JP6920542B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開するエアバッグクッションを利用して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその周辺部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。他にも、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

各種エアバッグ装置のエアバッグクッションは、目的や設置環境に応じて、内部が複数の空間に区画されている場合がある。例えば特許文献１に記載の乗員保護装置（フロントエアバッグ）では、エアバッグクッションが、中央の中央気体袋１と、その周囲の外周気体袋３とで構成されている。特許文献１の構成によれば、乗員を拘束する拘束面が扁平に拡大して広い面積になるため、確実に乗員を受け止めることができると述べられている。

特開平１−１３２４４４号公報

現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突時の乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッションに対して、斜め方向等の変則的な角度で進入する。その場合、乗員の頭部が座席の正面のエアバッグクッションに接触すると、頭部には上から見て首を軸にした回転が生じることがある。このような頭部の回転は、人体の構造からみて乗員の傷害値を高くする要因となりやすいため、これを効率よく防ぎたいという要望がある。

本発明は、このような課題に鑑み、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、ガスを利用して車両の座席の前方で膨張するインナバッグと、インフレータからまたはインナバッグを経由してガスが供給されてインナバッグを包囲するように膨張するアウタバッグと、を備え、アウタバッグは、座席に向かってインナバッグを露出させる開口部を有し、インナバッグは、車幅方向よりも車両前後方向に長尺な形状になっていて、インナバッグはさらに、座席側へ凸の面で開口部から露出する拘束部を有することを特徴とする。

当該エアバッグ装置のエアバッグクッションであるインナバッグおよびアウタバッグは、同じ一つのインフレータから受けるガスの圧力によって膨張し、互いの内圧は等しくなる。しかし、インナバッグおよびアウタバッグそれぞれの基布を曲面として見ると、インナバッグの外形はアウタバッグの外形よりも小さいので、両部位の任意の位置における曲率半径もインナバッグのほうがアウタバッグよりも小さい。さらには、インナバッグは、車両前後方向に長尺な形状であって、座席側すなわち車両後方側の後端である拘束部が凸の面になっている。すなわち、拘束部は、インナバッグの全体の領域のなかでも特に曲率半径の小さい部位となっている。したがって、拘束部は、エアバッグクッションの中でも特に張力が低い部位であって、剛性も低い。この拘束部であれば、乗員をより柔軟に受け止めることが可能であって、例えば頭部の回転も吸収することができ、乗員の傷害値もより抑えることが可能である。

上記のアウタバッグの開口部は、アウタバッグの座席側にてアウタバッグの所定の膨張部によって縁取られていて、所定の膨張部は、開口部の上縁を形成している上側膨張部と、開口部の下縁を形成している下側膨張部と、開口部の左縁を形成している左側膨張部と、開口部の右縁を形成している右側膨張部とを含んでいるとよい。アウタバッグの膨張部が露出したインナバッグを連続的に囲う構成であれば、インナバッグと共にアウタバッグの膨張部によって乗員を拘束することが可能になる。

上記の上側膨張部は、座席に正規に着座した乗員の額から上部にかけての部位を拘束可能であってもよい。この構成によって、乗員を好適に保護することが可能になる。

上記の下側膨張部は、座席に正規に着座した乗員の胸部を拘束可能であってもよい。この構成によっても、乗員を好適に保護することが可能になる。

上記の左側膨張部および右側膨張部は、座席に正規に着座した乗員の肩および側頭部を拘束可能であってもよい。この構成によっても、乗員を好適に保護することが可能になる。

上記のアウタバッグのうち車幅方向における左側膨張部の最も外側の部位から右側膨張部の最も外側の部位までの範囲は、乗員の上半身を拘束可能な寸法を有し、開口部は、上半身のうち頭部を収容可能な車幅方向の寸法を有してもよい。この構成によれば、インナバッグの拘束部によって乗員の頭部を低い剛性で柔軟に拘束しつつ、アウタバッグによって乗員の身体のうち丈夫で重量のある肩や胸等を高い剛性で十全に拘束することが可能である。

上記の乗員は、成人男性および平均的な体格以上の成人女性であってもよい。これらある程度の体格を有する人物であれば、上記のインナバッグおよびアウタバッグによって十全に拘束することができる。

上記のインナバッグの拘束部を構成する基布は、アウタバッグを構成する基布よりも張力が低いとよい。この構成によって、乗員をより柔軟に受け止めることが可能である。

当該エアバッグ装置は、上記開口部の車幅方向の寸法が乗員の頭部の幅より広く乗員の肩の幅より狭くてもよい。この構成によっても、拘束部によって乗員の頭部を低い剛性で柔軟に拘束しつつ、アウタバッグによって乗員の身体のうち丈夫で重量のある肩や胸等を高い剛性で十全に拘束することが可能である。

当該エアバッグ装置は、上記開口部の車幅方向の寸法がインナバッグの車幅方向の最大寸法よりも小さくてもよい。この構成によると、インナバッグは、車幅方向の最大寸法を有する部位がアウタバッグに包囲されていて、後端である拘束部のみが開口部から露出する。したがって、インナバッグは、拘束部に乗員からの荷重がかかっても、姿勢を崩すことなく乗員を拘束することができる。

上記の開口部は、アウタバッグを車幅方向に三等分した中央の区域に設けられてもよい。この構成によっても、乗員の頭部を中央の拘束部で拘束し、乗員の肩や胸等をアウタバッグで拘束することが可能になる。

開口部の車幅方向両側の縁は、車両後方から見たとき、他方の縁に向かって凸の曲線を描いていてもよい。この開口部であれば、車幅方向に広がり難いため、インナバッグの拘束部を十全に包囲して支えることが可能である。

本発明によれば、緊急時に乗員の傷害値を効率よく抑えることが可能なエアバッグ装置を提供可能になる。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図１（ｂ）のクッションのＢ−Ｂ断面図である。 図３のクッションを別方向から例示した図である。 図１（ｂ）等に例示したクッションの第１変形例を例示した図である。 図１（ｂ）等に例示したクッションの第２変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。図１（ａ）その他の図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側の座席１０４）のパッセンジャバッグとして実施している。以下では、前列右側の座席１０４を想定して説明を行うため、例えば車幅方向の車外側とは車両右側を意味し、車幅方向の車内側とは車両左側を意味する。

エアバッグ装置１００のエアバッグクッション（以下、クッション１０８（図１（ｂ）参照））は、インストルメントパネル１０２に設けられた収容部１０６に収容されている。収容部１０６は、座席１０４の車両前方に設置されていて、クッション１０８の他にガス発生装置であるインフレータ１１８（図２（ａ）参照）も収納されている。

図１（ｂ）は図１（ａ）のエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。クッション１０８は袋状であって、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

本実施形態におけるクッション１０８は、大きく分けて、外側のアウタバッグ１１０および内側のインナバッグ１１２の２つの部位を備えた、いわば二重の構造になっている。インナバッグ１１２は、アウタバッグ１１０に周囲を囲われて膨張するものの、車両後方側の拘束部１１４がアウタバッグ１１０の開口部１１６から露出する構成になっている。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８のＡ−Ａ断面図である。図２（ａ）に例示するように、インナバッグ１１２は、アウタバッグ１１０とは独立した袋状に設けられていて、車両の座席１０４（図１（ｂ）参照）の前方で周囲をアウタバッグ１１０に囲まれて膨張している。

インナバッグ１１２の内部には、インフレータ１１８の一部が挿入されている。インフレータ１１８は、不図示のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して稼働し、インナバッグ１１２から先にガスを供給する。インナバッグ１１２およびアウタバッグ１１０は、インフレータ１１８からのガスによって膨張を始め、その膨張圧でカバー１０７（図１（ａ）参照）を開裂等して座席１０４に向かって膨張展開して乗員を車両前方から拘束する。

インフレータ１１８はディスク型（円盤型）のものであって、一部をインナバッグ１１２に挿入させて、車両の収容部１０６（図１（ａ）参照）の内部に設置される。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１８としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

インナバッグ１１２には、ガスの通路であるインナベント１２２が設けられている。インナベント１２２は、インナバッグ１１２からガスを排出し、ガスをアウタバッグ１１０へと供給する。このように、本実施形態のクッション１０８は、インナバッグ１１２がアウタバッグ１１０よりも先に膨張する構造になっている。

アウタバッグ１１０は、中央のインナバッグ１１２以外のクッション１０８の外郭を形作っている部位である。アウタバッグ１１０は、インナベント１２２に接続されていてインナバッグ１１２を経由してガスが供給され、インナバッグ１１２を包囲するように膨張する。アウタバッグ１１０には、座席１０４（図１（ｂ）参照）に向かってインナバッグ１１２を露出させる、開口部１１６が設けられている。なお、アウタバッグ１１０は、インナバッグ１１２を経由せず、インフレータ１１８から直接にガスが供給されて膨張展開してもよい。例えば、アウタバッグ１１０とインナバッグ１１２とがインフレータ１１８の近傍で一体化していて、インフレータ１１８からのガスが同時に供給される構成とすることも可能である。

開口部１１６からは、インナバッグ１１２のうち、乗員１２４（図４（ｂ）等参照）の頭部１２６を拘束する拘束部１１４が露出している。クッション１０８は、主にインナバッグ１１２の拘束部１１４によって乗員１２４の頭部１２６を拘束し、アウタバッグ１１０の座席側の面を利用して乗員１２４の肩１２８や胸１３０を拘束する。

本実施形態では、緊急時に乗員１２４（図４（ｂ）等参照）の傷害値を効率よく抑えることができるよう、拘束部１１４を構成する基布が、アウタバッグ１１０を構成する基布よりも、相対的に張力が低くなる構造を実現している。以下、拘束部１１４の構成を中心に、当該エアバッグ装置１００についてさらに説明を行う。

インナバッグ１１２およびアウタバッグ１１０は、同じ一つのインフレータ１１８から受けるガスの圧力によって膨張するため、互いの内圧は等しくなる。しかし、インナバッグ１１２およびアウタバッグ１１０それぞれの基布を曲面として見ると、インナバッグ１１２の外形はアウタバッグ１１０の外形よりも小さいので、両部位の任意の位置における曲率半径もインナバッグ１１２のほうがアウタバッグ１１０よりも小さい。したがって、インナバッグ１１２とアウタバッグ１１０とを比べると、インナバッグ１１２のほうが基布の張力が低く、それにともなって剛性も低くなる。

インナバッグ１１２は、車幅方向の長さよりも車両前後方向の長さのほうが長い。すなわち、インナバッグ１１２は車両前後方向に長尺な形状になっている。図２（ａ）のインナバッグ１１２は、概略的に例示されたものであり、車両上方から見て車両前後方向に長軸を有する楕円に近い形状になっている。しかしながら、インナバッグ１１２は、車両前後方向に長い形状であれば制限はなく、例えば長方形に近い形状であったり、車両前後方向に長い不規則な形状であったりと、様々な形状を適宜採用することができる。

インナバッグ１１２の後端である拘束部１１４は、座席側（図２（ａ）中、下側）へ凸に湾曲した面になっている。インナバッグ１１２が車両前後方向に長い形状であることも踏まえ、拘束部１１４はインナバッグ１１２のなかでも曲率半径の最も小さい部位となっている。その結果、拘束部１１４は、クッション１０８の全体のなかでも特に張力が低く、剛性の低い柔軟な部位となっている。したがって、拘束部１１４は、乗員１２４（図４（ｂ）等参照）をより柔軟に受け止めることができる。

当該エアバッグ装置１００は、開口部１１６の車幅方向の寸法Ｗ１がインナバッグ１１２の車幅方向の最大寸法Ｗ２よりも小さくなっている。この構成によると、インナバッグ１１２は、車幅方向の最大寸法を有する部位がアウタバッグ１１０に包囲されていて、後端である拘束部１１４のみが開口部１１６から露出する。したがって、インナバッグ１１２は、拘束部１１４に乗員１２４（図４（ｂ）等参照）からの荷重がかかっても、姿勢を崩すことなく乗員１２４を拘束することができる。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車両後方側（図２（ａ）中、下側）から正対して見た図である。図２（ｂ）に例示するように、開口部１１６は、車両上下方向にやや長尺な形状に設けられている。図２（ｂ）に例示する開口部１１６は角の丸い長方形になっているが、開口部１１６の形状にも制限は無く、例えば円に近い形状の開口部も採用可能である。

開口部１１６は、アウタバッグ１１０を車幅方向に三等分した３つの区域Ｅ１〜Ｅ３のうち、中央の区域Ｅ２に設けられている。この構成によって、クッション１０８は、拘束部１１４によって乗員１２４（図４（ｂ）等参照）の頭部１２６を拘束し、アウタバッグ１１０で乗員１２４の肩１２８や胸１３０等を拘束することが可能になっている。

アウタバッグ１１０の座席１０４側では、開口部１１６はアウタバッグ１１０の所定の膨張部によって縁取られている。具体的には、開口部１１６の上縁は上側膨張部１０８ａによって形成され、開口部１１６の下縁は下側膨張部１０８ｂによって形成されている。また、開口部１１６の左縁は左側膨張部１０８ｃによって形成され、開口部１１６の右縁は右側膨張部１０８ｄによって形成されている。これらのように、アウタバッグ１１０は、クッション１０８の座席１０４側、すなわちクッション１０８のうち座席１０４に着座した乗員１２４（図）が接触し得る範囲にて、露出したインナバッグ１１４の上下左右を各膨張部が連続的に囲う構成となっている。

ここで、図２（ｂ）に頭部１２６が例示されている乗員１２４（図３参照）が想定する人物像について説明する。乗員１２４は、自動車の前面衝突試験用の人体ダミーであるＨｙｂｒｉｄIII（ハイブリッドスリー）のＡＭ５０ダミーおよびＡＭ９５ダミー、並びにＴｈｏｒダミーのいずれをも含めたものとして例示している。ＡＭ５０ダミーは、平均的な体格の米国成人男性をモデルとして、身長１７５ｃｍ、座高８８ｃｍ、体重約７８ｋｇの人物を模した人体ダミーである。ＡＭ９５ダミーは、大柄な体格の米国成人男性をモデルとして、身長１８３ｃｍ、座高９４ｃｍ、体重約１０１ｋｇの人物を模した人体ダミーである。Ｔｈｏｒダミーは、ＨｙｂｒｉｄIIIダミーの後継として開発された人体ダミーであり、平均的な体格の男性のみをモデルにしている。これら人体ダミーは、ＮＨＴＳＡ（National Highway Traffic Safety Administration：米国高速道路交通安全協会）の規格に基づいて作成されている。

本実施形態のアウタバッグ１１０（図２（ｂ）参照）の膨張部は、インナバッグ１１４と共に乗員１２４（図３等参照）を拘束することが可能になっている。例えば、上側膨張部１０８ａは、座席１０４に正規に着座した乗員１２４の頭部１２６のうち、額から上部にかけての部位を拘束可能である。また、下側膨張部１０８ｂは、座席１０４に正規に着座した乗員１２４の胸１３０を拘束可能である。左側膨張部１０８ｃおよび右側膨張部１０８ｄは、座席１０４に正規に着座した乗員１２４の肩１２８および側頭部を拘束可能である。これら構成であれば、乗員１２４を好適に保護することが可能になる。

図２（ｂ）のアウタバッグ１１０であれば、乗員１２４として想定される平均的な体格の成人男性および大柄な体格の成人男性に加えて、平均的な体格以上の成人女性の各部位も十全に拘束することが可能である。しかしながら、小柄な女性の乗員の場合は、頭部１４０はインナバッグ１１４のみで拘束され、上側膨張部１０８ａには到達しないこともある。なお、小柄な女性の一例としては、上述したＨｙｂｒｉｄIIIダミーのうちのＡＦ０５が挙げられる。ＡＦ０５は、小柄な体格の女性をモデルとして、身長１４５ｃｍ、座高７９ｃｍ、体重約４５ｋｇの人物を模した人体ダミーである。

図３は、図１（ｂ）のクッション１０８のＢ−Ｂ断面図である。図３もまたクッション１０８等を概略的に例示していて、クッション１０８と乗員１２４の大小関係や位置関係を制限するものではない。

上述したように、インナバッグ１１２は車両前後方向に長い形状になっている。インナバッグ１１２の形状は、車幅方向から見て、インストルメントパネル１０２から車両後方の座席１０４に向かって車両上下方向の大きさが次第に大きくなっている。しかしながら、インナバッグ１１２は、おおよそ車両上下方向の大きさよりも、車両前後方向の大きさのほうが長く設定されている。

クッション１０８は、座席１０４の乗員１２４とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１２０との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１２４のこれらインストルメントパネル１０２等への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１２０への乗員の衝突を防ぐことに併せて、乗員１２４の車外放出をも防ぐ。

ここで、図３には、乗員１２４の例として、ダミー人形を例示している。乗員１２４の身体を基準に当該エアバッグ装置１００の寸法を定義する場合は、例えばダミー人形のＡＭ９５（大柄な米国成人男性相当（American male 95%、小さい方から９５％目））を基準にして決定することも可能である。

図４は、図３のクッション１０８を別方向から例示した図である。図４（ａ）は、図３のクッション１０８のＣ−Ｃ断面に対応した図である。

本実施形態では、アウタバッグ１１０は、車幅方向における左側膨張部１０８ｃの最も外側の部位から右側膨張部１０８ｄの最も外側の部位までの範囲が、乗員１２４の上半身を拘束可能な車幅方向の寸法Ｗ３を有するよう設定されている。そして、開口部１１６の車幅方向の寸法Ｗ１は上半身のうち頭部１２６を収容可能になっている。言い換えると、開口部１１６の車幅方向の寸法Ｗ１は、乗員１２４の頭部１２６の幅より広く乗員１２４の肩１２８の幅より狭くなっている。これら構成によって、クッション１０８は、インナバッグ１１２の拘束部１１４によって乗員１２４の頭部１２６を低い剛性で柔軟に拘束しつつ、アウタバッグ１１０によって乗員１２４の身体のうち丈夫で重量のある肩１２８や胸１３０等を高い剛性で十全に拘束することを可能にしている。

図４（ｂ）は、図４（ａ）のクッション１０８が乗員１２４を拘束する様子を例示した図である。ここでは、オブリーク衝突時を想定した現象を例示している。オブリーク衝突時には、乗員１２４は、クッション１０８に向かってやや斜めに進入する。

上述したように、インナバッグ１１２の拘束部１１４は、基布の張力がアウタバッグ１１０の基布よりも低くなるよう設定されているため、頭部１２６をより柔軟に受け止めることができる。そして、アウタバッグ１１０が、乗員１２４の頭部１２６以外にも肩１２８や胸１３０などを含めて広く拘束する。

インナバッグ１１２とアウタバッグ１１０とはインナベント１２２でつながっている。そのため、インナバッグ１１２で頭部１２６を拘束した際に、インナバッグ１１２からガスを排出して頭部１２６をより柔軟に受けることができ、その分のガスをアウタバッグ１１０に供給して肩部１２８等をより十全に受け止めることができる。

ここで、仮に、単一のひとまとまりのクッションのみが乗員１２４の前方に存在していた場合、斜めへ移動する乗員１２４の頭部１２６がそのクッションに接触すると、頭部１２６とクッションとの摩擦によって頭部１２６と肩１２８との動きに差異が生じ、頭部１２６には肩１２８等に対して車両上方側から見て首を軸に時計回りの回転力（頸椎を軸にした左右に振り向く回転力）が生じるおそれがある。頭部１２６にこのような回転が起こると、乗員１２４の傷害値は高くなる傾向にある。

そこで本実施形態では、乗員１２４の頭部１２６を、剛性の低いインナバッグ１１２の拘束部１１４に接触させて柔軟に拘束する構成としている。そして、身体のなかでも丈夫で重量のある肩１２８や胸１３０等を拘束部１１４だけでなく剛性の高いアウタバッグ１１０も利用して十全に拘束している。これらによって、乗員１２４の頭部１２６の肩１２８に対する回転を最小限にし、頭部１２６の動きを肩１２８の動きとそろえて拘束している。このようにして、本実施形態では、乗員１２４の頭部１２６の回転を大幅に減少または打消し、頭部１２６の角速度を小さくすることで頭部１２６の回転に伴う乗員１２４の傷害値を抑えることができる。

これら本実施形態の構成によれば、オブリーク衝突時だけでなく、通常の車両前後方向の衝突時においても、高い乗員拘束性能を拘束し、乗員１２４の傷害値および移動を抑えることができる。

なお上記では、図４（ｂ）を参照しながら、頭部１２６に生じる回転の例として時計回りの回転を挙げた。しかし、緊急時の状況によっては、例えば乗員１２４は車内側斜め前方に移動し、頭部１２６には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８によれば減少または打ち消し、そして頭部１２６の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、車幅方向のいずれに移動する乗員１２４に対しても、同様の効果を得ることができる。

（第１変形例）
図５は、図１（ｂ）等に例示したクッション１０８の第１変形例を例示した図である。以降、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図５（ａ）に例示するクッション２００では、アウタバッグ２０２を構成している基布のうち、開口部１１６の内側を構成している部分（内側基布２０６）が、座席１０４（図１（ｂ）参照）に向かって突出するように膨張している。特に、内側基布２０６は開口部１１６の車幅方向左右の辺に車両上下方向に沿って直線的に膨張する。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。アウタバッグ２０２は、インナバッグ１１２等を中心として見て、大きく分けて、外側の外表面を形成している外側基布２０４と、開口部１１６の内側でインナバッグ１１２に接している内側基布２０６とを含んで構成されている。外側基布２０４は曲面的に膨張していて、座席側の所定範囲には開口部１１６が設けられている。この開口部１１６が外側基布２０４と内側基布２０６との境界になっていて、内側基布２０６は一部が開口部１１６から座席側へ突出するように膨張している。内側基布２０６の開口部１１６から突出している部分は、基布の張力が低く、乗員１２４（図５（ｃ）参照）を柔軟に受け止めてその傷害値を抑えるために有効である。

アウタバッグ２０２の外側基布２０４と内側基布２０６とにおいて、膨張時の両基布を曲面として見ると、内側に存在している内側基布２０６のほうが外側に存在している外側基布２０４よりもおおよその曲率半径が小さい。一般に、基布の張力には、圧力と曲率半径が影響する。アウタバッグ２０２は、一つのインフレータ１１８から受けるガスの圧力によって膨張しているため、曲率半径の大小関係に応じて内側基布２０６のほうが外側基布２０４よりも基布の張力が低くなっている。これによって、本実施形態のアウタバッグ２０２は、張力の低い内側基布２０６が突出した構成となっている。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）のクッション２００が乗員１２４を拘束している状態を例示した図である。オブリーク衝突時には、乗員１２４はクッション２００に対してやや斜めに進入する。開口部１１６の縁に沿って膨張する内側基布２０６は座席１０４の正面に対して車幅方向左右のやや偏った位置に存在している。したがって、座席１０４から乗員１２４が斜め方向に移動すると、乗員１２４は内側基布２０６にも接触する。このとき、内側基布２０６は座席側（図５（ｃ）中、下側）に突出しているだけでなく、張力が外側基布２０４のものよりも低く設定されているため、頭部１２６をその側頭部付近までより柔軟に受け止めることができる。

当該クッション２００では、インナバッグ１１２および内側基布２０６が乗員１２４の頭部１２６を拘束し、外側基布２０４が乗員１２４の肩１２８や胸１３０などを拘束する。これら作用によって、クッション２００は、乗員１２４の頭部１２６と肩１２８等との動きをよりそろえることができ、頭部１２６の肩１２８に対して左右に振り向く回転、および頭部１２６を上下や左右に傾けるいずれの回転をも最小限に抑えて拘束する。このようにして、クッション２００は、乗員１２４の傷害値を大幅に抑えることができる。

（第２変形例）
図６は、図１（ｂ）等に例示したクッション１０８の第２変形例を例示した図である。当該クッション２２０では、車両後方から見たときに、開口部２２２の車幅方向両側の縁２２２ａ、２２２ｂそれぞれが、他方の縁に向かって凸の曲線を描いていた形状になっている。この形状の縁２２２ａ、２２２ｂを有する開口部２２２は、車幅方向に広がり難い。したがって、開口部２２２は、インナバッグ１１２の拘束部を十全に包囲して支えることが可能になっている。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、緊急時に乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

Ｅ１〜Ｅ３…クッションを車幅方向に３等分した区域、Ｗ１…開口部の車幅方向の寸法、Ｗ２…インナバッグの車幅方向の最大寸法、Ｗ３…アウタバッグの車幅方向の寸法、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…座席、１０６…収容部、１０７…カバー、１０８…クッション、１０８ａ…上側膨張部、１０８ｂ…下側膨張部、１０８ｃ…左側膨張部、１０８ｄ…右側膨張部、１１０…アウタバッグ、１１２…インナバッグ、１１４…拘束部、１１６…開口部、１１８…インフレータ、１２０…ウィンドシールド、１２２…インナベント、１２４…乗員、１２６…頭部、１２８…肩、１３０…胸、１４０…小柄な女性の頭部、２００…第１変形例のクッション、２０２…アウタバッグ、２０４…外側基布、２０６…内側基布、２２０…第２変形例のクッション、２２２…開口部、２２２ａ…開口部の左側の縁、２２２ｂ…開口部の右側の縁

Claims (11)

1. 車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、
   前記ガスを利用して前記車両の座席の前方で膨張するインナバッグと、
   前記インフレータからまたは前記インナバッグを経由して前記ガスが供給されて前記インナバッグを包囲するように膨張するアウタバッグと、
   を備え、
   前記アウタバッグは、前記座席に向かって前記インナバッグを露出させる開口部を有し、
   前記インナバッグは、車幅方向よりも車両前後方向に長尺な形状になっていて、
   前記インナバッグはさらに、前記座席側へ凸の面で前記開口部から露出する拘束部を有し、
   前記インナバッグの前記拘束部を構成する基布は、前記アウタバッグを構成する基布よりも張力が低いことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、
   前記ガスを利用して前記車両の座席の前方で膨張するインナバッグと、
   前記インフレータからまたは前記インナバッグを経由して前記ガスが供給されて前記インナバッグを包囲するように膨張するアウタバッグと、
   を備え、
   前記アウタバッグは、前記座席に向かって前記インナバッグを露出させる開口部を有し、
   前記インナバッグは、車幅方向よりも車両前後方向に長尺な形状になっていて、
   前記インナバッグはさらに、前記座席側へ凸の面で前記開口部から露出する拘束部を有し、
   前記開口部の車幅方向の寸法が前記インナバッグの車幅方向の最大寸法よりも小さいことを特徴とするエアバッグ装置。
3. 車両に設置されガスを供給可能なインフレータと、
   前記ガスを利用して前記車両の座席の前方で膨張するインナバッグと、
   前記インフレータからまたは前記インナバッグを経由して前記ガスが供給されて前記インナバッグを包囲するように膨張するアウタバッグと、
   を備え、
   前記アウタバッグは、前記座席に向かって前記インナバッグを露出させる開口部を有し、
   前記インナバッグは、車幅方向よりも車両前後方向に長尺な形状になっていて、
   前記インナバッグはさらに、前記座席側へ凸の面で前記開口部から露出する拘束部を有し、
   前記開口部の車幅方向両側の縁は、車両後方から見たとき、他方の縁に向かって凸の曲線を描いていることを特徴とするエアバッグ装置。
4. 前記アウタバッグの前記開口部は、該アウタバッグの前記座席側にて該アウタバッグの所定の膨張部によって縁取られていて、
   前記所定の膨張部は、
   前記開口部の上縁を形成している上側膨張部と、
   前記開口部の下縁を形成している下側膨張部と、
   前記開口部の左縁を形成している左側膨張部と、
   前記開口部の右縁を形成している右側膨張部とを含んでいることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記上側膨張部は、前記座席に正規に着座した乗員の額から上部にかけての部位を拘束可能であることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置。
6. 前記下側膨張部は、前記座席に正規に着座した乗員の胸部を拘束可能であることを特徴とする請求項４または５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記左側膨張部および前記右側膨張部は、前記座席に正規に着座した乗員の肩および側頭部を拘束可能であることを特徴とする請求項４から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記アウタバッグのうち車幅方向における前記左側膨張部の最も外側の部位から前記右側膨張部の最も外側の部位までの範囲は、前記乗員の上半身を拘束可能な寸法を有し、
   前記開口部は、前記上半身のうち頭部を収容可能な車幅方向の寸法を有することを特徴とする請求項４から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記乗員は、成人男性および平均的な体格以上の成人女性であることを特徴とする請求項５から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記開口部の車幅方向の寸法が前記乗員の頭部の幅より広く該乗員の肩の幅より狭いことを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 前記開口部は、前記アウタバッグを車幅方向に三等分した中央の区域に設けられることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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