JP6933688B2 - 車両制御装置、車両及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両及び車両制御方法に関する。

特許文献１には、アクセルが戻され、スロットル開度が所定開度以下になった場合に、摩擦係合手段の係合力を高めることが開示されている。特許文献１によれば、スロットル開度が所定開度以下になった際には、エンジンから四輪のすべてに至る駆動系が連結状態となる。このため、特許文献１によれば、アクセルを再度踏み込むことによって車両が加速された際に、歯打ち音が生ずるのを抑制することができる。

特開昭６３−６１６３５号公報

しかしながら、トランスファにおける歯打ち音の発生をより良好に抑制し得る技術が待望されている。

本発明の目的は、トランスファにおける歯打ち音の発生をより良好に抑制し得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することにある。

本発明の一態様による車両制御装置は、駆動源からの駆動力を第１駆動輪と第２駆動輪とに伝達する駆動力伝達経路に備えられ、複数のギアを有し、前記駆動力を伝達する回転軸の方向を変換するトランスファと、前記トランスファを介して伝達される前記駆動力を前記第２駆動輪に伝達する駆動力伝達軸と、前記駆動力伝達軸を介して前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を調整するクラッチとが備えられた車両を制御する車両制御装置であって、前記駆動力伝達軸に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を検出する検出部と、前記物理量が閾値以上である場合に、前記クラッチの結合度を増加させることにより、前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を増加させる制御部とを備え、前記閾値の大きさは、前記第２駆動輪に伝達される駆動力を指示するための駆動力指示値に応じて設定されている。

本発明の他の態様による車両は、上記のような車両制御装置を有する。

本発明の更に他の態様による車両制御方法は、駆動源からの駆動力を第１駆動輪と第２駆動輪とに伝達する駆動力伝達経路に備えられ、複数のギアを有し、前記駆動力を伝達する回転軸の方向を変換するトランスファと、前記トランスファを介して伝達される前記駆動力を前記第２駆動輪に伝達する駆動力伝達軸と、前記駆動力伝達軸を介して前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を調整するクラッチとが備えられた車両を制御する車両制御方法であって、前記駆動力伝達軸に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を検出するステップと、前記物理量が閾値以上である場合に、前記クラッチの結合度を増加させることにより、前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を増加させるステップとを有し、前記閾値の大きさは、前記第２駆動輪に伝達される駆動力を指示するための駆動力指示値に応じて設定されている。

本発明によれば、トランスファにおける歯打ち音の発生をより良好に抑制し得る車両制御装置、車両及び車両制御方法を提供することができる。

一実施形態による車両を示すブロック図である。 閾値の例を示すグラフである。 参考例による車両におけるトルク変動の例を示すグラフである。 一実施形態による車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 プロペラシャフトの回転変動の例を示すグラフである。

本発明による車両制御装置、車両及び車両制御方法について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。

［一実施形態］
一実施形態による車両制御装置、車両及び車両制御方法について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両を示すブロック図である。

本実施形態による車両１０は、四輪駆動車両である。車両１０には、動力系２０と、油圧系２２と、制御系２４とが備えられている。

動力系２０には、駆動源（動力源）３０と、フロントシャフト３４と、主駆動輪（第１駆動輪）３６ｌ、３６ｒと、リアシャフト４６と、副駆動輪（第２駆動輪）４８ｌ、４８ｒとが備えられている。駆動源３０は、例えばエンジンであるが、これに限定されるものではない。駆動源３０は、車両１０を走行させるための駆動力（駆動トルク）を生成する。

動力系２０には、駆動源３０からの駆動力を主駆動輪（前輪）３６ｌ、３６ｒと副駆動輪（後輪）４８ｌ、４８ｒとに伝達する駆動力伝達経路（駆動力伝達機構）１１が備えられている。

駆動力伝達経路１１には、トランスミッションユニット３２と、トランスファ３８と、プロペラシャフト（駆動力伝達軸）４０と、クラッチ４２と、リアデファレンシャル４４とが備えられている。

トランスミッションユニット３２には、トルクコンバータ６０と、無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）６４とが備えられている。トランスミッションユニット３２には、中間ギア６６と、ファイナルギア６８とが更に備えられている。無段変速機６４には、ドライブプーリ７０と、ドリブンプーリ７２と、無端ベルト７４とが備えられている。なお、中間ギア６６には、不図示のドライブギアと不図示のドリブンギアとが備えられているが、ここでは、概念的に中間ギア６６が示されている。

トランスファ３８の前段には、インプットギア８０が備えられている。インプットギア８０の回転軸の方向は、ファイナルギア６８の回転軸の方向と同等、即ち、フロントシャフト３４の回転軸の方向と同等である。ファイナルギア６８から出力される駆動力は、インプットギア８０を介してトランスファ３８に伝達される。

トランスファ３８には、ベベルギア（インプットギア）８２と、ベベルギア（アウトプットギア）８４とが備えられている。ベベルギア８２の回転軸の方向は、インプットギア８０の回転軸の方向と同等、即ち、フロントシャフト３４の回転軸の方向と同等である。ベベルギア８４の回転軸の方向は、プロペラシャフト４０の回転軸の方向と同等、即ち、車両１０の前後方向と同等である。このように、トランスファ３８によって回転軸の方向が９０°変換される。トランスファ３８は、ファイナルギア６８からインプットギア８０を介して入力される駆動力を、プロペラシャフト４０に伝達する。

プロペラシャフト４０は、主駆動輪３６ｌ、３６ｒ側からトランスファ３８を介して伝達される駆動力を副駆動輪４８ｌ、４８ｒ側に伝達するためのものである。プロペラシャフト４０の回転軸の方向は、上述したように、車両１０の前後方向と同等である。

プロペラシャフト４０の後段には、リアデファレンシャル４４が備えられている。リアデファレンシャル４４には、インプットギア（ベベルギア）９０と、アウトプットギア（ベベルギア）９２とが備えられている。インプットギア９０の回転軸の方向は、プロペラシャフト４０の回転軸の方向と同等である。アウトプットギア９２の回転軸の方向は、リアシャフト４６の回転軸の方向と同等である。このように、リアデファレンシャル４４によって回転軸の方向が９０°変換される。リアデファレンシャル４４は、主駆動輪３６ｌ、３６ｒ側からプロペラシャフト４０を介して伝達される駆動力を副駆動輪４８ｌ、４８ｒ側に伝達する。

プロペラシャフト４０と副駆動輪４８ｌ、４８ｒとの間には、クラッチ（リアデファレンシャルクラッチ、カップリング）４２が備えられている。ここでは、プロペラシャフト４０と副駆動輪４８ｌ、４８ｒとの間にクラッチ４２が配されている場合を例に説明するが、これに限定されるものではない。クラッチ４２は、結合度（締結度）を可変し得る。クラッチ４２の結合度は、例えばクラッチ４２に供給される油圧によって制御され得るが、これに限定されるものではない。

油圧系２２は、トランスミッションユニット３２に対して油圧を供給する。より具体的には、油圧系２２は、トルクコンバータ６０、ドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２に対して油圧を供給する。油圧系２２には、油圧ポンプ１１０と、油流路１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄと、制御弁１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｃ、１１４ｄとが備えられている。油圧ポンプ１１０は、駆動源３０によって生成される駆動力（駆動トルク）によって作動し得る。駆動源３０は、メカニカルポンプの一部として機能し得る。なお、駆動源３０と、不図示の電動モータとを組み合わせることによって油圧ポンプ１１０を構成するようにしてもよい。また、電動モータのみによって油圧ポンプ１１０を構成するようにしてもよい。

制御系２４は、動力系２０と油圧系２２とに対する制御を行う。制御系２４には、センサ群１２０と、車両制御装置１２２とが備えられている。

センサ群１２０には、アクセルペダルセンサ１３０と、車速センサ１３２と、回転センサ１３４と、第１油圧センサ１３６と、第２油圧センサ１３８と、第３油圧センサ１４０と、第４油圧センサ１４２とが備えられている。

アクセルペダルセンサ１３０は、アクセルペダルの操作量を検出する。車速センサ１３２は、車両１０の速度を検出する。回転センサ１３４は、駆動力伝達経路１１に備えられた回転体４１の回転を検出する。

第１油圧センサ１３６は、トルクコンバータ６０に供給される油の圧力、即ち、トルクコンバータ油圧を検出する。第２油圧センサ１３８は、ドライブプーリ７０に供給される油の圧力、即ち、ドライブプーリ油圧を検出する。第３油圧センサ１４０は、ドリブンプーリ７２に供給される油の圧力、即ち、ドリブンプーリ油圧を検出する。第４油圧センサ１４２は、クラッチ４２に供給される油の圧力、即ち、クラッチ油圧を検出する。

車両制御装置１２２は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって構成されている。車両制御装置１２２には、演算部１６２と、記憶部１６４とが備えられている。演算部１６２は、例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）によって構成され得る。記憶部１６４は、例えば、不図示の不揮発性メモリと、不図示の揮発性メモリとを備える。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等が挙げられる。揮発性メモリとしては、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等が挙げられる。演算部１６２は、記憶部１６４に記憶されているプログラム、データ等に基づいて所定の制御を行い得る。

演算部１６２には、エンジン制御部１７０と、トランスミッションユニット制御部１７２と、制御部１８６と、検出部（回転変動検出部）１８８とが備えられている。エンジン制御部１７０と、トランスミッションユニット制御部１７２と、制御部１８６と、検出部１８８とは、記憶部１６４に記憶されているプログラムが演算部１６２によって実行されることによって実現され得る。

エンジン制御部１７０は、センサ群１２０、例えば、アクセルペダルセンサ１３０等から供給される信号に基づいて、駆動源３０を制御する。

トランスミッションユニット制御部１７２は、センサ群１２０から供給される信号に基づいて、トランスミッションユニット３２を制御する。トランスミッションユニット制御部１７２には、トルクコンバータ制御部１８０と、無段変速機制御部１８２とが備えられている。トルクコンバータ制御部１８０と、無段変速機制御部１８２とは、記憶部１６４に記憶されているプログラムが演算部１６２によって実行されることによって実現され得る。

トルクコンバータ制御部１８０は、所望の油圧がトルクコンバータ６０に供給されるように制御弁１１４ｃを制御する。無段変速機制御部１８２は、所望の油圧がドライブプーリ７０及びドリブンプーリ７２に供給されるように制御弁１１４ａ、１１４ｂを制御することによって、無段変速機６４のギア比を制御する。制御部１８６は、所望の油圧がクラッチ４２に供給されるように制御弁１１４ｄを制御することにより、クラッチ４２における結合度を制御し、これにより、副駆動輪４８ｌ、４８ｒに供給される駆動力を制御する。

回転体４１は、例えば、プロペラシャフト４０に備えられている。回転体４１は、例えば回転検出用歯車であるが、これに限定されるものではない。回転センサ１３４は、回転体４１を構成する回転検出用歯車の歯に対向するように配されている。回転センサ１３４は、回転体４１の回転を検出する。回転センサ１３４は、回転体４１の回転を検出することによって、プロペラシャフト４０の回転を検出し得る。

検出部１８８は、プロペラシャフト４０に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を検出する。プロペラシャフト４０の単位時間当たりの回転数の変動、即ち、プロペラシャフト４０の回転変動量は、プロペラシャフト４０に供給されるトルクの変動量に比例する。従って、プロペラシャフト４０の回転変動量を検出することによって、プロペラシャフト４０に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を取得し得る。検出部１８８は、プロペラシャフト４０の回転変動量を、回転センサ１３４から供給される信号に基づいて検出し得る。検出部１８８は、プロペラシャフト４０の回転変動量を所定の検出レートで順次検出する。

制御部（駆動力制御部、駆動力配分制御部）１８６は、主駆動輪３６ｌ、３６ｒと副駆動輪４８ｌ、４８ｒとへの駆動力の配分を制御する。制御部１８６は、検出部１８８によって検出された回転変動量が閾値（回転変動量閾値）以上である場合に、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させる。制御部１８６は、主駆動輪３６ｌ、３６ｒへの駆動力の供給を変化させることなく、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させてもよい。また、制御部１８６は、主駆動輪３６ｌ、３６ｒへの駆動力の供給を減少させるとともに、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させてもよい。制御部１８６は、クラッチ４２の結合度を増加させることによって、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させる。図２は、閾値の例を示すグラフである。横軸は、副駆動輪４８ｌ、４８ｒに供給される駆動力を指示するための駆動力指示値、即ち、副駆動輪４８ｌ、４８ｒのトルクを指示するためのトルク指示値である。縦軸は、閾値である。図２に示すように、閾値は、駆動力指示値が大きくなるに伴って大きくなる。このように、閾値は、駆動力指示値に応じた値である。閾値は、例えば記憶部１６４に予め記憶されている。

回転変動量が閾値以上である場合に副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させるのは、以下のような理由によるものである。即ち、トランスファ３８からプロペラシャフト４０に伝達されるトルクの変動量が過度に大きくなる場合がある。図３は、参考例による車両におけるトルク変動の例を示すグラフである。図３には、駆動源３０の回転数と、プロペラシャフト４０の回転数と、プロペラシャフト４０に伝達されるトルクとが示されている。図３に示すように、駆動源３０の回転数が急激に減少すると、プロペラシャフト４０の回転数の変動量が大きくなるとともに、トランスファ３８からプロペラシャフト４０に伝達されるトルクの変動量も大きくなる。トランスファ３８からプロペラシャフト４０に伝達されるトルクの変動量が大きくなるのは、共振によるものである。本実施形態のような構成の四輪駆動車両においては、駆動源３０における回転変動、無段変速機６４における弦振動、プロペラシャフト４０における振動等が互いに影響し合い、大きな共振がプロペラシャフト４０等において生じやすい。なお、プロペラシャフト４０の共振周波数は、例えば７０〜９０Ｈｚ程度である。トランスファ３８からプロペラシャフト４０に伝達されるトルクの変動量が過度に大きくなると、トランスファ３８からプロペラシャフト４０に伝達されるトルクが瞬間的にゼロを下回るような状態が生じ得る。即ち、トランスファ３８からプロペラシャフト４０に伝達されるトルクが瞬間的に正から負に変化するような状態が生じる。トランスファ３８からプロペラシャフト４０に伝達されるトルクが瞬間的にゼロを下回ると、トランスファ３８に備えられたベベルギア８２、８４において歯面分離等が生じ、分離した歯面が再度当接する際に歯打ち音が生じる。このように、参考例による車両では、大きな騒音が生じる場合があった。これに対し、プロペラシャフト４０に伝達されるトルクの変動量が過度に大きくなる前の段階で、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を上昇するようにすれば、以下のようになる。即ち、プロペラシャフト４０に供給されるトルクが瞬間的にゼロを下回る状態が生じるのを抑制することができる。そうすると、ギアの歯面分離等が生じるのを抑制することができ、ひいては、歯打ち音が生じるのを抑制することができる。このような理由により、本実施形態では、プロペラシャフト４０の回転変動量が閾値以上となった場合には、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させる。なお、閾値は、所定程度のマージンが確保されるように設定される。

図４は、本実施形態による車両制御装置の動作を示すフローチャートである。

ステップＳ１において、検出部１８８は、プロペラシャフト４０の回転変動量を検出する。

ステップＳ２において、検出部１８８は、プロペラシャフト４０における回転変動量が閾値以上であるか否かを判定する。プロペラシャフト４０における回転変動量が閾値以上である場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ３に遷移する。プロペラシャフト４０における回転変動量が閾値未満である場合（ステップＳ２においてＮＯ）、図４に示す処理が終了する。

ステップＳ３において、制御部１８６は、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させる。こうして、図３に示す処理が完了する。

図５は、プロペラシャフトの回転変動の例を示すグラフである。図５の横軸は時間であり、図５の縦軸はプロペラシャフト４０の回転数である。

タイミングｔ１における回転数はＮ１であり、タイミングｔ２における回転数はＮ２であり、タイミングｔ３における回転数はＮ３であり、タイミングｔ４における回転数はＮ４であり、タイミングｔ５における回転数はＮ５である。タイミングｔ６における回転数はＮ６であり、タイミングｔ７における回転数はＮ７であり、タイミングｔ８における回転数はＮ８である。

タイミングｔ１からタイミングｔ２までの間におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、｜Ｎ２−Ｎ１｜／（ｔ２−ｔ１）である。タイミングｔ２からタイミングｔ３までの間におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、｜Ｎ３−Ｎ２｜／（ｔ３−ｔ２）である。タイミングｔ３からタイミングｔ４までの間におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、｜Ｎ４−Ｎ３｜／（ｔ４−ｔ３）である。タイミングｔ４からタイミングｔ５までの間におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、｜Ｎ５−Ｎ４｜／（ｔ５−ｔ４）である。タイミングｔ５からタイミングｔ６までの間におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、｜Ｎ６−Ｎ５｜／（ｔ６−ｔ５）である。タイミングｔ６からタイミングｔ７までの間におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、｜Ｎ７−Ｎ６｜／（ｔ７−ｔ６）である。タイミングｔ７からタイミングｔ８までの間におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、｜Ｎ８−Ｎ７｜／（ｔ８−ｔ７）である。タイミングｔ５より前の段階におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、閾値未満である。一方、タイミングｔ５からタイミングｔ６までの間におけるプロペラシャフト４０の回転変動量は、閾値以上となる。プロペラシャフト４０の回転変動量が閾値以上となった際には、制御部１８６は、クラッチ４２における結合度を増加させる。クラッチ４２における結合度が増加すると、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給が増加される。副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給が増加すると、トランスファ３８に備えられたベベルギア８２、８４において歯面分離が生じにくくなるとともに、プロペラシャフト４０における回転変動が低減される。即ち、プロペラシャフト４０におけるトルクの変動が低減される。

このように、本実施形態によれば、プロペラシャフト４０に供給されるトルクの変動量に応じた物理量が閾値以上である場合に、クラッチ４２の結合度を増加させることにより、副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させる。副駆動輪４８ｌ、４８ｒへの駆動力の供給を増加させると、トランスファ３８に備えられたベベルギア８２、８４における歯面分離が抑制される。ベベルギア８２、８４における歯面分離が抑制されると、分離した歯面の再度の当接による歯打ち音の発生が抑制される。従って、本実施形態によれば、トランスファ３８における歯打ち音の発生を抑制し得る車両制御装置１２２を提供することができる。

［変形実施形態］
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。

例えば、上記実施形態では、プロペラシャフト４０に備えられた回転体４１の回転変動量を検出する場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。例えば、プロペラシャフト４０に対して主駆動輪３６ｌ、３６ｒ側に位置している不図示の回転体の回転変動量を検出するようにしてもよい。プロペラシャフト４０に対して主駆動輪３６ｌ、３６ｒ側に位置している回転体としては、例えばファイナルギア６８等を挙げることができるが、これに限定されるものではない。

また、上記実施形態では、プロペラシャフト４０に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を、回転体４１の回転変動量を検出することによって取得したが、これに限定されるものではない。例えば、プロペラシャフト４０に供給されるトルクの変動量自体を検出するようにしてもよい。

上記実施形態をまとめると以下のようになる。

車両制御装置（１２２）は、駆動源（３０）からの駆動力を第１駆動輪（３６ｌ、３６ｒ）と第２駆動輪（４８ｌ、４８ｒ）とに伝達する駆動力伝達経路（１１）に備えられ、複数のギア（８２、８４）を有し、前記駆動力を伝達する回転軸の方向を変換するトランスファ（３８）と、前記トランスファを介して伝達される前記駆動力を前記第２駆動輪に伝達する駆動力伝達軸（４０）と、前記駆動力伝達軸を介して前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を調整するクラッチ（４２）とが備えられた車両（１０）を制御する車両制御装置であって、前記駆動力伝達軸に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を検出する検出部（１８８）と、前記物理量が閾値以上である場合に、前記クラッチの結合度を増加させることにより、前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を増加させる制御部（１８６）とを備える。このような構成によれば、駆動力伝達軸に供給されるトルクの変動量に応じた物理量が閾値以上である場合に、第２駆動輪への駆動力の供給が増加される。第２駆動輪への駆動力の供給が増加されると、ギアの歯面分離が生じることを抑制することができる。歯面分離が生じることが抑制されると、分離した歯面の再度の当接による歯打ち音の発生が抑制される。従って、このような構成によれば、トランスファにおける歯打ち音の発生を抑制し得る車両制御装置を提供することができる。

前記閾値の大きさは、前記第２駆動輪に伝達される駆動力を指示するための駆動力指示値に応じて設定されているようにしてもよい。このような構成によれば、トランスファにおける歯打ち音の発生の抑制の制御をより適切に行い得る。

前記物理量は、前記駆動力伝達経路に備えられた回転体（４１）の単位時間当たりの回転数の変動である回転変動量であるようにしてもよい。このような構成によれば、トルクの変動量に応じた物理量をより良好に検出し得る。

前記第１駆動輪は、主駆動輪であり、前記第２駆動輪は、副駆動輪であるようにしてもよい。

車両は、上記のような車両制御装置を有する。

車両制御方法は、駆動源からの駆動力を第１駆動輪と第２駆動輪とに伝達する駆動力伝達経路に備えられ、複数のギアを有し、前記駆動力を伝達する回転軸の方向を変換するトランスファと、前記トランスファを介して伝達される前記駆動力を前記第２駆動輪に伝達する駆動力伝達軸と、前記駆動力伝達軸を介して前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を調整するクラッチとが備えられた車両を制御する車両制御方法であって、前記駆動力伝達軸に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を検出するステップ（Ｓ１）と、前記物理量が閾値以上である場合に、前記クラッチの結合度を増加させることにより、前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を増加させるステップ（Ｓ２、Ｓ３）とを有する。

１０…車両 １１…駆動力伝達経路
２０…動力系 ２２…油圧系
２４…制御系 ３０…駆動源
３２…トランスミッションユニット ３４…フロントシャフト
３６ｌ、３６ｒ…主駆動輪 ３８…トランスファ
４０…プロペラシャフト ４１…回転体
４２…クラッチ ４４…リアデファレンシャル
４６…リアシャフト ４８ｌ、４８ｒ…副駆動輪
６０…トルクコンバータ ６４…無段変速機
６６…中間ギア ６８…ファイナルギア
７０…ドライブプーリ ７２…ドリブンプーリ
７４…無端ベルト ８０、９０…インプットギア
８２、８４…ベベルギア ９２…アウトプットギア
１１０…油圧ポンプ １１２ａ〜１１２ｄ…油流路
１１４ａ〜１１４ｄ…制御弁 １２０…センサ群
１２２…車両制御装置 １３０…アクセルペダルセンサ
１３２…車速センサ １３４…回転センサ
１３６…第１油圧センサ １３８…第２油圧センサ
１４０…第３油圧センサ １４２…第４油圧センサ
１６２…演算部 １６４…記憶部
１７０…エンジン制御部
１７２…トランスミッションユニット制御部
１８０…トルクコンバータ制御部 １８２…無段変速機制御部
１８６…制御部 １８８…検出部

Claims (5)

1. 駆動源からの駆動力を第１駆動輪と第２駆動輪とに伝達する駆動力伝達経路に備えられ、複数のギアを有し、前記駆動力を伝達する回転軸の方向を変換するトランスファと、前記トランスファを介して伝達される前記駆動力を前記第２駆動輪に伝達する駆動力伝達軸と、前記駆動力伝達軸を介して前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を調整するクラッチとが備えられた車両を制御する車両制御装置であって、
   前記駆動力伝達軸に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を検出する検出部と、
   前記物理量が閾値以上である場合に、前記クラッチの結合度を増加させることにより、前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を増加させる制御部と
   を備え、
   前記閾値の大きさは、前記第２駆動輪に伝達される駆動力を指示するための駆動力指示値に応じて設定されている、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記物理量は、前記駆動力伝達経路に備えられた回転体の単位時間当たりの回転数の変動である回転変動量である、車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記第１駆動輪は、主駆動輪であり、
   前記第２駆動輪は、副駆動輪である、車両制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置を有する車両。
5. 駆動源からの駆動力を第１駆動輪と第２駆動輪とに伝達する駆動力伝達経路に備えられ、複数のギアを有し、前記駆動力を伝達する回転軸の方向を変換するトランスファと、前記トランスファを介して伝達される前記駆動力を前記第２駆動輪に伝達する駆動力伝達軸と、前記駆動力伝達軸を介して前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を調整するクラッチとが備えられた車両を制御する車両制御方法であって、
   前記駆動力伝達軸に供給されるトルクの変動量に応じた物理量を検出するステップと、
   前記物理量が閾値以上である場合に、前記クラッチの結合度を増加させることにより、前記第２駆動輪に伝達される前記駆動力を増加させるステップと
   を有し、
   前記閾値の大きさは、前記第２駆動輪に伝達される駆動力を指示するための駆動力指示値に応じて設定されている、車両制御方法。

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