BR112020004099A2

BR112020004099A2 - método de correção de posição e dispositivo de correção de erro de posição para veículos auxiliados por condução

Info

Publication number: BR112020004099A2
Application number: BR112020004099-1A
Authority: BR
Inventors: Takashi FUKUSHIGE; Satoshi Tange
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-08-30
Filing date: 2017-08-30
Publication date: 2020-09-24
Also published as: JPWO2019043831A1; RU2741529C1; CN111033593B; EP3678109B1; KR20200030617A; JP6642772B2; MX2020002171A; US11167758B2; EP3678109A1; US20200377088A1; CN111033593A; WO2019043831A1; EP3678109A4; CA3074413A1

Abstract

A invenção refere-se à escolha de priorizar a suavidade ou a não partida, dependendo do cenário, é possível e o comportamento do veículo onde é possível sentir-se mais à vontade, é alcançado. Em um dispositivo para corrigir um erro de posição de um veículo autônomo provido com uma unidade de controle de navegação (3) que corrige erros durante deslocamento autônomo, a unidade de controle de navegação (3) inclui, em um corretor de rota alvo 36 que corrige uma rota alvo, a unidade de consolidação de informação de limite de estrada (361), uma unidade de cálculo de quantidade de correção lateral (362) e uma unidade de movimento lateralmente / lateralmente (363). A unidade de consolidação de informação de limite de estrada (361) detecta um limite de faixa de uma faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca. A unidade de cálculo de quantidade de correção lateral (362) compara relações posicionais entre um limite de faixa detectado e uma rota alvo em um mapa, e em situações em que a rota alvo está em uma distância prescrita do limite de faixa ou em situações em que a rota alvo fica no lado oposto do limite de faixa em relação ao veículo hospedeiro, calcula uma quantidade de correção lateral para a rota alvo. A unidade de movimento lateralmente / lateralmente (363), após o cálculo da quantidade de correção lateral, move a rota alvo lateralmente em uma direção lateral pela quantidade de correção lateral para corrigir a rota alvo.

Description

“MÉTODO DE CORREÇÃO DE POSIÇÃO E DISPOSITIVO DE CORREÇÃO DE ERRO DE POSIÇÃO PARA VEÍCULOS AUXILIADOS POR CONDUÇÃO” Campo Técnico

[001] A presente divulgação refere-se a um método e dispositivo para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução, com o qual o erro que surge entre uma posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo durante o deslocamento auxiliado por condução é corrigido. Tecnologia de Fundamentos

[002] Convencionalmente, em situações em que uma perda de direção é detectada e, em seguida, o final da perda de direção é detectada durante o controle da condução autônoma ou outros deslocamentos, presume-se que o motorista retornou o veículo hospedeiro para uma rota de deslocamento definida no centro de linhas brancas. Um dispositivo conhecido para estimar uma posição de um veículo hospedeiro pressupõe que a posição na qual a perda de direção termina está dentro de uma faixa, e corrige a autoposição do veículo hospedeiro por uma quantidade de divergência de GPS / mapa (por exemplo, vide Documento de Patente 1) Documentos da Técnica Anterior Documentos de Patentes Documento de Patente 1: Pedido de patente japonesa aberta Nº 2017-13586 Divulgação da Invenção Problemas a serem Resolvidos pela Invenção

[003] No entanto, com este dispositivo convencional, a autoposição do veículo hospedeiro é corrigida e, portanto, qualquer correção aplicada deve considerar todos os módulos que usam informações de autoposição, e a correção que se concentra no comportamento do veículo não pode ser executada. Em outras palavras, como a correção da autoposição do veículo hospedeiro geralmente prioriza "sem partida / sem colisão", grandes correções no comportamento do veículo são às vezes desnecessariamente executadas e a "suavidade" é sacrificada.

[004] A presente divulgação concentra-se no problema acima, sendo um objetivo deste documento permitir a seleção de priorizar a suavidade ou priorizar a não partida, dependendo do cenário, e alcançar o comportamento do veículo onde é possível sentir-se mais à vontade. Meios Usados para Resolver os Problemas Mencionados Acima

[005] A fim de alcançar o objetivo acima, na presente divulgação, é provido um controlador que corrige o erro que surge entre a posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo durante o deslocamento auxiliado por condução.

[006] Em um método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução, é detectado um limite de uma faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca.

[007] As relações posicionais entre o limite de faixa que foi detectado e uma rota alvo em um mapa são comparadas e em situações em que a rota alvo está em uma distância prescrita do limite de faixa ou em situações em que a rota alvo está no lado oposto do limite de faixa para o veículo hospedeiro, a rota alvo é corrigida com uma quantidade de movimento lateralmente na direção lateral. Efeito da Invenção

[008] Ao corrigir uma rota alvo com movimento lateralmente em vez de corrigir a autoposição do veículo hospedeiro, como descrito acima, é possível selecionar se deve priorizar a suavidade ou priorizar a não partida, dependendo do cenário e do comportamento do veículo onde é possível sentir-se mais à vontade pode ser alcançado. Breve Descrição dos Desenhos

[009] Figura 1 é um diagrama geral do sistema que ilustra um sistema de controle de condução autônoma ao qual um método e um dispositivo para corrigir um erro de posição de uma primeira modalidade foram aplicados.

[010] Figura 2 é uma vista em perspectiva ilustrando, entre sensores de bordo, uma câmera de reconhecimento esquerda e uma câmera de reconhecimento direita da primeira modalidade.

[011] Figura 3 é uma vista em perspectiva ilustrando, entre sensores de bordo, o lidar provido nas posições esquerda e direita na frente de um veículo da primeira modalidade.

[012] Figura 4 é um diagrama de blocos geral que ilustra um corretor de rota alvo de uma unidade de controle de navegação da primeira modalidade.

[013] Figura 5 é um diagrama de blocos detalhado que ilustra uma unidade de consolidação de informação de limite de estrada no corretor de rota alvo ilustrado na Figura 4.

[014] Figura 6 é um diagrama de blocos detalhado que ilustra uma unidade de mediação na unidade de consolidação de informação de limite de estrada ilustrada na Figura 5.

[015] Figura 7 é um diagrama de blocos detalhado que ilustra uma unidade de cálculo de quantidade de correção lateral no corretor de rota alvo ilustrado na Figura

4.

[016] Figura 8 é um diagrama explicativo que ilustra uma operação de correção de rota alvo executada pelo corretor de rota alvo na unidade de controle de navegação.

[017] Figura 9 é um diagrama explicativo que contrasta o comportamento do veículo em um exemplo comparativo e o comportamento do veículo na primeira modalidade ao entrar em uma faixa estreita na operação de correção de rota alvo.

[018] Figura 10 é um diagrama explicativo que contrasta o comportamento do veículo em um exemplo comparativo e o comportamento do veículo na primeira modalidade ao entrar em uma faixa larga na operação de correção de rota alvo. Modalidades Preferidas da Invenção

[019] Uma modalidade preferida para implementar um método e dispositivo para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a presente divulgação será descrito abaixo com referência a uma primeira modalidade ilustrada nos desenhos. Primeira Modalidade

[020] Primeiro, a configuração será descrita. O método e o dispositivo para gerar um método e dispositivo de destino para corrigir um erro de posição da primeira modalidade são aplicados a um veículo autônomo (um exemplo de veículo auxiliado por condução) no qual a direção / condução / frenagem são controladas automaticamente de acordo com uma seleção de modo de condução autônoma usando as informações da rota alvo geradas por uma unidade de controle de navegação. A configuração da primeira modalidade será descrita nos títulos "Configuração Geral de Sistema", "Configuração Detalhada de Unidade de Controle de Navegação" e "Configuração Geral de Corretor de Rota alvo", "Configuração Detalhada de Unidade de Consolidação de Informação de Limite de Estrada" e “Configuração Detalhada de Unidade de Cálculo de Quantidade de Correção Lateral”. [Configuração Geral de Sistema]

[021] A Figura 1 ilustra um sistema de controle de condução autônoma ao qual o método e o dispositivo para corrigir um erro de posição da primeira modalidade foram aplicados. A Figura 2 ilustra, entre os sensores de bordo, uma câmera de reconhecimento esquerda e uma câmera de reconhecimento direita. A Figura 3 ilustra, entre os sensores de bordo, o lidar provido nas posições esquerda e direita na frente de um veículo. A configuração geral de sistema será descrita abaixo com referência às Figuras 1 a 3.

[022] Como ilustrado na Figura 1, o sistema de controle de condução autônoma compreende sensores de bordo 1, uma unidade de reconhecimento de ambiente circundante 2, uma unidade de controle de navegação 3, uma unidade de controle de condução autônoma 4 e atuadores 5. A unidade de reconhecimento de ambiente circundante 2, a unidade de controle de navegação 3 e a unidade de controle de condução autônoma 4 são computadores que compreendem uma CPU ou outra unidade de processamento e executam processamento aritmético.

[023] Os sensores de bordo 1 são sensores montados em um veículo autônomo e adquirem informações sobre área circundante do veículo hospedeiro. Os sensores de bordo 1 incluem uma câmera de reconhecimento dianteira 11, uma câmera de reconhecimento traseira 12, uma câmera de reconhecimento direita 13, uma câmera de reconhecimento esquerda 14, lidar 15 e radar 16. Os sensores de bordo 1 incluem, como sensores que adquirem as informações necessárias para o controle de condução autônoma que não seja informação sobre área circundante do veículo hospedeiro, um sensor de velocidade de veículo, um sensor de taxa de guinada, um comutador de seta, etc. (nenhum deles é ilustrado).

[024] Em combinação, a câmera de reconhecimento dianteira 11, a câmera de reconhecimento traseira 12, a câmera de reconhecimento direita 13 e a câmera de reconhecimento esquerda 14 configuram uma câmera que reconhece área circundante (monitor de visualização de área circundante (AVM)). Essa câmera que reconhece área circundante detecta objetos em um percurso de deslocamento do veículo hospedeiro, objetos fora do percurso de deslocamento do veículo hospedeiro (estruturas viárias, veículos dianteiros, veículos traseiros, veículos que se aproximam, veículos vizinhos, pedestres, bicicletas, motos), o percurso de deslocamento do veículo hospedeiro (linhas brancas da estrada, limites de estradas, linhas de parada, travessias de pedestres), sinais de trânsito (limites de velocidade) etc.

[025] Como ilustrado na Figura 2, a câmera de reconhecimento direita 13 é uma câmera olho de peixe que é embutida no espelho da porta direita. A câmera de reconhecimento direita 13 tem uma função de detecção de posição lateral de linha branca direita. Como ilustrado na Figura 2, a câmera de reconhecimento esquerda 14 é uma câmera de olho de peixe que é embutida em um espelho de porta esquerda. A câmera de reconhecimento esquerda 14 tem uma função de detecção de posição lateral de linha branca esquerda.

[026] A posição lateral de linha branca direita refere-se a um comprimento para uma posição de borda interna de uma linha branca direita WR a partir de uma posição de uma linha central de direção de largura de veículo CL de um veículo hospedeiro A. A posição lateral de linha branca esquerda refere-se a um comprimento para uma posição de borda interna de uma linha branca esquerda WL a partir de uma posição da linha central de direção de largura de veículo CL do veículo A.

[027] O lidar 15 e o radar 16 são dispostos em posições na extremidade frontal do veículo hospedeiro, com os eixos de iluminação da onda de saída apontando para a frente do veículo. Ao receber ondas que são refletidas de volta, o lidar 15 e o radar 16 detectam a presença de objetos na frente do veículo hospedeiro e as distâncias dos objetos na frente do veículo hospedeiro são detectadas. O lidar 15 e o radar 16, que são dois tipos de sensores de alcance, combinam-se para configurar o lidar / radar e, por exemplo, um radar a laser, um radar de ondas milimétricas, um radar ultrassônico, um telêmetro a laser, etc. ser empregado para isso. O lidar 15 e o radar 16 detectam posições e distâncias de objetos, incluindo objetos no percurso de deslocamento do veículo hospedeiro e objetos fora do percurso de deslocamento do veículo hospedeiro (estruturas viárias, veículos dianteiros, veículos traseiros, veículos que se aproximam, veículos vizinhos, pedestres, bicicletas, motos).

[028] Como ilustrado na Figura 3, o lidar 15 é provido de forma oscilante nas posições esquerda e direita na extremidade frontal do veículo hospedeiro A, apontado obliquamente para baixo e para a direita e apontado obliquamente para baixo e para a esquerda. O lidar 15 tem uma função de detecção de posição lateral do meio-fio direito e uma função de detecção de posição lateral do meio-fio esquerdo. A posição lateral de meio-fio direito refere-se a um comprimento para uma posição de borda interna de um meio-fio direito ER a partir de uma posição da linha central de direção de largura de veículo CL do veículo hospedeiro A. A posição lateral do meio-fio esquerdo refere-se a um comprimento para uma posição de borda interna de um meio- fio esquerdo EL a partir de uma posição da linha central de direção de largura de veículo CL do veículo A.

[029] A unidade de reconhecimento de ambiente circundante 2 recebe, como entrada, dados de imagem das câmeras de reconhecimento 11, 12, 13, 14 e dados de objeto do lidar / radar 15, 16. A unidade de reconhecimento de ambiente circundante 2 inclui uma unidade de processamento de calibração 21 que gera dados de calibração para dados de imagem e dados de objeto, e uma unidade de processamento de reconhecimento de objeto 22 que executa o processamento de reconhecimento de objeto com base nos dados de calibração.

[030] A unidade de processamento de calibração 21 estima um parâmetro para dados de imagem das câmeras de reconhecimento 11, 12, 13, 14 e um parâmetro para dados de objeto do lidar / radar 15, 16, e usa esses parâmetros para gerar e enviar dados de imagem e dados de calibração de dados de objeto. Por exemplo, no caso de dados de imagem das câmeras de reconhecimento 11, 12, 13, 14, a unidade de processamento de calibração 21 usa os parâmetros para executar a correção, etc., de eixos ópticos e distorção de lente.

[031] A unidade de processamento de reconhecimento de objeto 22 recebe, como entrada, dados de calibração da unidade de processamento de calibração 21, executa o processamento de reconhecimento de objeto com base nos dados de calibração, e emite dados de resultado de reconhecimento. A unidade de processamento de reconhecimento de objeto 22, por exemplo, executa o processamento comparando dados de imagem e dados de objeto e, quando confirma, usando os dados de objeto, que um objeto está presente em uma posição para um objeto candidato que se baseia nos dados de imagem, a unidade de processamento de reconhecimento de objeto 22 reconhece que um objeto está presente e reconhece o que é o objeto.

[032] A unidade de controle de navegação 3 recebe, como entrada, informações de posição de veículo hospedeiro a partir de uma antena GNSS 31, combina GPS (sistema de posicionamento global) utilizando comunicações via satélite com dados de mapa, incluindo informações de estrada, e gera uma rota alvo para um destino a partir de uma posição atual usando uma busca de rota. Além de exibir as rotas alvo geradas em um mapa, a unidade de controle de navegação 3 gera as informações de rota alvo.

[033] "GNSS" é a abreviação de "sistema global de navegação por satélite" e "GPS" é a abreviação para "sistema de posicionamento global". A configuração detalhada da unidade de controle de navegação 3 será descrita abaixo.

[034] A unidade de controle de condução autônoma 4 recebe, como entradas, dados de resultado de reconhecimento da unidade de processamento de reconhecimento de objeto 22 da unidade de reconhecimento de ambiente circundante 2 e informações de rota alvo da unidade de controle de navegação 3. A unidade de controle de condução autônoma 4 gera velocidades de veículo alvo, taxas alvo de aceleração e taxas alvo de desaceleração com base nas informações de entrada. A unidade de controle de condução autônoma 4 deriva valores de comando de controle de condução usando uma taxa alvo de aceleração que foi gerada, e emite um resultado dessa derivação para um atuador de condução 51. A unidade de controle de condução autônoma 4 deriva valores de comando de controle de frenagem usando uma taxa alvo de desaceleração que foi gerada, e emite um resultado dessa derivação para um atuador de frenagem 52. A unidade de controle de condução autônoma 4 deriva valores de comando de controle de direção usando informações de rota alvo inseridas nela, e emite um resultado dessa derivação para um atuador de direção 53.

[035] Os atuadores 5 incluem o atuador de condução 51, o atuador de frenagem 52 e o atuador de direção 53.

[036] O atuador de condução 51 recebe, como entrada, um valor de comando de controle de condução da unidade de controle de condução autônoma 4 e controla a força de condução de uma fonte de condução. Em outras palavras, no caso de um veículo com um motor, o atuador de condução 51 é um atuador de motor. No caso de um veículo híbrido, o atuador de condução 51 é um atuador de mecanismo e um atuador de motor. No caso de um veículo elétrico, o atuador de condução 51 é um atuador de motor.

[037] O atuador de frenagem 52 recebe, como entrada, um valor de comando de controle de frenagem da unidade de controle de condução autônoma 4 e controla a força de frenagem dos freios. Um impulsionador hidráulico, um impulsionador elétrico, etc., é usado como o atuador de frenagem 52.

[038] O atuador de direção 53 recebe, como entrada, um valor de comando de controle de direção da unidade autônoma de controle de direção 4 e controla o ângulo de direção de um volante. Um motor de controle de ângulo de direção, etc., é usado como o atuador de ângulo de direção 53. [Configuração Detalhada da Unidade de Controle de Navegação]

[039] Configuração detalhada da unidade de controle de navegação 3, que define um destino, deriva uma rota alvo ideal e exibe a rota alvo para condução autônoma, será descrita abaixo com referência à Figura 1.

[040] Como ilustrado na Figura 1, a unidade de controle de navegação 3 compreende a antena GNSS 31, uma unidade de processamento de informação de posição 32, uma unidade de configuração de destino 33, uma unidade de armazenamento de dados de mapa 34, uma unidade de processamento de busca de rota 35, uma unidade de processamento de busca de rota 35, um corretor de rota alvo 36 e um dispositivo de exibição 37.

[041] A unidade de processamento de informação de posição 32 realiza o processamento para detectar a latitude e longitude das posições de parada do veículo hospedeiro e das posições de deslocamento do veículo hospedeiro com base nas informações de comunicação via satélite inseridas a partir da antena GNSS 31. Informações de posição de veículo hospedeiro provenientes da unidade de processamento de informação de posição 32 são enviadas para a unidade de processamento de busca de rota 35.

[042] Um destino para o veículo hospedeiro é inserido e configurado na unidade de configuração de destino 33 através, inter alia, de uma operação de painel de toque em uma tela de exibição do dispositivo de exibição 37 pelo motorista. As informações de destino provenientes da unidade de configuração de destino 33 são enviadas para a unidade de processamento de busca de rota 35.

[043] A unidade de armazenamento de dados de mapa 34 é uma unidade de armazenamento para os chamados dados de mapa digital aos quais latitude / longitude e informações de mapa estão associados. Os dados do mapa incluem informações da estrada que foram associadas aos respectivos pontos. As informações da estrada são definidas por nós e links que conectam os nós. As informações da estrada incluem informações que especificam as estradas de acordo com a posição / área da estrada e informações indicando um tipo de cada estrada, uma largura de cada estrada e geometria da estrada. A posição das interseções, as direções de aproximação das interseções, o tipo de interseção e outras informações relacionadas às interseções são armazenadas em associação com as respectivas informações de identificação para cada link de estrada nas informações da estrada. Tipo de estrada, largura da estrada, geometria da estrada, se o progresso é permitido, relações de passagem, se a passagem é permitida (se é permitido entrar em uma faixa adjacente), limite de velocidade e outras informações relacionadas às estradas também são armazenadas em associação com as informações de identificação respectivas para cada ligação rodoviária na informação rodoviária.

[044] A unidade de processamento de busca de rota 35 recebe, como entrada, informações de posição de veículo hospedeiro da unidade de processamento de informação de posição 32, informações de destino da unidade de configuração de destino 33 e informações de mapa de estrada (dados de mapa de estrada) da unidade de armazenamento de dados de mapas 34. A unidade de processamento de busca de rota 35 gera uma rota alvo executando uma computação de custo de rota, etc., com base nas informações de mapa de rota. GPS e um mapa podem ser usados para gerar uma rota alvo. Como alternativa, em vez de usar GPS e um mapa, quando um veículo dianteiro está presente, uma trajetória de deslocamento do veículo dianteiro pode ser usada como uma rota alvo. Nesse caso, quando a precisão posicional de GPS é baixa, o uso dessa trajetória de deslocamento diminui uma quantidade de movimento lateralmente pelo corretor de rota alvo 36, descrito abaixo, e o comportamento do veículo pode ser mais suave.

[045] O corretor de rota alvo 36 recebe, como entradas, dados de resultado de reconhecimento da unidade de processamento de reconhecimento de objeto 22 e uma rota alvo da unidade de processamento de busca de rota 35. Além de uma rota alvo, o corretor de rota alvo 36 recebe, como entradas, distância lateral (esquerda e direita) para linhas brancas, distância lateral (esquerda e direita) para objetos estacionários, distância lateral (esquerda e direita) para meio-fio, uma condição em- uso-pelo-motorista de indicador de direção (sinal de mudança de direção), uma condição de mudança-de-faixa, e informações como velocidade de veículo. O corretor de rota alvo 36 detecta os limites de faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca com base nessas informações de entrada. O corretor de rota alvo 36 compara relações posicionais entre os limites de faixa que foram detectados e uma rota alvo em um mapa, e em situações em que a rota alvo está em uma distância prescrita de um limite de faixa ou em situações em que a rota alvo está no lado oposto de um limite de faixa para o veículo hospedeiro, a rota alvo é corrigida com o movimento lateralmente na direção lateral.

[046] "Distância prescrita" refere-se a uma distância na qual uma percepção de desconforto seria transmitida ao motorista quando o veículo hospedeiro se aproximar de um limite de faixa. Por exemplo, quando a distância da linha central de direção de largura de veículo até o limite de faixa for de aproximadamente 2 m (quando a distância de um lado do veículo hospedeiro até o limite de faixa for de aproximadamente 1 m). Nas situações em que uma rota alvo está lateralmente oposto de um limite de faixa ao veículo hospedeiro, a rota alvo é corrigida com movimentos laterais na direção de lado, independentemente da distância do veículo hospedeiro.

[047] O dispositivo de exibição 37 recebe, como entradas, informações de dados do mapa a partir da unidade de armazenamento de dados de mapa 34 e informações da rota alvo a partir do corretor de rota alvo 36. O dispositivo de exibição 37 exibe um mapa, estradas, uma rota alvo, uma posição do veículo hospedeiro, e um destino em uma tela de exibição. Por outras palavras, durante um deslocamento autônomo, o dispositivo de exibição 37 fornece informações que representam visualmente a posição do veículo hospedeiro no mapa, tal como para onde o veículo hospedeiro está se movendo. [Configuração Geral de Corretor de Rota Alvo]

[048] A Figura 4 ilustra o corretor de rota alvo 36 da unidade de controle de navegação 3 (controlador) na primeira modalidade. A configuração geral do corretor de rota alvo 36 será descrita abaixo com referência à Figura 4.

[049] O corretor de rota alvo 36 corrige erros de navegação que surgem entre uma posição do veículo hospedeiro e uma rota alvo quando a posição do veículo hospedeiro, detectada usando informações de navegação, é sobreposta às informações do mapa durante um deslocamento autônomo. Essa correção é feita com o movimento lateralmente / de lado da rota alvo. Como ilustrado na Figura 4, o corretor de rota alvo 36 inclui uma unidade de consolidação de informação de limite de estrada

361 (unidade de detecção de limite de faixa), uma unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 e uma unidade de movimento lateralmente / de lado 363.

[050] A unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361 recebe, como entradas, distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para linhas brancas, distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para objetos estacionários, distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para meio-fio, uma condição em-uso- pelo-motorista de indicador de direção (sinal de virada), uma condição de mudança- de-faixa e informações como velocidade de veículo. A unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361 detecta os limites de faixa na qual o veículo hospedeiro A se desloca e gera distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para os limites de faixa, em relação ao veículo hospedeiro A, para a unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362.

[051] A unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 recebe, como entradas, uma rota alvo da unidade de processamento de busca de rota 35, distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para os limites de faixa a partir da unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361, uma condição de uso pelo motorista de indicador de direção, condição de mudança-de-faixa, e informações como velocidade de veículo. A unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 compara relações posicionais entre os limites de faixa que foram detectados e uma rota alvo em um mapa, e em situações em que a rota alvo está em uma distância prescrita de um limite de faixa, ou em situações em que a rota alvo está no lado oposto de um limite de faixa ao veículo hospedeiro A, calcula uma quantidade de correção lateral para a rota alvo.

[052] A unidade de movimento lateralmente / lateralmente 363 recebe, como entradas, uma rota alvo da unidade de processamento de busca de rota 35, e uma quantidade de correção lateral a partir da unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362. Como ilustrado na bolha B na parte inferior direita da Figura 4,

após o cálculo de uma quantidade de correção lateral, a unidade de movimento lateralmente / lateralmente 363 move a rota alvo lateralmente na direção lateral pela quantidade de correção lateral para corrigir a rota alvo e uma nova rota alvo é gerada. Ao corrigir a rota alvo com movimento lateralmente, é possível aumentar um grau de alinhamento entre uma direção de progresso do veículo A e a nova rota alvo quando a direção de progresso do veículo A e da rota alvo divergem uma da outra. [Configuração Detalhada da Unidade de Consolidação de Informação de Limite de Estrada]

[053] A Figura 5 ilustra uma unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361 no corretor de rota alvo 36. A Figura 6 ilustra uma unidade de mediação 361e na unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361. A configuração detalhada da unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361 será descrita abaixo com referência a Figuras 5 e 6.

[054] Como ilustrado na Figura 5, a unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361 inclui um circuito OR 361a, um seletor 361b, uma unidade de ajuste de limite de estrada 361c, um somador de quantidade de ajuste 361d, a unidade de mediação 361e e uma unidade de implementação de perda-de-um-lado 361f.

[055] Quando o seletor 361b não recebe, como uma entrada, uma condição em-uso-pelo-motorista de indicador de direção ou uma condição de mudança-de-faixa através do circuito OR 361a, o seletor 361b seleciona um valor de zero (valor fixo) para uma quantidade de ajuste da distância de direção lateral. Quando o seletor 361b recebe, como uma entrada, uma condição em-uso-pelo-motorista de indicador de direção ou uma condição de mudança-de-faixa através do circuito OR 361a, o seletor 361b aplica uma quantidade de ajuste de distância de direção lateral que reduz gradualmente a quantidade de movimento lateralmente da rota alvo.

[056] Em outras palavras, ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se houver uma operação de direção interveniente pelo motorista, a quantidade de movimentação lateralmente da rota alvo é gradualmente reduzida, e a avaliação de uma intervenção de operação de direção pelo motorista é feita usando uma operação de seta pelo motorista.

[057] A unidade de ajuste de limite de estrada 361c recebe, como entrada, velocidade de veículo, e a unidade de ajuste de limite de estrada 361c aplica uma quantidade de ajuste de distância de direção lateral de modo que uma distância de direção lateral aumenta e a quantidade que a rota alvo é corrigida com movimento lateralmente diminui correspondentemente em relação aos aumentos na velocidade de veículo.

[058] O somador de quantidade de ajuste 361d adiciona uma quantidade de ajuste de distância de direção lateral do seletor 361b e uma quantidade de ajuste de distância de direção lateral a partir da unidade de ajuste de limite de estrada 361c juntos, e essa soma é usada como uma quantidade de ajuste na unidade de mediação 361e.

[059] A unidade de mediação 361e recebe, como entradas, distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para linhas brancas, distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para objetos estacionários, distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para meio-fio, e uma quantidade do ajuste de distância de direção lateral a partir do somador de quantidade de ajuste 361d. A unidade de mediação 361e emite distâncias mediadas para a esquerda até os limites da estrada e distâncias mediadas para a direita até os limites da estrada. A unidade de mediação 361e será descrita em detalhes abaixo.

[060] A unidade suplementar de perda-de-um-lado 361f recebe, como entradas, distâncias mediadas para a esquerda até os limites da estrada, distâncias mediadas para a direita até os limites da estrada e velocidade de veículo. Das distâncias mediadas para a esquerda até os limites da estrada e distâncias mediadas para a direita até os limites da estrada, quando uma porção da informação de distância de direção lateral de um lado foi perdida, a unidade suplementar de perda-de-um-lado 361f complementa a informação de distância de direção lateral no lado de perda com a velocidade de veículo, e emite (esquerda e direita) distâncias de direção lateral até os limites de faixa.

[061] Quando uma porção de informação de distância de direção lateral é perdida em situações em que o formato de uma borda de estrada não é paralelo à estrada, de bordas de estrada detectadas dentro dos limites correspondentes a uma distância prescrita que varia dependendo da velocidade de veículo hospedeiro, um valor de detecção baseado na borda de estrada mais próxima do veículo hospedeiro é usado como informação de limite de faixa. As informações de distância da direção lateral lateralmente da perda são complementadas.

[062] Como ilustrado na Figura 6, a unidade de mediação 361e inclui os subtratores 361e1, 361e2, 361e3, somadores 361e4, 361e5, 361e6, um seletor de valor mínimo 361e7, um seletor de valor máximo 361e8, um subtrator de último estágio 361e9 e um adicionador de último estágio 361e10.

[063] As distâncias de direção lateral (esquerda e direita) até o somador de linhas brancas 361e1 e o subtrator 361e4 assumem um valor de zero (valor fixo) como uma quantidade para ajustar as distâncias de direção lateral às linhas brancas. Em outras palavras, as "linhas brancas" são reconhecidas como bordas de faixa para a rota alvo do veículo hospedeiro e não é realizado um ajuste de distância de direção lateral.

[064] As distâncias de direção lateral (esquerda e direita) em relação ao somador de objetos estacionários 361e2 e subtrator 361e5 assumem um valor prescrito (valor fixo) como uma quantidade para ajustar as distâncias de direção lateral a objetos estacionários.

[065] Em outras palavras, "objetos estacionários" são reconhecidos como extremidades da estrada na qual o veículo hospedeiro se desloca, e um ajuste de distância de direção lateral é realizado para obter informações da borda de faixa a partir das bordas de estrada. Em outras palavras, ao detectar os limites de faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, se uma posição de uma borda de estrada for detectada (objeto estacionário), uma posição interna correspondente a uma largura prescrita a partir de uma borda de estrada detectada (objeto estacionário) será usado como informações de limite de faixa.

[066] As distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para o adicionador de frenagem 361e3 e o subtrator 361e6 assumem um valor prescrito (valor fixo) como uma quantidade para ajustar as distâncias de direção lateral ao meio-fio.

[067] Em outras palavras, "meios-fios" são reconhecidos como extremidades da estrada na qual o veículo hospedeiro se desloca, e um ajuste de distância de direção lateral é realizado para obter informações da borda de faixa das bordas de estrada. De maneira diferente, ao detectar os limites de faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, se uma posição de uma borda de estrada for detectada (meio- fio), uma posição interna correspondente a uma largura prescrita a partir de uma borda de estrada detectada (meio-fio) será usada como informações de limite de faixa.

[068] O seletor de valor mínimo 361e7 recebe, como entradas, distâncias de direção lateral (esquerda) para linhas brancas que passaram pelo subtrator 361e1, distâncias de direção lateral (esquerda) para objetos estacionários que passaram pelo subtrator 361e2, e distâncias de direção lateral (esquerda) para meios-fios que passaram pelo subtrator 361e3, seleciona um valor mínimo, e usa esse valor como uma distância de direção para a esquerda para um limite de estrada. Em outras palavras, ao detectar os limites de faixa de uma faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, se ambas uma posição de um limite de faixa (uma posição de linha branca) e uma posição de borda de estrada (uma posição estacionária do objeto ou uma posição de meio-fio) forem detectadas, um valor de detecção de uma posição interna mais próxima do veículo hospedeiro é usada como informação de limite de faixa.

[069] O seletor de valor máximo 361e8 recebe, como entradas, distâncias de direção lateral (direita) para linhas brancas que passaram pelo somador 361e4, distâncias de direção lateral (direita) para objetos estacionários que passaram pelo somador 361e5, e distâncias de direção lateral (direita) para meios-fios que passaram pelo somador 361e6, seleciona um valor máximo, e usa esse valor como uma distância de direção para a direita em relação a um limite de estrada.

[070] O subtrator de último estágio 361e9 subtrai uma quantidade de ajuste do somador de quantidade de ajuste 361d de uma distância de direção para a esquerda para um limite de estrada a partir do seletor de valor mínimo 361e7, produzindo uma distância de direção para a esquerda ajustada para um limite de estrada.

[071] O somador de último estágio 361e10 adiciona uma quantidade de ajuste do somador de quantidade de ajuste 361d a uma distância de direção direita do seletor de valor máximo 361e8 resultando em uma distância de direção direita ajustada a um limite de estrada. [Configuração Detalhada da Unidade de Cálculo de Quantidade de Correção Lateral 362]

[072] A Figura 7 ilustra uma unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 no corretor de rota alvo 36. A configuração detalhada da unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 será descrita abaixo com referência à Figura 7.

[073] Como ilustrado na Figura 7, a unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 inclui uma unidade de cálculo de desvio lateral 362a, uma unidade de determinação de relação posicional 362b, uma unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362c, uma taxa máxima de unidade de determinação de mudança 362d e um limitador de taxa 362e.

[074] A unidade de cálculo de desvio lateral 362a recebe, como entrada, uma rota alvo da unidade de processamento de busca de rota 35 e calcula um desvio lateral

Y0 entre a rota alvo e o veículo hospedeiro.

[075] A unidade de verificação de relação posicional 362b recebe, como entradas, um desvio lateral Y0 da unidade de cálculo de desvio lateral 362a e distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para limites de faixa da unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361. Comparando a relações posicionais entre uma rota alvo e bordas de faixa, a unidade de verificação de relação posicional 362b chega para verificar (compreender) as relações posicionais entre a rota alvo e os limites de faixa. Em situações em que a rota alvo está em uma distância prescrita de um limite de faixa (esquerdo) ou em situações em que a rota alvo está no lado oposto de um limite de faixa (esquerdo) em relação ao veículo hospedeiro, a unidade de verificação de relação posicional 362b emite uma condição detectada pelo limite esquerdo (sinalizador). Em situações em que a rota alvo está em uma distância prescrita de um limite de faixa (direito) ou em situações em que a rota alvo está no lado oposto de um limite de faixa (direito) para o veículo hospedeiro, a unidade de verificação de relação posicional 362b emite uma condição detectada pelo limite direito (sinalizador).

[076] A unidade de computação de quantidade de correção lateral 362c recebe, como entradas, uma condição detectada pelo limite esquerdo (sinalizador) e uma condição detectada pelo limite direito (sinalizador) da unidade de verificação de relação posicional 362b, e distâncias de direção lateral (esquerda e direita) para os limites de faixa a partir da unidade de consolidação de informação de limite de estrada

361.

[077] A unidade de computação de quantidade de correção lateral 362c calcula uma quantidade de correção lateral para que uma posição de uma rota alvo e uma posição do veículo hospedeiro sejam alinhadas e, em seguida, produzam um resultado deste cálculo como um valor alvo para uma quantidade de correção lateral.

[078] A taxa máxima da unidade de determinação de mudança 362d recebe,

como entradas, uma condição em-uso-pelo-motorista de indicador de direção, uma condição de mudança-de-faixa, velocidade de veículo, uma condição detectada pelo limite esquerdo (sinalizador) e uma condição detectada pelo limite direito (sinalizador). A taxa máxima da unidade de determinação de mudança 362d determina um valor limite mais baixo e um valor limite mais alto para uma taxa de mudança da quantidade de correção lateral (velocidade de movimento de uma rota alvo). Em outras palavras, ao corrigir uma rota alvo com movimento lateralmente na direção lateral, a taxa máxima da unidade de determinação de mudança 362d tem funcionalidade que não apenas restringe a velocidade de movimento (taxa de mudança da quantidade de correção lateral) na qual a rota alvo é movida lateralmente na direção lateral a uma velocidade prescrita, mas também restringe a velocidade do movimento de uma maneira que varia de acordo com as circunstâncias. A configuração detalhada da taxa máxima da unidade de determinação de mudança 362d será descrita abaixo.

[079] O limitador de taxa 362e recebe, como entradas, um valor alvo para uma quantidade de correção lateral a partir da taxa da unidade de determinação de valor máximo de mudança 362d, e um valor-limite inferior para a taxa de mudança da quantidade de correção lateral e um valor-limite superior para a taxa de mudança da quantidade de correção lateral da taxa máxima de unidade da determinação de mudança 362d. A taxa de mudança da quantidade de correção lateral (velocidade de movimento de uma rota alvo) é usada para aplicar um limite no valor alvo para uma quantidade de correção lateral, produzindo uma quantidade de correção lateral.

[080] A taxa máxima da unidade de determinação de mudança 362d inclui um inibidor de mudança de baixa velocidade de veículo 362d1, uma primeira unidade de comutação de taxa 362d2, uma segunda unidade de comutação de taxa 362d3, uma terceira unidade de comutação de taxa 362d4, uma quarta unidade de comutação de taxa 362d5, uma primeira unidade de soma da taxa 362d6, e uma segunda unidade de soma da taxa 362d7.

[081] O inibidor de mudança de baixa velocidade de veículo 362d1 recebe, como entrada, a velocidade de veículo e, se a velocidade de veículo do veículo hospedeiro cair, escolhe uma taxa de mudança contingente de velocidade de veículo, de modo que a velocidade de movimento de uma rota alvo diminui de acordo com a queda na velocidade de veículo. Se o veículo hospedeiro parar, o inibidor de mudança de baixa velocidade de veículo 362d1 define a taxa de mudança contingente de velocidade de veículo como zero.

[082] Ao usar a condição de mudança-de-faixa como um gatilho, a primeira unidade de comutação de taxa 362d2 seleciona uma taxa de mudança contingente de velocidade de veículo em cenários normais de deslocamento que não envolvem uma mudança de faixa, e comuta a taxa de mudança para zero quando inserida com uma condição de mudança-de-faixa.

[083] Ao usar a condição em-uso-pelo-motorista de indicador de direção, a segunda unidade de comutação de taxa 362d3 comuta para a taxa de mudança da primeira unidade de comutação de taxa 362d2 quando o indicador de direção não está em uso, e comuta a taxa de mudança para o infinito quando inserida com uma condição em-uso de indicador de direção.

[084] Ao usar uma condição detectada pelo limite direito (sinalizador) como um gatilho, a terceira unidade de comutação de taxa 362d4 comuta entre um aumento da taxa (valor fixo) e uma diminuição da taxa (valor fixo).

[085] Ao usar uma condição detectada pelo limite esquerdo (sinalizador) como um gatilho, a quarta unidade de comutação de taxa 362d5 comuta entre um aumento da taxa (valor fixo) e uma diminuição da taxa (valor fixo).

[086] A primeira unidade de soma de taxa 362d6 recebe, como entradas, uma taxa de mudança da segunda unidade de comutação de taxa 362d3 e uma taxa de mudança da terceira unidade de comutação de taxa 362d4 e soma ambas as taxas de mudança para calcular um valor-limite superior para a taxa de mudança da quantidade de correção lateral.

[087] A segunda unidade de soma de taxa 362d7 recebe, como entradas, uma taxa de mudança da segunda unidade de comutação de taxa 362d3 e uma taxa de mudança da quarta unidade de comutação de taxa 362d5 e soma ambas as taxas de mudança para calcular um valor-limite superior para a taxa de mudança da quantidade de correção lateral.

[088] Na taxa máxima da unidade de determinação de mudança 362d, a velocidade do movimento (taxa de mudança) de uma rota alvo é controlada como dado abaixo.

[089] (a) Ao mover uma rota alvo lateralmente na direção lateral, se o veículo hospedeiro fizer uma mudança de faixa, a velocidade de movimento da rota alvo é definida como zero e uma quantidade de movimento lateralmente é mantida durante a mudança de faixa (primeira unidade de comutação de taxa 362d2).

[090] (b) Ao mover uma rota alvo lateralmente na direção lateral, se a velocidade de veículo hospedeiro cair, a velocidade de movimento da rota alvo diminui de acordo com a queda na velocidade de veículo (inibidor de mudança de baixa velocidade do veículo 362d1).

[091] (c) Ao mover uma rota alvo lateralmente na direção lateral, se o veículo hospedeiro parar, a velocidade de movimento da rota alvo é definida como zero e uma quantidade de movimento lateralmente é mantida (inibidor de mudança de baixa velocidade de veículo 362d1).

[092] (d) Ao mover uma rota alvo lateralmente na direção lateral, se as bordas de faixa esquerda e direita não forem detectadas próximo ao veículo hospedeiro, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda e direita é reduzida (terceira e quarta unidades de comutação de taxa 362d4, 362d5).

[093] (e) Ao mover uma rota alvo lateralmente na direção lateral, se uma borda de faixa for detectada próximo ao veículo hospedeiro, apenas no lado esquerdo, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda é diminuída e a velocidade de movimento da rota alvo para a direita é aumentada (terceira e quarta unidades de comutação de taxa 362d4, 362d5).

[094] (f) Ao mover uma rota alvo lateralmente na direção lateral, se uma borda de faixa for detectada próximo ao veículo hospedeiro, apenas no lado direito, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda é aumentada e a velocidade de movimento da rota alvo para a direita é diminuída (terceira e quarta unidades de comutação de taxa 362d4, 362d5).

[095] (g) Ao mover uma rota alvo lateralmente na direção lateral, se as bordas de faixa esquerda e direita forem detectadas próximo ao veículo hospedeiro, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda e direita é aumentada (terceira e quarta taxa unidades de comutação 362d4, 362d5).

[096] A seguir, a operação será descrita. A operação da primeira modalidade será descrita sob os títulos "Operação para Corrigir uma Rota Alvo", "Operação de Comportamento Contrastante de Veículo ao Entrar em uma Faixa Estreita" e "Operação de Comportamento Contrastante de Veículo ao Entrar em uma Faixa Larga". [Operação para Corrigir uma Rota Alvo]

[097] A Figura 8 ilustra a operação para corrigir uma rota alvo executada pelo corretor de rota alvo 36 da unidade de controle de navegação 3. A operação para corrigir uma rota alvo será descrita abaixo com referência à Figura 8.

[098] Na primeira modalidade, a unidade de controle de navegação 3 é provida. A unidade de controle de navegação 3 corrige erros que surgem entre uma posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo quando uma posição do veículo hospedeiro detectada usando informações de navegação é sobreposta nas informações de mapa durante o deslocamento autônomo. A unidade de controle de navegação 3 inclui o corretor de rota alvo 36, que corrige as rotas alvo. O corretor de rota alvo 36 inclui a unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361, a unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 e a unidade de movimento lateralmente / lateralmente 363.

[099] Os limites de faixa da faixa na qual o veículo hospedeiro A se desloca são detectados na unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361. Isto é, como ilustrado na Figura 8, uma linha branca direita WR é detectada como limite de faixa pela câmera de reconhecimento direita 13. Além disso, um meio-fio ER na borda direita da estrada e um meio-fio EL na borda esquerda da estrada são detectados como bordas de estrada pelo lidar 15, 15. Consequentemente, na situação ilustrada na Figura 8, o limite de faixa direita está no lado interno da linha branca direita WR, e o limite de faixa esquerda está em uma posição definida em direção ao veículo hospedeiro A a partir do lado interno do meio-fio EL.

[0100] Em seguida, as relações posicionais entre uma rota alvo TL em um mapa e o limite de faixa esquerda e o limite de faixa direita que foram detectadas são comparadas na unidade de cálculo 362 da quantidade de correção lateral. Na situação ilustrada na Figura 8, considerando que há distância suficiente entre a rota alvo TL e o limite de faixa direita, a distância entre a rota alvo TL e o limite de faixa esquerda é muito curta. Consequentemente, com base em uma avaliação de que a rota alvo TL está dentro de uma distância prescrita do limite de faixa esquerda, uma quantidade para desviar a rota alvo TL em direção ao lado direito da Figura 8 é calculada como uma quantidade de correção lateral LO para a rota alvo TL na unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362.

[0101] Após a quantidade de correção lateral LO ser calculada pela unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362, a rota alvo TL é movida lateralmente na direção lateral pela quantidade de correção lateral LO para corrigir a rota alvo TL na unidade de movimento lateralmente / lateralmente 363, gerando assim uma nova rota alvo TL'. Por conseguinte, o veículo hospedeiro A realiza deslocamento autônomo usando o controle de rastreamento de linha LTC, de modo que o veículo hospedeiro A se aproxima da nova rota alvo TL' a partir da posição atual.

[0102] Assim, como a rota alvo LT é movida lateralmente de modo que o veículo hospedeiro A permanece dentro da faixa de deslocamento em vez de corrigir a autoposição do veículo hospedeiro, é possível fazer correções que consideram apenas o comportamento do veículo (selecionando "suavidade" ou "sem partida / sem colisão" de acordo com o cenário). [Operação de Comportamento Contrastante do Veículo ao Entrar em uma Faixa Estreita]

[0103] A Figura 9 ilustra o comportamento do veículo em um exemplo comparativo e o comportamento do veículo na primeira modalidade ao entrar em uma faixa estreita durante uma operação de correção de rota alvo. A operação do comportamento contrastante de veículo ao entrar em uma faixa estreita será descrita abaixo com referência à Figura 9. Aqui, o exemplo comparativo é definido como aquele em que o erro de navegação que surge entre uma posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo é corrigido, corrigindo a autoposição do veículo hospedeiro.

[0104] Como ilustrado na Figura 9, entrar em uma faixa estreita refere-se a um cenário no qual um veículo hospedeiro entra repentinamente em uma faixa estreita tendo uma largura lateral estreita L1 entre as linhas brancas esquerda e direita WL, WR a partir de uma estrada que não possui linhas brancas esquerda e direita WL, WR. Em um cenário em que uma faixa estreita é inserida, no exemplo comparativo, quando um veículo hospedeiro A alcança a posição C e reconhece um centro de faixa, a correção da autoposição do veículo hospedeiro A é realizada de modo que a posição lateral do veículo hospedeiro A retorna rapidamente para o centro de faixa. Por conseguinte, no exemplo comparativo, o veículo hospedeiro A se desloca ao longo da linha de deslocamento D.

[0105] Em contraste, em um cenário em que uma faixa estreita é inserida, na primeira modalidade, quando o veículo hospedeiro A alcança a posição C e a linha branca esquerda WL é detectada como estando em uma posição sobreposta ao veículo hospedeiro A, a correção que move a rota alvo lateralmente na direção lateral é executada com uma velocidade de movimento lateralmente que retorna rapidamente a rota alvo em direção ao centro de faixa. Por conseguinte, na primeira modalidade, o veículo hospedeiro A se desloca ao longo da linha de deslocamento E, que é quase a mesma que a linha de deslocamento D.

[0106] Assim, entrar em uma faixa estreita é um cenário em que, de "suavidade" e "sem saída / sem colisão", "sem saída / sem colisão" deve ser priorizada. Para isso, na primeira modalidade, uma correção de rota alvo com uma alta velocidade de movimento lateralmente que prioriza "sem partida / sem colisão" pode ser selecionada em um cenário no qual uma faixa estreita é inserida. [Operação de Comportamento Contrastante de Veículo ao Entrar em uma Faixa Larga]

[0107] A Figura 10 ilustra comportamento de veículo em um exemplo comparativo e comportamento de veículo na primeira modalidade ao entrar em uma faixa larga na operação de correção de rota alvo. A operação do comportamento contrastante de veículo ao entrar em uma faixa larga será descrita abaixo com referência à Figura 10. Aqui, o exemplo comparativo é definido como aquele em que o erro de navegação que surge entre uma posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo é corrigido, corrigindo a autoposição do veículo hospedeiro.

[0108] Como ilustrado na Figura 10, entrar em uma faixa larga refere-se a um cenário no qual um veículo hospedeiro entra repentinamente em uma faixa larga tendo uma largura lateral larga L2 (> L1) entre as linhas brancas esquerda e direita WL, WR de uma estrada que não possui linhas brancas esquerda e direita WL, WR. Em um cenário em que uma faixa larga é inserida, no exemplo comparativo, quando um veículo hospedeiro A alcança a posição C e reconhece um centro de faixa, a correção da autoposição do veículo hospedeiro A é realizada de modo que a posição lateral do veículo hospedeiro A retorna rapidamente para o centro de faixa. Por conseguinte, no exemplo comparativo, o veículo hospedeiro A se desloca ao longo da linha de deslocamento D.

[0109] Por outro lado, em um cenário em que uma faixa larga é inserida, na primeira modalidade, quando o veículo hospedeiro A alcança a posição C e a linha branca esquerda WL é detectada como estando em uma posição a uma distância prescrita do veículo hospedeiro A, a correção que move a rota alvo lateralmente na direção lateral é realizada com uma velocidade de movimento lateralmente que retorna lentamente a rota alvo em direção ao centro de faixa. Por conseguinte, na primeira modalidade, o veículo hospedeiro A se desloca ao longo da linha de deslocamento E', que, em contraste com a linha de deslocamento D, mantém um veículo G lateral em um mínimo.

[0110] Assim, entrar em uma faixa larga é um cenário em que, de "suavidade" e "sem partida / sem colisão", "suavidade" deve ser priorizada. Para isso, na primeira modalidade, uma correção de rota alvo com uma baixa velocidade de movimento lateralmente que prioriza "suavidade" pode ser selecionada em um cenário em que uma faixa larga é inserida.

[0111] A seguir, os efeitos da presente divulgação serão descritos. Os efeitos dados abaixo a título de exemplo são alcançados com o método e o dispositivo para corrigir um erro de posição de um veículo autônomo da primeira modalidade.

[0112] (1) Um controlador (a unidade de controle de navegação 3) é provido o qual corrige o erro que surge entre a posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo durante deslocamentos auxiliados por condução (durante deslocamentos autônomos). Em um método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução (o veículo autônomo), um limite de faixa de uma faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca é detectado. As relações posicionais entre o limite de faixa detectado e uma rota alvo em um mapa são comparadas e em situações em que a rota alvo está em uma distância prescrita do limite de faixa ou em situações em que a rota alvo está no lado oposto do limite de faixa para o veículo hospedeiro, a rota alvo é corrigida com o movimento lateralmente na direção lateral (Figura 8). Por conseguinte, um método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução (o veículo autônomo) pode ser provido com o qual é possível selecionar se deve priorizar a suavidade ou priorizar a não partida, dependendo do cenário, e o comportamento do veículo em que é possível sentir-se mais à vontade.

[0113] (2) Ao detectar o limite de faixa da faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, se uma posição de uma borda de estrada for detectada, uma posição interna correspondente a uma largura prescrita a partir da borda de estrada detectada é usada como informação de limite de faixa. (Figura 6). Assim, além do efeito de (1), mesmo em estradas que não possuem um limite de faixa (linha branca), desde que uma borda de estrada como um meio-fio possa ser detectada, a correção de uma rota alvo com movimento lateralmente em uma direção lateral pode continuar.

[0114] (3) Ao detectar o limite de faixa da faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, se forem detectadas uma posição de um limite de faixa e uma posição de borda de estrada, um valor de detecção de uma posição interna mais próxima do veículo hospedeiro é usado como informação de limite de faixa (Figura 6). Consequentemente, além do efeito de (2), o veículo hospedeiro pode se deslocar a uma distância prescrita dentro de uma posição em que uma borda de estrada, tal como um meio-fio, está presente, e o motorista pode se sentir mais à vontade.

[0115] (4) Ao detectar o limite de faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, as bordas de estrada detectadas dentro dos limites correspondentes a uma distância prescrita que varia de acordo com a velocidade de veículo do veículo hospedeiro, um valor de detecção baseado na borda de estrada mais próxima do veículo hospedeiro é usado como informação de limite de faixa (Figura 5). Assim, além do efeito de (2) ou (3), mesmo em locais onde o formato de uma borda de estrada não é paralelo à estrada, é possível conseguir a correção de uma rota alvo com movimento lateralmente em uma direção lateral.

[0116] (5) Ao corrigir a rota alvo com movimento lateralmente na direção lateral, uma velocidade de movimento na qual a rota alvo é movida lateralmente na direção lateral é restrita a uma velocidade prescrita (Figura 7). Por conseguinte, além dos efeitos de (1) a (4), restringir a velocidade de movimento na qual a rota alvo é movida lateralmente na direção lateral para uma velocidade prescrita, o comportamento do veículo hospedeiro pode ser suavizado.

[0117] (6) Ao corrigir a rota alvo com movimento lateralmente na direção lateral, a velocidade de movimento na qual a rota alvo é movida lateralmente na direção lateral é restrita de uma maneira que varia de acordo com as circunstâncias (Figura 7). Consequentemente, além do efeito de (5), é possível selecionar qual das opções "suavidade" e "sem partida / sem colisão" priorizar de acordo com o cenário. Isso resulta no comportamento do veículo, onde é possível sentir-se mais à vontade do que quando uma velocidade de movimento é atribuída usando uma velocidade fixa.

[0118] (7) Ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral: se as bordas de faixas esquerda e direita não forem detectadas próximo ao veículo hospedeiro, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda e direita é reduzida; se uma borda de faixa for detectada próximo ao veículo hospedeiro, apenas no lado esquerdo, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda é diminuída e a velocidade de movimento da rota alvo para a direita é aumentada; se uma borda de faixa for detectada próximo ao veículo hospedeiro apenas no lado direito, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda é aumentada e a velocidade de movimento da rota alvo para a direita é diminuída; e se as bordas de faixa esquerda e direita forem detectadas próximo ao veículo hospedeiro, a velocidade do movimento da rota alvo para a esquerda e direita é aumentada (Figura 7). Consequentemente, além do efeito de (6), quando uma linha branca ou um meio-fio é detectado nas proximidades, o veículo hospedeiro se afasta rapidamente da linha branca ou meio-fio, pelo que "sem partida / sem colisão" pode ser priorizado. Se uma linha branca ou um meio-fio não for detectado nas proximidades, o veículo hospedeiro realiza lentamente um movimento lateral, pelo que a suavidade pode ser priorizada.

[0119] (8) Ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se o veículo hospedeiro realizar uma mudança de faixa, a velocidade de movimento da rota alvo é definida como zero e uma quantidade de movimento lateralmente é mantida durante a mudança de faixa (Figura 7). Consequentemente, além do efeito de (6) ou (7), devido à rota alvo e ao cruzamento de limites de faixa, correções desnecessárias da rota alvo podem ser evitadas, e correções na rota alvo podem continuar até que a mudança de faixa seja concluída. Isso resulta em comportamento do veículo "suave" e "sem partida / sem colisão", inclusive na mudança de faixa.

[0120] (9) Ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se a velocidade de veículo hospedeiro cair, a velocidade de movimento da rota alvo diminui de acordo com a queda na velocidade de veículo (Figura 7). Por conseguinte, além dos efeitos de (6) a (8), ao diminuir a velocidade do movimento lateralmente e reduzir o ângulo de direção quando a velocidade de veículo diminui, uma sensação de segurança pode ser transmitida ao motorista. Quando a velocidade de veículo diminui, se o ângulo de direção não for aumentado, a mesma velocidade de movimento lateralmente não poderá ser garantida.

[0121] (10) Ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se o veículo hospedeiro parar, a velocidade de movimento da rota alvo é definida como zero e uma quantidade de movimento lateralmente é mantida (Figura 7). Consequentemente, além do efeito de (9), impedir que o volante se mova de acordo com a correção da rota alvo quando parado, uma sensação de segurança pode ser transmitida ao motorista.

[0122] (11) Ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se houver uma operação de direção interveniente por um motorista, uma quantidade de movimento lateralmente da rota alvo é gradualmente reduzida (Figura 5). Consequentemente, além dos efeitos de (1) a (10), em resposta a uma grande mudança na relação posicional entre a rota alvo e um resultado de detecção de borda de faixa quando há uma intervenção na operação de direção, ao reduzir gradualmente uma quantidade de movimento lateralmente da rota alvo, correções desnecessárias à rota alvo podem ser evitadas.

[0123] (12) A avaliação de uma intervenção de operação de direção pelo motorista é feita usando uma operação de sinal de seta pelo motorista (Figura 5). Consequentemente, além do efeito de (11), a intenção do motorista de executar uma operação de direção interveniente pode ser refletida de maneira confiável e rápida, fazendo uma avaliação usando uma operação de sinal de seta antes de uma operação de direção.

[0124] (13) Um controlador (unidade de controle de navegação 3) é provido o qual corrige o erro que surge entre a posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo durante deslocamentos auxiliados por condução (durante deslocamentos autônomos). Em um dispositivo para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução (veículo autônomo), um controlador (unidade de controle de navegação 3) inclui um corretor de rota alvo 36 que corrige a rota alvo. O corretor de rota alvo 36 inclui uma unidade de detecção de limite de faixa (unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361), uma unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 e uma unidade de movimento lateralmente / lateralmente 363. A unidade de detecção de limite de faixa (unidade de consolidação de informação de limite de estrada 361) detecta um limite de faixa de uma faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca. A unidade de cálculo de quantidade de correção lateral 362 compara relações posicionais entre um limite de faixa detectado e uma rota alvo em um mapa, e em situações em que a rota alvo está em uma distância prescrita do limite de faixa, ou em situações em que a rota alvo está no lado oposto do limite de faixa em relação ao veículo hospedeiro, calcula uma quantidade de correção lateral para a rota alvo. A unidade de movimento lateralmente / lateralmente 363, após o cálculo da quantidade de correção lateral, move a rota alvo lateralmente em uma direção lateral pela quantidade de correção lateral para corrigir a rota alvo (Figura 4). Por conseguinte, um dispositivo para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução (veículo autônomo) pode ser provido com o qual é possível selecionar se deve priorizar a suavidade ou priorizar a não partida, dependendo do cenário, e o comportamento do veículo onde é possível sentir-se mais à vontade.

[0125] Acima, um método e dispositivo para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução da presente divulgação foram descritos com referência à primeira modalidade. No entanto, a sua configuração específica não está limitada à primeira modalidade, e modificações de projeto, adições, etc., são possíveis sem se afastar do espírito da invenção, conforme estabelecido nas reivindicações anexas.

[0126] Na primeira modalidade, foi apresentado um exemplo em que a unidade de controle de navegação 3 é usada como um controlador que gera uma rota alvo para um destino a partir da posição atual de um veículo hospedeiro. No entanto, uma unidade de controle de condução autônoma pode ser usada como um controlador que gera uma rota alvo para um destino a partir da posição atual de um veículo hospedeiro. A funcionalidade de geração de rota alvo também pode ser dividida em duas, em que parte dessa funcionalidade é atribuída a uma unidade de controle de navegação, com o restante sendo atribuído a uma unidade de controle de condução autônoma.

[0127] Na primeira modalidade, foi apresentado um exemplo em que o método e o dispositivo para corrigir um erro de posição da presente divulgação são aplicados a um veículo autônomo no qual a direção / condução / frenagem são controladas automaticamente de acordo com uma seleção de modo de condução autônoma.

No entanto, o método e o dispositivo para corrigir um erro de posição da presente divulgação podem ser aplicados a qualquer veículo auxiliado por condução que auxilie qualquer parte de uma operação de direção / operação de condução / operação de frenagem por um motorista.

Em resumo, o método e o dispositivo para corrigir um erro de posição da presente divulgação podem ser aplicados a qualquer veículo que auxilie a condução de um motorista, corrigindo erros que surjam entre uma posição do veículo hospedeiro e uma rota alvo.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um controlador que corrige um erro que surge entre a posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo durante o percurso auxiliado por condução, o método compreendendo: detectar um limite de faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca; comparar relações posicionais entre o limite de faixa que foi detectado e uma rota alvo em um mapa e corrigir a rota alvo com uma quantidade de movimento lateralmente em uma direção lateral em situações em que a rota alvo está dentro de uma distância prescrita do limite de faixa, ou em situações em que a rota alvo está em um lado oposto do limite de faixa em relação ao veículo hospedeiro.

2. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que ao detectar o limite de faixa da faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, se uma posição de uma borda de estrada for detectada, uma posição interna correspondente a uma largura prescrita a partir da borda de estrada detectada é usada como informação de limite de faixa.

3. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que ao detectar o limite de faixa da faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, se uma posição de limite de faixa e uma posição de borda de estrada forem detectadas, um valor de detecção de uma posição interna mais próxima do veículo hospedeiro é usado como informação de limite de faixa .

4. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que ao detectar o limite de faixa da faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, de bordas de estrada detectadas dentro dos limites correspondentes a uma distância prescrita que varia dependendo da velocidade de veículo do veículo hospedeiro, um valor de detecção com base na borda de estrada mais próxima do veículo hospedeiro é usado como informação de limite de faixa.

5. Método para corrigir um erro de posição de um veículo com tração de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que ao corrigir a rota alvo com movimento lateralmente na direção lateral, uma velocidade de movimento na qual a rota alvo é movida lateralmente na direção lateral é restrita a uma velocidade prescrita.

6. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que ao corrigir a rota alvo com movimento lateralmente na direção lateral, a velocidade de movimento na qual a rota alvo é movida lateralmente na direção lateral é restrita de uma maneira que varia de acordo com as circunstâncias.

7. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se as bordas de faixa esquerda e direita não forem detectadas próximo ao veículo hospedeiro, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda e direita é reduzida, se um limite de faixa for detectado próximo ao veículo hospedeiro, apenas no lado esquerdo, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda é diminuída e a velocidade de movimento da rota alvo para a direita é aumentada, se uma borda de faixa for detectada próximo ao veículo hospedeiro, apenas no lado direito, a velocidade de movimento da rota alvo para a esquerda é aumentada e a velocidade de movimento da rota alvo para a direita é diminuída, e se as bordas de faixa esquerda e direita forem detectadas próximo ao veículo hospedeiro, a velocidade do movimento da rota alvo para a esquerda e direita é aumentada.

8. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a reivindicação 6 ou 7, CARACTERIZADO pelo fato de que ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se o veículo hospedeiro executar uma mudança de faixa, a velocidade de movimento da rota alvo é definida como zero e a quantidade de movimento lateralmente é mantida durante a mudança de faixa.

9. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se a velocidade de veículo hospedeiro cair, a velocidade de movimento da rota alvo diminui de acordo com a queda na velocidade de veículo.

10. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se o veículo hospedeiro parar, a velocidade de movimento da rota alvo é definida como zero e a quantidade de movimento lateralmente é mantida.

11. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que ao mover a rota alvo lateralmente na direção lateral, se houver uma operação de direção interveniente por um motorista, a quantidade de movimento lateralmente da rota alvo é gradualmente reduzida.

12. Método para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que uma avaliação de uma intervenção de operação de direção pelo motorista é feita usando uma operação de sinal de seta pelo motorista.

13. Dispositivo para corrigir um erro de posição de um veículo auxiliado por condução, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um controlador que corrige o erro que surge entre a posição de um veículo hospedeiro e uma rota alvo durante um deslocamento auxiliado por condução, o controlador compreendendo um corretor de rota alvo que corrige uma rota alvo, e o corretor de rota alvo inclui uma unidade de detecção de limite de faixa que detecta um limite de faixa de uma faixa na qual o veículo hospedeiro se desloca, uma unidade de cálculo de quantidade de correção lateral que compara as relações posicionais entre o limite de faixa que foi detectado e a rota alvo em um mapa, e que calcula uma quantidade de correção lateral para a rota alvo e em situações em que a rota alvo está dentro de uma distância prescrita do limite de faixa, ou em situações em que a rota alvo está no lado oposto do limite em relação ao veículo hospedeiro, e uma unidade de movimento lateralmente / lateralmente que move a rota alvo lateralmente na direção lateral pela quantidade de correção lateral para corrigir a rota alvo, após o cálculo da quantidade de correção lateral.