JP6897309B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

従来、複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴って変速する自動変速機が種々知られている。例えば、エンジンと奇数段ギヤ列との間に設けられた第１クラッチ（摩擦締結要素）と、エンジンと偶数段ギヤ列との間に設けられた第２クラッチ（摩擦締結要素）とを備え、エンジンからの駆動力を第１クラッチ又は第２クラッチを介して出力側に伝達するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が知られている。また、遊星歯車を構成する要素同士の相対回転を停止させるクラッチ（摩擦締結要素）と、当該要素の回転を停止させるブレーキ（摩擦締結要素）とを備え、エンジンからの駆動力を遊星歯車を介して出力側に伝達する自動変速機（ＡＴ）が知られている。

これらの自動変速機における複数の摩擦締結要素の掴み換え、すなわち、互いに並行して行われる一方の摩擦締結要素の解放と他方の摩擦締結要素の締結は、各摩擦締結要素において摩擦熱を発生させる。過度な摩擦熱の発生は摩擦締結要素を損傷させる。よって何らかの熱対策が必要である。

一方、近年、ナビゲーションシステムの発展はめざましい。そこで、自動変速機の熱対策を、ナビゲーションシステムによって得られた情報に基づいて行う発明が提案されている。例えば、特許文献１には、「自動変速機２の油温抑制制御」（段落０２１８）が記載されている。

特開平０９−３０３５４４号公報

特許文献１に記載の油温抑制制御は、所定距離以上継続する登坂路が前方にあるとナビゲーションシステムの道路情報に基づいて判断され、かつ、自動変速機の油温が上昇傾向にあると判断された場合に実施される制御である（段落０２１８）。当該制御は、「具体的には、変速点を低速段側に変更して小さい変速比を使用しやすくすることによりエンジン回転数を下げる制御や、自動変速機２のライン油圧を高くしてトルクコンバータへのチャージ油圧を高くし、その循環油量を増加させる制御、あるいはこれと併せて潤滑油圧を高くして潤滑油量を増加させることにより、油温分布の偏りを減らして高油温による影響を緩和する制御」（段落０２１９）である。また、当該制御は、「電子スロットルバルブ７の開度を減少させてエンジン回転数を低下させ、同時に自動変速機２への入力トルクを低減する制御」（段落０２１９）である。

しかしながら、特許文献１に記載の制御は、単に登坂路の存在と油温の変化傾向に基づいてエンジン回転数やトルクコンバータ循環油量、或いは潤滑油量を変更するものに過ぎない。よって、当該制御で摩擦締結要素の温度上昇を防止できる場合は限られている。

本発明はこのような状況に鑑みなされたものであり、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、変速時に複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴う車両用の自動変速機の制御装置であって、走行予定ルートに関する情報に基づいて変速計画を立案する変速計画立案部と、前記変速計画実行時の前記複数の摩擦締結要素の温度を前記変速計画に基づいて予め推定する温度推定部と、前記掴み換え実行時の前記複数の摩擦締結要素のトルク容量の和の目標値を、前記温度推定部によって推定された温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、を備え、前記変速計画は、複数回の変速を実行する計画であり、前記目標値は、前記変速計画に基づいて実行される複数回の変速毎の変速機出力トルクの変動量を平準化するように設定される。

本発明によれば、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置が適用された車両を示す概略構成図 本発明に係る自動変速機の制御装置の機能ブロック図 本発明に係る自動変速機の制御装置による制御の流れを示すフローチャート 変速計画の一例 通常変速によって変速計画が実行されるときのクラッチのトルク容量 通常変速によって変速計画が実行されるときのクラッチの推定温度 保護変速によって変速計画が実行されるときのクラッチのトルク容量 保護変速によって変速計画が実行されるときのクラッチの推定温度

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。

まず、図１を参照して、車両の全体構成について説明する。図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０、変速部４０及び油圧回路９０からなるＤＣＴ２（自動変速機）と、制御装置５０とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数」と記載する。）および出力トルクは、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。また、エンジン出力軸１１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。

第１クラッチ２０は、複数の第１入力側クラッチ板２１および複数の第１出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。第１入力側クラッチ板２１は、エンジン１０によって回転させられるエンジン出力軸１１と一体回転する。第１出力側クラッチ板２２は、変速部４０の第１入力軸４１と一体回転する。

第１クラッチ２０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路９０から供給されるクラッチ作動油圧によって第１ピストン２３が移動して、第１入力側クラッチ板２１および第１出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第１クラッチ２０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸４１に伝達される。第１クラッチ２０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、第１クラッチ２０は乾式単板クラッチであってもよい。

第２クラッチ３０は、複数の第２入力側クラッチ板３１および複数の第２出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。第２入力側クラッチ板３１は、エンジン出力軸１１と一体回転する。第２出力側クラッチ板３２は、変速部４０の第２入力軸４２と一体回転する。

第２クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路９０から供給されるクラッチ作動油圧によって第２ピストン３３が移動して、第２入力側クラッチ板３１および第２出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第２クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸４２に伝達される。第２クラッチ３０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、第２クラッチ３０は乾式単板クラッチであってもよい。以下、必要に応じ、第１入力側クラッチ板２１、第２入力側クラッチ板３１、第１出力側クラッチ板２２及び第２出力側クラッチ板３２を単に「クラッチ板」と記載する。

第２クラッチ３０は、第１クラッチ２０の外周側に設けられている。また、第１入力軸４１には、軸方向油路および１つまたは複数の径方向油路からなる不図示の潤滑油路が設けられており、第１入力軸４１から潤滑油が放射状に噴射されることで、第１クラッチ２０の各クラッチ板が冷却され、さらに、第２クラッチ３０の各クラッチ板が冷却される。第２クラッチ３０の各クラッチ板を冷却した潤滑油は、第２クラッチ３０の外径側等から流出し、油圧回路９０が備える不図示のオイルパンに戻る。なお、本実施形態では、第２クラッチ３０が第１クラッチ２０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ３０を、第１クラッチ２０の後側に配置するようにしてもよい。

変速部４０は、第１クラッチ２０の出力側に接続された第１入力軸４１と、第２クラッチ３０の出力側に接続された第２入力軸４２とを備えている。また、変速部４０は、第１入力軸４１および第２入力軸４２と平行に配置された副軸４３と、第１入力軸４１および第２入力軸４２と同軸上に配置された出力軸４４と、を備えている。また、出力軸４４の後端側には、車両１の速度である車速Ｖを検出する車速センサ１０３が設けられている。

変速部４０は、第１変速部６０と、第２変速部７０と、前後進切替部８０と、を備えている。第１変速部６０は、第１高速ギヤ列６１と、第１低速ギヤ列６２と、第１連結機構６３とを備えている。

第１高速ギヤ列６１は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第１入力ギヤ６１ａと、第１入力ギヤ６１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第１副ギヤ６１ｂとからなる。

第１低速ギヤ列６２は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第２入力ギヤ６２ａと、第２入力ギヤ６２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第２副ギヤ６２ｂとからなる。

第１連結機構６３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第１スリーブ６３ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１入力ギヤ６１ａおよび第２入力ギヤ６２ａを択一的に第１入力軸４１と一体回転させる。

第２変速部７０は、第２高速ギヤ列７１と、第２低速ギヤ列７２と、第２連結機構７３とを備えている。第２高速ギヤ列７１は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第３入力ギヤ７１ａと、第３入力ギヤ７１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第３副ギヤ７１ｂとからなる。

第２低速ギヤ列７２は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第４入力ギヤ７２ａと、第４入力ギヤ７２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第４副ギヤ７２ｂとからなる。

第２連結機構７３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第２スリーブ７３ａを軸方向に移動させることによって、第３入力ギヤ７１ａおよび第４入力ギヤ７２ａを択一的に第２入力軸４２と一体回転させる。

前後進切替部８０は、前進ギヤ列８１と、後進ギヤ列８２と、第３連結機構８３とを備えている。前進ギヤ列８１は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第１出力ギヤ８１ａと、第１出力ギヤ８１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第５副ギヤ８１ｂとからなる。

後進ギヤ列８２は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第２出力ギヤ８２ａと、第２出力ギヤ８２ａとアイドラギヤ８２ｃを介して噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第６副ギヤ８２ｂとからなる。

第３連結機構８３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第３スリーブ８３ａを軸方向に移動させることによって、第１出力ギヤ８１ａおよび第２出力ギヤ８２ａを択一的に出力軸４４と一体回転させる。

ここで、ＤＣＴ２における動力伝達経路について簡単に説明する。１速は、第１連結機構６３によって第２入力ギヤ６２ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１低速ギヤ列６２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

２速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

３速は、第１連結機構６３によって第１入力ギヤ６１ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１高速ギヤ列６１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

４速は、第２連結機構７３によって第３入力ギヤ７１ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２高速ギヤ列７１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。

制御装置５０は、ＣＰＵ５１、メモリ５２、並びに、種々のセンサ及び装置と接続され信号を授受する図示しないインタフェース等から構成されている。ＣＰＵ５１はメモリ５２に記憶されているプログラムを実行することにより、エンジン１０を制御するとともに、油圧回路９０の制御を介してＤＣＴ２を制御する。具体的には、ＣＰＵ５１はメモリ５２に記憶されているプログラムを実行することにより、図２に示されるように、変速計画立案部５３、温度推定部５４、温度比較部５５、トルク容量設定部５６及び実行部５７として機能する。

変速計画立案部５３は、図示しないカーナビゲーション装置が立案した走行予定ルートに関する情報に基づいて、いつどこでどのような変速を行うかという変速計画を立案する。なお、走行予定ルートの立案は、メモリ５２に記憶されている所定のプログラムを実行するＣＰＵ５１が走行予定ルート立案部として機能して行っても良い。

走行予定ルートに関する情報とは、例えば、カーブの曲率、道路勾配、制限速度、信号機や踏切等の走行に影響を与える因子の位置、渋滞の位置及び程度、気候、天候である。当該情報は、カーナビゲーション装置が走行予定ルートの立案とともに生成し、変速計画立案部５３に送信する。又は、立案された走行予定ルートに基づいて、メモリ５２に予め記憶されている情報やインターネット等のネットワークを介して外部から得られる情報の中から必要な情報を選択及び収集することで、変速計画立案部５３が生成する。

温度推定部５４は、変速計画立案部５３によって立案された変速計画の実行によって、第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各温度が何度に達するかを推定する。どのように推定するかについては後に詳しく説明する。

温度比較部５５は、温度推定部５４によって推定された温度とメモリ５２に記憶されている基準温度とを比較する。

トルク容量設定部５６は、温度推定部５４によって推定された第１クラッチ２０の温度及び第２クラッチ３０の温度に基づいて、変速計画実行に伴って行われる２つのクラッチの掴み換え実行時の、２つのクラッチのトルク容量の和の目標値を設定する。どのように目標値を設定するかについては後に詳しく説明する。

実行部５７は、油圧回路９０を介して第１クラッチ２０の断接、第２クラッチ３０の断接、並びに、第１スリーブ６３ａ、第２スリーブ７３ａ及び第３スリーブ８３ａの移動を行うことによって、アップシフト又はダウンシフトの変速を実行する。

なお、上に説明した各機能部の全てが制御装置５０によって実現される必要はなく、上に説明した各機能部のうちの何れか１つ以上が制御装置５０とは別の他の制御装置によって実現されてもよい。例えば、制御装置５０は変速計画立案部５３、温度推定部５４及びトルク容量設定５６として機能するように構成されていてもよい。また、上に説明した各機能部のうち何れか１つが他の機能部の機能をも兼ねるように構成されていても良いことは勿論である。

以下、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和をトルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減させてから２つのクラッチの掴み換えを行う変速を、必要に応じ、「保護変速」と記載する。また、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和をトルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減させることなく２つのクラッチの掴み換えを行う変速を、必要に応じ、「通常変速」と記載する。

続いて、図３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る変速機の制御装置による変速制御について詳細に説明する。

まず、変速計画立案部５３によって、変速計画が立案される（Ｓ１）。変速計画立案部５３によって立案される変速計画は何回の変速を実行する計画であっても良いが、より多くの変速を実行する計画とすることで、より未来の変速計画を見据え、より適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能となる。本実施形態では、図４に示されるような変速計画が立案されるものとする。この変速計画は、現在（時刻ｔ_０において）２速で走行している車両が、時刻ｔ_１で３速にアップシフトし、時刻ｔ_２で４速にアップシフトし、時刻ｔ_３で３速にダウンシフトし、時刻ｔ_４で４速にアップシフトし、時刻ｔ_５で３速にダウンシフトするという計画である。

変速計画が立案されると、温度推定部５４によって、変速計画実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各推定温度が算出される（図３のＳ２）。本実施形態においては、推定温度の算出は、変速計画中の変速は全て通常変速であるとの仮定の下で行われる。第１クラッチ２０の推定温度Ｔ_{ＥＳＴ＿Ｃ１}は、次の数式１に基づいて算出することができる。また、第２クラッチ３０の推定温度Ｔ_{ＥＳＴ＿Ｃ２}は、次の数式２に基づいて算出することができる。

数式１及び数式２において、Ｔ_０ＡＴＦは変速計画に基づく変速開始時の潤滑油温度、Ｃ_Ｃ１及びＣ_Ｃ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の摩擦材の比熱、Ｋ_Ｃ１及びＫ_Ｃ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の摺動面の熱伝達係数、ｔ_０は変速計画に基づく変速を開始する時間、ｔは時間、記号＾付τ_Ｃ１及びτ_Ｃ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の推定されるトルク容量、記号＾付ω_ｅは推定されるエンジン回転数、記号＾付ω_Ｃ１及びω_Ｃ２はそれぞれ第１入力軸４１及び第２入力軸４２の推定される回転数、α_Ｃ１及びα_Ｃ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の有効潤滑油流量係数、ｆ_Ｃ１（ｔ）及びｆ_Ｃ２（ｔ）はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０からの放熱量である。なお、数式１及び数式２の右辺中の各パラメータは、あらかじめ定められているか、本願出願時に公知となっている方法によって求めることができるものである。よって詳細な説明は省略する。

変速計画実行中の第１クラッチ２０の推定温度Ｔ_{ＥＳＴ＿Ｃ１}及び第２クラッチ３０の推定温度Ｔ_{ＥＳＴ＿Ｃ２}が算出されると、温度比較部５５によって、変速計画実行中のそれらの推定温度と許容温度Ｔ_ｍａｘとが比較される。すなわち、変速計画実行中に、第１クラッチ２０の温度Ｔ_{ＥＳＴ＿Ｃ１}又は第２クラッチ３０の温度Ｔ_{ＥＳＴ＿Ｃ２}が許容温度Ｔ_ｍａｘを超えるか否かが判断される（図３のＳ３）。許容温度Ｔ_ｍａｘは、その温度を超えると各クラッチが損傷するおそれがあるあらかじめ定められた温度であり、メモリ５２に記憶されている。

温度比較部５５による比較の結果、変速計画実行中、いずれのクラッチの温度も許容温度Ｔ_ｍａｘを超えない（Ｓ３でＮＯ）と判断されると、実行部５７は変速の種類として通常変速を行いながら変速計画を実行する（Ｓ４）。なお、このときの各クラッチのトルク容量は図５に示されるように推移する。

一方、温度推定部５４によって、変速計画実行中の各クラッチの温度推移が図６に示されるようなものであると推定された場合、温度比較部５５は、変速計画実行中に第２クラッチ３０の温度が許容温度Ｔ_ｍａｘを超える（図３のＳ３でＹＥＳ）と判断する。

その場合、トルク容量設定部５６は、掴み換え実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各トルク容量の和の目標値を設定する（Ｓ５）。

目標値は、所定の基準値から所定値低減させた値である。所定の基準値としては、例えば、各変速それぞれにおける掴み換え実行時のエンジントルクや、通常変速において掴み換えが実行される時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各トルク容量の和を用いることができる。また、所定値としては、実験結果、車両の使われ方又は車種等に基づいてあらかじめ定められた値を用いることができる。所定値は、変速計画に基づいて実行される複数回の変速に共通の値とすることが好ましい。それによって、変速計画に基づいて実行される複数回の変速毎の変速機出力トルクの変動量が平準化されるように目標値を設定することができる。すなわち、変速毎に異なる加減速感、すなわち違和感をドライバに与えることを防止することができる。

本実施形態では、所定値は、変速計画実行中に第１クラッチ２０又は第２クラッチ３０の温度が達する最大値と許容温度Ｔ_ｍａｘとの差に基づいて求められる値である。具体的には、所定値は、何れかのクラッチの温度が達する最大値と許容温度Ｔ_ｍａｘとの差に対して単調非減少（単調増加又は不変）な値である。よって、推定された温度が高くなるほど所定値が大きくなる傾向となり、推定された温度に対して必要十分な量クラッチトルクを低減させることができる。したがって、変速計画実行中に各クラッチの温度が許容温度を超えることをより確実に防止することができる。

なお、目標値が０以下となるということは、掴み換え実行前に両クラッチがいずれも断状態となることを意味する。その場合、変速機出力トルクは０となるので、登坂路でそのような状態が発生すると、車両が失速するおそれがある。しかも、変速計画実行中にそのような状態が発生したり発生しなかったりすると、ドライバに対して変速毎に異なる加減速感を与える、すなわち違和感を与え、ドライバビリティが低下することになるので好ましくない。よって、目標値は、０よりも大きな値とすることが好ましい。

トルク容量設定部５６によって目標値が設定されると、実行部５７は変速の種類として保護変速を行いながら変速計画を実行する（Ｓ６）。その場合、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和は、掴み換え開始前に、トルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減される。各クラッチのトルク容量及びエンジントルクは、例えば図７に示されるように推移する。

その結果、変速実行時における第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の温度上昇量は、各変速において、通常変速が行われた場合よりも小さくなる。よって、図８に示されるように、変速計画を実行しても、いずれのクラッチの温度も許容温度Ｔ_ｍａｘを超えない。すなわち、保護変速を行いながら変速計画を実行することによって、いずれかのクラッチの温度が許容温度Ｔ_ｍａｘを超えることが防止される。

しかも、変速計画にしたがって実行される複数回の変速全てにおいて、変速機出力トルクの変動量が平準化されるように変速が実行される。よって、変速毎に異なる加減速感、すなわち違和感をドライバに与えることが防止される。

なお、本発明に係る変速機の制御装置は、上記実施形態に限られるものではないことは勿論である。例えば、温度推定部５４による変速計画実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各推定温度は、変速計画実行中の変速の一部が保護変速であるとの仮定の下で算出されても良い。

また、変速計画は、走行予定ルート全体に対して立案されても良いし、走行予定ルートの一部に対して立案されても良い。例えば、走行予定ルートの一部に対して変速計画を立案し、立案された変速計画に従って変速しながら車両を走行させ、ある程度走行した後に、走行予定ルートの残りの部分の一部又は全部に対して次の変速計画を立案しても良い。更に、車両をとりまく状況の変化や、走行予定ルートの変更等に応じて、変速計画を逐次変更してもよいことは勿論である。その場合、各クラッチの推定温度の算出や、許容温度Ｔ_ｍａｘと各推定温度との比較、及び目標値の設定は、変速計画の変更の都度行うことが好ましい。それによって、より適切な変速を実行し、各クラッチの保護を確実に行うことが可能となる。

また、自動変速機は、ギヤ列をさらに多数有し、より多段に変速できるＤＣＴであってもよいし、遊星歯車を構成する要素同士の相対回転を停止させるクラッチと、当該要素の回転を停止させるブレーキとを備える自動変速機であってもよい。

本発明によれば、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。よって、その産業上の利用可能性は多大である。

１ 車両
２ ＤＣＴ
１０ エンジン
１１ エンジン出力軸
２０ 第１クラッチ
２１ 第１入力側クラッチ板
２２ 第１出力側クラッチ板
２３ 第１ピストン
３０ 第２クラッチ
３１ 第２入力側クラッチ板
３２ 第２出力側クラッチ板
３３ 第２ピストン
４０ 変速部
４１ 第１入力軸
４２ 第２入力軸
４３ 副軸
４４ 出力軸
５０ 制御装置
５１ ＣＰＵ
５２ メモリ
５３ 変速計画立案部
５４ 温度推定部
５５ 温度比較部
５６ トルク容量設定部
５７ 実行部
６０ 第１変速部
６１ 第１高速ギヤ列
６１ａ 第１入力ギヤ
６１ｂ 第１副ギヤ
６２ 第１低速ギヤ列
６２ａ 第２入力ギヤ
６２ｂ 第２副ギヤ
６３ 第１連結機構
６３ａ 第１スリーブ
７０ 第２変速部
７１ 第２高速ギヤ列
７１ａ 第３入力ギヤ
７１ｂ 第３副ギヤ
７２ 第２低速ギヤ列
７２ａ 第４入力ギヤ
７２ｂ 第４副ギヤ
７３ 第２連結機構
７３ａ 第２スリーブ
８０ 前後進切替部
８１ 前進ギヤ列
８１ａ 第１出力ギヤ
８１ｂ 第５副ギヤ
８２ 後進ギヤ列
８２ａ 第２出力ギヤ
８２ｂ 第６副ギヤ
８２ｃ アイドラギヤ
８３ 第３連結機構
８３ａ 第３スリーブ
１０１ アクセル開度センサ
１０２ エンジン回転数センサ
１０３ 車速センサ
９０ 油圧回路

Claims (2)

1. 変速時に複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴う車両用の自動変速機の制御装置であって、
   走行予定ルートに関する情報に基づいて変速計画を立案する変速計画立案部と、
   前記変速計画実行時の前記複数の摩擦締結要素の温度を前記変速計画に基づいて予め推定する温度推定部と、
   前記掴み換え実行時の前記複数の摩擦締結要素のトルク容量の和の目標値を、前記温度推定部によって推定された温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、を備え、
   前記変速計画は、複数回の変速を実行する計画であり、
   前記目標値は、前記変速計画に基づいて実行される複数回の変速毎の変速機出力トルクの変動量を平準化するように設定される、自動変速機の制御装置。
2. 前記目標値は、所定の基準値から所定値低減させた値であり、前記所定値は、前記変速計画に基づいて実行される複数回の変速に共通の値である、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。

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