JP6937166B2 - 回転電機ユニット - Google Patents

Description

本発明は、回転電機ユニットに関するものである。

モータ（回転電機）により駆動する車両においては、配線長を短くするために、モータの軸方向の端面にモータの制御装置を設けることが多い。一般にモータの筐体は制御装置よりも剛性が高いため、車両のフレームに固定されたブラケットをモータの筐体に固定することにより、モータの固定が行われている。（例えば、特許文献１）

特開２０１２−９６７６１号公報

特許文献１の技術においては、モータの端面に固定される制御装置の上方をまたぐようにブラケットが設けられるので、制御装置の上方にブラケットを配置するスペースが必要になってしまう。このように、上方にブラケットを配置するための空間が必要になってしまうと、車両内におけるモータなどのレイアウトの自由度が低下するという課題がある。

本発明はこのような課題を解決するために発明されたもので、車両内におけるレイアウトの自由度を高める回転電機システムを提供することを目的とする。

本発明のある態様の回転電機システムは、車両に設けられる回転電機ユニットであって、回転電機と、回転電機の筐体の端面に配置され、回転電機を制御する制御装置と、一端に開口を備え内部に制御装置を収容する収容部が設けられるブラケットと、を有する。ブラケットは、一端の開口が回転電機の筐体の端面と接触するように固定されるとともに、他端が車両のフレームに固定される。

本実施形態によれば、車両内におけるレイアウトの自由度を高めることができる。

図１は、第１実施形態のモータユニットの断面斜視図である。 図２は、図１のＡ−Ａにおけるモータユニットの軸方向の断面図である。 図３は、図２のＢ−Ｂにおけるモータユニットの径方向の断面図である。 図４は、ブラケットの上面図である。 図５は、図４のＣ−Ｃにおけるブラケットの断面図である。 図６は、変形例のモータユニットの軸方向の断面図である。 図７は、第２実施形態のモータユニットの断面斜視図である。 図８は、図７のＡ−Ａにおけるモータユニットの軸方向の断面図である。 図９は、変形例のモータユニットの軸方向の断面図である。 図１０は、第３実施形態のモータユニットの軸方向の断面図である。

本発明の実施形態におけるモータ（回転電機）システムについて説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態のモータユニット１００の断面斜視図である。この図においては、モータユニット１００は、図左手前が車両前方となるように車両に設けられている。図上方は車両上方に対応し、図の左奥と右手前との方向は、車両側方に対応する。

モータユニット１００は、モータ１と、制御装置２と、強電系接続部３と、ブラケット４と、を有する。

モータ１は、円筒状に構成され内部にモータ本体を備えるモータ筐体１１を有している。モータ筐体１１には、図右側部の端面に制御装置２を固定する固定部１２が設けられている。なお、固定部１２は、モータ筐体１１と一体となって構成されている。

固定部１２は、図右側部に開口を有する箱状の部材であり、矩形の底面１２Ａと、底面１２Ａに対して垂直に設けられる４つの側面１２Ｂとにより構成される。すなわち、４つの側面１２Ｂは、図右側方に向かうように延在しており、図右側方に開く開口を構成する。底面１２Ａは、図左側方の面においてモータ筐体１１と一体となって構成されるとともに、図右側方の面に制御装置２が固定される。

なお、車両上方の側面１２Ｂにはケーブル孔（不図示）が設けられており、ケーブル孔を介して配置される強電系接続部３を介して、モータ１と制御装置２とが配線される。

制御装置２は、例えば、インバータやチャージャなどであり、モータ１とは強電系接続部３を介して設けられる配線によって接続される。強電系接続部３の配線長を短くするために、制御装置２はモータ１と隣接して配置されることが望ましい。そのため、制御装置２は、モータ１の固定部１２の底面１２Ａに固定されている。

ここで、一般に、モータ筐体１１には、モータ１の回転軸が設けられる図左側部に、必要トルクを得るための減速機（不図示）等が設けられている。そのため、制御装置２は、モータ１の回転軸が設けられていないモータ筐体１１の図右側部に配置されることが多い。さらに、モータ筐体１１の端面に制御装置２を固定することで、モータ１と制御装置２との配線長を短くすることができる。

制御装置２は、冷却部２１を有している。ここで、モータ１は液冷機構を備えており、モータ筐体１１の中には、冷媒の流入路１３Ａと流出路１３Ｂとが設けられている。固定部１２の底面１２Ａには軸方向に２つの流入孔と流出孔とが設けられており、冷却部２１は、流入孔を介して流入路１３Ａと、流出孔を介して流出路１３Ｂと接続される。このように構成することで、冷却部２１に冷媒が流れ込むようになり、制御装置２を冷却することができる。

ブラケット４は、図左側部の一端に開口を備え、制御装置２を収容する箱状の収容部４１と、収容部４１の図左側部の開口の近傍に設けられるフランジ４２と、収容部４１の図右側部に隣接して設けられるマウント部４３とにより構成される。なお、説明の便宜上、収容部４１、フランジ４２、及び、マウント部４３を異なる構成として説明するが、これらの構成が一体となって、ブラケット４が構成されている。

収容部４１は、図左側部に開口を備える箱状の部材であり、底面４１Ａと４つの側面４１Ｂとにより構成される。すなわち、底面４１Ａに図左側方に延在するように側面４１Ｂが設けられることで、モータ１に向かう方向である図左側部に開口が設けられる。このようにして、収容部４１には、底面４１Ａと４つの側面４１Ｂとによってスペースが形成され、このスペースに制御装置２が配置されることになる。

フランジ４２は、側面４１Ｂよりも幅広に構成される部材であって、側面４１Ｂにおける図左側方の端部に設けられている。フランジ４２は、車両側方に向かって設けられる貫通孔を有する。この貫通孔を通るように設けられるボルト４４によって、フランジ４２は固定部１２の側面１２Ｂに固定される。なお、フランジ４２の側面は、固定部１２の側面１２Ｂと接触し一体となって面を構成する。

制御装置２は、多くの電子部品を有するので、水や埃と触れることは好ましくない。そのため、アルミ等の金属により構成されるケースで覆われ、気密の取れた場所に配置されるのが好ましい。本実施形態においては、固定部１２と収容部４１とによって構成される気密のとれた空間に、制御装置２が配置されることになる。なお、制御装置２は、固定部１２の図右側方の端面に固定されており、フランジ４２及び収容部４１には接触しないように配置されている。

マウント部４３は、収容部４１の図右側方の端面から図右側方に延設する板状部材である。マウント部４３には、車両上下方に貫通する延在するインシュレータ締結孔４５が設けられている。また、マウント部４３には、車両の後方かつ図左側方の領域に溝４６が設けられている。溝４６の詳細な構成は、後に、図４及び図５を用いて説明する。さらに、マウント部４３は、収容部４１の底面４１Ａの図右側方の端面に設けられる支持部４７によって支持されている。なお、マウント部４３は、収容部４１の車両上部ではなく、車両下部から図右側方に延設されてもよい。

図２は、図１のＡ−Ａにおけるモータユニット１００の断面図である。この図においては、図上方は車両上方を示し、図左右方向が車両側方を示している。

モータ１の固定部１２の側面１２Ｂと、ブラケット４のフランジ４２とが、ボルト４４によって締結される。これにより、固定部１２の底面１２Ａ及び側面１２Ｂと、フランジ４２の内面と、収容部４１の底面４１Ａ及び側面４１Ｂとによりスペースが構成され、このスペースに制御装置２が配置される。

また、図右側方においては、車両のフレーム５の上面に、振動を吸収するために設けられるインシュレータ６を介して、ブラケット４のマウント部４３が配置されている。そして、インシュレータ締結孔４５に挿入されるネジ７が、フレーム５に設けられるネジ孔と螺合することで、ブラケット４がフレーム５に固定される。このように、ブラケット４がフレーム５に固定されることで、モータユニット１００を車両に搭載することができる。

なお、本実施形態においては、マウント部４３は、収容部４１の底面４１Ａの上部に設けられたがこれに限らない。マウント部４３は、底面４１Ａの下部に設けられてもよい。

図３は、図２のモータユニット１００のＢ−Ｂ断面図である。この図においては、図上方が車両上方を示し、図左方は車両前方を示している。

モータ筐体１１には、図手前方向に向かう順に設けられた固定部１２及びフランジ４２が、ボルト４４を用いて固定されている。なお以下においては、説明の便宜上、収容部４１の４つの側面４１Ｂについては、それぞれ、車両上方にある側面４１Ｂを板部４１Ｂ−１、車両後方にある側面４１Ｂを板部４１Ｂ−２、車両下方にある側面４１Ｂを板部４１Ｂ−３、及び、車両前方にある側面４１Ｂを板部４１Ｂ−４と称するものとする

ここで、車両の前後方向に配置され上下方向に延在する板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４の幅Ｌ１は、車両の上下方向に配置され前後方向に延在する板部４１Ｂ−１、４１Ｂ−３の幅Ｌ２よりも、幅広に構成されている。

車両上下方向に配置される板部４１Ｂ−１、４１Ｂ−３は、主に、ブラケット４に車両前後方向に加わる荷重を支持する。車両前後方向に配置される板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４は、主に、ブラケット４に車両上下方向に加わる荷重を支持する。そのため、板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４を板部４１Ｂ−１、４１Ｂ−３よりも幅広に構成することで、上下方向に加わる荷重に起因するブラケット４の曲げを抑制することができる。

なお、本実施形態では、板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４の剛性を高めるために、板部４１Ｂ−１、４１Ｂ−３より肉厚に構成する例について説明したがこれに限らない。板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４にのみリブを成型したり、板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４を硬い材料を用いて成型したりすることで、板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４の剛性を高めてもよい。

次に、マウント部４３に設けられる溝４６について、図４及び図５を用いて説明する。

図４は、マウント部４３の車両上方からの上面図である。図左右方向は車両の側方を示し、図下方は車両前方を示すものとする。

溝４６は、マウント部４３を上面から見た場合に、インシュレータ締結孔４５を基準にして、車両後方、かつ、モータ１からフレーム５へと向かう図右側方に相当する車両外側方向の領域に設けられている。

例えば、車両の衝突時などに、モータユニット１００に異常な荷重が加わってしまうと、ブラケット４が破損してしまうおそれがあるが、制御装置２を収容する収容部４１が破損することは、制御装置２が露出してしまうので好ましくない。本実施形態では、マウント部４３に溝４６が設けられることで、収容部４１の損傷が抑制され、制御装置２が露出してしまうのを抑制することができる。以下、この理由について詳細に説明する。

モータ１は比較的重量が重いため、モータユニット１００の重心はインシュレータ締結孔４５よりも図左側方向の車両内側に位置する。そのため、衝突時には、インシュレータ締結孔４５において車両の内側方向に荷重が加わることになる。同時に、車両には進行方向である車両前方に向かって運動エネルギーが発生しているので、衝突時には、インシュレータ締結孔４５において車両の前側に荷重が加わることになる。すなわち、衝突時には、インシュレータ締結孔４５において車両の前方にも荷重が加わることになる。

すなわち、衝突時には、インシュレータ締結孔４５には車両の内側かつ前方に荷重が加わることになる。インシュレータ締結孔４５には、加わる加重と反対方向に応力が発生するので、応力は車両の外側方向かつ後方に向かって発生することになる。マウント部４３は溝４６が構成された車両の外側方向かつ後方が脆弱であり、この脆弱な部分に比較的大きな応力が発生するので、マウント部４３は溝４６の近傍にて破断しやすい。このようにして、衝突時にはマウント部４３において破断しやすくなるので、収容部４１が破損してしまい制御装置２が露出してしまうおそれを低減することができる。

図５は、図４のＣ−Ｃにおけるブラケットの断面図である。図左右方向は車両の側方を示し、図上方は車両上方を示すものとする。

溝４６は、車両上下方向においては、マウント部４３の上面から車両下方に向かって形成されている。なお、溝４６は、マウント部４３の下面まで貫通していない。

車両の重量に起因する位置エネルギーは車両下方に向かって発生しているので、衝突時には、インシュレータ締結孔４５において車両の下方に荷重が加わることになる。そのため、加わる加重に対する応力は、車両の上側に向かって発生することになる。

マウント部４３において溝４６を車両上側に設けることにより、衝突時には、溝４６により脆弱になったマウント部４３の上側において比較的大きな応力が発生するので、マウント部４３は溝４６の近傍にて破断しやすくなる。このように、収容部４１と比較して溝４６が設けられたマウント部４３が破断しやすくなるので、制御装置２を覆う収容部４１の破断を抑制できる。そのため、収容部４１が破損して制御装置２が露出してしまうおそれを低減することができる。

なお、本実施形態においては、溝４６を、マウント部４３において、インシュレータ締結孔４５に対して車両後方かつ図左側方の領域、かつ、車両上方に設ける例を示したがこれに限らない。溝４６は、マウント部４３においてインシュレータ締結孔４５の近傍に設けられていれば、収容部４１の破断が抑制されるので制御装置２の露出を抑制できる。したがって、溝４６は、インシュレータ締結孔４５に対して車両前方、図右側方、及び、車両下方などに設けられてもよい。

図６は、第１実施形態の変形例のモータユニット１００の断面図である。

この変形例によれば、モータ１は固定部１２を有さず、制御装置２はモータ筐体１１の端面に直接固定されるとともに、ブラケット４のフランジ４２はモータ筐体１１に固定される。このように構成されても、モータ筐体１１の端面と、フランジ４２及び収容部４１の内面とにより構成されるスペースに、制御装置２を配置することができる。

第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

第１実施形態のモータユニット１００は、モータ１と、モータ筐体１１の端面に配置されるモータ１の制御装置２と、一端に開口を備える収容部４１を有するブラケット４と、を有する。ブラケット４は、一端の開口がモータ筐体１１の端面と接触するように固定され、他端が車両のフレーム５と固定される。

仮に、制御装置２のケースをモータ筐体１１に取り付けるとともに、モータ筐体１１とブラケット４とをボルトで締結する場合には、制御装置２の上方にブラケット４が位置してしまうので、モータユニット１００には制御装置２の上部にブラケット４のスペースが必要になる。本実施形態においては、制御装置２をまたぐようにブラケット４が設けられず、モータ筐体１１の端面にブラケット４が固定されるので、モータユニット１００の上部のスペースが広くなり、車両設計の自由度を向上させることができる。

また、ブラケット４は板状に構成されているので固有振動が発生するおそれが高い。仮に、制御装置２をまたぐようにモータ筐体１１とフレーム５とをブラケット４により固定すると、ブラケット４の板状部分は車両の側面方向（軸方向）に長くなり、固有振動が発生しやすくなる。これに対して、本実施形態においては、板状に構成されるマウント部４３においてのみ固有振動が発生する、すなわち、収容部４１とフレーム５との間のみが板状に構成されるので、固有振動の発生を抑制できる。このように、固有振動の発生箇所を短くできるので、車両騒音を低減することができる。さらに、マウント部４３を車両側方に短く構成することにより、マウント部４３の剛性を向上させることができる。

また、一般に、制御装置２を覆うケースは薄肉で成型される。仮に、制御装置２のケースをモータ筐体１１に取り付けるとともに、制御装置２のケースとブラケット４とをボルトで締結してしまうと、走行時に発生するトルク反力や路面の凹凸に起因する荷重が加わるので、ボルトの締結部において応力が発生し、金属疲労により破損するおそれがある。しかしながら、本実施形態では、ブラケット４と制御装置２のケースとが一体に成型されているので、応力が分散され、応力集中に起因する金属疲労による破損を抑制することができる。

第１実施形態のモータユニット１００は、ブラケット４の収容部４１は、断面が矩形であり、車両の前後方向に配置され上下方向に延在する板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４の幅Ｌ１は、車両の上下方向に配置され前後方向に延在する板部４１Ｂ−１、４１Ｂ−３の幅Ｌ２よりも、幅広に構成されている。

車両の走行状態においては、不整地路面の凹凸や、整地路面であってもマンホールや高速道路のつなぎ目、もしくは道路脇の縁石に乗り上げる等、車両には上下方向の荷重が頻繁に発生する。そのため、ブラケット４は、車両の前後方向よりも上下方向に曲がらないように構成する必要がある。なお、車両の軽量化を図るためには、ブラケット４において必要以上の剛性が発生しないことが好ましい。

車両の上下方向に配置される板部４１Ｂ−１、４１Ｂ−３は、主に、その厚さ方向である車両の前後方向に働く荷重を支持する。車両の前後方向に配置される板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４は、主に、車両の上下方向に働く荷重を支持する。そこで、板部４１Ｂ−２、４１Ｂ−４を板部４１Ｂ−１、４１Ｂ−３よりも幅広に構成することで、上下方向の荷重に起因するブラケット４の曲げを抑制することができるので、走行時に主に上下方向に加わる制御装置２への負荷を低減することができる。

第１実施形態のモータユニット１００によれば、ブラケット４は、マウント部４３において車両のフレーム５との固定に用いられインシュレータ締結孔４５の近傍に設けられる溝４６を有する。

例えば、車両が走行中に他の車と衝突してしまう場合などには、衝突などによって異常な荷重が加わると、ブラケット４が破損してしまうおそれがある。しかしながら、制御装置２を収容する収容部４１が破損してしまうと、制御装置２が露出してしまうことになるので好ましくない。しかしながら、本実施形態においては、マウント部４３のインシュレータ締結孔４５の近傍に、溝４６が設けられることになり脆弱になっている。そのため、ブラケット４に異常な荷重が加わる場合には、マウント部４３の脆弱なインシュレータ締結孔４５の近傍が破損するので、収容部４１が損傷して制御装置２が露出することが抑制される。

第１実施形態によれば、溝４６は、マウント部４３を上方から見た場合に、インシュレータ締結孔４５に対して、車両の後方、かつ、フレーム５に向かう車両の外側に設けられている。

モータ１は比較的重量が重いため、モータユニット１００の重心はマウント部４３のインシュレータ締結孔４５よりも車両内側に位置する。そのため、衝突時には、インシュレータ締結孔４５において車両の内側に荷重が加わる。さらに、車両には進行方向である車両前方に向かって運動エネルギーが発生しているので、衝突時には、インシュレータ締結孔４５において車両の前方に荷重が加わる。したがって、衝突時には、インシュレータ締結孔４５において、車両の内側かつ前方に荷重が加わることになる。

インシュレータ締結孔４５においては、加重と反対方向に応力が発生するので、応力は車両の外側かつ後方に向かって発生することになる。マウント部４３は溝４６が設けられた車両の外側かつ後方が脆弱であるため、この脆弱なマウント部４３は溝４６の近傍に比較的大きな応力が発生し、破断しやすい。そのため、ブラケット４に異常な荷重が加わる場合には、マウント部４３の脆弱なインシュレータ締結孔４５の近傍が破損するので、収容部４１が損傷して制御装置２が露出することが抑制される。

なお、車両が後方から別の車両に衝突される場合には、車両の後方に向かって荷重が加わる。また、モータユニット１００の重心は車両内側に位置するので、衝突時には車両の内側に荷重が加わる。そのため、衝突時には、荷重は車両の内側かつ後方に加わるので、応力は車両の外側かつ前側に向かって発生する。マウント部４３には車両の内側かつ前方には溝４６が設けられていないので、ブラケット４は破損しにくく、衝突後であっても車両は自走できることになる。

第１実施形態によれば、マウント部４３において溝４６は車両の上方に設けられている。

ここで、車両の重量に起因する位置エネルギーは車両下方に向かって発生している。そのため、インシュレータ締結孔４５において車両下方に荷重が加わることになり、この加重に対する応力は車両の上側に向かって発生することになる。マウント部４３において溝４６を車両上側に設けることにより、衝突時には溝４６を設けることにより脆弱になったマウント部４３の上側において、比較的大きな応力が発生して破断しやくなる。そのため、収容部４１が破損して制御装置２が露出してしまうおそれを低減することができる。

（第２実施形態）
第１実施形態においては、ブラケット４の収容部４１が、モータ１の一部である固定部１２に固定される例について説明した。第２実施形態においては、ブラケット４の収容部４１が、モータ１とは別に設けられる固定部材に固定される例について説明する。

図７は、第２実施形態のモータユニット１００の断面斜視図である。

第２実施形態のモータユニット１００は、図１に示された第１実施形態のモータユニット１００と比較すると、ブラケット４の収容部４１は、モータ１の固定部１２ではなく、モータ１とは異なる固定部材８に固定される点が異なる。

固定部材８は、第１実施形態の固定部１２と同様に、一面に開口を備える箱状の部材であり、底面８Ａと４つの側面８Ｂとにより構成される。底面８Ａは、図左側部の一面がモータ筐体１１と固定されるとともに、図右側部にある他の面に制御装置２が固定される。４つの側面８Ｂは、軸方向、すなわち、車両左側方に向かうように延在する。なお、固定部材８は、金属や樹脂により構成され、比較的剛性が高いことが望ましい。

図８は、図７のモータユニット１００のＡ−Ａ断面図である。

この図に示されるように、ブラケット４のフランジ４２は、ボルト４４を用いて固定部材８に固定される。これにより、固定部材８の底面８Ａ及び側面８Ｂと、フランジ４２と、収容部４１の底面４１Ａ及び側面４１Ｂとにより、制御装置２が配置される空間が設けられることになる。

図９は、第２実施形態の変形例のモータユニット１００の断面図である。

この変形例によれば、固定部材８は底面８Ａのみで構成されており側面８Ｂを有さず、箱状に構成されていない。このような場合には、制御装置２は、板状の固定部材８に固定されるとともに、ブラケット４のフランジ４２は、固定部材８に固定されることになる。このように構成されても、モータ筐体１１と収容部４１及びフランジ４２とによりスペースを構成することができるので、このスペースに制御装置２を配置することができる。

第２実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

第２実施形態のモータユニット１００によれば、固定部材８をさらに有し、固定部材８は、車両の図左側方の一面においてモータ筐体１１の端面に固定され、図右側方の他の面において制御装置２及びブラケット４を固定する。

ここで、制御装置２は電子部品であるとともに、流入路１３Ａ及び流出路１３Ｂと接続される冷却部２１などが設けられているので、振動や負荷が加わるのを抑制することが好ましい。本実施形態のようにモータ１とブラケット４との間に固定部材８が設けられることにより、モータ１と固定部材８との固定面、及び、固定部材８とブラケット４との固定面のそれぞれにおいて、走行時に発生するトルク反力や路面凹凸に起因する荷重が減衰することになるので、制御装置２に加わる振動や負荷を抑制することができる。

第２実施形態のモータユニット１００によれば、制御装置２を固定した固定部材８とブラケット４とを用いて一体化した後に、一体化した固定部材８とブラケット４とを、ボルト４４を用いてモータ筐体１１に固定する。

ここで、固定部材８及びブラケット４は、比較的剛性の高いモータ筐体１１に固定することで、ブラケット４の変形を最小限に抑え、制御装置２へ加わる負荷を低減することができる。さらに、ボルト４４のみで、ブラケット４、固定部材８、及び、モータ筐体１１を共締めすることにより、固定部材８を用いてもボルト４４の数が増加しないので、製造コストの上昇を抑制することができる。

第２実施形態のモータユニット１００によれば、固定部材８と接続され、モータ１と制御装置２とを配線するコネクタである強電系接続部３をさらに有する。

ここで、強電系の接続は、制御装置２にておける固定端子と、モータ１のバスバーとを接続することにより行われる。しかしながら、両者の接続は強固にされるので、車両の上下方向において大きな荷重が加わってしまうと、接続部が変形してしまい損傷するおそれがある。固定部材８は、剛性の高いモータ筐体１１と結合されているので変形しにくく、強電系の配線を行うコネクタである強電系接続部３を固定部材８に設けることで、接続部の変形や損傷を抑制することができる。

（第３実施形態）
第２実施形態においては、ブラケット４が固定部材８を介してモータ筐体１１に固定する場合に、ボルト４４をフランジ４２側から貫通する例について説明した。本実施形態においては、さらに、固定部材８からフランジ４２側に向けてもボルトで固定する例について説明する。

図１０は、第３実施形態のモータユニット１００の断面図である。

この図によれば、図９に示した第２実施形態の変形例のモータユニット１００と比較すると、さらに、固定部材８からブラケット４のフランジ４２へと貫通するボルト４８が設けられている。このような構成である場合には、モータユニット１００は以下のように製造される。

まず、制御装置２を固定部材８に固定する。そして、収容部４１に制御装置２が収容されるようにブラケット４を固定部材８に固定し、ボルト４８を固定部材８の側からフランジ４２へと向かって貫通させて、ボルト４８とフランジ４２とを螺合させる。このようにすることで、固定部材８とブラケット４とが一体となって制御装置２が収容された制御ユニットが構成される。

そして、この制御ユニットをモータ筐体１１の端面に配置し、ボルト４４をフランジ４２側から固定部材８を介してモータ筐体１１へと向かって貫通させて、ボルト４４とモータ筐体１１とを螺合させる。このようにすることで、モータユニット１００が構成される。

第３実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。

第３実施形態のモータユニット１００によれば、ブラケット４と固定部材８とが一体となったユニットを、モータ筐体１１に固定する。

このように構成されることにより、例えば、制御装置２が故障して交換が必要になった場合には、制御装置２とブラケット４と固定部材８とが一体となった制御ユニットを交換すれば良いので、メンテナンスが容易となる。制御装置２は、車両走行時だけでなく製造時においても、水や埃などがかかってはいけない。また、あらかじめ、クリーンルームなどを備える工場で制御ユニットを組み立てておくことで、その後に、車両の組み立て工場や修理工場等などの一般的に微小な埃などの異物が混入しやすい環境では、制御ユニットをモータ筐体１１に固定だけすればよい。したがって、制御装置２の固定は防塵性が高い場所で容易に行うことができるので、異物と接触することを抑制でき、制御装置２の故障などが抑制される。

なお、各実施形態においては、モータ１は電動モータである例を用いて説明したが、これに限らない。例えば、モータ１の替わりに、外力により駆動することで発電するジェネレータとして構成されてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。

１ モータ
２ 制御装置
３ 強電系接続部
４ ブラケット
７ ネジ
８ 固定部材
４１ 収容部
４２ フランジ
４３ マウント部
４４ ボルト
４６ 溝
１００ モータユニット

Claims (9)

1. 車両に設けられる回転電機ユニットであって、
   回転電機と、
   前記回転電機の筐体の端面に配置され、前記回転電機を制御する制御装置と、
   一端に開口を備え内部に前記制御装置を収容する収容部が設けられるブラケットと、を有し、
   前記ブラケットは、一端の前記開口が前記回転電機の筐体の端面と接触するように固定されるとともに、他端が前記車両のフレームに固定される、回転電機ユニット。
2. 車両に設けられる回転電機ユニットであって、
   回転電機と、
   前記回転電機の筐体の端面に配置され、前記回転電機を制御する制御装置と、
   一端に開口を備え内部に前記制御装置を収容する収容部が設けられるブラケットと、
   前記回転電機の筐体の端面に固定する固定部材と、を有し、
   前記ブラケットは、一端の前記開口が前記回転電機の筐体の端面に固定されるとともに、他端が前記車両のフレームに固定され、
   前記固定部材における前記回転電機と固定される側の反対側の面には、前記制御装置、及び、前記ブラケットが固定される、回転電機ユニット。
3. 請求項２に記載の回転電機ユニットであって、
   前記ブラケットの収容部は、矩形の底面と前記底面に対して垂直に設けられる４つの側面とを有し、前記車両の上下方向に設けられる側面は、前記車両の前後方向に設けられる側面よりも厚く構成される、回転電機ユニット。
4. 請求項２または３に記載の回転電機ユニットであって、
   前記ブラケットは、前記収容部の端部から前記車両の側方に向かって延設される板状のマウント部を有し、
   前記マウント部は、前記車両の側方の端部に、前記車両のフレームに固定するための締結穴と、前記締結穴の近傍に設けられる溝と、を有する回転電機ユニット。
5. 請求項４に記載の回転電機ユニットであって、
   前記溝は、前記締結穴に対して、前記車両の後方、かつ、前記フレームに向かう側方に設けられる、回転電機ユニット。
6. 請求項４または５に記載の回転電機ユニットであって、
   前記溝は、前記マウント部の上面側に設けられる、回転電機ユニット。
7. 請求項２に記載の回転電機ユニットであって、
   前記ブラケットは、前記固定部材を介して、前記筐体にボルトを用いて固定される、回転電機ユニット。
8. 請求項２または７に記載の回転電機ユニットあって、
   前記固定部材は、前記回転電機と前記制御装置との配線が設けられる接続部を有する、回転電機ユニット。
9. 請求項７または８に記載の回転電機ユニットあって、
   前記制御装置を収容し前記ブラケットと前記固定部材とが一体となった制御ユニットが、前記筐体に固定される、回転電機ユニット。

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