JP6897309B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Control device for automatic transmission Download PDF

Info

Publication number
JP6897309B2
JP6897309B2 JP2017099981A JP2017099981A JP6897309B2 JP 6897309 B2 JP6897309 B2 JP 6897309B2 JP 2017099981 A JP2017099981 A JP 2017099981A JP 2017099981 A JP2017099981 A JP 2017099981A JP 6897309 B2 JP6897309 B2 JP 6897309B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
shift
temperature
plan
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2017099981A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2018194131A (en
Inventor
真矢 松下
真矢 松下
智啓 下沢
智啓 下沢
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd filed Critical Isuzu Motors Ltd
Priority to JP2017099981A priority Critical patent/JP6897309B2/en
Priority to PCT/JP2018/019299 priority patent/WO2018212326A1/en
Priority to CN201880031944.1A priority patent/CN110892177B/en
Publication of JP2018194131A publication Critical patent/JP2018194131A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6897309B2 publication Critical patent/JP6897309B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission.

従来、複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴って変速する自動変速機が種々知られている。例えば、エンジンと奇数段ギヤ列との間に設けられた第１クラッチ（摩擦締結要素）と、エンジンと偶数段ギヤ列との間に設けられた第２クラッチ（摩擦締結要素）とを備え、エンジンからの駆動力を第１クラッチ又は第２クラッチを介して出力側に伝達するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が知られている。また、遊星歯車を構成する要素同士の相対回転を停止させるクラッチ（摩擦締結要素）と、当該要素の回転を停止させるブレーキ（摩擦締結要素）とを備え、エンジンからの駆動力を遊星歯車を介して出力側に伝達する自動変速機（ＡＴ）が知られている。 Conventionally, various automatic transmissions that shift gears by re-grabbing a plurality of friction fastening elements have been known. For example, a first clutch (friction engaging element) provided between the engine and the odd-stage gear train and a second clutch (friction engaging element) provided between the engine and the even-stage gear train are provided. A dual clutch transmission (DCT) that transmits a driving force from an engine to the output side via a first clutch or a second clutch is known. In addition, it is equipped with a clutch (friction fastening element) that stops the relative rotation of the elements that make up the planetary gear, and a brake (friction fastening element) that stops the rotation of the element, and the driving force from the engine is transmitted via the planetary gear. An automatic transmission (AT) that transmits to the output side is known.

これらの自動変速機における複数の摩擦締結要素の掴み換え、すなわち、互いに並行して行われる一方の摩擦締結要素の解放と他方の摩擦締結要素の締結は、各摩擦締結要素において摩擦熱を発生させる。過度な摩擦熱の発生は摩擦締結要素を損傷させる。よって何らかの熱対策が必要である。 Re-grabbing a plurality of friction fastening elements in these automatic transmissions, that is, releasing one friction fastening element and fastening the other friction fastening element in parallel with each other generates frictional heat at each friction fastening element. .. Excessive frictional heat generation damages the friction fastening elements. Therefore, some kind of heat measures are required.

一方、近年、ナビゲーションシステムの発展はめざましい。そこで、自動変速機の熱対策を、ナビゲーションシステムによって得られた情報に基づいて行う発明が提案されている。例えば、特許文献１には、「自動変速機２の油温抑制制御」（段落０２１８）が記載されている。 On the other hand, in recent years, the development of navigation systems has been remarkable. Therefore, an invention has been proposed in which measures against heat of an automatic transmission are taken based on information obtained by a navigation system. For example, Patent Document 1 describes "oil temperature suppression control of automatic transmission 2" (paragraph 0218).

特開平０９−３０３５４４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 09-303544

特許文献１に記載の油温抑制制御は、所定距離以上継続する登坂路が前方にあるとナビゲーションシステムの道路情報に基づいて判断され、かつ、自動変速機の油温が上昇傾向にあると判断された場合に実施される制御である（段落０２１８）。当該制御は、「具体的には、変速点を低速段側に変更して小さい変速比を使用しやすくすることによりエンジン回転数を下げる制御や、自動変速機２のライン油圧を高くしてトルクコンバータへのチャージ油圧を高くし、その循環油量を増加させる制御、あるいはこれと併せて潤滑油圧を高くして潤滑油量を増加させることにより、油温分布の偏りを減らして高油温による影響を緩和する制御」（段落０２１９）である。また、当該制御は、「電子スロットルバルブ７の開度を減少させてエンジン回転数を低下させ、同時に自動変速機２への入力トルクを低減する制御」（段落０２１９）である。 The oil temperature suppression control described in Patent Document 1 determines that there is an uphill road that continues for a predetermined distance or more in front based on the road information of the navigation system, and determines that the oil temperature of the automatic transmission tends to rise. It is the control that is implemented when it is done (paragraph 0218). The control is "specifically, control to lower the engine speed by changing the shift point to the low speed stage side to make it easier to use a small gear ratio, and to increase the line oil pressure of the automatic transmission 2 to torque. By increasing the charge oil pressure to the converter and increasing the amount of circulating oil, or by increasing the lubricating oil pressure and increasing the amount of lubricating oil, the bias of the oil temperature distribution is reduced and the oil temperature is high. Control to mitigate the effects ”(paragraph 0219). Further, the control is "control to reduce the opening degree of the electronic throttle valve 7 to reduce the engine speed and at the same time reduce the input torque to the automatic transmission 2" (paragraph 0219).

しかしながら、特許文献１に記載の制御は、単に登坂路の存在と油温の変化傾向に基づいてエンジン回転数やトルクコンバータ循環油量、或いは潤滑油量を変更するものに過ぎない。よって、当該制御で摩擦締結要素の温度上昇を防止できる場合は限られている。 However, the control described in Patent Document 1 merely changes the engine speed, the torque converter circulating oil amount, or the lubricating oil amount based on the existence of the uphill road and the tendency of the oil temperature to change. Therefore, the case where the control can prevent the temperature rise of the friction fastening element is limited.

本発明はこのような状況に鑑みなされたものであり、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of such a situation, and it is an object of the present invention to provide an automatic transmission control device capable of appropriately protecting friction fastening elements in anticipation of a future shift plan.

本発明に係る自動変速機の制御装置は、変速時に複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴う車両用の自動変速機の制御装置であって、走行予定ルートに関する情報に基づいて変速計画を立案する変速計画立案部と、前記変速計画実行時の前記複数の摩擦締結要素の温度を前記変速計画に基づいて予め推定する温度推定部と、前記掴み換え実行時の前記複数の摩擦締結要素のトルク容量の和の目標値を、前記温度推定部によって推定された温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、を備え、前記変速計画は、複数回の変速を実行する計画であり、前記目標値は、前記変速計画に基づいて実行される複数回の変速毎の変速機出力トルクの変動量を平準化するように設定される。 The automatic transmission control device according to the present invention is an automatic transmission control device for vehicles that involves re-grabbing a plurality of friction fastening elements at the time of shifting, and formulates a shifting plan based on information on a planned traveling route. The shift planning unit, the temperature estimation unit that estimates the temperature of the plurality of friction fastening elements at the time of executing the shift plan in advance based on the shift plan, and the torque capacity of the plurality of friction fastening elements at the time of executing the grip change. of the target value of the sum, and a torque capacity setting unit that sets, based on the estimated temperature by the temperature estimation unit, the transmission plan is a plan for executing the shift of the plurality of times, the target value , It is set to level the fluctuation amount of the transmission output torque for each of a plurality of shifts executed based on the shift plan .

本発明によれば、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide an automatic transmission control device capable of appropriately protecting friction fastening elements in anticipation of a future shift plan.

本発明に係る自動変速機の制御装置が適用された車両を示す概略構成図Schematic configuration diagram showing a vehicle to which the control device of the automatic transmission according to the present invention is applied. 本発明に係る自動変速機の制御装置の機能ブロック図Functional block diagram of the control device for the automatic transmission according to the present invention. 本発明に係る自動変速機の制御装置による制御の流れを示すフローチャートFlow chart showing the flow of control by the control device of the automatic transmission according to the present invention. 変速計画の一例An example of a shift plan 通常変速によって変速計画が実行されるときのクラッチのトルク容量The torque capacity of the clutch when the shift plan is executed by the normal shift 通常変速によって変速計画が実行されるときのクラッチの推定温度Estimated clutch temperature when shift planning is executed by normal shift 保護変速によって変速計画が実行されるときのクラッチのトルク容量The torque capacity of the clutch when the shift plan is executed by the protective shift 保護変速によって変速計画が実行されるときのクラッチの推定温度Estimated temperature of the clutch when the shift plan is executed by the protective shift

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The embodiment described below is an example, and the present invention is not limited to this embodiment.

まず、図１を参照して、車両の全体構成について説明する。図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０、変速部４０及び油圧回路９０からなるＤＣＴ２（自動変速機）と、制御装置５０とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。 First, the overall configuration of the vehicle will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes an engine 10, a DCT2 (automatic transmission) including a first clutch 20, a second clutch 30, a transmission unit 40, and a hydraulic circuit 90, and a control device 50. .. The drive wheels are connected to the output side of the DCT2 via a propeller shaft and a differential gear (not shown) so that power can be transmitted.

エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数」と記載する。）および出力トルクは、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。また、エンジン出力軸１１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。 The engine 10 is, for example, a diesel engine. The output rotation speed (hereinafter referred to as "engine rotation speed") and output torque of the engine 10 are controlled based on the accelerator opening Acc of the accelerator pedal detected by the accelerator opening sensor 101. Further, the engine output shaft 11 is provided with an engine speed sensor 102 that detects the engine speed.

第１クラッチ２０は、複数の第１入力側クラッチ板２１および複数の第１出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。第１入力側クラッチ板２１は、エンジン１０によって回転させられるエンジン出力軸１１と一体回転する。第１出力側クラッチ板２２は、変速部４０の第１入力軸４１と一体回転する。 The first clutch 20 is a hydraulically operated wet multi-plate clutch having a plurality of first input side clutch plates 21 and a plurality of first output side clutch plates 22. The first input side clutch plate 21 rotates integrally with the engine output shaft 11 rotated by the engine 10. The first output side clutch plate 22 rotates integrally with the first input shaft 41 of the transmission unit 40.

第１クラッチ２０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路９０から供給されるクラッチ作動油圧によって第１ピストン２３が移動して、第１入力側クラッチ板２１および第１出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第１クラッチ２０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸４１に伝達される。第１クラッチ２０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、第１クラッチ２０は乾式単板クラッチであってもよい。 The first clutch 20 is urged in the disconnection direction by a return spring (not shown), and the first piston 23 is moved by the clutch operating hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 90 to move the first input side clutch plate 21 and the first clutch plate 20. 1 The output side clutch plate 22 is brought into contact by pressure contact. When the first clutch 20 is engaged, the power of the engine 10 is transmitted to the first input shaft 41. The engagement and disengagement of the first clutch 20 is controlled by the control device 50. The first clutch 20 may be a dry single plate clutch.

第２クラッチ３０は、複数の第２入力側クラッチ板３１および複数の第２出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。第２入力側クラッチ板３１は、エンジン出力軸１１と一体回転する。第２出力側クラッチ板３２は、変速部４０の第２入力軸４２と一体回転する。 The second clutch 30 is a hydraulically operated wet multi-plate clutch having a plurality of second input side clutch plates 31 and a plurality of second output side clutch plates 32. The second input side clutch plate 31 rotates integrally with the engine output shaft 11. The second output side clutch plate 32 rotates integrally with the second input shaft 42 of the transmission unit 40.

第２クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路９０から供給されるクラッチ作動油圧によって第２ピストン３３が移動して、第２入力側クラッチ板３１および第２出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第２クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸４２に伝達される。第２クラッチ３０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、第２クラッチ３０は乾式単板クラッチであってもよい。以下、必要に応じ、第１入力側クラッチ板２１、第２入力側クラッチ板３１、第１出力側クラッチ板２２及び第２出力側クラッチ板３２を単に「クラッチ板」と記載する。 The second clutch 30 is urged in the disconnection direction by a return spring (not shown), and the second piston 33 is moved by the clutch operating hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 90 to move the second input side clutch plate 31 and the second clutch plate 31. 2 The clutch plate 32 on the output side is brought into contact by pressure contact. When the second clutch 30 is engaged, the power of the engine 10 is transmitted to the second input shaft 42. The engagement and disengagement of the second clutch 30 is controlled by the control device 50. The second clutch 30 may be a dry single plate clutch. Hereinafter, if necessary, the first input side clutch plate 21, the second input side clutch plate 31, the first output side clutch plate 22, and the second output side clutch plate 32 are simply referred to as "clutch plates".

第２クラッチ３０は、第１クラッチ２０の外周側に設けられている。また、第１入力軸４１には、軸方向油路および１つまたは複数の径方向油路からなる不図示の潤滑油路が設けられており、第１入力軸４１から潤滑油が放射状に噴射されることで、第１クラッチ２０の各クラッチ板が冷却され、さらに、第２クラッチ３０の各クラッチ板が冷却される。第２クラッチ３０の各クラッチ板を冷却した潤滑油は、第２クラッチ３０の外径側等から流出し、油圧回路９０が備える不図示のオイルパンに戻る。なお、本実施形態では、第２クラッチ３０が第１クラッチ２０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ３０を、第１クラッチ２０の後側に配置するようにしてもよい。 The second clutch 30 is provided on the outer peripheral side of the first clutch 20. Further, the first input shaft 41 is provided with a lubricating oil passage (not shown) including an axial oil passage and one or a plurality of radial oil passages, and lubricating oil is radially injected from the first input shaft 41. By doing so, each clutch plate of the first clutch 20 is cooled, and further, each clutch plate of the second clutch 30 is cooled. The lubricating oil that has cooled each clutch plate of the second clutch 30 flows out from the outer diameter side of the second clutch 30, and returns to an oil pan (not shown) provided in the hydraulic circuit 90. In this embodiment, the case where the second clutch 30 is provided on the outer peripheral side of the first clutch 20 will be described as an example, but the arrangement relationship between the first clutch 20 and the second clutch 30 is based on this. Not limited. Specifically, for example, the second clutch 30 may be arranged on the rear side of the first clutch 20.

変速部４０は、第１クラッチ２０の出力側に接続された第１入力軸４１と、第２クラッチ３０の出力側に接続された第２入力軸４２とを備えている。また、変速部４０は、第１入力軸４１および第２入力軸４２と平行に配置された副軸４３と、第１入力軸４１および第２入力軸４２と同軸上に配置された出力軸４４と、を備えている。また、出力軸４４の後端側には、車両１の速度である車速Ｖを検出する車速センサ１０３が設けられている。 The transmission unit 40 includes a first input shaft 41 connected to the output side of the first clutch 20, and a second input shaft 42 connected to the output side of the second clutch 30. Further, the transmission unit 40 includes an auxiliary shaft 43 arranged in parallel with the first input shaft 41 and the second input shaft 42, and an output shaft 44 arranged coaxially with the first input shaft 41 and the second input shaft 42. And have. Further, a vehicle speed sensor 103 for detecting the vehicle speed V, which is the speed of the vehicle 1, is provided on the rear end side of the output shaft 44.

変速部４０は、第１変速部６０と、第２変速部７０と、前後進切替部８０と、を備えている。第１変速部６０は、第１高速ギヤ列６１と、第１低速ギヤ列６２と、第１連結機構６３とを備えている。 The speed change unit 40 includes a first speed change unit 60, a second speed change unit 70, and a forward / reverse advance switching unit 80. The first transmission unit 60 includes a first high-speed gear train 61, a first low-speed gear train 62, and a first connection mechanism 63.

第１高速ギヤ列６１は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第１入力ギヤ６１ａと、第１入力ギヤ６１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第１副ギヤ６１ｂとからなる。 The first high-speed gear train 61 is provided so as to mesh with the first input gear 61a provided so as to be rotatable relative to the first input shaft 41 and to rotate integrally with the sub-shaft 43. It is composed of a first sub gear 61b.

第１低速ギヤ列６２は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第２入力ギヤ６２ａと、第２入力ギヤ６２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第２副ギヤ６２ｂとからなる。 The first low-speed gear train 62 is provided so as to mesh with the second input gear 62a provided so as to be rotatable relative to the first input shaft 41 and the second input gear 62a so as to rotate integrally with the sub-shaft 43. It is composed of a second auxiliary gear 62b.

第１連結機構６３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第１スリーブ６３ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１入力ギヤ６１ａおよび第２入力ギヤ６２ａを択一的に第１入力軸４１と一体回転させる。 The first connecting mechanism 63 selectively selects the first input gear 61a and the second input gear 62a by moving the first sleeve 63a in the axial direction (left-right direction in FIG. 1) by a gear shift actuator (not shown). 1 Rotate integrally with the input shaft 41.

第２変速部７０は、第２高速ギヤ列７１と、第２低速ギヤ列７２と、第２連結機構７３とを備えている。第２高速ギヤ列７１は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第３入力ギヤ７１ａと、第３入力ギヤ７１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第３副ギヤ７１ｂとからなる。 The second transmission unit 70 includes a second high-speed gear train 71, a second low-speed gear train 72, and a second connecting mechanism 73. The second high-speed gear train 71 is provided so as to mesh with the third input gear 71a provided so as to be rotatable relative to the second input shaft 42 and the third input gear 71a so as to rotate integrally with the sub-shaft 43. It is composed of a third auxiliary gear 71b.

第２低速ギヤ列７２は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第４入力ギヤ７２ａと、第４入力ギヤ７２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第４副ギヤ７２ｂとからなる。 The second low-speed gear train 72 is provided so as to mesh with the fourth input gear 72a provided so as to be rotatable relative to the second input shaft 42 and the fourth input gear 72a so as to rotate integrally with the sub-shaft 43. It is composed of a fourth auxiliary gear 72b.

第２連結機構７３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第２スリーブ７３ａを軸方向に移動させることによって、第３入力ギヤ７１ａおよび第４入力ギヤ７２ａを択一的に第２入力軸４２と一体回転させる。 The second connecting mechanism 73 selectively rotates the third input gear 71a and the fourth input gear 72a integrally with the second input shaft 42 by moving the second sleeve 73a in the axial direction by a gear shift actuator (not shown). Let me.

前後進切替部８０は、前進ギヤ列８１と、後進ギヤ列８２と、第３連結機構８３とを備えている。前進ギヤ列８１は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第１出力ギヤ８１ａと、第１出力ギヤ８１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第５副ギヤ８１ｂとからなる。 The forward / backward switching unit 80 includes a forward gear row 81, a reverse gear row 82, and a third connecting mechanism 83. The forward gear train 81 meshes with the first output gear 81a provided so as to be rotatable relative to the output shaft 44 and the first output gear 81a, and is provided so as to rotate integrally with the auxiliary shaft 43. It consists of a gear 81b.

後進ギヤ列８２は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第２出力ギヤ８２ａと、第２出力ギヤ８２ａとアイドラギヤ８２ｃを介して噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第６副ギヤ８２ｂとからなる。 The reverse gear train 82 is provided so as to mesh with the second output gear 82a provided so as to be rotatable relative to the output shaft 44 via the second output gear 82a and the idler gear 82c so as to rotate integrally with the auxiliary shaft 43. It is composed of the 6th auxiliary gear 82b.

第３連結機構８３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第３スリーブ８３ａを軸方向に移動させることによって、第１出力ギヤ８１ａおよび第２出力ギヤ８２ａを択一的に出力軸４４と一体回転させる。 The third connecting mechanism 83 selectively rotates the first output gear 81a and the second output gear 82a integrally with the output shaft 44 by moving the third sleeve 83a in the axial direction by a gear shift actuator (not shown).

ここで、ＤＣＴ２における動力伝達経路について簡単に説明する。１速は、第１連結機構６３によって第２入力ギヤ６２ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１低速ギヤ列６２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。 Here, the power transmission path in DCT2 will be briefly described. In the first speed, the second input gear 62a and the first input shaft 41 are connected by the first connecting mechanism 63, the first output gear 81a and the output shaft 44 are connected by the third connecting mechanism 83, and the first clutch. It is established by making 20 a contact. As a result, the power of the engine 10 is transmitted from the first clutch 20 in the order of the first input shaft 41, the first low speed gear train 62, the sub shaft 43, the forward gear train 81, and the output shaft 44.

２速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。 In the second speed, the fourth input gear 72a and the second input shaft 42 are connected by the second connecting mechanism 73, the first output gear 81a and the output shaft 44 are connected by the third connecting mechanism 83, and the second clutch. It is established by making 30 a contact. As a result, the power of the engine 10 is transmitted from the second clutch 30 in the order of the second input shaft 42, the second low speed gear train 72, the sub shaft 43, the forward gear train 81, and the output shaft 44.

３速は、第１連結機構６３によって第１入力ギヤ６１ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１高速ギヤ列６１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。 In the third speed, the first input gear 61a and the first input shaft 41 are connected by the first connecting mechanism 63, the first output gear 81a and the output shaft 44 are connected by the third connecting mechanism 83, and the first clutch. It is established by making 20 a contact. As a result, the power of the engine 10 is transmitted from the first clutch 20 in the order of the first input shaft 41, the first high-speed gear train 61, the sub shaft 43, the forward gear train 81, and the output shaft 44.

４速は、第２連結機構７３によって第３入力ギヤ７１ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２高速ギヤ列７１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。 In the 4th speed, the 3rd input gear 71a and the 2nd input shaft 42 are connected by the 2nd connecting mechanism 73, the 1st output gear 81a and the output shaft 44 are connected by the 3rd connecting mechanism 83, and the 2nd clutch. It is established by making 30 a contact. As a result, the power of the engine 10 is transmitted from the second clutch 30 in the order of the second input shaft 42, the second high-speed gear train 71, the sub shaft 43, the forward gear train 81, and the output shaft 44.

制御装置５０は、ＣＰＵ５１、メモリ５２、並びに、種々のセンサ及び装置と接続され信号を授受する図示しないインタフェース等から構成されている。ＣＰＵ５１はメモリ５２に記憶されているプログラムを実行することにより、エンジン１０を制御するとともに、油圧回路９０の制御を介してＤＣＴ２を制御する。具体的には、ＣＰＵ５１はメモリ５２に記憶されているプログラムを実行することにより、図２に示されるように、変速計画立案部５３、温度推定部５４、温度比較部５５、トルク容量設定部５６及び実行部５７として機能する。 The control device 50 includes a CPU 51, a memory 52, and an interface (not shown) that is connected to various sensors and devices to send and receive signals. The CPU 51 controls the engine 10 by executing the program stored in the memory 52, and also controls the DCT2 through the control of the hydraulic circuit 90. Specifically, by executing the program stored in the memory 52, the CPU 51 executes a shift planning unit 53, a temperature estimation unit 54, a temperature comparison unit 55, and a torque capacity setting unit 56, as shown in FIG. And functions as an execution unit 57.

変速計画立案部５３は、図示しないカーナビゲーション装置が立案した走行予定ルートに関する情報に基づいて、いつどこでどのような変速を行うかという変速計画を立案する。なお、走行予定ルートの立案は、メモリ５２に記憶されている所定のプログラムを実行するＣＰＵ５１が走行予定ルート立案部として機能して行っても良い。 The shift plan planning unit 53 formulates a shift plan of when, where, and what kind of shift is to be performed based on information on a planned travel route formulated by a car navigation device (not shown). The planned travel route may be planned by the CPU 51 that executes a predetermined program stored in the memory 52 as a planned travel route planning unit.

走行予定ルートに関する情報とは、例えば、カーブの曲率、道路勾配、制限速度、信号機や踏切等の走行に影響を与える因子の位置、渋滞の位置及び程度、気候、天候である。当該情報は、カーナビゲーション装置が走行予定ルートの立案とともに生成し、変速計画立案部５３に送信する。又は、立案された走行予定ルートに基づいて、メモリ５２に予め記憶されている情報やインターネット等のネットワークを介して外部から得られる情報の中から必要な情報を選択及び収集することで、変速計画立案部５３が生成する。 The information on the planned travel route is, for example, the curvature of the curve, the road gradient, the speed limit, the position of factors affecting the travel such as traffic lights and railroad crossings, the position and degree of traffic congestion, the climate, and the weather. The car navigation device generates the information together with the planning of the planned travel route, and transmits the information to the shift planning unit 53. Alternatively, a shift plan is made by selecting and collecting necessary information from the information stored in advance in the memory 52 and the information obtained from the outside via a network such as the Internet, based on the planned travel route. Generated by the planning unit 53.

温度推定部５４は、変速計画立案部５３によって立案された変速計画の実行によって、第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各温度が何度に達するかを推定する。どのように推定するかについては後に詳しく説明する。 The temperature estimation unit 54 estimates how many times the temperatures of the first clutch 20 and the second clutch 30 will be reached by executing the shift plan drafted by the shift plan planning unit 53. How to estimate will be described in detail later.

温度比較部５５は、温度推定部５４によって推定された温度とメモリ５２に記憶されている基準温度とを比較する。 The temperature comparison unit 55 compares the temperature estimated by the temperature estimation unit 54 with the reference temperature stored in the memory 52.

トルク容量設定部５６は、温度推定部５４によって推定された第１クラッチ２０の温度及び第２クラッチ３０の温度に基づいて、変速計画実行に伴って行われる２つのクラッチの掴み換え実行時の、２つのクラッチのトルク容量の和の目標値を設定する。どのように目標値を設定するかについては後に詳しく説明する。 The torque capacity setting unit 56 is based on the temperature of the first clutch 20 and the temperature of the second clutch 30 estimated by the temperature estimation unit 54, and is used when the two clutches are re-grasped when the shift plan is executed. Set the target value of the sum of the torque capacities of the two clutches. How to set the target value will be described in detail later.

実行部５７は、油圧回路９０を介して第１クラッチ２０の断接、第２クラッチ３０の断接、並びに、第１スリーブ６３ａ、第２スリーブ７３ａ及び第３スリーブ８３ａの移動を行うことによって、アップシフト又はダウンシフトの変速を実行する。 The execution unit 57 engages and disconnects the first clutch 20 and the second clutch 30 via the hydraulic circuit 90, and moves the first sleeve 63a, the second sleeve 73a, and the third sleeve 83a. Perform an upshift or downshift shift.

なお、上に説明した各機能部の全てが制御装置５０によって実現される必要はなく、上に説明した各機能部のうちの何れか１つ以上が制御装置５０とは別の他の制御装置によって実現されてもよい。例えば、制御装置５０は変速計画立案部５３、温度推定部５４及びトルク容量設定５６として機能するように構成されていてもよい。また、上に説明した各機能部のうち何れか１つが他の機能部の機能をも兼ねるように構成されていても良いことは勿論である。 It should be noted that it is not necessary that all of the functional units described above are realized by the control device 50, and any one or more of the functional units described above is another control device different from the control device 50. May be realized by. For example, the control device 50 may be configured to function as a shift planning unit 53, a temperature estimation unit 54, and a torque capacity setting 56. Further, it goes without saying that any one of the above-described functional units may be configured to also serve as the function of the other functional unit.

以下、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和をトルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減させてから２つのクラッチの掴み換えを行う変速を、必要に応じ、「保護変速」と記載する。また、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和をトルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減させることなく２つのクラッチの掴み換えを行う変速を、必要に応じ、「通常変速」と記載する。 Hereinafter, the shift in which the sum of the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 is reduced to the target value set by the torque capacity setting unit 56 and then the two clutches are re-grasped is "protected" as necessary. It is described as "shifting". Further, if necessary, a shift in which the two clutches are re-engaged without reducing the sum of the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 to the target value set by the torque capacity setting unit 56 can be performed as "normal". It is described as "shifting".

続いて、図３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る変速機の制御装置による変速制御について詳細に説明する。 Subsequently, the shift control by the control device of the transmission according to the present embodiment will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.

まず、変速計画立案部５３によって、変速計画が立案される（Ｓ１）。変速計画立案部５３によって立案される変速計画は何回の変速を実行する計画であっても良いが、より多くの変速を実行する計画とすることで、より未来の変速計画を見据え、より適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能となる。本実施形態では、図４に示されるような変速計画が立案されるものとする。この変速計画は、現在（時刻ｔ０において）２速で走行している車両が、時刻ｔ１で３速にアップシフトし、時刻ｔ２で４速にアップシフトし、時刻ｔ３で３速にダウンシフトし、時刻ｔ４で４速にアップシフトし、時刻ｔ５で３速にダウンシフトするという計画である。 First, the shift plan planning unit 53 formulates a shift plan (S1). The shift plan drafted by the shift plan planning unit 53 may be a plan to execute any number of shifts, but by planning to execute more shifts, it is more appropriate in anticipation of a future shift plan. It is possible to protect the friction fastening element. In this embodiment, it is assumed that a shift plan as shown in FIG. 4 is drafted. This shifting plan, the vehicle running at the current (at time t 0) 2-speed, upshifting to the third speed at time t 1, and upshift at time t 2 to the fourth speed, the third speed at time t 3 to down shift, and upshift to the fourth speed at the time t 4, is a plan to down shift to the third speed at the time t 5.

変速計画が立案されると、温度推定部５４によって、変速計画実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各推定温度が算出される（図３のＳ２）。本実施形態においては、推定温度の算出は、変速計画中の変速は全て通常変速であるとの仮定の下で行われる。第１クラッチ２０の推定温度ＴＥＳＴ＿Ｃ１は、次の数式１に基づいて算出することができる。また、第２クラッチ３０の推定温度ＴＥＳＴ＿Ｃ２は、次の数式２に基づいて算出することができる。 When the shift plan is drafted, the temperature estimation unit 54 calculates the estimated temperatures of the first clutch 20 and the second clutch 30 when the shift plan is executed (S2 in FIG. 3). In the present embodiment, the calculation of the estimated temperature is performed on the assumption that all the shifts in the shift plan are normal shifts. The estimated temperature TEST_C1 of the first clutch 20 can be calculated based on the following mathematical formula 1. Further, the estimated temperature TEST_C2 of the second clutch 30 can be calculated based on the following mathematical formula 2.

Figure 0006897309
Figure 0006897309

Figure 0006897309
Figure 0006897309

数式１及び数式２において、Ｔ０ＡＴＦは変速計画に基づく変速開始時の潤滑油温度、ＣＣ１及びＣＣ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の摩擦材の比熱、ＫＣ１及びＫＣ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の摺動面の熱伝達係数、ｔ０は変速計画に基づく変速を開始する時間、ｔは時間、記号＾付τＣ１及びτＣ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の推定されるトルク容量、記号＾付ωｅは推定されるエンジン回転数、記号＾付ωＣ１及びωＣ２はそれぞれ第１入力軸４１及び第２入力軸４２の推定される回転数、αＣ１及びαＣ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の有効潤滑油流量係数、ｆＣ１（ｔ）及びｆＣ２（ｔ）はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０からの放熱量である。なお、数式１及び数式２の右辺中の各パラメータは、あらかじめ定められているか、本願出願時に公知となっている方法によって求めることができるものである。よって詳細な説明は省略する。 In Equations 1 and 2, T 0ATF the lubricating oil temperature during the shift start based on the gear shift schedule, C C1 and C C2 is the specific heat of the first clutch 20 and the friction material of the second clutch 30, respectively, K C1 and K C2 is The heat transfer coefficient of the sliding surfaces of the first clutch 20 and the second clutch 30, t 0 is the time to start shifting based on the shift plan, t is the time, and τ C1 and τ C2 with the symbols ^ are the first clutch 20 respectively. And the estimated torque capacity of the second clutch 30, ω e with the symbol ^ is the estimated engine speed, and ω C1 and ω C2 with the symbol ^ are the estimated first input shaft 41 and the second input shaft 42, respectively. The number of revolutions, α C1 and α C2 are the effective lubricating oil flow coefficient of the first clutch 20 and the second clutch 30, respectively, and f C1 (t) and f C2 (t) are from the first clutch 20 and the second clutch 30, respectively. The amount of heat radiation. Each parameter in the right-hand side of Equation 1 and Equation 2 can be determined in advance or can be obtained by a method known at the time of filing the application. Therefore, detailed description will be omitted.

変速計画実行中の第１クラッチ２０の推定温度ＴＥＳＴ＿Ｃ１及び第２クラッチ３０の推定温度ＴＥＳＴ＿Ｃ２が算出されると、温度比較部５５によって、変速計画実行中のそれらの推定温度と許容温度Ｔｍａｘとが比較される。すなわち、変速計画実行中に、第１クラッチ２０の温度ＴＥＳＴ＿Ｃ１又は第２クラッチ３０の温度ＴＥＳＴ＿Ｃ２が許容温度Ｔｍａｘを超えるか否かが判断される（図３のＳ３）。許容温度Ｔｍａｘは、その温度を超えると各クラッチが損傷するおそれがあるあらかじめ定められた温度であり、メモリ５２に記憶されている。 If estimated temperature T EST_C2 the estimated temperature T EST_C1 and second clutch 30 of the first clutch 20 during shifting plan execution is calculated, the temperature comparing section 55, and acceptable their estimated temperature during shifting plan execution temperature T max Is compared with. That is, during shifting plan execution, the temperature T EST_C2 temperature T EST_C1 or second clutch 30 of the first clutch 20 whether more than the allowable temperature T max is determined (S3 in FIG. 3). The permissible temperature T max is a predetermined temperature at which each clutch may be damaged if the temperature exceeds the allowable temperature, and is stored in the memory 52.

温度比較部５５による比較の結果、変速計画実行中、いずれのクラッチの温度も許容温度Ｔｍａｘを超えない（Ｓ３でＮＯ）と判断されると、実行部５７は変速の種類として通常変速を行いながら変速計画を実行する（Ｓ４）。なお、このときの各クラッチのトルク容量は図５に示されるように推移する。 As a result of comparison by the temperature comparison unit 55 , if it is determined that the temperature of any clutch does not exceed the allowable temperature T max (NO in S3) during the shift plan execution, the execution unit 57 performs normal shift as the type of shift. While executing the shift plan (S4). The torque capacity of each clutch at this time changes as shown in FIG.

一方、温度推定部５４によって、変速計画実行中の各クラッチの温度推移が図６に示されるようなものであると推定された場合、温度比較部５５は、変速計画実行中に第２クラッチ３０の温度が許容温度Ｔｍａｘを超える（図３のＳ３でＹＥＳ）と判断する。 On the other hand, when the temperature estimation unit 54 estimates that the temperature transition of each clutch during the shift plan execution is as shown in FIG. 6, the temperature comparison unit 55 determines the second clutch 30 during the shift plan execution. It is determined that the temperature of the above exceeds the permissible temperature T max (YES in S3 of FIG. 3).

その場合、トルク容量設定部５６は、掴み換え実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各トルク容量の和の目標値を設定する（Ｓ５）。 In that case, the torque capacity setting unit 56 sets a target value of the sum of the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 at the time of re-grabbing execution (S5).

目標値は、所定の基準値から所定値低減させた値である。所定の基準値としては、例えば、各変速それぞれにおける掴み換え実行時のエンジントルクや、通常変速において掴み換えが実行される時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各トルク容量の和を用いることができる。また、所定値としては、実験結果、車両の使われ方又は車種等に基づいてあらかじめ定められた値を用いることができる。所定値は、変速計画に基づいて実行される複数回の変速に共通の値とすることが好ましい。それによって、変速計画に基づいて実行される複数回の変速毎の変速機出力トルクの変動量が平準化されるように目標値を設定することができる。すなわち、変速毎に異なる加減速感、すなわち違和感をドライバに与えることを防止することができる。 The target value is a value obtained by reducing a predetermined value from a predetermined reference value. As a predetermined reference value, for example, the sum of the engine torque at the time of performing the grip change at each shift and the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 at the time of performing the grip change at the normal shift is used. be able to. Further, as the predetermined value, a predetermined value can be used based on the experimental result, the way the vehicle is used, the vehicle type, and the like. The predetermined value is preferably a value common to a plurality of shifts executed based on the shift plan. Thereby, the target value can be set so that the fluctuation amount of the transmission output torque for each of a plurality of shifts executed based on the shift plan is leveled. That is, it is possible to prevent the driver from being given a different acceleration / deceleration feeling, that is, a feeling of strangeness for each shift.

本実施形態では、所定値は、変速計画実行中に第１クラッチ２０又は第２クラッチ３０の温度が達する最大値と許容温度Ｔｍａｘとの差に基づいて求められる値である。具体的には、所定値は、何れかのクラッチの温度が達する最大値と許容温度Ｔｍａｘとの差に対して単調非減少（単調増加又は不変）な値である。よって、推定された温度が高くなるほど所定値が大きくなる傾向となり、推定された温度に対して必要十分な量クラッチトルクを低減させることができる。したがって、変速計画実行中に各クラッチの温度が許容温度を超えることをより確実に防止することができる。 In the present embodiment, the predetermined value is a value obtained based on the difference between the maximum value reached by the temperature of the first clutch 20 or the second clutch 30 and the allowable temperature T max during the execution of the shift plan. Specifically, the predetermined value is a value that is monotonically non-decreasing (monotonically increasing or unchanged) with respect to the difference between the maximum value reached by the temperature of any of the clutches and the allowable temperature Tmax. Therefore, the higher the estimated temperature, the larger the predetermined value tends to be, and the clutch torque can be reduced by a necessary and sufficient amount with respect to the estimated temperature. Therefore, it is possible to more reliably prevent the temperature of each clutch from exceeding the permissible temperature during the execution of the shift plan.

なお、目標値が０以下となるということは、掴み換え実行前に両クラッチがいずれも断状態となることを意味する。その場合、変速機出力トルクは０となるので、登坂路でそのような状態が発生すると、車両が失速するおそれがある。しかも、変速計画実行中にそのような状態が発生したり発生しなかったりすると、ドライバに対して変速毎に異なる加減速感を与える、すなわち違和感を与え、ドライバビリティが低下することになるので好ましくない。よって、目標値は、０よりも大きな値とすることが好ましい。 In addition, when the target value becomes 0 or less, it means that both clutches are in the disengaged state before the re-grasping execution is executed. In that case, since the transmission output torque becomes 0, if such a state occurs on an uphill road, the vehicle may stall. Moreover, if such a state occurs or does not occur during the execution of the shift plan, the driver is given a different acceleration / deceleration feeling for each shift, that is, a sense of discomfort is given, and the drivability is deteriorated, which is preferable. Absent. Therefore, the target value is preferably a value larger than 0.

トルク容量設定部５６によって目標値が設定されると、実行部５７は変速の種類として保護変速を行いながら変速計画を実行する（Ｓ６）。その場合、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和は、掴み換え開始前に、トルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減される。各クラッチのトルク容量及びエンジントルクは、例えば図７に示されるように推移する。 When the target value is set by the torque capacity setting unit 56, the execution unit 57 executes the shift plan while performing the protective shift as the type of shift (S6). In that case, the sum of the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 is reduced to the target value set by the torque capacity setting unit 56 before the start of gripping. The torque capacity and engine torque of each clutch change as shown in FIG. 7, for example.

その結果、変速実行時における第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の温度上昇量は、各変速において、通常変速が行われた場合よりも小さくなる。よって、図８に示されるように、変速計画を実行しても、いずれのクラッチの温度も許容温度Ｔｍａｘを超えない。すなわち、保護変速を行いながら変速計画を実行することによって、いずれかのクラッチの温度が許容温度Ｔｍａｘを超えることが防止される。 As a result, the amount of temperature increase of the first clutch 20 and the second clutch 30 at the time of executing the shift is smaller in each shift than in the case where the normal shift is performed. Therefore, as shown in FIG. 8, even if the shift plan is executed, the temperature of any of the clutches does not exceed the allowable temperature Tmax. That is, by executing the shift plan while performing the protective shift, it is possible to prevent the temperature of any of the clutches from exceeding the allowable temperature Tmax.

しかも、変速計画にしたがって実行される複数回の変速全てにおいて、変速機出力トルクの変動量が平準化されるように変速が実行される。よって、変速毎に異なる加減速感、すなわち違和感をドライバに与えることが防止される。 Moreover, the shift is executed so that the fluctuation amount of the transmission output torque is leveled in all the plurality of shifts executed according to the shift plan. Therefore, it is possible to prevent the driver from being given a different acceleration / deceleration feeling, that is, a feeling of strangeness for each shift.

なお、本発明に係る変速機の制御装置は、上記実施形態に限られるものではないことは勿論である。例えば、温度推定部５４による変速計画実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各推定温度は、変速計画実行中の変速の一部が保護変速であるとの仮定の下で算出されても良い。 Needless to say, the transmission control device according to the present invention is not limited to the above embodiment. For example, the estimated temperatures of the first clutch 20 and the second clutch 30 when the shift plan is executed by the temperature estimation unit 54 are calculated under the assumption that a part of the shift during the shift plan execution is a protective shift. Is also good.

また、変速計画は、走行予定ルート全体に対して立案されても良いし、走行予定ルートの一部に対して立案されても良い。例えば、走行予定ルートの一部に対して変速計画を立案し、立案された変速計画に従って変速しながら車両を走行させ、ある程度走行した後に、走行予定ルートの残りの部分の一部又は全部に対して次の変速計画を立案しても良い。更に、車両をとりまく状況の変化や、走行予定ルートの変更等に応じて、変速計画を逐次変更してもよいことは勿論である。その場合、各クラッチの推定温度の算出や、許容温度Ｔｍａｘと各推定温度との比較、及び目標値の設定は、変速計画の変更の都度行うことが好ましい。それによって、より適切な変速を実行し、各クラッチの保護を確実に行うことが可能となる。 Further, the shift plan may be drafted for the entire planned travel route, or may be drafted for a part of the planned travel route. For example, a shift plan is made for a part of the planned travel route, the vehicle is driven while shifting according to the drafted shift plan, and after traveling to some extent, for a part or all of the remaining part of the planned travel route. You may make the next shift plan. Furthermore, it goes without saying that the shift plan may be changed sequentially in response to changes in the circumstances surrounding the vehicle, changes in the planned travel route, and the like. In that case, it is preferable to calculate the estimated temperature of each clutch, compare the allowable temperature T max with each estimated temperature, and set the target value each time the shift plan is changed. As a result, it becomes possible to execute a more appropriate shift and to surely protect each clutch.

また、自動変速機は、ギヤ列をさらに多数有し、より多段に変速できるＤＣＴであってもよいし、遊星歯車を構成する要素同士の相対回転を停止させるクラッチと、当該要素の回転を停止させるブレーキとを備える自動変速機であってもよい。 Further, the automatic transmission may be a DCT having a larger number of gear trains and capable of shifting in more stages, a clutch that stops the relative rotation of the elements constituting the planetary gear, and a clutch that stops the rotation of the elements. It may be an automatic transmission provided with a braking brake.

本発明によれば、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。よって、その産業上の利用可能性は多大である。 According to the present invention, it is possible to provide an automatic transmission control device capable of appropriately protecting friction fastening elements in anticipation of a future shift plan. Therefore, its industrial applicability is enormous.

１ 車両
２ ＤＣＴ
１０ エンジン
１１ エンジン出力軸
２０ 第１クラッチ
２１ 第１入力側クラッチ板
２２ 第１出力側クラッチ板
２３ 第１ピストン
３０ 第２クラッチ
３１ 第２入力側クラッチ板
３２ 第２出力側クラッチ板
３３ 第２ピストン
４０ 変速部
４１ 第１入力軸
４２ 第２入力軸
４３ 副軸
４４ 出力軸
５０ 制御装置
５１ ＣＰＵ
５２ メモリ
５３ 変速計画立案部
５４ 温度推定部
５５ 温度比較部
５６ トルク容量設定部
５７ 実行部
６０ 第１変速部
６１ 第１高速ギヤ列
６１ａ 第１入力ギヤ
６１ｂ 第１副ギヤ
６２ 第１低速ギヤ列
６２ａ 第２入力ギヤ
６２ｂ 第２副ギヤ
６３ 第１連結機構
６３ａ 第１スリーブ
７０ 第２変速部
７１ 第２高速ギヤ列
７１ａ 第３入力ギヤ
７１ｂ 第３副ギヤ
７２ 第２低速ギヤ列
７２ａ 第４入力ギヤ
７２ｂ 第４副ギヤ
７３ 第２連結機構
７３ａ 第２スリーブ
８０ 前後進切替部
８１ 前進ギヤ列
８１ａ 第１出力ギヤ
８１ｂ 第５副ギヤ
８２ 後進ギヤ列
８２ａ 第２出力ギヤ
８２ｂ 第６副ギヤ
８２ｃ アイドラギヤ
８３ 第３連結機構
８３ａ 第３スリーブ
１０１ アクセル開度センサ
１０２ エンジン回転数センサ
１０３ 車速センサ
９０ 油圧回路 1 vehicle 2 DCT
10 Engine 11 Engine output shaft 20 1st clutch 21 1st input side clutch plate 22 1st output side clutch plate 23 1st piston 30 2nd clutch 31 2nd input side clutch plate 32 2nd output side clutch plate 33 2nd piston 40 Transmission 41 1st input shaft 42 2nd input shaft 43 Sub-axis 44 Output shaft 50 Control device 51 CPU
52 Memory 53 Shift planning unit 54 Temperature estimation unit 55 Temperature comparison unit 56 Torque capacity setting unit 57 Execution unit 60 1st transmission unit 61 1st high speed gear train 61a 1st input gear 61b 1st sub gear 62 1st low speed gear train 62a 2nd input gear 62b 2nd auxiliary gear 63 1st connection mechanism 63a 1st sleeve 70 2nd transmission 71 2nd high speed gear train 71a 3rd input gear 71b 3rd auxiliary gear 72 2nd low speed gear train 72a 4th input Gear 72b 4th auxiliary gear 73 2nd connecting mechanism 73a 2nd sleeve 80 Forward / backward switching part 81 Forward gear row 81a 1st output gear 81b 5th auxiliary gear 82 Reverse gear row 82a 2nd output gear 82b 6th auxiliary gear 82c Idler gear 83 Third connection mechanism 83a Third sleeve 101 Accelerator opening sensor 102 Engine speed sensor 103 Vehicle speed sensor 90 Hydraulic circuit

Claims (2)

変速時に複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴う車両用の自動変速機の制御装置であって、
走行予定ルートに関する情報に基づいて変速計画を立案する変速計画立案部と、
前記変速計画実行時の前記複数の摩擦締結要素の温度を前記変速計画に基づいて予め推定する温度推定部と、
前記掴み換え実行時の前記複数の摩擦締結要素のトルク容量の和の目標値を、前記温度推定部によって推定された温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、を備え、
前記変速計画は、複数回の変速を実行する計画であり、
前記目標値は、前記変速計画に基づいて実行される複数回の変速毎の変速機出力トルクの変動量を平準化するように設定される、自動変速機の制御装置。 It is an automatic transmission control device for vehicles that involves re-grabbing multiple friction fastening elements when shifting.
The shift planning department, which formulates a shift plan based on information about the planned travel route,
A temperature estimation unit that estimates the temperature of the plurality of friction fastening elements at the time of executing the shift plan in advance based on the shift plan, and
A torque capacity setting unit that sets a target value of the sum of the torque capacities of the plurality of friction fastening elements at the time of executing the gripping based on the temperature estimated by the temperature estimation unit is provided .
The shift plan is a plan to execute a plurality of shifts.
The target value is an automatic transmission control device set to level the fluctuation amount of the transmission output torque for each of a plurality of shifts executed based on the shift plan. 前記目標値は、所定の基準値から所定値低減させた値であり、前記所定値は、前記変速計画に基づいて実行される複数回の変速に共通の値である、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。 The target value is a value obtained by reducing a predetermined value from a predetermined reference value, and the predetermined value is a value common to a plurality of shifts executed based on the shift plan, according to claim 1 . Control device for automatic transmission.
JP2017099981A 2017-05-19 2017-05-19 Control device for automatic transmission Active JP6897309B2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017099981A JP6897309B2 (en) 2017-05-19 2017-05-19 Control device for automatic transmission
PCT/JP2018/019299 WO2018212326A1 (en) 2017-05-19 2018-05-18 Control device for automatic transmission
CN201880031944.1A CN110892177B (en) 2017-05-19 2018-05-18 Control device for automatic transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017099981A JP6897309B2 (en) 2017-05-19 2017-05-19 Control device for automatic transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2018194131A JP2018194131A (en) 2018-12-06
JP6897309B2 true JP6897309B2 (en) 2021-06-30

Family

ID=64273927

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2017099981A Active JP6897309B2 (en) 2017-05-19 2017-05-19 Control device for automatic transmission

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP6897309B2 (en)
CN (1) CN110892177B (en)
WO (1) WO2018212326A1 (en)

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004021801A1 (en) * 2004-05-03 2005-12-01 Zf Friedrichshafen Ag Method for controlling an automated manual transmission
JP2006292007A (en) * 2005-04-07 2006-10-26 Denso Corp Automatic transmission control device
JP4660527B2 (en) * 2007-09-26 2011-03-30 ジヤトコ株式会社 Shift control device for automatic transmission
JP4619420B2 (en) * 2008-03-28 2011-01-26 ジヤトコ株式会社 Shift control device for automatic transmission
JP5518811B2 (en) * 2011-09-05 2014-06-11 本田技研工業株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP5512620B2 (en) * 2011-09-05 2014-06-04 本田技研工業株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP2013083318A (en) * 2011-10-11 2013-05-09 Aisin Ai Co Ltd Control device of automatic transmission
US9347553B2 (en) * 2012-08-31 2016-05-24 Nissan Motor Co., Ltd. Control device of automatic transmission and method of controlling automatic transmission
JP2015218895A (en) * 2014-05-21 2015-12-07 日産自動車株式会社 Vehicle gearshift control device
KR101745165B1 (en) * 2015-11-02 2017-06-08 현대자동차주식회사 Control method for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2018194131A (en) 2018-12-06
CN110892177A (en) 2020-03-17
CN110892177B (en) 2021-09-28
WO2018212326A1 (en) 2018-11-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5506484B2 (en) Vehicle power transmission control device
US9815455B2 (en) Control device for vehicle drive device
US10753459B2 (en) Transmission braking for vehicle speed control
JP4235203B2 (en) Start control device and start control method for twin clutch transmission
US8439799B1 (en) Controller for automatic transmission
EP2767733B1 (en) Power transmission control device for vehicle
JP6897309B2 (en) Control device for automatic transmission
CN110832230B (en) Control device for automatic transmission
CN110799779B (en) Control device for automatic transmission
JP6074133B2 (en) Vehicle power transmission control device
CN104514871A (en) Energy-based shift control of binary clutch assembly
JP6626899B2 (en) Vehicle control method
JP4457094B2 (en) Start control device and start control method for twin clutch transmission
JP6911519B2 (en) Control device for automatic transmission
JP6897308B2 (en) Control device for automatic transmission
JP5932372B2 (en) Control device for automatic transmission for vehicle
CN112572449A (en) Method for controlling a road vehicle having a servo-assisted gearbox during a deceleration phase
JP6197654B2 (en) Shift control device for automatic transmission
JP6315406B2 (en) Transmission control device
JP2018058495A (en) Vehicle control device

Legal Events

Date Code Title Description
RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20190612

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20191024

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20200430

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20210309

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20210325

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20210511

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20210524

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6897309

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150