は、目標操舵トルクＴｒ＊及び／又は目標ヨーレートＹＲｃ＊であっても良い。この場合、これらの値の大きさのそれぞれの上限値が白線認識レベルに応じて変更されれば良い。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、上記（３’）式の制御ゲインの大きさを、白線認識レベルがレベル１又は２である場合に、白線認識レベルがレベル３である場合と比較して小さい値に設定してもよい。これらによっても、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル１又は２である場合に、車線維持制御の応答性を低下させることができる。

・車線変更支援制御における操舵制御量のガード
運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御の実行中に当該車線維持制御に代わって車線変更支援制御を実行するとき、白線認識レベルがレベル１である場合、白線認識レベルがレベル２又は３である場合と比較して、操舵制御量の大きさの上限値（車線変更支援制御用の操舵制御量の上限値）を小さい値に変更する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御量の大きさがその上限値を超えないように制限処理を行ない、その制限処理された操舵制御量に基いて操舵角を変更する操舵制御（車線変更支援制御）を実行する。

操舵制御量は、自車両の操舵角を決定付けるパラメータであり、目標操舵角θlcs*及び目標操舵角速度の少なくとも１つを含む。

運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御を実行する場合、操舵制御量として目標操舵角θlcs*及び目標操舵角速度を採用している。運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル２又は３である場合、目標操舵角θlcs*の大きさが第３操舵角上限値θ３maxを超えないように目標操舵角θlcs*に制限を加える。この場合、目標操舵角θlcs*の大きさが第３操舵角上限値θ３maxを超えるときには、運転支援ＥＣＵ１０は、その目標操舵角θlcs*の大きさを第３操舵角上限値θ３maxに設定する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル２又は３である場合、操舵角速度の大きさが第３操舵角速度上限値ｄθ３max（＞０）を超えないように操舵角速度に制限を加える。より具体的に述べると、現時点から所定時間前の目標操舵角θlcs*をθlcs_oldと表記し、現時点の目標操舵角θlcs*をθlcs_nowと表記するとき、運転支援ＥＣＵ１０は、以下のように目標操舵角θlcs*を制限する。なお、目標操舵角θlcs*の大きさが第３操舵角上限値θ３maxにより制限されている場合、運転支援ＥＣＵ１０はθlcs_nowとしてその制限された値を用いる。
・運転支援ＥＣＵ１０は、θlcs_now−θlcs_old＞ｄθ３maxであるとき、目標操舵角θlcs*を値（θlcs_old＋ｄθ３max）に設定する。
・運転支援ＥＣＵ１０は、θlcs_old−θlcs_now＞ｄθ３maxであるとき、目標操舵角θlcs*を値（θlcs_old−ｄθ３max）に設定する。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル１である場合、目標操舵角θlcs*の大きさが「第３操舵角上限値θ３maxよりも小さい第４操舵角上限値θ４max」を超えないように目標操舵角θlcs*に制限を加える。この場合、目標操舵角θlcs*の大きさが第４操舵角上限値θ４maxを超えるときには、運転支援ＥＣＵ１０は、その目標操舵角θlcs*の大きさを第４操舵角上限値θ４maxに設定する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル１である場合、操舵角速度の大きさが第４操舵角速度上限値ｄθ４max（≧０）を超えないように操舵角速度に制限を加える。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、以下のように目標操舵角θlcs*を制限する。なお、目標操舵角θlcs*の大きさが第４操舵角上限値θ４maxにより制限されている場合、運転支援ＥＣＵ１０はθlcs_nowとしてその制限された値を用いる。
・運転支援ＥＣＵ１０は、θlcs_now−θlcs_old＞ｄθ４maxであるとき、目標操舵角θlcs*を値（θlcs_old＋ｄθ４max）に設定する。
・運転支援ＥＣＵ１０は、θlcs_old−θlcs_now＞ｄθ４maxであるとき、目標操舵角θlcs*を値（θlcs_old−ｄθ４max）に設定する。

これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、白線認識レベルがレベル１である場合のみ、比較的低い操舵制御量で操舵制御（車線変更支援制御）を実行する。白線認識レベルがレベル２である場合は、運転支援ＥＣＵ１０は、比較的高い操舵制御量で操舵制御（車線変更支援制御）を実行するので、所定の目標車線変更時間（換言すると、車線変更を行うのに適した比較的短い時間内に）自車両を自車線から目標車線へ車線変更させることができる。よって、自車両の後方領域から目標車線上を高速度で走行してくる他車両が自車両に極めて接近する可能性を低下させることができる。

なお、第３操舵角上限値θ３max及び／又は第３操舵角速度上限値ｄθ３maxは非常に大きな値（車線変更支援制御において取り得ない大きさを有する値）であってもよい。この場合、白線認識レベルがレベル２又は３である場合、目標操舵角θlcs*及び／又は目標操舵角速度の大きさに制限が事実上加えられない。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、上記（６）式の制御ゲインの大きさを、白線認識レベルがレベル１である場合に、白線認識レベルがレベル２又は３である場合と比較して小さい値に設定してもよい。これによっても、運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御の応答性を低下させることができる。この場合、車線変更支援制御用の操舵制御量の上限値の上述のような白線認識レベルに応じた変更がなされてもよく、なされなくてもよい。

なお、θ１max及びθ３maxは互いに異なる値に設定されてもよく、互いに同じ値であってもよい。ｄθ１max及びｄθ３maxは互いに異なる値に設定されてもよく、互いに同じ値であってもよい。更に、θ２max及びθ４maxは互いに異なる値に設定されてもよく、互いに同じ値であってもよい。ｄθ２max及びｄθ４maxは互いに異なる値に設定されてもよく、互いに同じ値であってもよい。

＜具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは図示しないルーチンにより追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行するようになっている。ＣＰＵは、この追従車間距離制御が実行している場合に図９に示したルーチンを実行する。

従って、追従車間距離制御を実行している場合において、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ９００から図９のルーチンを開始してステップ９０５に進み、所定の実行条件が成立しているか否かを判定する。

所定の実行条件は、以下の条件１乃至条件３の総てが成立したときに成立する。
（条件１）：少なくとも自車両１００の近傍においてカメラセンサ１６ｂによって走行レーン２０１の左右の白線ＬＬ及びＲＬの少なくとも一方が認識できている。
（条件２）：自車両１００の前方領域に先行車（ＡＣＣ追従対象車）１１０が存在している。
（条件３）：ＣＰＵが、走行レーン２０１の第１中央ラインＬＭ１に基いて設定した目標走行ラインに従って車線維持制御を実行している。

実行条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ９１０乃至ステップ９２０の処理を順に行い、ステップ９２５に進む。

ステップ９１０：ＣＰＵは、周囲センサ１６からの物標情報に基いて、各物標の物標情報を各物標に対応させてＲＡＭに記憶している。ＣＰＵは、その物標情報の中から、先行車１１０に対応する位置情報（先行車の座標値）を取得する。ＣＰＵは、上述したように、当該位置情報に対して曲線フィッティング処理を実行することにより、先行車軌跡Ｌ１を作成する。

ステップ９１５：ＣＰＵは、周囲センサ１６からの情報（カメラセンサ１６ｂが認識できている情報）に基いて、自車両１００が走行している走行レーン２０１を区画する一対の「左白線ＬＬ及び右白線ＲＬ」を認識する。ＣＰＵは、認識された一対の白線ＬＬ及びＲＬの中央位置を結ぶラインを推定し、当該ラインを「第１中央ラインＬＭ１」として決定する。同様に、ＣＰＵは、周囲センサ１６からの情報（カメラセンサ１６ｂが認識できている情報）に基いて、隣接レーン（目標車線）２０２を区画する一対の「左白線ＲＬ及び右白線ＲＲ」を認識する。ＣＰＵは、認識された一対の白線ＲＬ及びＲＲの中央位置を結ぶラインを推定し、当該ラインを「第２中央ラインＬＭ２」として決定する。なお、走行レーン２０１の左白線ＬＬ及び右白線ＲＬの何れか一方しか認識できていない場合、ＣＰＵは、上述したように、認識できている白線に基いて第１中央ラインＬＭ１及び第２中央ラインＬＭ２を推定する。

ステップ９２０：ＣＰＵは、図１０に示した後述する「白線認識精度判定ルーチン」を実行することにより、白線認識レベルがレベル１、２及び３の何れかであるかを判定する。

次に、ＣＰＵは、ステップ９２５にて、所定のＬＣＡ開始条件が成立するか否かを判定する。ＬＣＡ開始条件は、以下の条件４乃至条件６の総てが成立したときに成立する。
（条件４）：運転者が車線変更支援を要求している（即ち、車線変更支援要求が出されてからの時間が、所定の支援要求確定時間以上である。）。
（条件５）：周囲センサ１６によって、目標車線に障害物（即ち、他車両）が検出されていない。
（条件６）：車速ＳＰＤが所定の速度範囲に含まれている。

いま、ＬＣＡ開始条件が成立していないと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べる「ステップ９３０及びステップ９３５」の処理を順に行う。

ステップ９３０：ＣＰＵは、第１中央ラインＬＭ１に基いて目標走行ラインを設定する。
ステップ９３５：ＣＰＵは、第１中央ラインＬＭ１に基いて目標走路情報（曲率ＣＬ、ヨー角θＬ及び横偏差ｄＬ）を演算し、目標走路情報を（３）式に適用することにより目標操舵角θ*を演算する。

次に、ＣＰＵは、ステップ９４０にて、白線認識レベルがレベル１又は２であるか否かを判定する。いま、白線認識レベルがレベル１又は２であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９４５に進む。ＣＰＵは、ステップ９４５にて、上述したように比較的低い操舵制御量によって操舵制御（車線維持制御）を実行する。即ち、ＣＰＵは、車線維持制御用の操舵制御量の上限値を、白線認識レベルがレベル３である場合と比較して小さい値（θ２max及びｄθ２max）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ９４０にて白線認識レベルがレベル３であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９５０に進む。ＣＰＵは、ステップ９５０にて、上述したように比較的高い操舵制御量によって操舵制御（車線維持制御）を実行する。即ち、ＣＰＵは、車線維持制御用の操舵制御量の上限値を、白線認識レベルがレベル１又は２である場合と比較して大きい値（θ１max及びｄθ１max）に設定する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

この状況において所定時間が経過した後、運転者が車線変更支援を要求していると仮定する。この場合、所定の演算タイミングにて、ＣＰＵが、ステップ９００から処理を再開してステップ９０５に進んだとき、上述した所定の実行条件が成立していれば、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９１０乃至ステップ９２０の処理を実行する。そして、ＣＰＵはステップ９２５に進む。

いま、ＬＣＡ開始条件が成立していると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べる「ステップ９５５及びステップ９６０」の処理を順に行う。

ステップ９５５：ＣＰＵは、上述のように車線変更のための目標軌道を演算する。
ステップ９６０：ＣＰＵは、車線情報（曲率ＣＬ、ヨー角θＬ及び横偏差ｄＬ等）を演算し、これら車線情報を（６）式に適用することにより目標操舵角θlcs*を演算する。

次に、ＣＰＵは、ステップ９６５にて、白線認識レベルがレベル１であるか否かを判定する。いま、白線認識レベルがレベル１であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９７０に進み、上述したように比較的低い操舵制御量によって操舵制御（車線変更支援制御）を実行する。すなわち、ＣＰＵは、車線変更支援制御の操舵制御量の上限値を、白線認識レベルがレベル２又は３である場合と比較して小さい値（θ４max及びｄθ４max）に設定する。

その後、ＣＰＵは、ステップ９８０に進み、所定のＬＣＡ終了条件が成立しているか否かを判定する。ＬＣＡ終了条件は、以下の条件７及び条件８の何れかが成立したときに成立する。
（条件７）：自車両１００が最終目標横位置に到達した。
（条件８）：運転者が特定のＬＣＡキャンセル操作（例えば、操舵ハンドルＳＷの特定の操作）を行った。

ＬＣＡ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ９６０に戻り、ＬＣＡ終了条件が成立までステップ９６０、ステップ９６５、及びステップ９７０の処理を繰り返し実行する。一方、ＣＰＵは、ＬＣＡ終了条件が成立している場合は、ステップ９８０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９８５にて所定の終了処理を実行する。終了処理は、例えば、ターンシグナルランプ５１の点滅をＯＦＦにする処理である。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ９６５にて白線認識レベルがレベル１以外（即ち、レベル２又は３）であると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９７５に進む。ＣＰＵは、ステップ９７５にて、上述したように比較的高い操舵制御量によって操舵制御（車線変更支援制御）を実行する。すなわち、ＣＰＵは、車線変更支援制御の操舵制御量の上限値を、白線認識レベルがレベル１である場合と比較して大きい値（θ３max及びｄθ３max）に設定する。

その後、ＣＰＵは、ステップ９８０に進み、所定のＬＣＡ終了条件が成立しているか否かを判定する。ＬＣＡ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ９６０に戻り、ＬＣＡ終了条件が成立までステップ９６０、ステップ９６５及びステップ９７５の処理を繰り返し実行する。一方、ＣＰＵは、ＬＣＡ終了条件が成立している場合は、ステップ９８０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ９８５にて所定の終了処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、図１０に示したフローチャートを参照して、ＣＰＵがステップ９２０にて実行する「白線認識精度判定ルーチン」ついて説明する。前述したように、ＣＰＵは、図９のステップ９２０に進んだ場合、図１０に示したルーチンの処理をステップ１０００から開始し、ステップ１０１０に進んで、走行レーン２０１を区画する一対の「左白線ＬＬ及び右白線ＲＬ」が何れも認識できているか否かを判定する。

一対の左白線ＬＬ及び右白線ＲＬの何れか一方しか認識できていない場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０２０に進む。ＣＰＵは、ステップ１０２０にて、白線の認識精度がレベル２に相当すると判定して白線認識レベルをレベル２に設定し、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９２５に進む。

一方、一対の左白線ＬＬ及び右白線ＲＬの両方が認識できている場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０３０に進む。ＣＰＵは、ステップ１０３０にて、前回の演算タイミングでの第１センター距離ｄＬ１と今回の演算タイミングでの第１センター距離ｄＬ２との間の変化量の大きさである第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する。

第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が所定の第１閾値Ｔｈ１以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０４０に進む。ＣＰＵは、ステップ１０４０にて、前回の演算タイミングでの第２センター距離ｄｖ１と今回の演算タイミングでの第２センター距離ｄｖ２との間の変化量の大きさである第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）が所定の第２閾値Ｔｈ２以下であるか否かを判定する。第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）が所定の第２閾値Ｔｈ２以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１０５０に進む。ＣＰＵは、ステップ１０５０にて、白線の認識精度がレベル１に相当すると判定して白線認識レベルをレベル１に設定し、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９２５に進む。

一方、ステップ１０３０にて第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が第１閾値Ｔｈ１よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０６０に進む。更に、ステップ１０４０にて第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）が第２閾値Ｔｈ２より大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０６０に進む。ＣＰＵは、ステップ１０６０に進むと、白線の認識精度がレベル３に相当すると判定して白線認識レベルをレベル３に設定し、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９２５に進む。

以上、説明したように、本実施装置は、車線維持制御を実行する場合、白線の認識結果に対する信頼性のレベル（白線認識レベル）に応じて自車両の位置及び向きを目標走行ラインに一致させるときの（一致させるための）車線維持制御の応答性（操舵制御量）を変更する。具体的には、本実施装置は、白線認識レベルがレベル１又は２である場合、白線認識レベルがレベル３である場合と比較して車線維持制御の応答性を低下させる。これにより、本実施装置は、車線維持制御を実行するとき、白線の認識精度が低い（即ち、中央ラインの信頼性が低い）場合には、自車両の車線幅方向の位置及び自車両の向きが急に変化するのを抑えることができる。従って、自車両が走行レーンを安定して走行することができる。

更に、本実施装置は、車線変更支援制御を実行する場合、白線の認識結果に対する信頼性のレベル（白線認識レベル）に応じて自車両の位置及び向きを目標軌道に一致させるときの（一致させるための）車線変更支援制御の応答性（操舵制御量）を変更する。具体的には、本実施装置は、白線が誤認識されていると判定された場合（即ち、白線認識レベルがレベル１である）に限り、車線変更支援制御の応答性（操舵制御量）を低下させる。これにより、運転者は、車線変更支援制御の応答性が低いと感じ、本実施装置が白線を誤認識していると認識することができる。この場合、運転者は、特定の操作により車線変更支援制御をキャンセルすることができる（ステップ９８０：Ｙｅｓ）。一方、本実施装置は、白線の認識結果に対する信頼性が誤認識である可能性を含む程度のレベルであるとき（即ち、白線認識レベルがレベル２であるとき）、車線変更支援制御の応答性を低下させない。これにより、白線認識レベルがレベル２である場合、自車両が自車線から目標車線へ移動する時間が長くならない。よって、自車両の後方領域から目標車線上を高速度で走行してくる他車両が自車両に過度に接近する可能性を低下することができる。従って、車線変更支援制御における安全性をより高めることができる。

更に、本実施装置は、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）と第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）とに基いて、白線の認識精度を判定して白線認識レベルを決定する。これにより、走行レーン２０１の一対の白線ＬＬ及びＲＬが誤認識されているかを判定することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、ステップ９１０にて、ＣＰＵは、カルマンフィルタを用いて先行車軌跡Ｌ１を生成してもよい。運転支援ＥＣＵ１０が備えるカルマンフィルタに自車両の位置情報及びＲＡＭに格納しておいた先行車の位置情報を入力すると、カルマンフィルタから、自車両１００の現在位置の先行車軌跡Ｌ１の曲率、先行車軌跡Ｌ１の曲率変化率、先行車軌跡Ｌ１に対する自車両１００のヨー角、先行車軌跡Ｌ１と自車両１００の現在位置との間の距離が出力される。ＣＰＵは、図５（Ｃ）に示した３次関数の係数と曲率及びヨー角等との関係を用いることにより、３次関数ｆ（ｘ）の係数ａ、ｂ、ｃ及びｄを求めることができる。

本発明装置は、補正先行車軌跡Ｌ２を用いた車線維持制御を実行する場合にも適用できる。ＣＰＵは、ステップ９３０にて、先行車軌跡Ｌ１を第１中央ラインＬＭ１により補正した補正先行車軌跡Ｌ２を作成してもよい。

ステップ１０３０にて、ＣＰＵは、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）に代えて、第１中央ラインＬＭ１の方向と自車両１００の進行方向とのヨー角θＬ（図２参照。）の第２所定時間における変化量の大きさを用いてもよい。以下、ヨー角θＬを「第１ヨー角」と称呼する。例えば、図７（Ｂ）に示すように、縁石ＬＣを白線として誤認識した場合、当該誤認識が発生した部分にて第１中央ラインＬＭ１’が縁石側に湾曲し、第１ヨー角θＬが大きくなる。従って、第１ヨー角θＬを、白線の誤認識が発生したか否かを判定するための条件に用いることができる。具体的には、ＣＰＵは、前回の演算タイミングでの第１ヨー角θＬ１と今回の演算タイミングでの第１ヨー角θＬ２との間の変化量の大きさ（第２所定時間における第１ヨー角の変化量の大きさ）である第１角度変化量（｜θＬ２−θＬ１｜）を演算する。ＣＰＵは、第１角度変化量（｜θＬ２−θＬ１｜）が所定の第３閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判定する。第１角度変化量（｜θＬ２−θＬ１｜）が所定の第３閾値Ｔｈ３以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０に進む。一方、第１角度変化量（｜θＬ２−θＬ１｜）が所定の第３閾値Ｔｈ３より小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１０６０に進む。

ステップ１０４０にて、ＣＰＵは、第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）に代えて、先行車軌跡Ｌ１の方向と自車両１００の進行方向とのヨー角θｖ（図５（Ａ）参照。）の第２所定時間における変化量の大きさを用いてもよい。以下、ヨー角θｖを「第２ヨー角」と称呼する。具体的には、ＣＰＵは、前回の演算タイミングでの第２ヨー角θｖ１と今回の演算タイミングでの第２ヨー角θｖ２との間の変化量（第２所定時間における第２ヨー角の変化量の大きさ）である第２角度変化量（｜θｖ２−θｖ１｜）を演算する。ＣＰＵは、第２角度変化量（｜θｖ２−θｖ１｜）が所定の第４閾値Ｔｈ４以下であるか否かを判定する。第２角度変化量（｜θｖ２−θｖ１｜）が所定の第４閾値Ｔｈ４以下である場合、ＣＰＵは、ステップ１０５０に進む。一方、第２ヨー角の変化量（｜θｖ２−θｖ１｜）が所定の第４閾値Ｔｈ４より大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０６０に進む。

更に、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて、第１距離変化量及び第１角度変化量の両方を用いてもよい。この場合、ＣＰＵは、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が第１閾値Ｔｈ１以上であり、且つ、第１角度変化量（｜θＬ２−θＬ１｜）が第３閾値Ｔｈ３以上である場合、ステップ１０４０に進む。一方、第１距離変化量（｜ｄＬ２−ｄＬ１｜）が第１閾値Ｔｈ１より小さい、及び／又は、第１角度変化量（｜θＬ２−θＬ１｜）が第３閾値Ｔｈ３より小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１０６０に進む。

加えて、ステップ１０４０にて、ＣＰＵは、第２距離変化量及び第２角度変化量の両方を用いてもよい。この場合、ＣＰＵは、第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）が第２閾値Ｔｈ２以下であり、且つ、第２角度変化量（｜θｖ２−θｖ１｜）が第４閾値Ｔｈ４以下である場合、ステップ１０５０に進む。一方、第２距離変化量（｜ｄｖ２−ｄｖ１｜）が第２閾値Ｔｈ２よりも大きい、及び／又は、第２角度変化量（｜θｖ２−θｖ１｜）が第４閾値Ｔｈ４よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ１０６０に進む。

本実施装置では、車線維持制御及び車線変更支援制御を追従車間距離制御（ＡＣＣ）の実行中にのみ実行するようになっているが、追従車間距離制御の実行中でなくても車線維持制御及び車線変更支援制御を実行してもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１３…操舵角センサ、１４…操舵トルクセンサ、１５…車速センサ、１６…周囲センサ、１７…操作スイッチ、１８…ヨーレートセンサ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６０…表示ＥＣＵ。

Claims (2)

1. 自車両が走行する走行レーンを区画する一対の区画線、及び、前記走行レーンに隣接する隣接レーンを区画する一対の区画線を認識し、前記走行レーンの前記一対の区画線の間の中央位置を結んだラインである第１中央ライン、及び、前記隣接レーンの前記一対の区画線の間の中央位置を結んだラインである第２中央ラインを推定する区画線認識手段と、
   前記自車両の前方であって前記走行レーンを走行している先行車の走行軌跡を作成する走行軌跡作成手段と、
   前記走行レーンの前記一対の区画線の認識結果に対する信頼性を決定する決定手段と、
   少なくとも前記第１中央ラインに基いて設定した目標走行ラインに沿って前記自車両が走行するように前記自車両の操舵角を変更する車線維持制御を実行する車線維持制御手段と、
   前記第１中央ライン及び前記第２中央ラインに基いて設定した目標軌道に沿って前記自車両が前記走行レーンから前記隣接レーンへ車線変更するように前記自車両の操舵角を変更する車線変更支援制御を実行する車線変更支援制御手段と、
   を備えた運転支援装置において、
   前記車線維持制御手段は、
   前記決定手段によって決定された前記信頼性が所定のレベルである場合、前記信頼性が前記所定のレベルよりも高いレベルである場合と比較して、前記自車両の位置及び向きを前記目標走行ラインに一致させるときの前記車線維持制御の応答性を低下させるように構成され、
   前記車線変更支援制御手段は、
   前記車線維持制御を実行しているときに前記決定手段によって決定された前記信頼性が前記所定のレベルよりも低いレベルである場合、前記車線維持制御を実行しているときに前記決定手段によって決定された前記信頼性が前記所定のレベルである場合と比較して、前記自車両の位置及び向きを前記目標軌道に一致させるときの前記車線変更支援制御の応答性を低下させるように構成され、
   前記決定手段は、
   前記車線維持制御を実行しているとき、
   前記第１中央ラインと前記自車両との間の道路幅方向の距離の第１所定時間における変化量の大きさである第１距離変化量及び前記第１中央ラインの方向と前記自車両の進行方向との間のずれ角度の第２所定時間における変化量の大きさである第１角度変化量の少なくとも一方と、
   前記走行軌跡と前記自車両との間の前記道路幅方向の距離の前記第１所定時間における変化量の大きさである第２距離変化量及び前記走行軌跡の方向と前記自車両の進行方向との間のずれ角度の前記第２所定時間における変化量の大きさである第２角度変化量の少なくとも一方と、
   に基いて、前記信頼性を決定する
   ように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記決定手段は、
   前記区画線認識手段によって前記走行レーンの前記一対の区画線の少なくとも一方が誤って認識された場合、前記信頼性が第１レベルであると決定し、
   前記区画線認識手段によって前記走行レーンの前記一対の区画線の一方のみが認識された場合、前記信頼性が第２レベルであると決定し、
   前記区画線認識手段によって前記走行レーンの前記一対の区画線が正しく認識された場合、前記信頼性が第３レベルであると決定し、
   前記車線維持制御手段は、前記信頼性が前記第１レベル又は前記第２レベルであると決定された場合、前記信頼性が前記第３レベルであると決定された場合と比較して、前記自車両の位置及び向きを前記目標走行ラインに一致させるときの前記車線維持制御の応答性を低下させるように構成され、
   前記車線変更支援制御手段は、前記信頼性が前記第１レベルであると決定された場合、前記信頼性が前記第２レベル又は前記第３レベルであると決定された場合と比較して、前記自車両の位置及び向きを前記目標軌道に一致させるときの前記車線変更支援制御の応答性を低下させるように構成された
   運転支援装置。
   

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