JP6837772B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。

自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。

車両に搭載される変速機として、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。ベルト式の無段変速機は、無段変速機の一例であり、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。プライマリプーリおよびセカンダリプーリの各プーリは、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向し、その対向方向（回転軸線方向）に移動可能な可動シーブとを備えている。各プーリにおける固定シーブと可動シーブとの間隔の変更により、各プーリに対するベルトの巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。

特開２０１３−１８１４０８号公報

車両がスピードブレーカ（スピードバンプ）やキャッツアイ（チャッタバー）などの突起物を乗り越えたときに、路面から駆動輪にトルクが入力されることにより、プーリとベルトとの間での滑り（ベルト滑り）が発生するおそれがある。すなわち、車両の駆動輪が突起物を乗り越える際に、駆動輪が路面から浮き上がって、アウトプット軸の回転数が上昇した後、駆動輪が着地したときに、路面から駆動輪に入力されるトルクによりアウトプット軸の回転数が急減し、その急減によるイナーシャトルクでベルト滑りが発生するおそれがある。また、慣性により一定速で動こうとする車体と凹凸のある路面に追従しようとする車輪とに速度差が発生し、アウトプット軸の回転が急変することによるイナーシャトルクでベルト滑りが発生するおそれがある。

そのため、駆動輪が突起物を乗り越えてもベルト滑りが発生しないように、インプット軸に入力されるトルクに対してベルト滑りを防止できる最低限の挟圧に所定値を加算することにより目標挟圧が高く設定され、その目標挟圧が得られるように、セカンダリプーリに供給される油圧が制御される。しかしながら、車両が平坦な路面を突起物を踏むことなく走行している状況がほとんどであり、目標挟圧が高く設定されている分、油圧を発生させるオイルポンプの負荷がエネルギ損失となる。

本発明の目的は、駆動輪が突起物を乗り越えるときにベルト滑りが発生することを抑制できながら、車両の低燃費化を図ることができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置であって、無段変速機から動力が伝達される駆動輪の前方の路面の状況に基づいて、当該路面から駆動輪へのトルク入力の有無を予測する路面入力予測手段と、路面入力予測手段によりトルク入力ありと予測された場合、無段変速機のベルトに付与される推力の目標値である目標推力を相対的に高い値に設定し、路面入力予測手段によりトルク入力なしと予測された場合、目標推力を相対的に低い値に設定する目標推力設定手段とを含む。

この構成によれば、駆動輪の前方の路面の状況から、路面から駆動輪へのトルク入力の有無が予測される。たとえば、車両が後輪駆動車である場合、前輪の車輪速が変動すると、駆動輪の前方の路面に前輪が乗り越えた突起物が存在する状況であると判断できる。そして、その状況で車両がそのまま直進すると駆動輪が突起物を乗り越える可能性があることから、路面から駆動輪へのトルク入力ありと予測することができる。

路面から駆動輪へのトルク入力ありと予測された場合、無段変速機のベルトに付与される推力の目標値である目標推力が相対的に高い値に設定される。これにより、駆動輪が突起物を乗り越えるときにベルト滑りが発生することを抑制できる。

一方、路面から駆動輪へのトルク入力なしと予測された場合、目標推力が相対的に低い値に設定される。これにより、目標推力が無駄に高く設定されることを抑制でき、オイルポンプの負荷によるエネルギ損失を低減できる。その結果、車両の燃費を向上させることができる。
なお、車両用制御装置は、目標推力設定手段に代えて、目標挟圧設定手段を含む構成であってもよい。目標挟圧は、たとえば、目標推力から無段変速機のセカンダリプーリに設けられているバイアススプリングによる推力を差し引いた値をセカンダリプーリの可動シーブの受圧面積で除し、その除算値から可動シーブに加わる遠心油圧を差し引くことにより設定される。したがって、目標挟圧設定手段は、目標推力設定手段を備えることになる。

本発明によれば、駆動輪が突起物を乗り越えるときにベルト滑りが発生することを抑制できながら、車両の低燃費化を図ることができる

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 ＣＶＴＥＣＵの目標挟圧設定機能に関する構成を示すブロック図である。 第２安全余裕設定部によって設定される路面入力補正値および路面入力予測部による予測結果の変化を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の左右の駆動輪に伝達される。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＣＶＴＥＣＵ１２が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。

アクセルセンサ２１は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される検出信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。

ＣＶＴＥＣＵ１２には、プライマリ回転数センサ２３、セカンダリ回転数センサ２４および油圧センサ２５などが接続されている。

プライマリ回転数センサ２３は、たとえば、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、プライマリ回転数センサ２３から入力されるパルス信号の周波数をプライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）に換算する。

セカンダリ回転数センサ２４は、たとえば、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、セカンダリ回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をセカンダリ軸５２の回転数（セカンダリ回転数）に換算する。

油圧センサ２５は、無段変速機４のセカンダリプーリ５４の可動シーブ６６（図２参照）に作用する油圧に応じた検出信号を出力する。ＣＶＴＥＣＵ１２は、油圧センサ２５の検出信号から可動シーブ６６に作用する油圧を取得する。

ＣＶＴＥＣＵ１２は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２６に含まれる各種のバルブなどを制御する。

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。

無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、入力軸４１、出力軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。

入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

出力軸４２は、入力軸４１と平行に配置されている。出力軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれ入力軸４１および出力軸４２と同一軸線上に配置されている。

そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。

なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。

前後進切替機構４４は、入力軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。

キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。

サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。

一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が後進する。

＜目標挟圧設定＞
図３は、ＣＶＴＥＣＵ１２の目標挟圧設定機能に関する構成を示すブロック図である。
無段変速機４では、ＣＶＴＥＣＵ１２により、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑り（ベルト滑り）が生じないように、目標挟圧が設定され、その目標挟圧が得られるように、セカンダリプーリ５４の可動シーブ６６に供給される油圧が制御される（挟圧制御）。

ＣＶＴＥＣＵ１２は、目標挟圧を設定するための処理部として、必要挟圧算出部１０１、加算部１０２、ＭＡＸ取り部１０３、第１安全余裕設定部（安全余裕１）１０４、第２安全余裕設定部（安全余裕２）１０５、路面入力予測部１０６および終了判定部１０７を実質的に備えている。これらの処理部は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される。

必要挟圧算出部１０１は、加算部１０２から入力される補正後入力軸トルク、セカンダリ回転数センサ２４の検出信号から取得されるセカンダリ回転数およびプライマリ回転数センサ２３の検出信号から取得されるプライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる変速比から、目標挟圧を設定する。具体的には、必要挟圧算出部１０１では、補正後入力軸トルクおよび変速比に応じたベルト伝達トルクを確保するためにセカンダリプーリ５４に必要とされる必要推力が求められる。そして、その必要推力からバイアススプリングによる推力およびセカンダリ回転数に応じて可動シーブ６６に加わる遠心油圧推力を差し引いた値が目標挟圧推力とされて、その目標挟圧推力に応じた目標挟圧（セカンダリプーリ５４に供給される油圧）が設定される。

加算部１０２は、入力軸トルクにＭＡＸ取り部１０３から入力される入力軸トルク補正値を加算し、その加算値を補正後入力軸トルクとして、必要挟圧算出部１０１に入力する。入力軸トルクは、エンジントルクにトルクコンバータ３のトルク比を乗じることにより算出される。エンジントルクは、たとえば、エンジンＥＣＵ１１によってアクセル開度およびエンジン回転数から推定され、エンジンＥＣＵ１１からＣＶＴＥＣＵ１２に送信される。トルク比は、トルクコンバータ３の速度比に応じたトルク増幅率である。速度比は、タービン回転数をエンジン回転数で除した除算値である。タービン回転数は、プライマリ回転数から演算により求められてもよいし、トルクコンバータ３のタービンランナ３２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するタービン回転数センサが設けられて、そのタービン回転数センサの検出信号から取得されてもよい。

ＭＡＸ取り部１０３には、第１安全余裕設定部１０４によって設定される安全余裕値および第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値が入力される。ＭＡＸ取り部１０３は、安全余裕補正値および路面入力補正値の大小を比較し、安全余裕補正値および路面入力補正値のうちの大きい方の値を入力軸トルク補正値として、加算部１０２に入力する。

第１安全余裕設定部１０４は、たとえば、入力軸トルクに所定の係数を乗じることにより安全余裕補正値を設定し、安全余裕補正値をＭＡＸ取り部１０３に入力する。

第２安全余裕設定部１０５は、車両１の車速、変速比および路面入力予測部１０６の予測結果に応じた路面入力補正値を設定する。車速は、ＣＶＴＥＣＵ１２によって車速センサ（図示せず）の検出信号から取得されるか、または、エンジンＥＣＵ１１もしくは他のＥＣＵによって車速センサの検出信号から取得され、そのＥＣＵからＣＶＴＥＣＵ１２に入力される。

路面入力予測部１０６は、車両１の駆動輪の前方の路面の状況に基づいて、その路面から駆動輪へのトルク入力（路面入力）の有無を予測する。

路面入力の有無を予測するため、路面入力予測部１０６には、駆動輪の前方の路面の状況を表す情報が入力される。

たとえば、車両１の駆動輪が後輪である場合、前輪の車輪速（前輪速）が駆動輪の前方の路面の状況を表す情報として入力されてもよい。前輪速が急変動した場合、駆動輪の前方の路面に前輪が乗り越えた突起物（スピードブレーカやキャッツアイなど）が存在する状況であるか、または、前輪がはまった後に抜け出した穴が存在する状況であると判断することができ、この状況から車両１がそのまま直進すると駆動輪が突起物を乗り越えるか、または、穴にはまる可能性があるので、路面入力ありと予測される。

また、レーダセンサや超音波センサ、カメラなど、駆動輪の前方に存在する突起物（障害物）を検出可能な障害物検出センサが車両１に設けられている場合、その障害物検出センサの検出信号が駆動輪の前方の路面の状況を表す情報として入力されてもよい。障害物検出センサによって駆動輪の前方に突起物または穴が検出される場合、駆動輪が突起物を乗り越える可能性があるので、路面入力ありと予測される。

路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合、その路面入力ありの予測結果が路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５に入力される。終了判定部１０７は、路面入力ありの予測結果の第２安全余裕設定部１０５への入力の終了を判定する。この判定のために、終了判定部１０７には、たとえば、車両１のメータユニットに配置された走行距離計などの各種の計器類を制御するメータＥＣＵから車両１の走行距離が入力される。終了判定部１０７は、路面入力予測部１０６が路面入力ありと判定してから駆動輪が障害物の位置を通過するのに十分な距離を車両１が走行したことに応じて、路面入力ありの予測結果の入力終了を判定する。この判定を受けて、路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５には、路面入力なしの予測結果が入力される。また、駆動輪の前方の路面の状況を表す情報が終了判定部１０７に入力されて、駆動輪の前方の路面に突起物が存在しないと判断される場合、終了判定部１０７により、路面入力ありの予測結果の入力終了が判定されてもよい。

図４は、第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値および路面入力予測部１０６による予測結果の変化を示す図である。

第２安全余裕設定部１０５では、車速および変速比に応じた基本値が設定される。基本値は、たとえば、車速が大きいほど大きい値に設定され、変速比が大きいほど大きい値に設定される。そして、路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５に路面入力ありの予測結果が入力されているときには、第２安全余裕設定部１０５では、基本値に予め定められた所定値が加算されて、その加算値が路面入力補正値として設定される。基本値に加算される所定値は、路面入力補正値が第１安全余裕設定部１０４によって設定される安全余裕補正値よりも必ず大きくなるように設定されている。

そのため、路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合には、ＭＡＸ取り部１０３から加算部１０２に、第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値が必ず入力される。

一方、路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５に路面入力なしの予測結果が入力されているときには、第２安全余裕設定部１０５では、基本値がそのまま路面入力補正値として設定される。

このとき、ＭＡＸ取り部１０３から加算部１０２に、第１安全余裕設定部１０４によって設定される安全余裕補正値と第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値とのうちの大きい方の値が入力される。安全余裕補正値と路面入力補正値とのいずれが大きい値となるかは、入力軸トルク、車速および変速比によって決まる。いずれにしても、ＭＡＸ取り部１０３から加算部１０２に入力される値は、路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合に第２安全余裕設定部１０５によって設定される路面入力補正値よりも小さく、加算部１０２から必要挟圧算出部１０１に入力される補正後入力軸トルクは、路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合に加算部１０２から必要挟圧算出部１０１に入力される補正後入力軸トルクよりも必ず小さい。

したがって、必要挟圧算出部１０１では、路面入力予測部１０６によって路面入力ありと予測された場合には、目標挟圧が相対的に高い値に設定され、路面入力予測部１０６によって路面入力なしと予測された場合には、目標挟圧が相対的に低い値に設定される。

＜作用効果＞
以上のように、駆動輪の前方の路面の状況から、路面から駆動輪へのトルク入力の有無が予測される。路面から駆動輪へのトルク入力ありと予測された場合、無段変速機４のベルト５５に付与される挟圧の目標値である目標挟圧が相対的に高い値に設定される。これにより、駆動輪が突起物を乗り越えるときにベルト滑りが発生することを抑制できる。

一方、路面から駆動輪へのトルク入力なしと予測された場合、目標挟圧が相対的に低い値に設定される。これにより、目標挟圧が無駄に高く設定されることを抑制でき、オイルポンプ５の負荷によるエネルギ損失を低減できる。その結果、車両１の燃費を向上させることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、路面入力予測部１０６から第２安全余裕設定部１０５に入力される予測結果が路面入力ありから路面入力なしに切り替わる際には、路面入力補正値が基本値と係数との乗算値から基本値に一気に変更されてもよいし、図４に仮想線（二点鎖線）で示されるように、基本値と係数との乗算値から基本値まで、時間経過に伴って緩やかに変更されてもよい。

また、車両１の旋回走行中は、前輪の軌跡と後輪（駆動輪）の軌跡とが異なるため、前輪の車輪速（前輪速）に基づいては、路面から駆動輪へのトルク入力の有無を精度よく予測できないおそれがある。そのため、車両１の旋回走行中には、目標挟圧が相対的に高い値に設定されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
４ 無段変速機
１２ ＣＶＴＥＣＵ
５５ ベルト
１０１ 必要挟圧算出部（目標挟圧設定手段）
１０２ 加算部（目標挟圧設定手段）
１０３ ＭＡＸ取り部（目標挟圧設定手段）
１０４ 第１安全余裕設定部（目標挟圧設定手段）
１０５ 第２安全余裕設定部（目標挟圧設定手段）
１０６ 路面入力予測部（路面入力予測手段）

Claims (2)

1. ベルト式の無段変速機を搭載した車両に用いられる制御装置であって、
   前記車両の直進走行時に、前記無段変速機から動力が伝達される駆動輪よりも前方の従動輪の車輪速の変動に基づいて、当該路面から前記駆動輪へのトルク入力の有無を予測する路面入力予測手段と、
   前記路面入力予測手段によりトルク入力ありと予測された場合、前記無段変速機のベルトに付与される推力の目標値である目標推力を相対的に高い値に設定し、前記路面入力予測手段によりトルク入力なしと予測された場合、前記目標推力を相対的に低い値に設定する目標推力設定手段とを含む、車両用制御装置。
2. 前記目標推力設定手段は、
   前記路面入力予測手段によりトルク入力ありと予測された場合、前記目標推力を相対的に高い値に設定する第１の手段と、
   前記路面入力予測手段によりトルク入力なしと予測された場合、前記目標推力を相対的に低い値に設定する第２の手段とを含み、
   前記車両の旋回走行中、前記第１の手段により前記目標推力を設定する、請求項１に記載の車両用制御装置。

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